WO2016050665A1 - Pneumatique comportant une bande de roulement comprenant un element en protuberance dans une rainure transversale - Google Patents

Pneumatique comportant une bande de roulement comprenant un element en protuberance dans une rainure transversale Download PDF

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WO2016050665A1
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tread
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protruding element
groove
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Bruno Guimard
Jean-Claude-John Faure
Mathieu Vandaele
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Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
Michelin Recherche Et Technique S.A.
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Definitions

  • the present invention relates to a tire for a motor vehicle having a tread and a shoulder zone, the tread being intended to come into contact with a roadway to form a contact area, said tread comprising a plurality of substantially transverse grooves opening into the shoulder area of the tire.
  • a tire comprises, in a known manner, an internal carcass, a tread, a shoulder zone, a sidewall and a fastening bead on a rim.
  • the inner carcass is composed of at least one carcass ply of rubber-coated threads. During a tire manufacturing step, this carcass ply is cut and assembled on a drum. Furthermore, the carcass ply is surmounted by a plurality of vertex plies superimposed and crossed between them. The crown plies serve to stiffen the crown of the tire.
  • the tread is laid over the top tablecloths. For each crown ply, there is a certain distance between the end of a crown ply and the edge of the flank.
  • a disadvantage of this state of the art lies in the fact that the border between the shoulder area and the tread has a certain fragility. Thus, if a pebble enters the transverse groove that is at the border, it can create a crack that can propagate in the tire.
  • Rubber material means a diene elastomer, that is to say in known manner an elastomer derived from at least in part (ie homopolymer or copolymer) of monomers dienes (monomers carrying two carbon-carbon double bonds, conjugated or not).
  • tread of a tire means a quantity of rubber material delimited by lateral surfaces and by two main surfaces, one of which, called a tread surface, is intended to come into contact with a road surface. when the tire is rolling.
  • sidewall of a tire means a side surface of the tire disposed between the tread of the tire and a bead of the tire.
  • contact area means all the points of the tread which come into contact with the roadway at a given moment when the tire, inflated to its reference pressure rolls on this road.
  • the reference inflation pressure is defined in the conditions of use of the tire as defined in particular by the European Tire and Rim Technical Organization (ETRTO) standard.
  • the invention relates to a rubber tire comprising a tread and a shoulder zone, said tread being intended to come into contact with a roadway to form an area of contact, said tread comprising a plurality of substantially transverse grooves opening into the shoulder area of the tire.
  • the tread has in at least one of the transverse grooves a protruding element with respect to a bottom of said transverse groove and the contact area being delimited by an edge, the protruding element is located near this edge.
  • the tread comprises a longitudinal groove and the protruding member is located at an intersection between said longitudinal groove and said transverse groove.
  • the protruding element protects the bottom of the transverse groove so as to reduce the risk of cracks appearing at this level.
  • the presence of this protruding element at the intersection avoids the retention of pebbles specifically at this location.
  • the transverse groove comprises at least one chamfer.
  • the tread comprising at least one wear indicator of height H
  • the protruding element has a mean height less than the height of the wear indicator and greater than 0, 5 mm.
  • the protruding element can be used as a wear indicator for an observer of the tire. The latter can thus check the state of wear of the tire at the shoulder area.
  • the protruding element is more visible than the regulatory wear indicators which are located in the center of the tread.
  • the protruding element as a wear indicator is thus complementary to the prescribed wear indicators in order to improve the overall verification of the state of the tire by the observer.
  • the height of the wear indicator is less than the height of the statutory wear indicators (at least 1, 6 mm) to take into account the uses observed and possibly the degression of the depth of sculpture to nine of the tire.
  • the height of the rubber is generally lower than the height of the rubber in the center of the tread.
