WO2016136157A1 - 車両用空調装置 - Google Patents

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WO2016136157A1
WO2016136157A1 PCT/JP2016/000607 JP2016000607W WO2016136157A1 WO 2016136157 A1 WO2016136157 A1 WO 2016136157A1 JP 2016000607 W JP2016000607 W JP 2016000607W WO 2016136157 A1 WO2016136157 A1 WO 2016136157A1
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WO
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refrigerant
heat exchanger
heat
unit
evaporator
Prior art date
Application number
PCT/JP2016/000607
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English (en)
French (fr)
Inventor
冬人 荒木
宏一郎 白井
Original Assignee
株式会社デンソー
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Publication date
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Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle air conditioner including a heat-dissipating heat exchanger and an evaporator installed on the roof of the vehicle.
  • Patent Document 1 Conventionally, as this type of vehicle air conditioner, there is one described in Patent Document 1, for example.
  • the vehicle air conditioner described in Patent Document 1 includes a cooling unit portion and a condensing unit portion installed on a flat roof of a bus vehicle.
  • the vehicle air conditioner mounted on the bus vehicle requires a large heat exchanger for its use. Therefore, in the vehicle air conditioner of Patent Document 1, the condensing unit portion is configured to include a plurality of capacitors instead of a single capacitor. And the several capacitor
  • condenser namely, heat exchanger for thermal radiation is arrange
  • the cooling unit portion is configured to include an evaporator, and is disposed adjacent to the rear of the condensing unit portion in the front-rear direction of the vehicle. That is, the evaporator is disposed rearward with respect to any of the plurality of capacitors.
  • the vehicle air conditioner of Patent Document 1 includes a plurality of capacitors, that is, heat radiating heat exchangers, which ensures a large amount of heat exchange. It is advantageous.
  • the heat radiation of a vehicle air conditioner mounted on a vehicle type different from that of the bus vehicle or the like is also assumed.
  • a heat dissipating heat exchanger which is an outdoor heat exchanger, is arranged in the center of the vehicle air conditioner in the width direction of the vehicle. That is, the heat exchanger for heat dissipation is arranged between two evaporators that are indoor heat exchangers in the width direction.
  • the space that can be used to secure the air volume passing through the heat exchanger for heat dissipation has decreased.
  • the configuration in which the heat exchanger for heat radiation is disposed between the two evaporators in the width direction is a disadvantageous configuration from the viewpoint of improving the cooling performance of the vehicle air conditioner.
  • This indication aims at providing the air-conditioner for vehicles which can improve cooling performance in view of the above-mentioned point.
  • the vehicle air conditioner according to the first aspect of the present disclosure includes a condenser unit, a first evaporator unit, and a second evaporator unit.
  • the condenser unit is installed on the roof of the vehicle.
  • the first evaporator unit is installed on the roof.
  • a 2nd evaporator unit is installed in a roof, and is arrange
  • the condenser unit has a condensing unit and one or more cooling units.
  • the condensing unit condenses the refrigerant compressed by the compressor by heat exchange between the refrigerant and the outside air.
  • the supercooling unit cools the liquid-phase refrigerant condensed by the condensing unit by heat exchange between the liquid-phase refrigerant and outside air.
  • the condenser unit is disposed between the first evaporator unit and the second evaporator unit in the width direction of the vehicle.
  • Each of the first evaporator unit and the second evaporator unit evaporates the decompressed refrigerant by heat exchange between the decompressed refrigerant that has flowed out from one or more supercooling units and the air blown into the vehicle interior.
  • One of the one or two or more subcooling sections is arranged in the condenser unit so as to be biased forward in the traveling direction of the vehicle.
  • the vehicle air conditioner receives the ram pressure when the vehicle is traveling, so that the above-mentioned one error is arranged in the condenser unit biased forward in the traveling direction (that is, forward in the longitudinal direction of the vehicle).
  • the air volume passing through the cooling unit can be made larger than the rear air volume.
  • cooling of the refrigerant in the one supercooling unit is promoted, and the cooling performance of the vehicle air conditioner is improved as compared with a configuration in which the supercooling unit included in the condenser unit is biased backward, for example. It is possible to make it.
  • the vehicle air conditioner according to the second aspect of the present disclosure may include a first heat dissipation heat exchanger, a second heat dissipation heat exchanger, a first evaporator, and a second evaporator.
  • the first heat radiating heat exchanger is installed on the roof of the vehicle, and condenses the refrigerant compressed by the compressor by heat exchange between the refrigerant and the outside air.
  • the second heat radiating heat exchanger includes a condensing part that condenses the refrigerant compressed by the compressor by heat exchange between the refrigerant and the outside air, and a liquid condensed by the condensing part and the first heat radiating heat exchanger.
  • the first evaporator is installed on the roof.
  • the second evaporator is installed on the roof and arranged side by side in the vehicle width direction with respect to the first evaporator.
  • Each of the first evaporator and the second evaporator evaporates the decompressed refrigerant by heat exchange between the decompressed refrigerant flowing out of the supercooling section and the air blown into the passenger compartment.
  • the first heat dissipation heat exchanger and the second heat dissipation heat exchanger are disposed between the first evaporator and the second evaporator in the width direction of the vehicle.
  • the second heat dissipation heat exchanger is disposed in front of the traveling direction of the vehicle with respect to the first heat dissipation heat exchanger.
  • the vehicle air conditioner since the vehicle air conditioner receives ram pressure when the vehicle is traveling, the second heat dissipation disposed in front of the first heat dissipation heat exchanger in the traveling direction (that is, forward in the front-rear direction of the vehicle).
  • the amount of air passing through the heat exchanger can be made larger than the amount of air behind.
  • the cooling of the refrigerant in the supercooling part is promoted, for example, compared with the configuration in which the supercooling part is biased rearward in the space occupied by the first and second heat radiating heat exchangers, It is possible to improve the cooling performance of the vehicle air conditioner.
  • FIG. 1 is a perspective view showing a vehicle 8 on which a vehicle air conditioner 100 (see FIG. 2) is mounted in the first embodiment.
  • the vehicle air conditioner 100 is mounted on a box-shaped vehicle 8, such as a bus vehicle.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the refrigeration cycle apparatus 10 included in the vehicle air conditioner 100 mounted on the vehicle 8 of FIG.
  • the arrows displayed along the refrigerant flow path in FIG. 2 indicate the direction of refrigerant flow, and this is the same in FIGS. 5 and 6 described later.
  • the vehicle air conditioner 100 performs air conditioning of the vehicle interior, and the refrigeration cycle device 10 of the vehicle air conditioner 100 constitutes a refrigeration cycle in which the refrigerant circulates and repeats heat absorption and heat dissipation. The air blown out is cooled by the refrigerant.
  • the vehicle air conditioner 100 includes, for example, a heater core, a blower, and a blower duct that use cooling water of a travel engine as a heat source, although not shown.
  • the refrigeration cycle apparatus 10 includes a roof installation unit 12 that is installed on the roof 9 (see FIG. 1) of the vehicle 8, and a compressor 14 that is arranged, for example, below the rear floor of the vehicle 8. And.
  • the roof installation unit 12 includes a first heat dissipation heat exchanger 16, a second heat dissipation heat exchanger 18, a receiver 20, a dryer 22, a first decompression device 24, a second decompression device 26, a first evaporator 28, And a second evaporator 30 and the like.
  • each arrow which shows the front-back direction DR1 and width direction DR3 displayed on FIG. 2 has shown the relative positional relationship of the heat exchangers 16 and 18 for heat radiation, and the evaporators 28 and 30, and this is mentioned later. The same applies to FIGS. 5 and 6.
  • the refrigerant discharged from the compressor 14 includes the compressor 14, the first heat dissipation heat exchanger 16, the condensing unit 181 of the second heat dissipation heat exchanger 18, and the receiver. 20, the supercooling section 182 of the second heat radiating heat exchanger 18 and the dryer 22 flow in this order, and are divided into two refrigerant paths downstream of the dryer 22. Then, the refrigerant flowing out of the dryer 22 flows in the order of the first decompression device 24, the first evaporator 28, and the compressor 14 in one of the two refrigerant paths, and the second decompression in the other refrigerant path. It flows in the order of the device 26, the second evaporator 30, and the compressor 14.
  • the compressor 14 has a refrigerant suction port 14a and a refrigerant discharge port 14b, compresses the refrigerant sucked from the refrigerant suction port 14a, and discharges the compressed refrigerant from the refrigerant discharge port 14b.
  • the compressor 14 is driven from a traveling engine (not shown) via an electromagnetic clutch.
  • the first heat radiation heat exchanger 16 is a condenser that condenses the refrigerant compressed by the compressor 14 by heat exchange between the refrigerant and the outside air.
  • the outside air heat-exchanged with the refrigerant is air outside the passenger compartment, specifically speaking, air including traveling wind blown from the front in the front-rear direction DR1. That is, the first heat radiating heat exchanger 16 is an outdoor heat exchanger that exchanges heat between air outside the passenger compartment and the refrigerant.
  • the first heat radiating heat exchanger 16 is a multi-flow heat exchanger, and is configured as shown in FIG.
  • FIG. 3 is a diagram showing a configuration of the first heat radiation heat exchanger 16 alone.
  • the first heat dissipation heat exchanger 16 includes a plurality of first refrigerant tubes 161, a plurality of second refrigerant tubes 162, a first inlet side tank portion 163a, and a second inlet side tank portion 163b.
  • An outlet side header tank 164 including a first outlet side tank portion 164a and a second outlet side tank portion 164b, and a plurality of corrugated fins 165.
  • the first refrigerant tube 161 and the second refrigerant tube 162 of the first heat radiating heat exchanger 16 have the same flat structure except for the connection destination, and the refrigerant flows in the refrigerant tubes 161 and 162. It has become.
  • the first refrigerant tube 161 is stacked in one direction, that is, in the tube stacking direction with an interval through which the outside air passes, and flows while allowing the refrigerant to exchange heat with the outside air.
  • the second refrigerant tubes 162 are also stacked in the tube stacking direction with an interval through which the outside air passes, and the refrigerant flows while exchanging heat with the outside air.
  • the first heat radiating heat exchanger 16 is arranged on the roof 9 of the vehicle 8 (see FIG. 1) so that the plurality of first refrigerant tubes 161 are aligned with one side in the width direction DR3 with respect to the plurality of second refrigerant tubes 162. Has been placed.
  • the tube stacking direction coincides with the width direction DR3.
  • the tube lamination direction may not coincide with the width direction DR3. The same applies to the fourth embodiment described later.
  • the inlet side header tank 163 has a separator 163c as a partition plate that divides the internal space of the inlet side header tank 163 into two.
  • the first inlet side tank portion 163a is one tank portion divided by the separator 163c
  • the second inlet side tank portion 163b is the other tank portion divided by the separator 163c.
  • the outlet side header tank 164 is divided in the same manner as the inlet side header tank 163. That is, the outlet side header tank 164 has a separator 164c that divides the internal space of the outlet side header tank 164 into two.
  • the first outlet side tank part 164a is one tank part divided by the separator 164c
  • the second outlet side tank part 164b is the other tank part divided by the separator 164c.
  • the first inlet side tank unit 163a is connected to one end of each of the plurality of first refrigerant tubes 161, and the first outlet side tank unit 164a is connected to each of the other ends of the plurality of first refrigerant tubes 161.
  • the second inlet side tank portion 163b is connected to one end of each of the plurality of second refrigerant tubes 162, and the second outlet side tank portion 164b is connected to each of the other ends of the plurality of second refrigerant tubes 162.
  • the first inlet side tank portion 163a has a first refrigerant inlet 163d
  • the second inlet side tank portion 163b has a second refrigerant inlet 163e
  • the first outlet side tank portion 164a has a first refrigerant inlet 163d.
  • a first refrigerant outlet 164d for allowing the refrigerant to flow out from the outlet side tank part 164a is formed
  • a second refrigerant outlet 164e for allowing the refrigerant to flow out from the second outlet side tank part 164b is formed in the second outlet side tank part 164b.
  • the first refrigerant inlet 163d and the second refrigerant inlet 163e are provided in parallel with each other in the refrigerant flow in the first heat radiation heat exchanger 16, as shown in FIG. That is, the refrigerant compressed by the compressor 14 (see FIG. 2) flows from the first refrigerant inlet 163d into the first inlet side tank 163a as indicated by the arrow FL1in in FIG. 163a distributes and flows the inflowing refrigerant to the plurality of first refrigerant tubes 161, respectively. At the same time, the refrigerant compressed by the compressor 14 (see FIG. 2) flows from the second refrigerant inlet 163e into the second inlet side tank portion 163b as indicated by the arrow FL2in in FIG. The part 163b distributes and flows the inflowing refrigerant to the plurality of second refrigerant tubes 162, respectively.
