WO2016177367A1 - Verfahren zur steuerung einer kupplung eines fahrzeuges nach beendigung eines segelbetriebes des fahrzeuges - Google Patents

Verfahren zur steuerung einer kupplung eines fahrzeuges nach beendigung eines segelbetriebes des fahrzeuges Download PDF

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Jürgen BENZ
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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a clutch of a vehicle after completion of a sailing operation of the vehicle, wherein a Verbrennungs engine speed of a transmission input shaft speed after a determination that the sailing operation of the vehicle is completed, is adjusted.
  • a motor vehicle with a drive motor in particular an internal combustion engine
  • This driving situation is called sailing operation.
  • This sailing operation is stopped when a clutch provided in the power train is disconnected.
  • the internal combustion engine can be switched off. From DE 10 2012 223 744 A1 a clutch control is known in which steps for initiating a sailing operation of the motor vehicle are detected and the clutch is disconnected in order to initiate the sailing operation.
  • the sailing operation is terminated by bringing a rotational speed of the internal combustion engine over the rotational speed of the transmission input shaft, whereby a positive slip prevails on the clutch.
  • the drive side of the clutch rotates faster than the output side.
  • the invention has for its object to provide a method for controlling a clutch of a vehicle after completion of a sailing operation of the vehicle, in which this adjustment takes place without adversely affecting the driving operation. According to the invention, the object is achieved in that the adjustment of the engine speed to the transmission input shaft speed with the clutch is opened by a torque intervention on the engine, wherein the clutch is closed when the engine speed approximately corresponds to the transmission input shaft speed.
  • an engine torque is reduced to approximately zero and then the clutch is closed.
  • the intervention in the engine torque is predetermined by a driver's desired torque, which is preferably increased by a requested, further engine torque.
  • the engine torque is adjusted to the driver's desired torque.
  • the reduction of the engine torque occurs prior to reaching the transmission input shaft speed. This takes into account the delay time which occurs in the control of the clutch as well as the engine torque. Since the delay times of the clutch or of the internal combustion engine are known, such engine delay time can be kept.
  • the speed difference depends on an increase in the engine speed and an engine delay time that is determined between a reduction in the engine torque and the achievement of a gradient equality between the engine speed and the engine input speed, wherein the engine delay time and the increase in the engine speed in turn depend on a current engine torque of the internal combustion engine which has this before the reduction of the engine torque and / or a temperature of the internal combustion engine depend.
  • the engine deceleration time and the engine speed increase can be easily determined experimentally and stored as a map dependent on engine temperature and current engine torque.
  • the increase in the engine speed is evaluated via a slip, which is evaluated after the engine delay time has elapsed. Since the slip (difference between engine speed and Getnebeeingangswellenburniere) represents a characterizing size of a clutch, a corresponding sensor is present in each clutch system, by means of which the slip can be evaluated. Thus, the evaluation of the increase in engine speed via the slip allows a cost-effective method, which can be easily done by training in the appropriate software.
  • the slip is compared with a Schlupfschwell value, wherein falls below the Schlupfschwell value by the slip of the increase in engine speed after the reduction of the engine torque of the engine is reduced and exceeding the Schlupfschwell value by the slip of the increase in engine speed after the reduction of the engine torque of the internal combustion engine is increased.
  • These adapted values of the increase in the engine speed after the reduction of the engine torque of the engine are stored in a read-only memory, so that they are always recoverable even after switching off the ignition of the vehicle.
  • a slope of an engine speed following reduction of the engine torque of the engine is observed and compared to a time limit until a transmission input shaft speed is reached, wherein the engine deceleration time is reduced if the slope reaches the time limit too early and the engine deceleration time is increased the slope reaches the time limit too late.
  • the engine deceleration time is defined as the time required between the engine torque reduction and the point where the engine speed has reached the slope of the transmission input shaft speed. For this reason, the slope of the engine speed is observed after the engine torque reduction.
  • a clutch closing delay of the clutch actuator is observed.