  • the average height of the protruding element is between 0.6 and 1mm.
  • the protruding element has a streamlined shape.
  • the tread comprises a plurality of protuberance elements regularly distributed over the circumference of the tire.
  • the transverse groove flares towards the shoulder zone of the tire.
  • the transverse groove comprises a bridging at the intersection between said transverse groove and the groove longitudinal, said bridging having an inclined face extending from said intersection towards the shoulder zone of the tire.
  • the bridging comprises an incision on the inclined face.
  • FIG. 1 schematically represents a section of a tire comprising a tread and a shoulder zone according to the invention according to a non-limiting embodiment
  • Figure 2 schematically shows a top view of the tire of Figure 1
  • Figure 3 shows a perspective view of a transverse groove of the tire of Figure 1 according to a first non-limiting embodiment
  • FIG. 4 represents a perspective view of a transverse groove of the tire of FIG. 1 according to a second nonlimiting embodiment
  • - Figure 5 shows a perspective view of a transverse groove of the tire of Figure 1 according to a third non-limiting embodiment
  • FIG. 1 schematically represents a section of a tire comprising a tread and a shoulder zone according to the invention according to a non-limiting embodiment
  • Figure 3 shows a perspective view of a transverse groove of the tire of Figure 1 according to a first non-limiting embodiment
  • FIG. 4 represents a perspective view of a transverse groove of the tire of FIG. 1 according to a second nonlimiting embodiment
  • - Figure 5 shows a perspective view
  • FIG. 6 represents a sectional view A - A 'of a portion of the tire of FIG. 2 according to a first nonlimiting embodiment
  • FIG. 7 represents a sectional view A - A 'of a portion of the tire of FIG. 2 according to a second nonlimiting embodiment
  • Figure 8 shows the transverse groove of Figure 3 with an additional incision
  • Fig. 9 shows the transverse groove of Fig. 4, with an additional incision
  • Figure 10 shows the transverse groove of Figure 5, with an additional incision.
  • Figure 1 shows a sectional view of a tire 1 comprising a tread 2, a shoulder zone 3 and a sidewall 4.
  • the shoulder zone 3 is a transition zone between the sidewall 3 and the tread 2.
  • the shoulder zone 3 is not intended to come into contact with a roadway.
  • the tread 2 is intended to come into contact with a roadway to form a contact area A.
  • FIG. 1 In FIG. 1 are also illustrated the attachment bead 10 with a rim, a carcass ply 11 and two crown plies 12 and 13.
  • the tread 2 has a plurality of longitudinal grooves 21, 22 (FIG. also called circumferential grooves or sculptures).
  • the longitudinal grooves referenced 22 are the grooves which are on the edges Ab of the contact area A, namely at the boundary between the tread 2 and the shoulder zone 3.
  • the tread 2 also has a plurality of substantially transverse grooves 23 opening into the shoulder zone 3 of the tire.
  • substantially transverse means that a groove 23 is disposed at plus or minus 20% relative to a direction parallel to the axis of rotation of the tire 1.
  • the tread 2 further comprises at least one wear indicator 25. In the non-limiting example illustrated, it includes two witnesses 25 These wear indicators 25 are located at the bottom of longitudinal grooves 21 and have a height H of 1.6 mm. They are in the center of the tread 2 at the contact area A.
  • the tread 2 comprises in at least one of the transverse grooves a protruding element 26 with respect to a bottom 230 of said transverse groove 23.
  • the contact area A being delimited by an edge Ab
  • protruding element 26 is located near this edge Ab.
  • proximity means that the center 260 of the protruding element 26 is located within plus or minus 5% of this edge Ab. In FIG. non-limiting example shown, the center 260 is located exactly on one of the edges Ab.
  • This protruding element 26 serves as an indicator of tire wear. Thus, an observer of the tire 1 can easily check whether the tire 1 begins to wear while observing the tire at the shoulder zone 3.
  • the tread 2 has a plurality of protuberance elements 26 regularly distributed on the circumference of the pneumatic 1 and in particular in different transverse grooves 23.
  • the protruding element 26 has an average height h1 less than the height H of the wear indicator 25 and greater than 0.5 mm. This protruding element which is thus at the boundary between the shoulder zone 3 and the tread 2 is thus more easily visible than the wear indicators 25 which are in the center of the tread 2.
  • the average height hl of the protruding element 26 is between 0.6 and 1mm. This value range is sufficient to allow an observer of the tire to observe the wear of the tire.
  • the protruding element 26 has a streamlined shape.