  • the first refrigerant outlet 164d and the second refrigerant outlet 164e are also provided in parallel with each other in the refrigerant flow in the first heat-dissipating heat exchanger 16, as shown in FIG. That is, the first outlet side tank unit 164a collects the refrigerant that has flowed in from each of the plurality of first refrigerant tubes 161, and uses the refrigerant from the first refrigerant outlet 164d for the second heat dissipation as indicated by the arrow FL1out in FIG. The heat flows through the condenser 181 (see FIG. 2) of the heat exchanger 18 and the receiver 20 toward the supercooling unit 182 of the second heat radiating heat exchanger 18.
  • the second outlet side tank section 164b collects the refrigerant flowing in from each of the plurality of second refrigerant tubes 162, and the refrigerant is discharged from the second refrigerant outlet 164e to the second heat radiation as indicated by an arrow FL2out in FIG.
  • the heat flows through the condenser 181 and the receiver 20 of the heat exchanger 18 toward the supercooling unit 182 of the second heat radiating heat exchanger 18.
  • the first refrigerant inlet 163d is provided at a position closer to one side in the tube stacking direction in the first inlet-side tank portion 163a, and the first refrigerant outlet 164d is connected to the first outlet-side tank portion 164a. Of these, it is provided at a position on the other side opposite to the one in the tube stacking direction.
  • the second refrigerant inlet 163e is provided at a position closer to one side in the tube stacking direction in the second inlet side tank portion 163b, and the second refrigerant outlet 164e is in the tube stacking direction in the second outlet side tank portion 164b. Is provided at a position near the other side opposite to the above.
  • the corrugated fin 165 is formed into a corrugated shape from a thin strip material.
  • the corrugated fin 165 is interposed between the refrigerant tubes 161 and 162 and joined to the adjacent refrigerant tubes 161 and 162 by brazing or the like. Thereby, the corrugated fin 165 promotes heat exchange between the refrigerant flowing in the refrigerant tubes 161 and 162 and the outside air.
  • Such a first heat radiation heat exchanger 16 includes two condensing units 166 and 167 that condense the refrigerant compressed by the compressor 14 (see FIG. 2), that is, the first condensing unit 166 and the second condensing unit 167.
  • the first condensing unit 166 and the second condensing unit 167 are provided in parallel with each other in the refrigerant flow in the first heat radiating heat exchanger 16, and are arranged so as to be aligned in the width direction DR3.
  • the plurality of first refrigerant tubes 161, the first inlet side tank part 163 a, and the first outlet side tank part 164 a constitute the first condensing part 166.
  • the plurality of second refrigerant tubes 162, the second inlet side tank part 163b, and the second outlet side tank part 164b constitute a second condensing part 167.
  • the first condensing unit 166 and the second condensing unit 167 are heat exchange units having the same size. Specifically, the number of the plurality of first refrigerant tubes 161 included in the first condensing unit 166 is the same as the number of the plurality of second refrigerant tubes 162 included in the second condensing unit 167. That is, the total flow cross-sectional area of the plurality of first refrigerant tubes 161 included in the first condensing unit 166 is the same as the total flow cross-sectional area of the plurality of second refrigerant tubes 162 included in the second condensing unit 167. ing. Therefore, the refrigerant flow rate flowing from the compressor 14 (see FIG. 1) into the first condensing unit 166 is approximately the same as the refrigerant flow rate flowing from the compressor 14 into the second condensing unit 167.
  • the second heat radiation heat exchanger 18 is the same as the first heat radiation heat exchanger 16 described above in that the heat of the refrigerant compressed by the compressor 14 is radiated to the outside air. That is, the second heat radiating heat exchanger 18 is also an outdoor heat exchanger that exchanges heat between air outside the passenger compartment and the refrigerant. However, the second heat radiating heat exchanger 18 is provided on the downstream side of the refrigerant flow with respect to the first heat radiating heat exchanger 16.
  • the second heat dissipation heat exchanger 18 is, for example, a multiflow heat exchanger.
  • the second heat radiating heat exchanger 18 has two heat exchanging parts independent in the refrigerant flow by the same structure as the first heat radiating heat exchanger 16, that is, the structure in which the internal space of the header tank is divided by the separator. ing.
  • the second heat dissipation heat exchanger 18 includes a condensing unit 181 and a supercooling unit 182 as two heat exchanging units.
  • the condensing part 181 of the second heat radiating heat exchanger 18 is connected in series with the first heat radiating heat exchanger 16 in the refrigerant flow from the compressor 14 to the first evaporator 28 or the second evaporator 30.
  • the heat dissipating heat exchanger 16 is provided on the downstream side. Therefore, the refrigerant compressed by the compressor 14 flows into the condensing unit 181 after passing through the first heat dissipation heat exchanger 16. And the condensation part 181 condenses the inflowing refrigerant
  • the condensing unit 181 causes the heat exchanged refrigerant to flow out to the receiver 20.
  • first heat radiating heat exchanger 16 does not have a heat exchanging portion corresponding to the supercooling portion 182 of the second heat radiating heat exchanger 18, as can be seen from FIG.
  • the entire amount of the refrigerant that has flowed out of the first heat radiation heat exchanger 16 flows into the condensing unit 181 of the exchanger 18.
  • the receiver 20 is a gas-liquid separator that separates the gas-liquid refrigerant flowing from the condensing unit 181 of the second heat radiating heat exchanger 18, and the separated liquid-phase refrigerant is supercooled by the second heat radiating heat exchanger 18. It flows out to the part 182.
  • the receiver 20 adjusts the amount of refrigerant circulating in the refrigeration cycle by storing a predetermined amount of refrigerant in the receiver.
  • the supercooling section 182 of the second heat radiating heat exchanger 18 includes a liquid phase refrigerant condensed by the first heat radiating heat exchanger 16 and the condensing section 181 of the second heat radiating heat exchanger 18. Liquid phase refrigerant flows in.
  • the supercooling unit 182 cools the inflowing liquid phase refrigerant by heat exchange between the liquid phase refrigerant and the outside air.
  • the supercooling unit 182 causes the cooled liquid phase refrigerant to flow out to the dryer 22.
  • the supercooling unit 182 since the volume flow rate of the refrigerant flowing into the supercooling unit 182 becomes smaller than the volume flow rate of the refrigerant flowing into the condensing unit 181 due to the condensation of the refrigerant, the supercooling unit 182 includes the condensing unit as shown in FIG. Compared to 181, it is a small heat exchange section. For example, the number of the plurality of refrigerant tubes included in the supercooling unit 182 is smaller than the number of the plurality of refrigerant tubes included in the condensing unit 181.
  • the total flow path cross-sectional area of the plurality of refrigerant tubes included in the supercooling unit 182 is smaller than the total flow path cross-sectional area of the plurality of refrigerant tubes included in the condensing unit 181.
  • the first heat radiation heat exchanger 16 and the second heat radiation heat exchanger 18 described above constitute a condenser unit 19 having a plurality of condenser parts 166, 167, 181 and one supercooling part 182 as a whole. Yes.
  • the condensing part 181 of the first heat radiating heat exchanger 16 and the second heat radiating heat exchanger 18 is a heat exchanging part that condenses the refrigerant, but the first heat radiating heat exchanger 16 is 2 It differs from the condensation part 181 of the heat exchanger 18 for heat dissipation in that the refrigerant flow is provided upstream of the condensation part 181. Therefore, the condensing part 181 of the 1st heat radiating heat exchanger 16 and the 2nd heat radiating heat exchanger 18 has a configuration adapted to the volume change due to the condensation of the refrigerant.
  • the first heat dissipation heat exchanger For example, if the refrigerant tubes 161 and 162 (see FIG. 3) included in the first heat dissipation heat exchanger 16 and the refrigerant tube included in the condensing unit 181 are the same, the first heat dissipation heat exchanger.
  • the number of 16 refrigerant tubes is larger than the number of refrigerant tubes of the condensing unit 181. That is, the total flow path cross-sectional area of the plurality of refrigerant tubes 161 and 162 included in the first heat dissipation heat exchanger 16 is larger than the total flow path cross-sectional area of the plurality of refrigerant tubes included in the condensing unit 181. .
  • the first heat-dissipating heat exchanger 16 is a large heat exchanging part as compared with the condensing part 181 of the second heat-dissipating heat exchanger 18, in other words, the heat exchanging capacity. Is getting bigger.
  • the dryer 22 contains a desiccant such as silica gel, absorbs intruding moisture that has entered the liquid-phase refrigerant flowing in from the supercooling portion 182 of the second heat radiating heat exchanger 18, and reduces the liquid-phase refrigerant to the first pressure reduction. It is made to flow out to device 24 and the 2nd decompression device 26, respectively.
  • a desiccant such as silica gel
  • Both the first pressure reducing device 24 and the second pressure reducing device 26 are temperature type expansion valves used in general vehicle air conditioners.
  • the first decompression device 24 decompresses the refrigerant flowing from the dryer 22 and then causes the refrigerant to flow out to the first evaporator 28.
  • the second decompression device 26 decompresses the refrigerant flowing from the dryer 22 and then causes the refrigerant to flow out to the second evaporator 30.
  • the first evaporator 28 evaporates the decompressed refrigerant and cools the air by heat exchange between the decompressed refrigerant and air blown into the passenger compartment (in other words, blown air).
  • the first evaporator 28 is an indoor heat exchanger that cools the air blown into the vehicle interior.
  • the second evaporator 30 is also an indoor heat exchanger that operates in the same manner as the first evaporator 28 described above. That is, the refrigerant that flows out from the supercooling part 182 of the second heat radiating heat exchanger 18 and is decompressed by the second decompression device 26 flows into the second evaporator 30. The second evaporator 30 evaporates the decompressed refrigerant and cools the air by heat exchange between the decompressed refrigerant and the air blown into the vehicle interior.
  • the refrigerant after heat exchange flowing out from the first evaporator 28 and the refrigerant after heat exchange flowing out from the second evaporator 30 are sucked into the refrigerant inlet 14a of the compressor 14.
  • FIG. 4 is a layout diagram in the roof installation unit 12 as viewed from above in the direction of arrow IV in FIG. 1, that is, the vertical direction DR2.
  • the decompression devices 24 and 26 are not shown, and the arrows indicating the front-rear direction DR1 and the width direction DR3 indicate the relative positional relationship between the constituent devices of the roof installation unit 12 and the roof installation unit 12. Indicates the direction.
  • the first heat dissipation heat exchanger 16 and the second heat dissipation heat exchanger 18 are arranged side by side along the traveling direction of the vehicle. More specifically, the second heat radiation heat exchanger 18 is disposed in front of the first heat radiation heat exchanger 16 in the traveling direction. That is, paying attention to the layout of the supercooling part 182 of the second heat radiating heat exchanger 18, the supercooling part 182 is arranged in the condenser unit 19 so as to be biased forward in the traveling direction.
  • the traveling direction of the vehicle is a direction facing the front of the front-rear direction DR1 as shown in FIG.
  • the roof installation unit 12 includes a unit case 121 as an outer shell.
  • the unit case 121 is configured such that traveling air, which is outside air blown from the front, is introduced into the unit case 121, and the traveling air flows from the front to the second heat dissipation heat exchanger 18 and the first heat dissipation heat exchange. Flows to vessel 16.
  • the first heat-dissipating heat exchanger 16 and the second heat-dissipating heat exchanger 18 have the same amount of outside air (running wind) passing through the second heat-dissipating heat exchanger 18. 1 It is provided so that it may become larger than the air volume of the external air (running wind) which passes the heat exchanger 16 for thermal radiation.
  • the first evaporator 28 is disposed on one side (specifically, on the right side) in the width direction DR3 with respect to the first heat radiation heat exchanger 16 and the second heat radiation heat exchanger 18 arranged in the front-rear direction DR1. ing. That is, the 1st evaporator 28 comprises the 1st evaporator unit which is one of the two evaporator units which the vehicle air conditioner 100 has.
  • the second evaporator 30 is disposed on the other side (specifically, on the left side) of the width direction DR3 with respect to the first heat dissipation heat exchanger 16 and the second heat dissipation heat exchanger 18. That is, the second evaporator 30 constitutes a second evaporator unit that is the other of the two evaporator units. And the 2nd evaporator unit is arrange
  • the first heat dissipation heat exchanger 16 and the second heat dissipation heat exchanger 18 are arranged in the front-rear direction DR1 between the two evaporators 28, 30 arranged in the width direction DR3. Is arranged in.