  • the duration of the motor delay time thus corresponds to the motor delay time minus the clutch closing delay. Only after this time, the closing of the clutch is requested. This supports the goal that the clutch is only closed in the possible slip-free state.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a drive train of a vehicle
  • FIG. 2 is an enlarged detail of Fig. 2,
  • Fig. 4 is a schematic diagram for the adaptation of the engine delay time and the increase of the engine speed.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a drive train of a vehicle is shown.
  • the drive train comprises an internal combustion engine 1, the drive shaft is connected to a clutch 2.
  • the clutch 2 is coupled to a transmission 4, the transmission output shaft 5 leads to the drive wheels 6.
  • the manual transmission 4 is actuated by a manual shift module in the form of a selector lever 7, to which a gear selector 8 is attached, which is connected to a clutch control unit 9.
  • an engine speed sensor 10 is further connected, which detects the rotational speed of the internal combustion engine 1.
  • the clutch 2 is actuated by a release system 1 1, which is operated by a clutch actuator 12, which includes the clutch control unit 9.
  • the speed of the transmission input shaft 3 is sensed by means of a transmission input shaft speed sensor 13.
  • the vehicle rolls while the internal combustion engine 1 is separated from the drive train by the clutch 2 in order to save fuel.
  • the internal combustion engine 1 may also be switched off. If the vehicle driver, by operating the accelerator pedal, which is also connected to the clutch control unit 9, understands that the sailing operation is to be terminated, a positive torque is expected at the output. A Einkuppelverlauf in the case of thrust is treated analogously.
  • the course of the engagement process of the clutch 2 after completed sailing operation is divided into four phases.
  • the clutch 2 is kept open, which is why no clutch torque occurs.
  • the engine torque of the internal combustion engine 1 is thereby increased without it being transmitted via the opened clutch 2.
  • the increase in the engine torque M v of the internal combustion engine 1 takes place as long as through the clutch control unit 9 to approximately, detected by the engine speed sensor 10 engine speed n v of the internal combustion engine l a transmission input shaft speed n G corresponds, which is sensed by the transmission input shaft speed sensor 13.
  • an increase of the engine torque M v can be requested in addition to the driver request torque MFw.
  • This first phase is ended when a differential rotational speed between the engine rotational speed n v and the transmission input rotational speed n G has fallen below a predetermined threshold value N slip exit (FIG. 3).
  • N slip exit In the second phase, an intervention takes place on the engine nonnent M v of the internal combustion engine, which is now driven to zero. This process is performed with the clutch 2 open.
  • This third phase ends when the clutch 2 is either completely closed or at least significantly transmits clutch torque Mk.
  • the gradient of the engine torque of the internal combustion engine 1 plays an essential role, since this is exclusively responsible for the output torque on the drive train.
  • the gradient should be understood to mean the rate of change of the rotational speed of the internal combustion engine 1 or of the transmission input shaft 3.
  • TRQ ENG _TGT RED ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ 8 (1)
  • a speed difference between the engine 1 and transmission input shaft 3 is used, which is determined as follows.
  • N _ SLIP _ EXIT K _ DeltaNEng + co IPS K _ EngDelay (2), where
  • Torque reduction and the engine deceleration time K_EngDelay depend, among others, on a current engine torque M v directly before the torque reduction, on the temperature of the internal combustion engine 1 and the like. These values are first determined experimentally and stored in a software of the control unit 9 as a map dependent on the increase in the engine speed K_DeltaNEng and the engine delay time K_EngDelay.
  • the simplest way of adapting the increase in engine speed K_DeltaNEng after the torque reduction is to evaluate a slip after the engine delay time K_EngDelay has elapsed. If, for example, a slip of 0 revolutions per minute is desired, then this is taken as the slip threshold for further consideration. If the slip currently applied to the clutch 2 is below the slip threshold, for example at -50 rpm, then this indicates an excessively large value of the increase in the engine speed K_DeltaNEng.
  • the adaptation of the motor delay time K_EngDelay is performed.
  • the engine deceleration time K_EngDelay is defined as a time period which, starting from the engine torque reduction, passes to the point where the engine speed has reached the gradient of the transmission input shaft speed.
  • the slope of the engine speed after the engine torque reduction is observed. If the gradient of the engine speed reaches the value of the input shaft speed of the transmission input shaft 3 much earlier than after the engine delay time K_EngDelay, then the engine delay time K_EngDelay is reduced. In the other case, it is increased, which is shown in Figs. 4c and 4d.