  • the protruding element is thus hydrodynamic since it allows the water to flow easily, unlike a rectangular or square shape, for example. This shape is hydrodynamic in the flow direction from the transverse groove.
  • the protruding element 26 may have a triangle shape with a vertex of the triangle oriented towards the center of the tread 2 and the base of the triangle facing the shoulder zone. This orientation facilitates the flow of water towards the outside of the contact area.
  • the transverse groove 23 flares towards the shoulder zone 3 of the tire 1 as illustrated in Figure 2.
  • the protruding member 26 is located at an intersection between the longitudinal groove 22 and the transverse groove 23 in which the protuberance element 26 is willing. Element 26 thus prevents pebbles from getting stuck at the intersection where it is located.
  • the transverse groove 23 comprises at least one chamfer 231. As illustrated in FIG. 5, the transverse groove 23 comprises two chamfers 231. This further reduces the retention of pebbles.
  • the chamfer 231 which is located at the intersection also eliminates sharp edges at the intersection, sharp edges which are mechanically fragile. This chamfer can have a complex geometry: variable height, with or without additional curvature.
  • Fig. 5 illustrates an embodiment in which the transverse groove 23 comprises the bevel 231 and wherein the protrusion member 26 is located at an intersection between said longitudinal groove 22 and said transverse groove 23.
  • the transverse groove 23 comprises a bridging 232 at the intersection between said transverse groove 23 and the longitudinal groove 22, said bridging 232 having an inclined face 233 extending from said intersection towards the shoulder zone 3 of the tire 1.
  • the bridging thus has a profile in the form of a slide.
  • the bridging 232 is illustrated in the sectional view A-A 'of FIG. 6.
  • the bridging 232 is an attached rubber element which makes it possible to bind the two faces facing each other 234 and 235 of the groove 23.
  • the inclined face 233 of the bridge 232 makes it possible to evacuate the water easily.
  • the inclined face 233 of the bridge 232 is straight.
  • the inclined face 233 of the bridge 232 is curved.
  • the bridging 232 comprises an incision 24 on the inclined face 233 as illustrated on FIG. FIGS. 8 to 10. As shown, the incision 24 is disposed at the center of the bypass 232 and stops in front of the protrusion element 26. It will be noted that the depth of the incision 24 is less than the depth h2 of the transverse groove 23.
  • FIG. 8 illustrates the embodiment of the transverse groove 23 of FIG. 3 with the additional incision 24, an embodiment in which the element protuberance 26 is not located at an intersection between the transverse groove 23 in which it is located and a longitudinal groove 22.
  • FIG. 9 illustrates the embodiment of the transverse groove 23 of FIG. 4 with the additional incision 24, an embodiment in which the protruding element 26 is located at an intersection between the transverse groove 23 in which it is located and a longitudinal groove 22.
  • FIG. 10 illustrates the embodiment of the transverse groove 23 of FIG. 5 with the additional incision 24, an embodiment in which said transverse groove 23 comprises a chamfer 231.
  • the invention is not not limited to the examples described and represented and various modifications can be made without departing from its scope.
  • the bridging has a completely domed shape.
  • the transverse groove that supports the protruding element may comprise a chamfer without the protruding element being located at an intersection between said transverse groove and a longitudinal groove.
  • the transverse groove that supports the protruding element may comprise a chamfer and a bridge with an incision without the protruding element being located at an intersection between said transverse groove and a groove. longitudinal.
  • the invention described has the following advantages in particular: it provides an additional means for an observer of the tire to monitor the wear on the tire; it provides a wear indicator that is easier to access than the prescribed wear indicators. In fact, if an observer uses only the wear indicators, he may have to move his vehicle to observe these witnesses. of wear, which is not the case with the wear indicator since it is in an area easily accessible to the eye; the addition of a protuberance element as an indicator of wear in a transverse groove does not prevent the flow of water in said transverse groove; the addition of a protruding element as an indicator of wear in a transverse groove limits the retention of pebbles in said transverse groove, and thus prevents the appearance of cracks which could propagate in the tire. The robustness of the tire is thus improved, and the safety of a user of the vehicle is also improved.