  • the condenser unit 19 composed of the first heat-dissipating heat exchanger 16 and the second heat-dissipating heat exchanger 18 includes the first evaporator unit having the first evaporator 28 and the second evaporation in the width direction DR3. It is arranged between the second evaporator unit having the evaporator 30.
  • the first heat dissipation heat exchanger 16 and the second heat dissipation heat exchanger 18 are the same as the first evaporator 28 or the second evaporator 30.
  • it is arranged on one side in the width direction DR3.
  • the first heat dissipation heat exchanger 16 and the second heat dissipation heat exchanger 18 are connected to the first evaporator 28 or the second evaporator 30 in the width direction DR3.
  • the first evaporator 28 or the second evaporator 30 is arranged such that the distance between the first evaporator 28 and the second evaporator 30 is shorter than the distance between the other one of the first evaporator 28 and the second evaporator 30.
  • the length and the length of the second evaporator 30 are longer than both the length of the first heat radiating heat exchanger 16 and the length of the second heat radiating heat exchanger 18.
  • the first heat dissipation heat exchanger 16 and the second heat dissipation heat exchanger 18 are both within the range occupied by the first evaporator 28 and the second evaporator 30 in the front-rear direction DR1. Further, the receiver 20 and the dryer 22 are also within the range occupied by the first evaporator 28 and the second evaporator 30 in the front-rear direction DR1.
  • the second heat dissipation heat exchanger 18 is arranged such that the condensing unit 181 is aligned with the subcooling unit 182 in the width direction DR3. Specifically, in the second heat dissipation heat exchanger 18, the condensing unit 181 is disposed on the second evaporator 30 side, and the supercooling unit 182 is disposed on the first evaporator 28 side.
  • the receiver 20 is disposed between the second heat radiation heat exchanger 18 and the second evaporator 30 in the width direction DR3, and the dryer 22 is disposed in the second heat radiation heat exchanger 18 and the first evaporator in the width direction DR3. 28.
  • the first heat dissipation heat exchanger 16 and the second heat dissipation heat exchanger 18 are arranged side by side along the traveling direction.
  • the first evaporator 28 or the second evaporator 30 is arranged on one side in the width direction DR3.
  • the first heat-dissipating heat exchanger 16 and the second heat-dissipating heat exchanger 18 are arranged side by side in the front-rear direction DR1 between the two evaporators 28, 30 arranged in the width direction DR3.
  • the first and second heat-dissipating functions in the front-rear direction DR1 can be shortened. Specifically, by reducing the length of the roof installation unit 12 in the front-rear direction DR1 while suppressing the dimension in the width direction DR3 of the roof installation unit 12 within a predetermined width dimension not exceeding the width of the roof 9, The layout of the roof installation unit 12 can be improved.
  • the first heat dissipation heat exchanger 16 does not include a heat exchanging portion corresponding to the subcooling portion 182 of the second heat dissipating heat exchanger 18, and the second heat dissipating heat exchanger 16.
  • the total amount of the refrigerant that has flowed out of the first heat radiation heat exchanger 16 flows into the condensing unit 181 of the vessel 18. Therefore, as shown in FIG. 2, the refrigerant flow path from the compressor 14 to the evaporators 28 and 30 can be simply configured.
  • the second heat dissipation heat exchanger 18 is disposed in front of the first heat dissipation heat exchanger 16 in the front-rear direction DR1.
  • the traveling wind flows from the front to the second heat dissipation heat exchanger 18 and the first heat dissipation heat exchanger 16. Therefore, the air volume of the outside air passing through the second heat radiating heat exchanger 18 is larger than the air volume of the outside air passing through the first heat radiating heat exchanger 16.
  • the outside air absorbs heat and rises in temperature as heat is exchanged with the refrigerant in each heat dissipation heat exchanger 16, 18. Outside air before the first heat radiating heat exchanger 16 absorbs heat flows through the supercooling portion 182 of the second heat radiating heat exchanger 18.
  • the cooling of the refrigerant in the supercooling unit 182 is promoted in the condenser unit 19.
  • the cooling performance of the vehicle air conditioner 100 can be improved as compared with a configuration in which the supercooling unit 182 included in the condenser unit 19 is disposed rearward in the front-rear direction DR1.
  • the first heat dissipation heat exchanger 16 has the first condensing unit 166 and the second condensing unit 167 that condense the refrigerant discharged from the compressor 14. is doing.
  • the first condensing unit 166 and the second condensing unit 167 are provided in parallel with each other in the refrigerant flow in the first heat dissipation heat exchanger 16.
  • the first heat dissipation heat exchanger 16 is not divided into the two condensing parts 166 and 167, and compared with a configuration including a single condensing part, the first heat dissipating heat exchanger 16 is enlarged,
  • the refrigerant distribution in the first heat radiating heat exchanger 16 is suppressed and the distribution of the refrigerant can be made close to a uniform distribution. That is, it is possible to improve the distribution of the refrigerant in the first heat radiation heat exchanger 16, in other words, the distribution of the refrigerant to the refrigerant tubes 161 and 162.
  • the first heat dissipation heat exchanger 16 is arranged such that the first condensing unit 166 is aligned with the second condensing unit 167 in the width direction DR3. .
  • the traveling airflow is evenly distributed from the front to the first condensing unit 166 and the second condensing unit 167, and the bias of the heat exchange capacity between the first condensing unit 166 and the second condensing unit 167 is suppressed. Is possible.
  • FIG. 5 is a refrigerant circuit diagram illustrating the compressor circuit from the compressor 14 to the upstream side of the dryer 22 in the refrigerant circuit of the refrigeration cycle apparatus 10 according to the present embodiment.
  • the vehicle air conditioner 100 according to the present embodiment includes a refrigerant flow path from the refrigerant discharge port 14 b of the compressor 14 to the dryer 22 and a first heat dissipation heat exchanger 16 in the first embodiment ( Different from FIG. In the present embodiment, the refrigerant flow path from the dryer 22 to the refrigerant suction port 14a of the compressor 14 is the same as that shown in FIG. 2, and is not shown in FIG.
  • the first heat dissipation heat exchanger 16 of the first embodiment has two condensing parts 166 and 167 as shown in FIG. 2, but the first heat dissipation heat exchanger of the present embodiment. 16 has one condensing part 168 and one supercooling part 169 as shown in FIG.
  • the condensing unit 168 has the same function as the condensing units 166 and 167 of the first embodiment. That is, the condensing unit 168 of the first heat radiation heat exchanger 16 shown in FIG. 5 condenses the refrigerant compressed by the compressor 14 by heat exchange between the refrigerant and the outside air.
  • the supercooling unit 169 of the first heat dissipation heat exchanger 16 has the same function as the supercooling unit 182 of the second heat dissipation heat exchanger 18. That is, the subcooling portion 169 of the first heat dissipation heat exchanger 16 is a liquid phase condensed by the condensing portion 168 of the first heat dissipation heat exchanger 16 and the condensing portion 181 of the second heat dissipation heat exchanger 18. The refrigerant is cooled by heat exchange between the liquid phase refrigerant and the outside air.
  • the refrigerant discharged from the compressor 14 is the condensing part 168 of the first heat radiating heat exchanger 16 and the condensing part 181 of the second heat radiating heat exchanger 18. And then condensed in the respective condensing sections 168 and 181 and then flow into the receiver 20.
  • the liquid-phase refrigerant from the receiver 20 flows into the supercooling unit 169 of the first heat dissipation heat exchanger 16 and the subcooling unit 182 of the second heat dissipation heat exchanger 18, and the respective subcooling units 169 and 182. After being cooled, the air flows into the dryer 22 (see FIG. 2).
  • the condensing part 168 of the first heat radiating heat exchanger 16 and the condensing part 181 of the second heat radiating heat exchanger 18 are connected in parallel to each other. ing. And the supercooling part 169 of the 1st heat radiation heat exchanger 16 and the supercooling part 182 of the 2nd heat radiation heat exchanger 18 are also mutually connected in parallel. In short, the first heat radiating heat exchanger 16 and the second heat radiating heat exchanger 18 are connected in parallel to each other.
  • the condenser unit 19 includes a plurality of supercooling units 169 and 182. And the supercooling part 182 of the 2nd heat radiating heat exchanger 18 which is one supercooling part among the plurality of supercooling parts 169 and 182 is biased forward in the running direction in the condenser unit 19. Has been placed.
  • the condensing unit 168 of the first heat radiating heat exchanger 16 is parallel to the condensing unit 181 of the second heat radiating heat exchanger 18. It is connected.
  • the condensing units 166 and 167 of the first heat radiating heat exchanger 16 are both connected in series to the condensing unit 181 of the second heat radiating heat exchanger 18. Due to such differences, as can be seen by comparing FIG. 2 and FIG. 5, the piping circuit in the roof installation unit 12 is simplified in the first embodiment compared to the second embodiment. It is possible to improve the layout of the constituent devices of the installation unit 12.
  • FIG. 6 is a schematic configuration diagram showing the refrigeration cycle apparatus 10 of the present embodiment, and corresponds to FIG. 2 of the first embodiment.
  • the vehicle air conditioner 100 of the present embodiment is different from the first embodiment (see FIG. 2) in the direction of the second heat dissipation heat exchanger 18.
  • the second heat dissipation heat exchanger 18 is arranged such that the supercooling portion 182 is arranged in front of the condensing portion 181 in the traveling direction.
  • this embodiment is a modification based on 1st Embodiment, it is also possible to combine this embodiment with the above-mentioned 2nd Embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram showing a configuration of the first heat radiation heat exchanger 16 alone in the present embodiment, and corresponds to FIG. 3 of the first embodiment.
  • the structure of the first heat radiating heat exchanger 16 is different from that of the first embodiment (see FIG. 3).
  • the first heat dissipation heat exchanger 16 of the present embodiment is different from the first embodiment in that both header tanks 163 and 164 do not have separators 163c and 164c (see FIG. 3).
  • the first heat dissipation heat exchanger 16 includes a plurality of refrigerant tubes 160, an inlet-side header tank 163, an outlet-side header tank 164, and a plurality of corrugated fins 165. ing.
  • the refrigerant tube 160 of the present embodiment is the same tube as the refrigerant tubes 161 and 162 of the first embodiment.
  • the refrigerant tubes 160 are stacked in the tube stacking direction with an interval through which the outside air passes, and exchange heat between the refrigerant flowing inside the refrigerant tubes 160 and the outside air.
  • the inlet side header tank 163 does not have the separator 163c (see FIG. 3), it forms a single internal space. Similarly to the inlet side header tank 163, the outlet side header tank 164 forms a single internal space.
  • the inlet side header tank 163 is connected to one end of each of the plurality of refrigerant tubes 160, and the outlet side header tank 164 is connected to each of the other ends of the plurality of refrigerant tubes 160.
  • the inlet side header tank 163 is formed with a first refrigerant inlet 163f and a second refrigerant inlet 163g.
  • the first refrigerant inlet 163f and the second refrigerant inlet 163g are provided in parallel with each other in the refrigerant flow in the first heat dissipation heat exchanger 16, like the refrigerant inlets 163d and 163e of the first embodiment. That is, the refrigerant compressed by the compressor 14 (see FIG. 2) flows in parallel to the first refrigerant inlet 163f and the second refrigerant inlet 163g as indicated by arrows FL1in and FL2in in FIG. And the inlet side header tank 163 distributes and flows the inflowing refrigerant to the plurality of refrigerant tubes 160.
  • the outlet-side header tank 164 is formed with a refrigerant outlet 164f through which the refrigerant flows out from the outlet-side header tank 164.
  • the outlet-side header tank 164 collects the refrigerant flowing in from each of the plurality of refrigerant tubes 160, and the refrigerant is condensed from the refrigerant outlet 164f to the condensing part 181 of the second heat radiating heat exchanger 18 as indicated by an arrow FLout in FIG. (Refer to FIG. 2) and the receiver 20 and flow toward the supercooling part 182 of the second heat radiating heat exchanger 18.
  • the first refrigerant inlet 163f is provided at one end portion 163h of the inlet side header tank 163 in the tube stacking direction
  • the second refrigerant inlet 163g is the other end of the inlet side header tank 163 in the tube stacking direction.
  • the portion 163i is provided.
  • the second refrigerant inlet 163g is provided at a position shifted from the first refrigerant inlet 163f in the tube stacking direction.
  • the refrigerant outlet 164f is disposed between the first refrigerant inlet 163f and the second refrigerant inlet 163g in the tube stacking direction. In detail, it arrange
  • the first refrigerant inlet 163f is provided at one end portion 163h of the inlet-side header tank 163 in the tube stacking direction, and the second refrigerant inlet 163g is tube stacked.