  • a clutch closing delay time K_ClutchDelay of the clutch actuator 12 can also be included.
  • the duration D of the second phase 2 is thus

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Kupplung eines Fahrzeuges nach Beendigung eines Segelbetriebes des Fahrzeuges, wobei eine Verbrennungsmotordrehzahl (nv) einer Getriebeeingangswellendrehzahl (nG) nach einer Feststellung, dass der Segelbetrieb des Fahrzeuges beendet ist, angepasst wird. Bei einem Verfahren, bei welchem diese Anpassung ohne negative Beeinflussung des Fahrbetriebes erfolgt, erfolgt die Anpassung der Verbrennungsmotordrehzahl (nv) an die Getriebeeingangswellendrehzahl (nG) bei geöffneter Kupplung (2) durch einen Momenteneingriff am Verbrennungsmotor (1), wobei die Kupplung (2) geschlossen wird, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl (nv) annähernd der Getriebeeingangswellendrehzahl (nG) entspricht.

Description

Verfahren zur Steuerung einer Kupplung eines Fahrzeuges nach Beendigung eines Segelbetriebes des Fahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Kupplung eines Fahrzeuges nach Beendigung eines Segelbetriebes des Fahrzeuges, wobei eine Verbrennungs- motordrehzahl einer Getriebeeingangswellendrehzahl nach einer Feststellung, dass der Segelbetrieb des Fahrzeuges beendet ist, angepasst wird.
Ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, insbesondere einem Verbrennungsmotor, kann mit gesteigerter Wirtschaftlichkeit betrieben werden, wenn der Verbrennungsmo- tor vom Antriebsstrang getrennt wird, wenn beispielsweise eine Gefällestrecke befahren wird oder ein Ausrollen des Kraftfahrzeuges erwünscht ist. Diese Fahrsituation wird als Segelbetrieb bezeichnet. Dieser Segelbetrieb wird eingestellt, wenn eine Kupplung, die im Antriebsstrang vorgesehen ist, getrennt wird. Zusätzlich kann auch der Verbrennungsmotor abgeschaltet werden. Aus der DE 10 2012 223 744 A1 ist eine Kupplungssteuerung bekannt, bei welcher Schritte zur Einleitung eines Segelbetriebes des Kraftfahrzeuges erfasst werden und die Kupplung getrennt wird, um den Segelbetrieb einzuleiten.
Üblicherweise wird der Segelbetrieb beendet, indem eine Drehgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors über die Drehgeschwindigkeit der Getriebeeingangswelle ge- bracht wird, wodurch ein positiver Schlupf an der Kupplung vorherrscht. Dabei dreht sich die Antriebsseite der Kupplung schneller als die Abtriebsseite. Nachdem ein positiver Schlupf aufgebaut wurde, wird entweder das weitere Ansteigen der Drehzahl des Verbrennungsmotors durch einen Motormomenteneingriff verhindert und die Kupplung mit einem Gradienten geschlossen oder es wird ohne einen Momenteneingriff die Kupplung mit einem veränderlichen Gradienten geschlossen. Bei dem
Momenteneingriff, welcher das weitere Ansteigen der Drehzahl des Verbrennungsmotors verhindert, muss das Motormoment ähnlich wie das Kupplungsmoment mit erhöht werden, damit der Schlupf an der Kupplung aufrechterhalten werden kann. Bei der Variante ohne Motormomenteneingriff wird die Kupplung ebenfalls mit einem verän- derlichen Gradienten geschlossen, was wesentlich mehr Schlupf an der Kupplung verursacht. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung einer Kupplung eines Fahrzeuges nach Beendigung eines Segelbetriebes des Fahrzeuges anzugeben, bei welchem diese Anpassung ohne negative Beeinflussung des Fahrbetriebes erfolgt. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Anpassung der Verbrennungsmotordrehzahl an die Getriebeeingangswellendrehzahl bei geöffneter Kupplung durch einen Momenteneingriff am Verbrennungsmotor erfolgt, wobei die Kupplung geschlossen wird, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl annähernd der Getriebeeingangswellendrehzahl entspricht. Dies hat den Vorteil, dass ohne eine schlupfende Kupplung gearbeitet wird, wodurch ein Verschleiß an der Kupplung unterbunden wird. Die Kupplung kann mit diesem Verfahren auch als Klauenkupplung realisiert werden. Damit können konstruktiv einfachere und somit kostengünstigere Kupplungen verwendet werden. Alternativ kann der die Kupplung betätigende Aktor sehr einfach und kostengünstig ausgebildet sein, da dieser lediglich zwei Zustände„offen" und„ge- schlössen" einstellen muss.