  • the other end portion 163i of the inlet side header tank 163 in the direction is provided. Therefore, for example, as compared with the configuration having only one refrigerant inlet, the first heat radiation heat exchanger 16 is enlarged, and the refrigerant distribution in the first heat radiation heat exchanger 16 is suppressed and the distribution of the refrigerant is uniform. There is an advantage that it is easy to approach the distribution. That is, it is possible to improve the distribution of the refrigerant in the first heat radiation heat exchanger 16, in other words, the distribution to each refrigerant tube 160.
  • the refrigerant outlet 164f is disposed between the first refrigerant inlet 163f and the second refrigerant inlet 163g in the tube stacking direction, it is possible to further improve the distribution of the refrigerant to each refrigerant tube 160. is there.
  • this embodiment is a modification based on 1st Embodiment, it is also possible to combine this embodiment with the above-mentioned 3rd Embodiment.
  • the vehicle air conditioner 100 is mounted on, for example, a bus vehicle.
  • the vehicle on which the vehicle air conditioner 100 is mounted is not limited to a bus vehicle or the like.
  • the outlet side header tank 164 shown in FIG. 3 may have a structure in which the internal space is not divided like the outlet side header tank 164 shown in FIG.
  • the vehicle air conditioner 100 includes two evaporators 28 and 30.
  • the number of the evaporators 28 and 30 is not limited, and the vehicle air conditioner 100 may include one evaporator or three or more evaporators.
  • the first evaporator unit of the vehicle air conditioner 100 includes the first evaporator 28, and the second evaporator unit includes the second evaporator 30.
  • the first evaporator unit and the second evaporator unit are not limited to having one evaporator.
  • one or both of the first evaporator unit and the second evaporator unit may have a plurality of small evaporators.
  • the condenser unit 19 includes the first heat radiation heat exchanger 16 and the second heat radiation heat exchanger 18.
  • the condenser unit 19 may have one or three or more heat dissipation heat exchangers.
  • the condenser unit includes a condensing unit and one or more subcooling units. And the condenser unit is arrange
  • the first heat dissipation heat exchanger and the second heat dissipation heat exchanger are arranged between the first evaporator and the second evaporator in the width direction of the vehicle.
  • the 2nd heat dissipation heat exchanger which has a supercooling part is arranged ahead of a run direction to the 1st heat dissipation heat exchanger.
  • the first heat dissipation heat exchanger includes a condensing part of the second heat dissipation heat exchanger in the refrigerant flow from the compressor to one of the first evaporator and the second evaporator. It is connected in series and provided upstream of the condensing part. And the whole quantity of the refrigerant
  • the amount of outside air passing through the second heat dissipation heat exchanger passes through the first heat dissipation heat exchanger. It is provided to be larger than the air volume of the outside air. Therefore, it is possible to promote cooling of the refrigerant in the supercooling portion of the second heat dissipation heat exchanger, among the first heat dissipation heat exchanger and the second heat dissipation heat exchanger. And it is possible to improve the air_conditioning
  • the refrigerant tubes of the first heat-dissipating heat exchanger are stacked in one direction, and the second refrigerant inlet is provided at a position shifted from the first refrigerant inlet in the one direction. ing. Therefore, it is possible to improve the distribution of the refrigerant in the first heat radiating heat exchanger, in other words, the distribution of the refrigerant to each refrigerant tube.
  • the first refrigerant inlet is provided at one end portion of the inlet-side header tank in the one direction, and the second refrigerant inlet is the inlet side in the one direction. It is provided at the other end portion of the header tank. Therefore, it is possible to improve the distribution of the refrigerant in the first heat radiating heat exchanger, in other words, the distribution of the refrigerant to each refrigerant tube.
  • the refrigerant outlet is disposed between the first refrigerant inlet and the second refrigerant inlet in the one direction. Therefore, this configuration can also improve the distribution of the refrigerant to each refrigerant tube.
  • the first heat-dissipating heat exchanger has a first condensing part and a second condensing part provided in parallel with each other in the refrigerant flow in the first heat-dissipating heat exchanger. is doing. Therefore, compared with the case where the 1st condensation part and the 2nd condensation part are connected in series, for example, it is possible to make the two condensation parts exhibit the same degree of condensation ability.
  • the first heat-dissipating heat exchanger is arranged such that the first condensing part is aligned with the second condensing part in the width direction of the vehicle. Therefore, it is possible for the outside air to flow evenly from the front to the first condensing unit and the second condensing unit, and to suppress the unevenness of the heat exchange capacity between the first condensing unit and the second condensing unit.
  • the outlet-side header tank of the first heat-dissipating heat exchanger collects the refrigerant flowing in from each of the plurality of first refrigerant tubes and the plurality of second refrigerant tubes and performs second heat dissipation. Flow toward the supercooling section of the heat exchanger. Therefore, piping for collecting the refrigerant flowing in from the plurality of first refrigerant tubes and the refrigerant flowing in from the plurality of second refrigerant tubes is unnecessary, and the first heat dissipation heat exchanger and the second heat dissipation heat exchanger are unnecessary. It is possible to simply configure the refrigerant pipe connecting the two.
  • the plurality of first refrigerant tubes are arranged so as to be aligned in the width direction of the vehicle with respect to the plurality of second refrigerant tubes. Therefore, it is possible for the outside air to circulate evenly from the front to the first refrigerant tube and the second refrigerant tube, and to suppress the unevenness of the heat exchange capability between the first refrigerant tube and the second refrigerant tube.