Vorteilhafterweise wird bei geöffneter Kupplung nach Erreichen einer vorgegebenen Differenzdrehzahl zwischen Verbrennungsmotordrehzahl und Getriebeeingangswellendrehzahl ein Verbrennungsmotormoment gegen annähernd null reduziert und danach die Kupplung geschlossen. In einer Ausgestaltung wird der Eingriff am Verbrennungsmotormoment durch ein Fahrerwunschmoment vorgegeben, welches vorzugsweise durch ein angefordertes, weiteres Verbrennungsmotormoment erhöht wird. Durch das Eingeben eines Fahrerwunschmomentes wird einmal signalisiert, dass der Segelbetrieb beendet werden soll und zum anderen wird gleichzeitig ein positives Moment am Abtrieb des Antriebs- Stranges erwartet.
In einer Variante wird nach dem Schließen der Kupplung das Motormoment dem Fahrerwunschmoment angeglichen.
In einer Ausführungsform erfolgt die Reduzierung des Verbrennungsmotormomentes vor dem Erreichen der Getriebeeingangswellendrehzahl. Dadurch wird die Verzöge- rungszeit, welche bei der Steuerung des Kupplungs- als auch des Verbrennungsmotormomentes auftritt, berücksichtigt. Da die Verzögerungszeiten der Kupplung bzw. des Verbrennungsmotors bekannt sind, kann eine solche Motorverzögerungszeit vorgehalten werden.
In einer Weiterbildung hängt die Differenzdrehzahl von einem Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl und einer Motorverzögerungszeit, die zwischen einer Reduktion des Verbrennungsmotormomentes und dem Erreichen einer Gradientengleichheit zwischen Verbrennungsmotordrehzahl und Getnebeeingangswellendrehzahl bestimmt wird, ab, wobei die Motorverzögerungszeit und der Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl wiederum von einem aktuellen Motormoment des Verbrennungsmotors, welches dieser vor der Reduzierung des Motormomentes aufweist und/oder einer Tempe- ratur des Verbrennungsmotors abhängen. Die Motorverzögerungszeit und der Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl können einfach experimentell bestimmt werden und als von der Motortemperatur und dem aktuellen Motormoment abhängiges Kennfeld abgespeichert werden.
Da sich über der Zeit und vom Verbrennungsmotor zu Verbrennungsmotor unter- schiedlich der Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl und die Motorverzögerungszeit verändern können, werden der Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl und die Motorverzögerungszeit adaptiert.
In einer Variante wird der Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl über einen Schlupf bewertet, welcher nach Verstreichen der Motorverzögerungszeit ausgewertet wird. Da der Schlupf (Differenz zwischen Motordrehzahl und Getnebeeingangswellendrehzahl) eine charakterisierende Größe einer Kupplung darstellt, ist eine entsprechende Sensorik in jedem Kupplungssystem vorhanden, mittels welcher der Schlupf ausgewertet werden kann. Somit ermöglicht die Auswertung des Anstieges der Verbrennungsmotordrehzahl über den Schlupf ein kostengünstiges Verfahren, was sich durch Einarbeitung in die entsprechende Software einfach durchführen lässt.
Vorteilhafterweise wird der Schlupf mit einem Schlupfschwell wert verglichen, wobei bei Unterschreitung des Schlupfschwell wertes durch den Schlupf der Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl nach der Reduktion des Motormomentes des Verbrennungsmotors reduziert wird und bei Überschreitung des Schlupfschwell wertes durch den Schlupf der Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl nach der Reduktion des Motormomentes des Verbrennungsmotors erhöht wird. Diese adaptierten Werte des An- stieges der Verbrennungsmotordrehzahl nach der Reduktion des Motormomentes des Verbrennungsmotors werden in einem Festwertspeicher abgespeichert, so dass diese auch nach dem Ausschalten der Zündung des Fahrzeuges jederzeit verwertbar sind.