  • the second heat radiating heat exchanger is arranged such that the condensing part is aligned with the supercooling part in the width direction of the vehicle. Therefore, it is possible to introduce the outside air from the front to the condensing part of the second heat radiating heat exchanger with the same air volume as the supercooling part. As a result, for example, it is easy to reduce the size of the condensing unit in the second heat radiating heat exchanger.
  • the second heat radiating heat exchanger is arranged such that the supercooling portion is arranged in front of the condensing portion in the traveling direction. Therefore, it is easy to increase the air volume of the outside air flowing to the supercooling part of the second heat radiating heat exchanger.

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Abstract

　車両用空調装置は、凝縮器ユニット（１９）、第１蒸発器ユニット（２８）、および第２蒸発器ユニット（３０）を備える。第２蒸発器ユニットは、第１蒸発器ユニットに対し車両（８）の幅方向（ＤＲ３）に並んで配置される。蒸発器ユニットは、圧縮機（１４）によって圧縮された冷媒を該冷媒と外気との熱交換により凝縮させる凝縮部（１６６、１６７、１６８、１８１）と、該凝縮部によって凝縮された液相の冷媒を該液相の冷媒と外気との熱交換により冷却する１または２以上の過冷却部（１６９、１８２）と、を有する。第１蒸発器ユニットおよび第２蒸発器ユニットはそれぞれ、１または２以上の過冷却部から流出し減圧された冷媒と車室内へ送風する空気との熱交換により該減圧された冷媒を蒸発させる。１または２以上の過冷却部のうちの一つの過冷却部（１８２）は、凝縮器ユニットの中で車両の走行方向の前方へ偏って配置される。

Description

車両用空調装置 関連出願の相互参照
　本出願は、当該開示内容が参照によって本出願に組み込まれた、２０１５年２月２７日に出願された日本特許出願２０１５－０３８６５０号および２０１６年１月１５日に出願された日本特許出願２０１６－００６１４１号を基にしている。
　本開示は、車両の屋根に設置される放熱用熱交換器と蒸発器とを含む車両用空調装置に関するものである。
　従来、この種の車両用空調装置として、例えば特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された車両用空調装置は、バス車両の平坦な屋根上に設置されるクーリングユニット部とコンデンシングユニット部とを備えている。この特許文献１の車両用空調装置のように、バス車両に搭載される車両用空調装置では、その用途から大きな熱交換器が必要とされる。そのため、特許文献１の車両用空調装置においてコンデンシングユニット部は、単体のコンデンサではなく複数のコンデンサを含んで構成されている。そして、その複数のコンデンサ（すなわち、放熱用熱交換器）は、車両の幅方向に並んで配置されている。
　また、クーリングユニット部は蒸発器を含んで構成されており、コンデンシングユニット部に対し車両の前後方向における後方に隣接して配置されている。すなわち、その蒸発器は、複数のコンデンサの何れに対しても後方に配置されている。
特許第４１１０９０６号公報
　本開示の発明者らによる検討によれば、特許文献１の車両用空調装置は、複数のコンデンサすなわち放熱用熱交換器を含んでおり、このことは、大きな熱交換量を確保するという点で有利である。また、バス車両等で必要とされる大きな熱交換量を単体の放熱用熱交換器で確保する場合と比較して、そのバス車両等とは異なる車種に搭載される車両用空調装置の放熱用熱交換器を上記バス車両等に流用しやすいというメリットも想定される。
　このような大きな熱交換量の確保という観点のほか、バス車両の屋根上スペース有効活用の観点から、車両の長手方向（すなわち、車両の前後方向）における車両空調用装置の縮小化の要望がある。そして、この要望を満足させるために、特許文献１の車両用空調装置とは別の構成を備えた車両用空調装置が存在する。
　例えば、その別の構成を備えた車両用空調装置では、室外熱交換器である放熱用熱交換器が車両用空調装置の中で車両の幅方向の中央に配置されている。すなわち、その放熱用熱交換器は、幅方向において、室内熱交換器である２つの蒸発器の間に配置されている。
　しかし、車両用空調装置の省スペース化に伴い、放熱用熱交換器を通過する風量を確保するために使用可能なスペースが少なくなっている。そのため、放熱用熱交換器が幅方向において２つの蒸発器の間に配置されるという構成は、車両用空調装置の冷房性能を向上させるという観点から見ると不利な配置構成となっている。
　本開示は上記点に鑑みて、冷房性能を向上させることが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
　本開示の第１態様に係る車両用空調装置は、凝縮器ユニット、第１蒸発器ユニット、および第２蒸発器ユニットを備える。凝縮器ユニットは、車両の屋根に設置される。第１蒸発器ユニットは、屋根に設置される。第２蒸発器ユニットは、屋根に設置され、第１蒸発器ユニットに対し車両の幅方向に並んで配置される。凝縮器ユニットは、凝縮部および１または２以上の冷却部を有している。凝縮部は、圧縮機によって圧縮された冷媒をその冷媒と外気との熱交換により凝縮させる。過冷却部は、凝縮部によって凝縮された液相の冷媒をその液相の冷媒と外気との熱交換により冷却する。凝縮器ユニットは、車両の幅方向において第１蒸発器ユニットと第２蒸発器ユニットとの間に配置されている。第１蒸発器ユニットおよび第２蒸発器ユニットはそれぞれ、１または２以上の過冷却部から流出し減圧された冷媒と車室内へ送風する空気との熱交換によりその減圧された冷媒を蒸発させる。１または２以上の過冷却部のうちの一つの過冷却部は、凝縮器ユニットの中で車両の走行方向の前方へ偏って配置される。
　この構成によれば、車両走行時には車両用空調装置はラム圧を受けるので、凝縮器ユニットの中で走行方向の前方（すなわち、車両の前後方向における前方）へ偏って配置される上記一の過冷却部を通過する風量を、後方の風量よりも大きくすることができる。この点を利用して、上記一の過冷却部へ導入される風量を凝縮器ユニットの中でより多く確保できる。
　従って、上記一つの過冷却部での冷媒の冷却が促進され、例えば凝縮器ユニットに含まれる過冷却部が後方へ偏って配置される構成と比較して、車両用空調装置の冷房性能を向上させることが可能である。
　あるいは、本開示の第２態様に係る車両用空調装置は、第１放熱用熱交換器、第２放熱用熱交換器、第１蒸発器、および第２蒸発器を備えてもよい。第１放熱用熱交換器は、車両の屋根に設置され、圧縮機によって圧縮された冷媒をその冷媒と外気との熱交換により凝縮させる。第２放熱用熱交換器は、圧縮機によって圧縮された冷媒をその冷媒と外気との熱交換により凝縮させる凝縮部、および、その凝縮部と第１放熱用熱交換器とによって凝縮された液相の冷媒をその液相の冷媒と外気との熱交換により冷却する過冷却部を有し、屋根に設置される。第１蒸発器は、屋根に設置される。第２蒸発器は、屋根に設置され、第１蒸発器に対し車両の幅方向に並んで配置される。
　第１蒸発器および第２蒸発器はそれぞれ、過冷却部から流出し減圧された冷媒と車室内へ送風する空気との熱交換によりその減圧された冷媒を蒸発させる。第１放熱用熱交換器および第２放熱用熱交換器は、車両の幅方向において第１蒸発器と第２蒸発器との間に配置される。第２放熱用熱交換器は、第１放熱用熱交換器に対し車両の走行方向の前方に配置される。
　この構成によれば、車両走行時には車両用空調装置はラム圧を受けるので、第１放熱用熱交換器に対し走行方向の前方（すなわち、車両の前後方向における前方）に配置される第２放熱用熱交換器を通過する風量を、後方の風量よりも大きくすることができる。この点を利用して、第２放熱用熱交換器の過冷却部へ導入される風量を、後方に配置された第１放熱用熱交換器よりも多く確保できる。
　従って、その過冷却部での冷媒の冷却が促進され、例えば第１および第２放熱用熱交換器が占めるスペースの中でその過冷却部が後方へ偏って配置される構成と比較して、車両用空調装置の冷房性能を向上させることが可能である。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
第１実施形態において車両用空調装置が搭載される車両を示した斜視図である。 図１の車両に搭載される車両用空調装置が有する冷凍サイクル装置を示した概略構成図である。 第１実施形態において第１放熱用熱交換器の構成を示した図である。 第１実施形態において、図１の矢印ＩＶ方向すなわち車両の上方から見た屋根設置ユニット内の配置図である。 第２実施形態における冷凍サイクル装置の冷媒回路のうち、圧縮機からドライヤよりも上流側までを示す冷媒回路図である。 第３実施形態の冷凍サイクル装置を示した概略構成図であって、第１実施形態の図２に相当する図である。 第４実施形態における第１放熱用熱交換器の構成を示した図であって、第１実施形態の図３に相当する図である。
　以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の実施形態を説明する。各実施形態において先行する実施形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した実施形態と同様とする。各実施形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
　（第１実施形態）
　第１実施形態について、図１から図４を参照して説明する。
　図１は、第１実施形態において車両用空調装置１００（図２参照）が搭載される車両８を示した斜視図である。車両用空調装置１００は、図１に示すように箱形の車両８、例えばバス車両等に搭載される。なお、図１の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３は、車両８の向きを示している。すなわち、図１の両端矢印ＤＲ１は車両の前後方向ＤＲ１を示し、両端矢印ＤＲ２は車両の上下方向ＤＲ２を示し、両端矢印ＤＲ３は車両の幅方向ＤＲ３（車両の左右方向ＤＲ３）を示している。
　図２は、図１の車両８に搭載される車両用空調装置１００が有する冷凍サイクル装置１０を示した概略構成図である。図２の冷媒流通経路に沿って表示された矢印は冷媒流れ方向を示すものであり、このことは後述の図５および図６でも同様である。この車両用空調装置１００は車室内の空調を行うものであり、車両用空調装置１００の冷凍サイクル装置１０は、冷媒が循環し吸熱と放熱とを繰り返す冷凍サイクルを構成しており、車室内へ吹き出される空気を冷媒によって冷却する。車両用空調装置１００は冷凍サイクル装置１０の他に、図示しないが例えば、走行用エンジンの冷却水を熱源とするヒータコア、送風機、および送風ダクトを備えている。
　具体的には図２に示すように、冷凍サイクル装置１０は、車両８の屋根９（図１参照）に設置される屋根設置ユニット１２と、車両８の例えば後部床下に配置される圧縮機１４とを備えている。また、屋根設置ユニット１２は、第１放熱用熱交換器１６、第２放熱用熱交換器１８、レシーバ２０、ドライヤ２２、第１減圧装置２４、第２減圧装置２６、第１蒸発器２８、および第２蒸発器３０等を有している。なお、図２に表示された前後方向ＤＲ１および幅方向ＤＲ３を示す各矢印は放熱用熱交換器１６、１８および蒸発器２８、３０の相対的な位置関係を示しており、このことは後述の図５および図６でも同様である。
　図２に示す冷凍サイクル装置１０の冷媒回路では、圧縮機１４から吐出される冷媒は、圧縮機１４、第１放熱用熱交換器１６、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１、レシーバ２０、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２、ドライヤ２２の順に流れ、ドライヤ２２よりも下流において２つの冷媒経路に分かれる。そして、ドライヤ２２から流出する冷媒は、その２つの冷媒経路のうちの一方の冷媒経路において第１減圧装置２４、第１蒸発器２８、圧縮機１４の順に流れ、他方の冷媒経路において第２減圧装置２６、第２蒸発器３０、圧縮機１４の順に流れる。
　圧縮機１４は冷媒吸入口１４ａと冷媒吐出口１４ｂとを有し、冷媒吸入口１４ａから吸入した冷媒を圧縮し、その圧縮した冷媒を冷媒吐出口１４ｂから吐出する。例えば、圧縮機１４は、不図示の走行用エンジンから電磁クラッチを介して駆動される。
　第１放熱用熱交換器１６は、圧縮機１４によって圧縮された冷媒をその冷媒と外気との熱交換により凝縮させる凝縮器である。その冷媒と熱交換させられる外気とは車室外の空気であり、具体的に言えば、前後方向ＤＲ１における前方から吹き込む走行風を含む空気である。すなわち、第１放熱用熱交換器１６は、車室外の空気と冷媒とを熱交換させる室外熱交換器である。
　この第１放熱用熱交換器１６はマルチフロー形の熱交換器であり、図３のように構成されている。図３は、第１放熱用熱交換器１６単体の構成を示した図である。図３に示すように、第１放熱用熱交換器１６は、複数の第１冷媒チューブ１６１と、複数の第２冷媒チューブ１６２と、第１入口側タンク部１６３ａと第２入口側タンク部１６３ｂとを含む入口側ヘッダタンク１６３と、第１出口側タンク部１６４ａと第２出口側タンク部１６４ｂとを含む出口側ヘッダタンク１６４と、複数のコルゲートフィン１６５とを有している。
　第１放熱用熱交換器１６の第１冷媒チューブ１６１および第２冷媒チューブ１６２は、接続先を除けば、扁平形状を有する同様の構造であって、冷媒チューブ１６１、１６２内を冷媒が流れるようになっている。
　第１冷媒チューブ１６１は、外気が通過する間隔を空けて一方向すなわちチューブ積層方向へ積層配置されており、冷媒を外気と熱交換させつつ流す。これと同様に、第２冷媒チューブ１６２も、外気が通過する間隔を空けてチューブ積層方向へ積層配置されており、冷媒を外気と熱交換させつつ流す。第１放熱用熱交換器１６は、複数の第１冷媒チューブ１６１全体が複数の第２冷媒チューブ１６２全体に対し幅方向ＤＲ３の一方に並ぶように、車両８の屋根９（図１参照）に配置されている。なお、本実施形態においてチューブ積層方向は、幅方向ＤＲ３に一致しているが、幅方向ＤＲ３に一致していなくても差し支えない。このことは後述の第４実施形態でも同様である。
　入口側ヘッダタンク１６３は、その入口側ヘッダタンク１６３の内部空間を２つに分割する仕切板としてのセパレータ１６３ｃを有している。第１入口側タンク部１６３ａは、このセパレータ１６３ｃによって分割された一方のタンク部であり、第２入口側タンク部１６３ｂは、このセパレータ１６３ｃによって分割された他方のタンク部である。
　また、出口側ヘッダタンク１６４も入口側ヘッダタンク１６３と同様に分割されている。すなわち、出口側ヘッダタンク１６４は、その出口側ヘッダタンク１６４の内部空間を２つに分割するセパレータ１６４ｃを有している。第１出口側タンク部１６４ａは、このセパレータ１６４ｃによって分割された一方のタンク部であり、第２出口側タンク部１６４ｂは、このセパレータ１６４ｃによって分割された他方のタンク部である。