In einer Ausgestaltung wird eine Steigung einer Verbrennungsmotorgeschwindigkeit nach der Reduktion des Motormomentes des Verbrennungsmotors beobachtet und mit einem Zeitgrenzwert bis zum Erreichen einer Getriebeeingangswellengeschwin- digkeit verglichen, wobei die Motorverzögerungszeit reduziert wird, wenn die Steigung den Zeitgrenzwert zu früh erreicht und die Motorverzögerungszeit erhöht wird, wenn die Steigung den Zeitgrenzwert zu spät erreicht. Dabei ist die Motorverzögerungszeit definiert als Zeit, die zwischen der Motormomentenreduktion und der Stelle, wo die Motorgeschwindigkeit die Steigung der Getriebeeingangswellengeschwindigkeit erreicht hat, benötigt wird. Aus diesem Grund wird die Steigung der Motorgeschwindigkeit nach der Motormomentenreduktion beobachtet.
In einer Weiterbildung wird eine Kupplungsschließverzögerung der Kupplungsaktorik beobachtet. Die Dauer der Motorverzögerungszeit entspricht damit der Motorverzögerungszeit minus der Kupplungsschließverzögerung. Erst nach Ablauf dieser Zeit wird das Schließen der Kupplung angefordert. Damit wird das Ziel unterstützt, dass die Kupplung erst im möglich schlupffreien Zustand geschlossen wird.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges,
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel für eine Drehzahlanpassung nach Beendigung eines Segelbetriebes,
Fig. 3 ein vergrößerter Ausschnitt von Fig. 2,
Fig. 4 eine Prinzipdarstellung für die Adaption der Motorverzögerungszeit und des Anstieges der Verbrennungsmotordrehzahl.
In Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges dargestellt. Der Antriebsstrang umfasst einen Verbrennungsmotor 1 , dessen An- triebswelle mit einer Kupplung 2 verbunden ist. Über eine Getriebeeingangswelle 3 ist die Kupplung 2 mit einem Schaltgetriebe 4 gekoppelt, dessen Getriebeausgangswelle 5 auf die Antriebsräder 6 führt. Das Schaltgetriebe 4 wird durch ein Handschaltmodul in Form eines Wählhebels 7 betätigt, an welchem ein Gangwahlsensor 8 befestigt ist, der mit einem Kupplungssteuergerät 9 verbunden ist. An das Kupplungssteuergerät 9 ist weiterhin ein Motordrehzahlsensor 10 angeschlossen, welcher die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 detektiert. Die Kupplung 2 wird von einem Ausrücksystem 1 1 betätigt, welches von einem Kupplungsaktor 12 betrieben wird, welcher das Kupplungssteuergerät 9 umfasst. Darüber hinaus wird die Drehzahl der Getriebeeingangs- welle 3 mittels eines Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensors 13 sensiert.
Befindet sich das Fahrzeug im Segelbetrieb, so rollt das Fahrzeug während der Verbrennungsmotor 1 durch die Kupplung 2 vom Antriebsstrang getrennt ist, um Kraftstoff einzusparen. In einer Ausführungsform kann während des Segelbetriebes des Fahrzeuges der Verbrennungsmotor 1 auch abgeschaltet sein. Gibt der Fahrzeugführer durch Betätigung des Gaspedals, welches ebenfalls mit dem Kupplungssteuergerät 9 verbunden ist, zu verstehen, dass der Segelbetrieb beendet werden soll, wird ein positives Moment am Abtrieb erwartet. Ein Einkuppelverlauf im Schubfall ist analog zu behandeln.
Wie in Fig. 2 dargestellt, wird der Verlauf des Einkuppelvorganges der Kupplung 2 nach abgeschlossenem Segelbetrieb in vier Phasen unterteilt. In der ersten Phase wird die Kupplung 2 offen gehalten, weshalb kein Kupplungsmoment auftritt. Das Motormoment des Verbrennungsmotors 1 wird dabei erhöht, ohne dass es über die geöffnete Kupplung 2 übertragen wird. Die Erhöhung des Motormomentes Mvdes Verbrennungsmotors 1 erfolgt solange durch das Kupplungssteuergerät 9 bis annähernd die, durch den Motordrehzahlsensor 10 detektierte Motordrehzahl nv des Verbrennungsmotors l einer Getriebeeingangswellendrehzahl nG entspricht, die von dem Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensor 13 sensiert wird. Um diesen Vorgang zu beschleunigen, kann zusätzlich zu dem Fahrerwunschmoment MFw ein Erhöhen des Verbrennungsmotormomentes Mv angefordert werden. Diese erste Phase ist been- det, wenn eine Differenzdrehzahl zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl nv und der Getriebeeingangswellendrehzahl nG einen vorgegebenen Schwellwert N slip exit unterschritten hat (Fig. 3). ln der zweiten Phase erfolgt ein Eingriff auf das Motornnonnent Mv des Verbrennungsmotors, welches jetzt gegen Null gefahren wird. Auch dieser Vorgang wird bei geöffneter Kupplung 2 durchgeführt. Daran schließt sich die dritte Phase an, in welcher ein vollständiges Schließen der Kupplung 2 erfolgt. Infolge des nicht vorhandenen Schlup- fes aufgrund des heruntergefahrenen Motormomentes Mv des Verbrennungsmotors 1 kann die Kupplung 2 beliebig schnell geschlossen werden, was in der dritten Phase passiert. Diese dritte Phase endet, wenn die Kupplung 2 entweder komplett geschlossen ist oder aber zumindest signifikant Kupplungsmoment Mk überträgt.
In der abschließenden vierten Phase wird der reduzierende Eingriff am Motormoment Mv des Verbrennungsmotors 1 zurückgenommen und das Motormoment Mv des Verbrennungsmotors 1 wird dem Niveau des Fahrerwunschmomentes MFw angeglichen. Dabei spielt der Gradient des Motormomentes des Verbrennungsmotors 1 eine wesentliche Rolle, da dieser exklusiv für das Abtriebsmoment am Antriebsstrang verantwortlich ist. Unter dem Gradient soll dabei die Änderungsgeschwindigkeit der Dreh- zahl des Verbrennungsmotors 1 bzw. der Getriebeeingangswelle 3 verstanden werden.
Für eine exakte Steuerung der Motordrehzahl nv des Verbrennungsmotors 1 muss die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit die Getriebeeingangswellengeschwindigkeit der Getriebeeingangswelle 3 genau treffen und die beiden müssen den gleichen Gradien- ten aufweisen. Aus diesem Grund muss die in Fig. 3 näher dargestellte Reduzierung des Motormomentes Mv des Verbrennungsmotors 1 vorgenommen werden. Der erforderliche Betrag des Motormomentes Mv ist dabei proportional zu der Beschleunigung der Getriebeeingangswelle 3.
TRQ ENG _TGT RED = θΕηε ωιΡ8 (1 ), wobei
QEng Masseträgheit des Verbrennungsmotors, coIPS Beschleunigung der Getriebeeingangswelle.
Da das Motormoment Mv mit einer Verzögerungszeit auf eine solche Vorgabe reagiert muss der reduzierende Eingriff am Motormoment des Verbrennungsmotors 1 bereits vor dem Erreichen der Getriebeeingangswellengeschwindigkeit der Getriebeeingangswelle 3 erfolgen. Als Kriterium für den Beginn des reduzierenden Eingriffes am Motormoment Mv des Verbrennungsmotors 1 und damit als Beginn der zweiten Phase wird eine Drehzahldifferenz zwischen Verbrennungsmotor 1 und Getriebeeingangs- welle 3 verwendet, die wie folgt bestimmt wird.
N _ SLIP _ EXIT = K _ DeltaNEng + coIPS K _ EngDelay (2), wobei
K_DeltaNEng Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl nach der
Motormomentenreduktion
K_EngDelay Motorverzögerungszeit zwischen Momentenreduktion und dem
Erreichen der Gradientengleichheit zwischen Verbrennungsmotor- und Getriebeingangswellendrehzahl.