　第１入口側タンク部１６３ａは複数の第１冷媒チューブ１６１の一端それぞれに接続され、第１出口側タンク部１６４ａは複数の第１冷媒チューブ１６１の他端それぞれに接続されている。また、第２入口側タンク部１６３ｂは複数の第２冷媒チューブ１６２の一端それぞれに接続され、第２出口側タンク部１６４ｂは複数の第２冷媒チューブ１６２の他端それぞれに接続されている。
　また、第１入口側タンク部１６３ａには第１冷媒入口１６３ｄが形成され、第２入口側タンク部１６３ｂには第２冷媒入口１６３ｅが形成され、第１出口側タンク部１６４ａには、第１出口側タンク部１６４ａ内から冷媒を流出させる第１冷媒出口１６４ｄが形成され、第２出口側タンク部１６４ｂには、第２出口側タンク部１６４ｂ内から冷媒を流出させる第２冷媒出口１６４ｅが形成されている。
　この第１冷媒入口１６３ｄおよび第２冷媒入口１６３ｅは、図２に示すように、第１放熱用熱交換器１６での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられている。すなわち、第１入口側タンク部１６３ａには、図３の矢印ＦＬ１ｉｎのように、圧縮機１４（図２参照）によって圧縮された冷媒が第１冷媒入口１６３ｄから流入し、第１入口側タンク部１６３ａは、その流入した冷媒を複数の第１冷媒チューブ１６１へそれぞれ分配して流す。それと共に、第２入口側タンク部１６３ｂには、図３の矢印ＦＬ２ｉｎのように、圧縮機１４（図２参照）によって圧縮された冷媒が第２冷媒入口１６３ｅから流入し、第２入口側タンク部１６３ｂは、その流入した冷媒を複数の第２冷媒チューブ１６２へそれぞれ分配して流す。
　また、第１冷媒出口１６４ｄおよび第２冷媒出口１６４ｅも、図２に示すように、第１放熱用熱交換器１６での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられている。すなわち、第１出口側タンク部１６４ａは、複数の第１冷媒チューブ１６１それぞれから流入した冷媒を集合させると共に、その冷媒を第１冷媒出口１６４ｄから図３の矢印ＦＬ１ｏｕｔのように、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１（図２参照）とレシーバ２０とを経て第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２へ向けて流す。また、第２出口側タンク部１６４ｂは、複数の第２冷媒チューブ１６２それぞれから流入した冷媒を集合させると共に、その冷媒を第２冷媒出口１６４ｅから図３の矢印ＦＬ２ｏｕｔのように、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１とレシーバ２０とを経て第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２へ向けて流す。
　また、図３に示すように、第１冷媒入口１６３ｄは第１入口側タンク部１６３ａのうちチューブ積層方向における一方寄りの位置に設けられ、第１冷媒出口１６４ｄは第１出口側タンク部１６４ａのうちチューブ積層方向における上記一方とは逆の他方寄りの位置に設けられている。これと同様に、第２冷媒入口１６３ｅは第２入口側タンク部１６３ｂのうちチューブ積層方向の一方寄りの位置に設けられ、第２冷媒出口１６４ｅは第２出口側タンク部１６４ｂのうちチューブ積層方向における上記一方とは逆の他方寄りの位置に設けられている。
　このような冷媒入口１６３ｄ、１６３ｅおよび冷媒出口１６４ｄ、１６４ｅの配置を、後述の第１凝縮部１６６および第２凝縮部１６７を用いて表現すると、図３に示すように、第１冷媒入口１６３ｄおよび第１冷媒出口１６４ｄは、外気の通過方向から見て矩形形状を有する第１凝縮部１６６において対角配置されていると言える。それと共に、第２冷媒入口１６３ｅおよび第２冷媒出口１６４ｅは、外気の通過方向から見て矩形形状を有する第２凝縮部１６７において対角配置されていると言える。
　コルゲートフィン１６５は、薄肉の帯板材から波形に成形されている。コルゲートフィン１６５は、冷媒チューブ１６１、１６２の相互間に介装され、隣接する冷媒チューブ１６１、１６２にロウ付け等によって接合されている。これにより、コルゲートフィン１６５は、冷媒チューブ１６１、１６２内を流れる冷媒と外気との熱交換を促進する。
　このような第１放熱用熱交換器１６は、圧縮機１４（図２参照）によって圧縮された冷媒を凝縮させる２つの凝縮部１６６、１６７、すなわち第１凝縮部１６６および第２凝縮部１６７を有している。そして、第１凝縮部１６６および第２凝縮部１６７は、第１放熱用熱交換器１６での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられ、互いに幅方向ＤＲ３に並ぶように配置されている。
　具体的に第１放熱用熱交換器１６では、複数の第１冷媒チューブ１６１、第１入口側タンク部１６３ａ、および第１出口側タンク部１６４ａが第１凝縮部１６６を構成している。そして、複数の第２冷媒チューブ１６２、第２入口側タンク部１６３ｂ、および第２出口側タンク部１６４ｂが第２凝縮部１６７を構成している。
　また、第１凝縮部１６６および第２凝縮部１６７は、互いに同程度の大きさの熱交換部である。具体的に言えば、第１凝縮部１６６に含まれる複数の第１冷媒チューブ１６１の本数は、第２凝縮部１６７に含まれる複数の第２冷媒チューブ１６２の本数と同じになっている。すなわち、第１凝縮部１６６に含まれる複数の第１冷媒チューブ１６１の合計流路断面積は、第２凝縮部１６７に含まれる複数の第２冷媒チューブ１６２の合計流路断面積と同じになっている。そのため、圧縮機１４（図１参照）から第１凝縮部１６６に流入する冷媒流量は、圧縮機１４から第２凝縮部１６７に流入する冷媒流量と同程度になる。
　図２に戻り、第２放熱用熱交換器１８は、圧縮機１４によって圧縮された冷媒の熱を外気へと放熱させるという点では、上述した第１放熱用熱交換器１６と同様である。すなわち、第２放熱用熱交換器１８も、車室外の空気と冷媒とを熱交換させる室外熱交換器である。但し、第２放熱用熱交換器１８は第１放熱用熱交換器１６に対し冷媒流れ下流側に設けられている。第２放熱用熱交換器１８は、例えばマルチフロー形の熱交換器である。第２放熱用熱交換器１８は、第１放熱用熱交換器１６と同様の構造すなわちヘッダタンクの内部空間をセパレータで分割するという構造により、冷媒流れにおいて独立した２つの熱交換部を有している。具体的には、第２放熱用熱交換器１８は、２つの熱交換部として凝縮部１８１と過冷却部１８２とを有している。
　第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１は、圧縮機１４から第１蒸発器２８または第２蒸発器３０までの冷媒流れにおいて第１放熱用熱交換器１６と直列に接続され、第１放熱用熱交換器１６よりも下流側に設けられている。従って、凝縮部１８１には、圧縮機１４によって圧縮された冷媒が第１放熱用熱交換器１６を経てから流入する。そして、凝縮部１８１は、その流入した冷媒を、その冷媒と外気との熱交換により凝縮させる。凝縮部１８１は、その熱交換させた冷媒をレシーバ２０へと流出させる。なお、第１放熱用熱交換器１６は、図２から判るように、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２に相当する熱交換部を有していないので、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１には第１放熱用熱交換器１６から流出した冷媒の全量が流入する。
　レシーバ２０は、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１から流入した冷媒の気液を分離する気液分離器であり、分離した液相冷媒を第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２へと流出させる。レシーバ２０は、レシーバ内に所定量の冷媒量を蓄えることにより、冷凍サイクル内を循環する冷媒量を調節している。
　第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２には、第１放熱用熱交換器１６と第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１とによって凝縮された液相冷媒、要するにレシーバ２０からの液相冷媒が流入する。過冷却部１８２は、その流入した液相冷媒を、その液相冷媒と外気との熱交換により冷却する。過冷却部１８２は、その冷却後の液相冷媒をドライヤ２２へと流出させる。
　また、過冷却部１８２へ流入する冷媒の体積流量は、冷媒の凝縮によって、凝縮部１８１へ流入する冷媒の体積流量よりも小さくなるので、図２に示すように過冷却部１８２は、凝縮部１８１と比較して小型の熱交換部となっている。例えば、過冷却部１８２に含まれる複数の冷媒チューブの本数は、凝縮部１８１に含まれる複数の冷媒チューブの本数よりも少なくなっている。言い換えれば、過冷却部１８２に含まれる複数の冷媒チューブの合計流路断面積は、凝縮部１８１に含まれる複数の冷媒チューブの合計流路断面積よりも小さくなっている。
　上述した第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は全体として、複数の凝縮部１６６、１６７、１８１と１つの過冷却部１８２とを有する凝縮器ユニット１９を構成している。
　また、上述した第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１は何れも冷媒を凝縮させる熱交換部であるが、第１放熱用熱交換器１６は、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１に対し、その凝縮部１８１よりも冷媒流れ上流側に設けられているという点で異なる。そのため、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１はそれぞれ、冷媒の凝縮による体積変化に合わせた構成となっている。
　例えば、第１放熱用熱交換器１６に含まれる冷媒チューブ１６１、１６２（図３参照）と上記凝縮部１８１に含まれる冷媒チューブとが同じ物であるとすれば、第１放熱用熱交換器１６の冷媒チューブ本数の方が凝縮部１８１の冷媒チューブ本数よりも多くなっている。すなわち、第１放熱用熱交換器１６に含まれる複数の冷媒チューブ１６１、１６２の合計流路断面積は、凝縮部１８１に含まれる複数の冷媒チューブの合計流路断面積よりも大きくなっている。これにより、図２に示すように第１放熱用熱交換器１６は、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１と比較して大型の熱交換部となっており、言い換えれば熱交換能力が大きくなっている。
　ドライヤ２２はシリカゲル等の乾燥剤を含んでおり、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２から流入する液相冷媒に侵入した侵入水分を吸収して、その液相冷媒を第１減圧装置２４と第２減圧装置２６とへそれぞれ流出させる。
　第１減圧装置２４および第２減圧装置２６は何れも、一般的な車両用空調装置に用いられる温度式の膨張弁である。第１減圧装置２４は、ドライヤ２２から流入する冷媒を減圧してから第１蒸発器２８へと流出させる。それと共に、第２減圧装置２６は、ドライヤ２２から流入する冷媒を減圧してから第２蒸発器３０へと流出させる。
　第１蒸発器２８には、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２から流出し第１減圧装置２４で減圧された冷媒が流入する。そして、第１蒸発器２８は、その減圧された冷媒と車室内へ吹き出される空気（換言すれば、送風空気）との熱交換により、その減圧された冷媒を蒸発させると共に当該空気を冷却する。要するに、第１蒸発器２８は、車室内へ送風する空気を冷却する室内熱交換器である。
　第２蒸発器３０も、上記の第１蒸発器２８と同様に作動する室内熱交換器である。すなわち、第２蒸発器３０には、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２から流出し第２減圧装置２６で減圧された冷媒が流入する。そして、第２蒸発器３０は、その減圧された冷媒と車室内へ吹き出される空気との熱交換により、その減圧された冷媒を蒸発させると共に当該空気を冷却する。
　第１蒸発器２８から流出した熱交換後の冷媒および第２蒸発器３０から流出した熱交換後の冷媒は、圧縮機１４の冷媒吸入口１４ａへと吸い込まれる。
　次に、屋根設置ユニット１２の各構成機器１６、１８、２０、２２、２８、３０のレイアウトに関して図４を用いて説明する。図４は、図１の矢印ＩＶ方向すなわち上下方向ＤＲ２における上方から見た屋根設置ユニット１２内の配置図である。なお、図４では、減圧装置２４、２６の図示は省略されており、前後方向ＤＲ１および幅方向ＤＲ３を示す各矢印は屋根設置ユニット１２の各構成機器の相対的な位置関係及び屋根設置ユニット１２の向きを示している。
　図４に示すように、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は、車両の走行方向に沿って前後に並んで配置されている。詳細に言えば、第２放熱用熱交換器１８は、第１放熱用熱交換器１６に対し走行方向の前方に配置されている。すなわち、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２のレイアウトに着目すれば、その過冷却部１８２は、凝縮器ユニット１９の中で走行方向の前方へ偏って配置されている。
　車両の走行方向とは、図４に示すように前後方向ＤＲ１の前方を向いた方向である。そして、屋根設置ユニット１２は外殻としてのユニットケース１２１を備えている。ユニットケース１２１は、前方から吹き込む外気である走行風がユニットケース１２１内に導入されるようになっており、その走行風は、前方から第２放熱用熱交換器１８と第１放熱用熱交換器１６とへ流れる。
　そのため、図４の屋根設置ユニット１２では、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は、第２放熱用熱交換器１８を通過する外気（走行風）の風量が第１放熱用熱交換器１６を通過する外気（走行風）の風量よりも多くなるように設けられている。
　また、第１蒸発器２８は、前後方向ＤＲ１に並んだ第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８に対し幅方向ＤＲ３の一方（具体的には右方）に配置されている。すなわち、第１蒸発器２８は、車両用空調装置１００が有する２つの蒸発器ユニットのうちの一方である第１蒸発器ユニットを構成している。
　また、第２蒸発器３０は、その第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８に対し幅方向ＤＲ３の他方（具体的には左方）に配置されている。すなわち、第２蒸発器３０は、上記２つの蒸発器ユニットのうちの他方である第２蒸発器ユニットを構成している。そして、その第２蒸発器ユニットは、第１蒸発器ユニットに対して幅方向ＤＲ３に並んで配置されている。
　このような構成から判るように、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は、幅方向ＤＲ３に並んだ２つの蒸発器２８、３０の間において、前後方向ＤＲ１に並んで配置されている。要するに、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８から構成された凝縮器ユニット１９は、幅方向ＤＲ３において、第１蒸発器２８を有する第１蒸発器ユニットと第２蒸発器３０を有する第２蒸発器ユニットとの間に配置されている。