Der Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl K_DeltaNEng nach der
Momentenreduktion und die Motorverzögerungszeit K_EngDelay sind unter anderen von einem aktuellen Motormoment Mv direkt vor der Momentenreduktion, von der Temperatur des Verbrennungsmotors 1 und ähnlichem abhängig. Diese Werte werden zunächst experimentell bestimmt und als von dem Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl K_DeltaNEng und der Motorverzögerungszeit K_EngDelay abhängiges Kennfeld in einer Software des Steuergerätes 9 abgelegt.
Da diese Parameter sich über der Zeit und von Verbrennungsmotor zu Verbrennungsmotor verändern können, müssen sie adaptiert werden. Die einfachste Art der Adaption des Anstieges der Verbrennungsmotordrehzahl K_DeltaNEng nach der Momentenreduktion ist das Bewerten eines Schlupfes nach Verstreichen der Motor- Verzögerungszeit K_EngDelay. Wird beispielsweise ein Schlupf von 0 Umdrehungen pro Minute angestrebt, so wird dieser als Schlupfschwellwert der weiteren Betrachtung zugrunde gelegt. Liegt der aktuell an der Kupplung 2 anliegende Schlupf unterhalb des Schlupfschwellwertes, beispielsweise bei -50 U/min, dann deutet dieses auf einen zu großen Wert des Anstieges der Verbrennungsmotordrehzahl K_DeltaNEng. Dies ist gleichbedeutend damit, dass das Motormoment Mv des Verbrennungsmotor 1 zu früh reduziert wird und hat zur Folge, dass der Anstieg der Verbrennungsmotordreh- zahl K_DeltaNEng nach der Momentenreduktion um 20 U/min reduziert wird, wie in Fig. 4a dargestellt. Analog dazu wird der Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl K_DeltaNEng nach Motormomentenreduktion erhöht, wenn der gemessene Schlupf den Schlupfschwellwert mit z.B. 50 U/min überschreitet (Fig. 4b). Liegt der detektierte Schlupf zwischen den beiden definierten Schwellwertgrenzen, dann wird keine Adaption des Anstieges der Verbrennungsmotordrehzahl K_DeltaNEng vorgenommen.
Auf eine vergleichbare Art und Weise wird die Adaption der Motorverzögerungszeit K_EngDelay durchgeführt. Dabei ist die Motorverzögerungszeit K_EngDelay als Zeit- räum definiert, welcher ausgehend von der Motormomentenreduktion bis zu der Stelle, wo die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit die Steigung der Getriebeeingangswel- lengeschwindigkeit erreicht hat, vergeht. Somit wird die Steigung der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit nach der Motormomentenreduktion beobachtet. Erreicht die Steigung der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit den Wert der Eingangswellenge- schwindigkeit der Getriebeeingangswelle 3 wesentlich früher als nach Ablauf der Motorverzögerungszeit K_EngDelay, dann wird die Motorverzögerungszeit K_EngDelay reduziert. Im anderen Fall wird sie erhöht, was in den Fig. 4c und 4d dargestellt ist.