　例えば第１蒸発器２８または第２蒸発器３０を基準にして見た時、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は、第１蒸発器２８または第２蒸発器３０に対し幅方向ＤＲ３における一方側に配置されている。換言すれば、上下方向ＤＲ２から見た時に、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は、幅方向ＤＲ３において、第１蒸発器２８または第２蒸発器３０にうちの一方との間の距離が、第１蒸発器２８または第２蒸発器３０にうちの他方との間の距離よりも短くなるように配置されている
　また、前後方向ＤＲ１において第１蒸発器２８の長さ及び第２蒸発器３０の長さは、第１放熱用熱交換器１６の長さと第２放熱用熱交換器１８の長さとの何れに対しても長くなっている。そして、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は何れも、前後方向ＤＲ１において第１蒸発器２８及び第２蒸発器３０が占める範囲内に収まっている。更に、レシーバ２０およびドライヤ２２も、前後方向ＤＲ１において第１蒸発器２８及び第２蒸発器３０が占める範囲内に収まっている。
　また、第２放熱用熱交換器１８は、凝縮部１８１が過冷却部１８２に対し幅方向ＤＲ３に並ぶように配置されている。具体的には、第２放熱用熱交換器１８の中で凝縮部１８１は第２蒸発器３０側に配置され、過冷却部１８２は第１蒸発器２８側に配置されている。そして、レシーバ２０は幅方向ＤＲ３における第２放熱用熱交換器１８と第２蒸発器３０との間に配置され、ドライヤ２２は幅方向ＤＲ３における第２放熱用熱交換器１８と第１蒸発器２８との間に配置されている。
　上述したように、本実施形態によれば、図４に示すように、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は、走行方向に沿って前後に並んで配置されると共に、第１蒸発器２８または第２蒸発器３０に対し幅方向ＤＲ３における一方側に配置されている。要するに、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は、幅方向ＤＲ３に並んだ２つの蒸発器２８、３０の間において、前後方向ＤＲ１に並んで配置されている。
　そのため、例えば特許文献１の車両用空調装置のように蒸発器と放熱用熱交換器とが前後方向ＤＲ１に並んで配置される構成と比較して、前後方向ＤＲ１において第１および第２放熱用熱交換器１６、１８と第１および第２蒸発器２８、３０との全体が占める長さを短縮することが可能である。具体的には、屋根設置ユニット１２の幅方向ＤＲ３の寸法を、屋根９の幅を超えない所定の幅寸法以内に抑えつつ、前後方向ＤＲ１における屋根設置ユニット１２の長さを短縮することで、屋根設置ユニット１２のレイアウト性を向上させることが可能である。
　また、本実施形態によれば、第１放熱用熱交換器１６は、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２に相当する熱交換部を含んでおらず、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１には、第１放熱用熱交換器１６から流出した冷媒の全量が流入する。従って、図２に示すように、圧縮機１４から蒸発器２８、３０までの冷媒流通経路を簡潔に構成することが可能である。
　また、本実施形態によれば、図４に示すように、第２放熱用熱交換器１８は、第１放熱用熱交換器１６に対し前後方向ＤＲ１の前方に配置されている。そして、走行風は、前方から第２放熱用熱交換器１８と第１放熱用熱交換器１６とへ流れる。従って、第２放熱用熱交換器１８を通過する外気の風量は第１放熱用熱交換器１６を通過する外気の風量よりも多くなる。外気は各放熱用熱交換器１６、１８で冷媒と熱交換されるに従って吸熱し温度上昇する。第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２には、第１放熱用熱交換器１６で吸熱する前の外気が流通する。
　従って、第２放熱用熱交換器１８が第１放熱用熱交換器１６に対し前後方向ＤＲ１の後方に配置されている構成と比較して、十分に冷たい外気を過冷却部１８２へ多く流通させることができる。すなわち、過冷却部１８２の熱交換能力を安定的に大きく確保することができ、このことは、車両用空調装置１００の冷房性能の向上につながる。
　言い換えれば、凝縮器ユニット１９において過冷却部１８２での冷媒の冷却が促進される。その結果、例えば凝縮器ユニット１９に含まれる過冷却部１８２が前後方向ＤＲ１における後方へ偏って配置される構成と比較して、車両用空調装置１００の冷房性能を向上させることが可能である。
　また、本実施形態によれば、図２に示すように、第１放熱用熱交換器１６は、圧縮機１４から吐出された冷媒を凝縮させる第１凝縮部１６６および第２凝縮部１６７を有している。第１凝縮部１６６および第２凝縮部１６７は、第１放熱用熱交換器１６での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられている。従って、第１放熱用熱交換器１６が２つの凝縮部１６６、１６７に分割されておらず単一の凝縮部から成る構成と比較して、第１放熱用熱交換器１６を大型化しつつ、第１放熱用熱交換器１６内における冷媒の偏りを抑え冷媒の分配を均一な分配に近づけ易いというメリットがある。すなわち、第１放熱用熱交換器１６内における冷媒の分配性、言い換えれば各冷媒チューブ１６１、１６２への分配性を向上することが可能である。
　また、本実施形態によれば、図４に示すように、第１放熱用熱交換器１６は、第１凝縮部１６６が第２凝縮部１６７に対し幅方向ＤＲ３に並ぶように配置されている。その結果、走行風が前方から第１凝縮部１６６と第２凝縮部１６７とへ均等に流通し、第１凝縮部１６６と第２凝縮部１６７との間で熱交換能力の偏りを抑えることが可能である。
　（第２実施形態）
　第２実施形態について図５を参照して説明する。
　図５は、本実施形態における冷凍サイクル装置１０の冷媒回路のうち、圧縮機１４からドライヤ２２よりも上流側までを示す冷媒回路図である。図５に示すように、本実施形態の車両用空調装置１００は、圧縮機１４の冷媒吐出口１４ｂからドライヤ２２までの冷媒流通経路と第１放熱用熱交換器１６とが第１実施形態（図２参照）と異なる。なお、本実施形態において、ドライヤ２２から圧縮機１４の冷媒吸入口１４ａまでの冷媒流通経路は図２と同様であるので、図５ではその図示が省略されている。
　具体的に、第１実施形態の第１放熱用熱交換器１６は、図２に示すように２つの凝縮部１６６、１６７を有しているが、本実施形態の第１放熱用熱交換器１６は、図５に示すように１つの凝縮部１６８と１つの過冷却部１６９とを有している。この凝縮部１６８は、第１実施形態の凝縮部１６６、１６７と同様の機能を有する。すなわち、図５に示す第１放熱用熱交換器１６の凝縮部１６８は、圧縮機１４によって圧縮された冷媒を、その冷媒と外気との熱交換により凝縮させる。
　また、第１放熱用熱交換器１６の過冷却部１６９は、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２と同様の機能を有する。すなわち、その第１放熱用熱交換器１６の過冷却部１６９は、第１放熱用熱交換器１６の凝縮部１６８および第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１によって凝縮された液相の冷媒をその液相の冷媒と外気との熱交換により冷却する。
　そして、図５に示す冷凍サイクル装置１０の冷媒回路では、圧縮機１４から吐出される冷媒は、第１放熱用熱交換器１６の凝縮部１６８と第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１とへそれぞれ流入し、それぞれの凝縮部１６８、１８１で凝縮されてからレシーバ２０へ流入する。レシーバ２０からの液相冷媒は、第１放熱用熱交換器１６の過冷却部１６９と第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２とへそれぞれ流入し、それぞれの過冷却部１６９、１８２で冷却されてからドライヤ２２（図２参照）へ流入する。
　このように、圧縮機１４から蒸発器２８、３０までの冷媒流れにおいて、第１放熱用熱交換器１６の凝縮部１６８および第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１は互いに並列に接続されている。そして、第１放熱用熱交換器１６の過冷却部１６９および第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２も互いに並列に接続されている。要するに、第１放熱用熱交換器１６および第２放熱用熱交換器１８は互いに並列に接続されている。
　本実施形態では上述のように、凝縮器ユニット１９は複数の過冷却部１６９、１８２を有している。そして、その複数の過冷却部１６９、１８２のうちの一の過冷却部である第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２は、凝縮器ユニット１９の中で走行方向の前方へ偏って配置されている。
　本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。
　ここで、上記の第２実施形態と比較した第１実施形態の効果を説明する。圧縮機１４から蒸発器２８、３０までの冷媒流れにおいて、第２実施形態では第１放熱用熱交換器１６の凝縮部１６８は第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１に対して並列に接続されている。これに対し、第１実施形態では第１放熱用熱交換器１６の凝縮部１６６、１６７は何れも、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１に対して直列に接続されている。このような差異により、図２と図５とを対比して判るように、第１実施形態では第２実施形態と比較して、屋根設置ユニット１２内の配管回路が簡略化され、これにより屋根設置ユニット１２の構成機器のレイアウト性を向上させることが可能である。
　（第３実施形態）
　第３実施形態について、図６を参照して説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。
　図６は、本実施形態の冷凍サイクル装置１０を示した概略構成図であって、第１実施形態の図２に相当する図である。図６に示すように、本実施形態の車両用空調装置１００は、第２放熱用熱交換器１８の向きが第１実施形態（図２参照）と異なる。具体的には、第２放熱用熱交換器１８は、過冷却部１８２が凝縮部１８１に対し走行方向の前方に並ぶように配置されている。
　これにより、凝縮部１８１と過冷却部１８２とが幅方向ＤＲ３に並んだ第１実施形態（図２参照）と比較して、第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２へ流通する外気の風量を多くすることが容易である。その結果、車両用空調装置１００の冷房性能を向上させることが可能である。
　また、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。
　なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態と組み合わせることも可能である。
　（第４実施形態）
　次に、第４実施形態について図７を参照して説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。
　図７は、本実施形態における第１放熱用熱交換器１６単体の構成を示した図であって、第１実施形態の図３に相当する図である。図７に示すように、本実施形態では第１放熱用熱交換器１６の構造が第１実施形態（図３参照）と異なる。具体的に、本実施形態の第１放熱用熱交換器１６は、両ヘッダタンク１６３、１６４がセパレータ１６３ｃ、１６４ｃ（図３参照）を有していないという点で、第１実施形態と異なる。
　詳細には図７に示すように、第１放熱用熱交換器１６は、複数の冷媒チューブ１６０と、入口側ヘッダタンク１６３と、出口側ヘッダタンク１６４と、複数のコルゲートフィン１６５とを有している。
　本実施形態の冷媒チューブ１６０は、第１実施形態の冷媒チューブ１６１、１６２と同様のチューブである。冷媒チューブ１６０は、外気が通過する間隔を空けてチューブ積層方向へ積層配置されており、冷媒チューブ１６０の内部を流通する冷媒と外気とを熱交換させる。
　入口側ヘッダタンク１６３は、セパレータ１６３ｃ（図３参照）を有していないため、単一の内部空間を形成している。出口側ヘッダタンク１６４も入口側ヘッダタンク１６３と同様に単一の内部空間を形成している。そして、入口側ヘッダタンク１６３は複数の冷媒チューブ１６０の一端それぞれに接続され、出口側ヘッダタンク１６４は複数の冷媒チューブ１６０の他端それぞれに接続されている。
　また、入口側ヘッダタンク１６３には第１冷媒入口１６３ｆと第２冷媒入口１６３ｇとが形成されている。この第１冷媒入口１６３ｆおよび第２冷媒入口１６３ｇは、第１実施形態の冷媒入口１６３ｄ、１６３ｅと同様に、第１放熱用熱交換器１６での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられている。すなわち、圧縮機１４（図２参照）によって圧縮された冷媒は図７の矢印ＦＬ１ｉｎ、ＦＬ２ｉｎのように、第１冷媒入口１６３ｆと第２冷媒入口１６３ｇとへ並列的に流入する。そして、入口側ヘッダタンク１６３は、その流入した冷媒を複数の冷媒チューブ１６０へそれぞれ分配して流す。
　出口側ヘッダタンク１６４には、出口側ヘッダタンク１６４内から冷媒を流出させる冷媒出口１６４ｆが形成されている。出口側ヘッダタンク１６４は、複数の冷媒チューブ１６０それぞれから流入した冷媒を集合させると共に、その冷媒を冷媒出口１６４ｆから図７の矢印ＦＬｏｕｔのように、第２放熱用熱交換器１８の凝縮部１８１（図２参照）とレシーバ２０とを経た第２放熱用熱交換器１８の過冷却部１８２へ向けて流す。
　また、図７に示すように、第１冷媒入口１６３ｆはチューブ積層方向における入口側ヘッダタンク１６３の一端部分１６３ｈに設けられ、第２冷媒入口１６３ｇはチューブ積層方向における入口側ヘッダタンク１６３の他端部分１６３ｉに設けられている。要するに、第２冷媒入口１６３ｇは、チューブ積層方向において第１冷媒入口１６３ｆに対しずれた位置に設けられている。また、冷媒出口１６４ｆは、チューブ積層方向における第１冷媒入口１６３ｆと第２冷媒入口１６３ｇとの間に配置されている。詳細には、その第１冷媒入口１６３ｆと第２冷媒入口１６３ｇとの間の中央部分に配置されている。
　本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。
　また、本実施形態の第１放熱用熱交換器１６によれば、第１冷媒入口１６３ｆは、チューブ積層方向における入口側ヘッダタンク１６３の一端部分１６３ｈに設けられ、第２冷媒入口１６３ｇはチューブ積層方向における入口側ヘッダタンク１６３の他端部分１６３ｉに設けられている。従って、例えば冷媒入口が１つだけの構成と比較して、第１放熱用熱交換器１６を大型化しつつ、第１放熱用熱交換器１６内における冷媒の偏りを抑え冷媒の分配を均一な分配に近づけ易いというメリットがある。すなわち、第１放熱用熱交換器１６内における冷媒の分配性、言い換えれば各冷媒チューブ１６０への分配性を向上させることが可能である。
　また、冷媒出口１６４ｆは、チューブ積層方向における第１冷媒入口１６３ｆと第２冷媒入口１６３ｇとの間に配置されているので、各冷媒チューブ１６０への冷媒の分配性を更に向上させることが可能である。
　なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第３実施形態と組み合わせることも可能である。
　（他の実施形態）
　以上、本開示の好ましい実施形態について説明したが、本開示は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本開示の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本開示の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本開示の範囲は、本開示における記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。
　（１）上述の各実施形態において、車両用空調装置１００は例えばバス車両等に搭載されている。しかしながら、車両用空調装置１００が搭載される車両はバス車両等に限定されるものではない。
　（２）上述の第１実施形態では、図３に示すように、入口側ヘッダタンク１６３の内部空間だけでなく出口側ヘッダタンク１６４の内部空間も２つに分割されている。しかしながら、図３に示す出口側ヘッダタンク１６４は、図７に示す出口側ヘッダタンク１６４のように、内部空間が分割されていない構造であってもよい。
　（３）上述の各実施形態において、車両用空調装置１００は２つの蒸発器２８、３０を備えている。しかしながら、蒸発器２８、３０の数に限定はなく、車両用空調装置１００が備えている蒸発器は１つであっても３つ以上であってもよい。
　（４）上述の各実施形態において、車両用空調装置１００の第１蒸発器ユニットは第１蒸発器２８を有し、第２蒸発器ユニットは第２蒸発器３０を有している。しかしながら、第１蒸発器ユニットおよび第２蒸発器ユニットは１つの蒸発器を有していることに限定されるものではない。例えば、第１蒸発器ユニットと第２蒸発器ユニットとの一方または両方が、複数の小型の蒸発器を有していてもよい。
　（５）上述の各実施形態において、凝縮器ユニット１９は、第１放熱用熱交換器１６と第２放熱用熱交換器１８とを有している。しかしながら、凝縮器ユニット１９は、１つ又は３つ以上の放熱用熱交換器を有していてもよい。
　なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
　また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。
　上記各実施形態の少なくとも一部に係る第１の観点によれば、凝縮器ユニットは、凝縮部と１または２以上の過冷却部とを有している。そして、その凝縮器ユニットは、車両の幅方向において第１蒸発器ユニットと第２蒸発器ユニットとの間に配置される。また、その１または２以上の過冷却部のうちの一つの過冷却部は、凝縮器ユニットの中で走行方向の前方へ偏って配置される。
　また、第２の観点によれば、第１放熱用熱交換器および第２放熱用熱交換器は、車両の幅方向において第１蒸発器と第２蒸発器との間に配置される。そして、過冷却部を有する第２放熱用熱交換器は、第１放熱用熱交換器に対し走行方向の前方に配置される。
　また、第３の観点によれば、第１放熱用熱交換器は、圧縮機から第１蒸発器と第２蒸発器との一方までの冷媒流れにおいて第２放熱用熱交換器の凝縮部と直列に接続され且つその凝縮部よりも上流側に設けられる。そして、その第２放熱用熱交換器の凝縮部には第１放熱用熱交換器から流出した冷媒の全量が流入する。従って、圧縮機から第１蒸発器および第２蒸発器までの冷媒流通経路を簡潔に構成することが可能である。
　また、第４の観点によれば、第１放熱用熱交換器および第２放熱用熱交換器は、第２放熱用熱交換器を通過する外気の風量が第１放熱用熱交換器を通過する外気の風量よりも多くなるように設けられる。従って、第１放熱用熱交換器および第２放熱用熱交換器の中で、特に第２放熱用熱交換器の過冷却部での冷媒の冷却を促進することが可能である。そして、その過冷却部での冷媒冷却の促進により、車両用空調装置の冷房性能を向上させることが可能である。
　また、第５の観点によれば、第１放熱用熱交換器の冷媒チューブは一方向へ積層配置され、第２冷媒入口は、その一方向において第１冷媒入口に対しずれた位置に設けられている。従って、第１放熱用熱交換器内における冷媒の分配性、言い換えれば各冷媒チューブへの冷媒の分配性を向上させることが可能である。
　また、第６の観点によれば、第１放熱用熱交換器において、第１冷媒入口は上記一方向における入口側ヘッダタンクの一端部分に設けられ、第２冷媒入口は上記一方向における入口側ヘッダタンクの他端部分に設けられている。従って、第１放熱用熱交換器内における冷媒の分配性、言い換えれば各冷媒チューブへの冷媒の分配性を向上させることが可能である。
　また、第７の観点によれば、第１放熱用熱交換器において、冷媒出口は、上記一方向における第１冷媒入口と第２冷媒入口との間に配置されている。従って、この構成によっても、各冷媒チューブへの冷媒の分配性を向上させることが可能である。
　また、第８の観点によれば、第１放熱用熱交換器は、その第１放熱用熱交換器での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられた第１凝縮部および第２凝縮部を有している。従って、例えば第１凝縮部と第２凝縮部とが直列接続である場合と比較して、その２つの凝縮部に同程度の凝縮能力を発揮させることが可能である。
　また、第９の観点によれば、第１放熱用熱交換器は、第１凝縮部が第２凝縮部に対し車両の幅方向に並ぶように配置される。従って、外気が前方から第１凝縮部と第２凝縮部とへ均等に流通し、その第１凝縮部と第２凝縮部との間で熱交換能力の偏りを抑えることが可能である。
　また、第１０の観点によれば、第１放熱用熱交換器の出口側ヘッダタンクは、複数の第１冷媒チューブおよび複数の第２冷媒チューブのそれぞれから流入した冷媒を集合させると共に第２放熱用熱交換器の過冷却部へ向けて流す。従って、複数の第１冷媒チューブから流入した冷媒と複数の第２冷媒チューブから流入した冷媒とを集合させるための配管が不要であり、第１放熱用熱交換器と第２放熱用熱交換器とをつなぐ冷媒配管を簡潔に構成することが可能である。
　また、第１１の観点によれば、複数の第１冷媒チューブが複数の第２冷媒チューブに対し車両の幅方向に並ぶように配置される。従って、外気が前方から第１冷媒チューブと第２冷媒チューブとへ均等に流通し、その第１冷媒チューブと第２冷媒チューブとの間で熱交換能力の偏りを抑えることが可能である。
　また、第１２の観点によれば、第２放熱用熱交換器は、凝縮部が過冷却部に対し車両の幅方向に並ぶように配置される。従って、第２放熱用熱交換器の凝縮部へも過冷却部と同程度の風量で前方から外気を導入することが可能である。その結果、例えば、第２放熱用熱交換器において凝縮部の小型化を図り易くなる。
　また、第１３の観点によれば、第２放熱用熱交換器は、過冷却部が凝縮部に対し走行方向の前方に並ぶように配置される。従って、第２放熱用熱交換器の過冷却部へ流通する外気の風量を多くすることが容易である。

 

Claims (13)

  1. 　車両（８）の屋根（９）に設置される凝縮器ユニット（１９）と、
    　前記屋根に設置される第１蒸発器ユニット（２８）と、
    　前記屋根に設置され、前記第１蒸発器ユニットに対し前記車両の幅方向（ＤＲ３）に並んで配置される第２蒸発器ユニット（３０）と、を備え、
    　前記凝縮器ユニットは、
    　　圧縮機（１４）によって圧縮された冷媒を該冷媒と外気との熱交換により凝縮させる凝縮部（１６６、１６７、１６８、１８１）と、
    　　該凝縮部によって凝縮された液相の冷媒を該液相の冷媒と前記外気との熱交換により冷却する１または２以上の過冷却部（１６９、１８２）と、を有し、
    　前記凝縮器ユニットは、前記幅方向において前記第１蒸発器ユニットと前記第２蒸発器ユニットとの間に配置され、
    　前記第１蒸発器ユニットおよび前記第２蒸発器ユニットはそれぞれ、前記１または２以上の過冷却部から流出し減圧された冷媒と車室内へ送風する空気との熱交換により該減圧された冷媒を蒸発させ、
    　前記１または２以上の過冷却部のうちの一つの過冷却部（１８２）は、前記凝縮器ユニットの中で前記車両の走行方向の前方へ偏って配置される車両用空調装置。
  2. 　車両（８）の屋根（９）に設置され、圧縮機（１４）によって圧縮された冷媒を該冷媒と外気との熱交換により凝縮させる第１放熱用熱交換器（１６）と、
    　前記圧縮機によって圧縮された冷媒を該冷媒と前記外気との熱交換により凝縮させる凝縮部（１８１）、および、該凝縮部と前記第１放熱用熱交換器とによって凝縮された液相の冷媒を該液相の冷媒と前記外気との熱交換により冷却する過冷却部（１８２）を有し、前記屋根に設置される第２放熱用熱交換器（１８）と、
    　前記屋根に設置される第１蒸発器（２８）と、
    　前記屋根に設置され、前記第１蒸発器に対し前記車両の幅方向（ＤＲ３）に並んで配置される第２蒸発器（３０）と、を備え、
    　前記第１蒸発器および前記第２蒸発器はそれぞれ、前記過冷却部から流出し減圧された冷媒と車室内へ送風する空気との熱交換により該減圧された冷媒を蒸発させ、
    　前記第１放熱用熱交換器および前記第２放熱用熱交換器は、前記幅方向において前記第１蒸発器と前記第２蒸発器との間に配置され、
    　前記第２放熱用熱交換器は、前記第１放熱用熱交換器に対し前記車両の走行方向の前方に配置される車両用空調装置。
  3. 　前記第１放熱用熱交換器は、前記圧縮機から前記第１蒸発器と前記第２蒸発器との一方までの冷媒流れにおいて前記第２放熱用熱交換器の凝縮部と直列に接続され且つ該凝縮部よりも上流側に設けられ、
    　前記第２放熱用熱交換器の凝縮部には前記第１放熱用熱交換器から流出した冷媒の全量が流入する請求項２に記載の車両用空調装置。
  4. 　前記第１放熱用熱交換器および前記第２放熱用熱交換器は、前記第２放熱用熱交換器を通過する前記外気の風量が前記第１放熱用熱交換器を通過する前記外気の風量よりも多くなるように設けられる請求項２または３に記載の車両用空調装置。
  5. 　前記第１放熱用熱交換器は、
    　　前記外気が通過する間隔を空けて一方向へ積層配置され冷媒を該外気と熱交換させつつ流す複数の冷媒チューブ（１６０）と、
    　　該複数の冷媒チューブの一端それぞれに接続された入口側ヘッダタンク（１６３）と、
    　　前記複数の冷媒チューブの他端それぞれに接続された出口側ヘッダタンク（１６４）と、を有し、
    　前記入口側ヘッダタンクには、前記第１放熱用熱交換器での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられ前記圧縮機によって圧縮された冷媒が流入する第１冷媒入口（１６３ｆ）と第２冷媒入口（１６３ｇ）とが形成され、
    　前記出口側ヘッダタンクは、前記複数の冷媒チューブそれぞれから流入した冷媒を集合させると共に前記過冷却部へ向けて流し、
    　前記第２冷媒入口は、前記一方向において前記第１冷媒入口に対しずれた位置に設けられている請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  6. 　前記第１放熱用熱交換器は、
    　　前記外気が通過する間隔を空けて一方向へ積層配置され冷媒を該外気と熱交換させつつ流す複数の冷媒チューブ（１６０）と、
    　　該複数の冷媒チューブの一端それぞれに接続された入口側ヘッダタンク（１６３）と、
    　　前記複数の冷媒チューブの他端それぞれに接続された出口側ヘッダタンク（１６４）と、を有し、
    　前記入口側ヘッダタンクには、前記第１放熱用熱交換器での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられ前記圧縮機によって圧縮された冷媒が流入する第１冷媒入口（１６３ｆ）と第２冷媒入口（１６３ｇ）とが形成され、
    　前記出口側ヘッダタンクは、前記複数の冷媒チューブそれぞれから流入した冷媒を集合させると共に前記過冷却部へ向けて流し、
    　前記第１冷媒入口は、前記一方向における前記入口側ヘッダタンクの一端部分（１６３ｈ）に設けられ、
    　前記第２冷媒入口は、前記一方向における前記入口側ヘッダタンクの他端部分（１６３ｉ）に設けられている請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  7. 　前記出口側ヘッダタンクには、該出口側ヘッダタンク内から冷媒を流出させる冷媒出口（１６４ｆ）が形成され、
    　該冷媒出口は、前記一方向における前記第１冷媒入口と前記第２冷媒入口との間に配置されている請求項５または６に記載の車両用空調装置。
  8. 　前記第１放熱用熱交換器は、前記第１放熱用熱交換器での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられた第１凝縮部（１６６）および第２凝縮部（１６７）を有し、
    　前記第１凝縮部および前記第２凝縮部はそれぞれ、前記圧縮機によって圧縮された冷媒を凝縮させる請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  9. 　前記第１放熱用熱交換器は、前記第１凝縮部が前記第２凝縮部に対し前記幅方向に並ぶように配置される請求項８に記載の車両用空調装置。
  10. 　前記第１放熱用熱交換器は、
    　　前記外気が通過する間隔を空けて一方向へ積層配置され冷媒を該外気と熱交換させつつ流す複数の第１冷媒チューブ（１６１）と、
    　　前記外気が通過する間隔を空けて前記一方向へ積層配置され冷媒を該外気と熱交換させつつ流す複数の第２冷媒チューブ（１６２）と、
    　　前記複数の第１冷媒チューブの一端それぞれに接続された第１入口側タンク部（１６３ａ）、および前記複数の第２冷媒チューブの一端それぞれに接続された第２入口側タンク部（１６３ｂ）を含む入口側ヘッダタンク（１６３）と、
    　　前記複数の第１冷媒チューブの他端と前記複数の第２冷媒チューブの他端とのそれぞれに接続された出口側ヘッダタンク（１６４）と、を有し、
    　前記第１入口側タンク部および前記第２入口側タンク部は、前記第１放熱用熱交換器での冷媒流れにおいて互いに並列的に設けられ、
    　前記第１入口側タンク部および前記第２入口側タンク部には、前記圧縮機によって圧縮された冷媒が流入し、
    　前記出口側ヘッダタンクは、前記複数の第１冷媒チューブおよび前記複数の第２冷媒チューブのそれぞれから流入した冷媒を集合させると共に前記過冷却部へ向けて流す請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  11. 　前記第１放熱用熱交換器は、前記複数の第１冷媒チューブが前記複数の第２冷媒チューブに対し前記幅方向に並ぶように配置される請求項１０に記載の車両用空調装置。
  12. 　前記第２放熱用熱交換器は、前記凝縮部が前記過冷却部に対し前記幅方向に並ぶように配置される請求項２ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  13. 　前記第２放熱用熱交換器は、前記過冷却部が前記凝縮部に対し前記走行方向の前方に並ぶように配置される請求項２ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

     
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