Für das Beenden der zweiten Phase kann neben der Nutzung der Motorverzögerungszeit K_EngDelay auch eine Kupplungsschließverzögerungzeit K_ClutchDelay des Kupplungsaktors 12 mit einfließen. Die Dauer D der zweiten Phase 2 beträgt somit
D = K_EngDelay - K_ClutchDelay. (3)
Nach Ablauf dieser Zeitdauer D wird das Schließen der Kupplung 2 angefordert. Ziel ist es auch dabei, dass die Kupplung 3 im möglichst schlupffreien Zustand geschlos- sen wird. Je geringer der Schlupf beim Schließvorgang der Kupplung 2, desto komfortabler ist der Vorgang. Bezugszeichenliste
1 Verbrennungsmotor
2 Kupplung
3 Getriebeeingangswelle
4 Schaltgetriebe
5 Getriebeausgangswelle
6 Antriebsräder
7 Wählhebel
8 Gangwahlsensor
9 Kupplungssteuergerät
10 Motordrehzahlsensor
1 1 Ausrücksystem
12 Kupplungsaktor
13 Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensor
14 Motorwelle
nv Verbrennungsmotordrehzahl
nG Getnebeeingangswellendrehzahl
Mv Verbrennungsmotormoment
Mk Kupplungsmoment
MFw Fahrerwunschmoment

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Steuerung einer Kupplung eines Fahrzeuges nach Beendigung eines Segelbetriebes des Fahrzeuges, wobei eine Verbrennungsmotordrehzahl (nv) einer Getriebeeingangswellendrehzahl (nG) nach einer Feststellung, dass der Segelbetrieb des Fahrzeuges beendet ist, angepasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung der Verbrennungsmotordrehzahl (nv) an die Getriebeeingangswellendrehzahl (nG) bei geöffneter Kupplung (2) durch einen Momenteneingriff am Verbrennungsmotor (1 ) erfolgt, wobei die Kupplung (2) geschlossen wird, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl (nv) annähernd der Getriebeeingangswellendrehzahl (nG) entspricht.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass bei geöffneter
Kupplung (2) nach Erreichen einer vorgegebenen Differenzdrehzahl zwischen Verbrennungsmotordrehzahl (nv) und Getriebeeingangswellendrehzahl (nG) ein Verbrennungsmotormoment (Mv) gegen annähernd null reduziert wird und danach die Kupplung (2) geschlossen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingriff am Verbrennungsmotormoment (Mv) durch ein Fahrerwunschmoment (MFw) vorgegeben wird, welches vorzugsweise durch ein zusätzlich angefordertes weiteres Verbrennungsmotormoment (Mv) erhöht wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Schließen der Kupplung (2) das Verbrennungsmotormoment (Mv) dem Fahrerwunschmoment (MFw) angeglichen wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduzierung des Verbrennungsmotormomentes vor dem Erreichen der Getriebeeingangswellendrehzahl (nG) erfolgt.
6. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenzdrehzahl von einem Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl (K_DeltaNEng) und einer Motorverzögerungszeit
(K_EngDelay), die zwischen Reduktion des Verbrennungsmotormomentes (Mv) und dem Erreichen einer Gradientengleichheit zwischen Verbrennungsmotordrehzahl (nv) und Getriebeeingangswellendrehzahl (nG) bestimmt wird, abhängt, wobei die Motorverzögerungszeit (K_EngDelay ) und der Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl (K_DeltaNEng) wiederum von einem aktuellen Motormoment (Mv) des Verbrennungsmotors (1 ), welches dieser vor der Reduzierung des Motormomentes (Mv) aufweist, und/oder einer Temperatur des Verbrennungsmotors (1 ) abhängt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl (K_DeltaNEng ) und die Motorverzögerungszeit (K_EngDelay ) adaptiert werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl (K_DeltaNEng) über einen Schlupf bewertet wird, welcher nach Verstreichen der Motorverzögerungszeit (K_EngDelay) ausgewertet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlupf mit einem Schlupfschwell wert verglichen wird, wobei bei Unterschreitung des
Schlupfschwell wert durch den Schlupf der Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl (K_DeltaNEng ) nach der Reduktion des Motormomentes (Mv) des Verbrennungsmotors (1 ) reduziert wird und bei Überschreitung des Schlupfschwellwertes durch den Schlupf der Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl (K_DeltaNEng ) nach der Reduktion des Motormomentes (Mv) des Verbrennungsmotors (1 ) erhöht wird.
10. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 6, 7, 8, 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steigung einer Verbrennungsmotorgeschwindigkeit nach der Reduktion des Motormomentes (Mv) des Verbrennungsmotors (1 ) beobachtet und mit einem Zeitgrenzwert bis zum Erreichen einer Getriebeeingangswel- lengeschwindigkeit verglichen wird, wobei die Motorverzögerungszeit
(K_EngDelay ) reduziert wird, wenn die Steigung den Zeitgrenzwert zu früh erreicht, und die Motorverzögerungszeit (K_EngDelay) erhöht wird, wenn die Steigung den Zeitgrenzwert zu spät erreicht.
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