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Abstract

L'invention concerne un pneumatique (1) comprenant une bande de roulement (2)et une zone épaule (3), la bande de roulement étant destinée à entrer en contact avec une chaussée pour former une aire de contact (A), ladite bande de roulement (2) comportant une pluralité de rainures sensiblement transversales (23) débouchant dans la zone épaule (3) du pneumatique (1). Elle se caractérise en ce que la bande de roulement (2) comporte dans au moins une des rainures transversales (23) un élément (26) faisant protubérance par rapport à un fond (230) de ladite rainure transversale (23) et en ce que l'aire de contact (A) étant délimitée par un bord (Ab), l'élément en protubérance (26) est situé à proximité de ce bord (Ab).

Description

PNEUMATIQUE COMPORTANT UNE BANDE DE ROULEMENT COMPRENANT UN ELEMENT EN PROTUBERANCE DANS UNE RAINURE TRANSVERSALE
DOMAINE DE L'INVENTION
[01] La présente invention concerne un pneumatique pour véhicule automobile comportant une bande de roulement et une zone épaule, la bande de roulement étant destinée à entrer en contact avec une chaussée pour former une aire de contact, ladite bande de roulement comportant une pluralité de rainures sensiblement transversales débouchant dans la zone épaule du pneumatique.
ETAT DE LA TECHNIQUE [02] Un pneumatique comporte de manière connue une carcasse interne, une bande de roulement, une zone épaule, un flanc et un bourrelet d'accrochage à une jante. La carcasse interne est composée d'au moins une nappe carcasse de fils enrobés de caoutchouc. Lors d'une étape de fabrication du pneumatique, cette nappe carcasse est coupée puis assemblée sur un tambour. Par ailleurs, la nappe carcasse est surmontée d'une pluralité de nappes sommet superposées et croisées entre elles. Les nappes sommet permettent de rigidifîer le sommet du pneumatique. La bande de roulement est posée par dessus les nappes sommet. Pour chaque nappe sommet, il existe une certaine distance entre l'extrémité d'une nappe sommet et le bord du flanc. Du fait de la superposition des nappes sommet entre elles, il existe donc un décalage entre les extrémités des différentes nappes sommet au niveau de la frontière entre la zone épaule et la bande de roulement. A cette frontière, la bande de roulement comporte une rainure longitudinale qui permet d'évacuer l'eau de la bande de roulement. [03] Un inconvénient de cet état de la technique réside dans le fait que la frontière entre la zone épaule et la bande de roulement présente une certaine fragilité. Ainsi, si un caillou pénètre dans la rainure transversale qui se situe au niveau de la frontière, cela peut créer une fissure qui peut se propager dans le pneumatique.
DEFINITIONS
[04] Par « pneumatique », on entend tous les types de bandages élastiques soumis à une pression interne ou non. [05] Par « matériau caoutchoutique », on entend un élastomère diénique, c'est-à-dire de manière connue un élastomère issu d'au moins en partie (c'est-à-dire homopolymère ou un copolymère) de monomères diènes (monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non).
[06] Par « bande de roulement » d'un pneumatique, on entend une quantité de matériau caoutchoutique délimitée par des surfaces latérales et par deux surfaces principales dont l'une, appelée surface de roulement, est destinée à entrer en contact avec une chaussée lorsque le pneumatique roule.
[07] Par « flanc » d'un pneumatique, on entend une surface latérale du pneumatique disposée entre la bande de roulement du pneumatique et un bourrelet de ce pneumatique.
[08] Par aire de contact, on entend l'ensemble des points de la bande de roulement qui entrent en contact avec la chaussée à un instant donné lorsque le pneumatique, gonflé à sa pression de référence roule sur cette chaussée. La pression de gonflage de référence est définie dans les conditions d'utilisation du pneumatique telles que définies notamment par la norme E.T.R.T.O (« European Tyre and Rim Technical Organisation ». RESUME DE L'INVENTION
[09] L'invention concerne un pneumatique en matériau caoutchoutique comprenant une bande de roulement et une zone épaule, ladite bande de roulement étant destinée à entrer en contact avec une chaussée pour former une aire de contact, ladite bande de roulement comportant une pluralité de rainures sensiblement transversales débouchant dans la zone épaule du pneumatique. La bande de roulement comporte dans au moins une des rainures transversales un élément faisant protubérance par rapport à un fond de ladite rainure transversale et l'aire de contact étant délimitée par un bord, l'élément en protubérance est situé à proximité de ce bord. La bande de roulement comprend une rainure longitudinale et l'élément faisant protubérance est situé à une intersection entre ladite rainure longitudinale et ladite rainure transversale.
[10] L'élément en protubérance permet de protéger le fond de la rainure transversale de manière à diminuer les risques d'apparition de fissures à ce niveau. La présence de cet élément faisant protubérance au niveau de l'intersection permet d'éviter la rétention de cailloux spécifiquement à cet endroit.
[11] Dans un mode de réalisation non limitatif, la rainure transversale comprend au moins un chanfrein.
[12] Cela permet de diminuer encore plus la rétention de cailloux puisqu'ils ne seront pas retenus par des arêtes vives du bord de ladite rainure transversale.
[13] Dans un mode de réalisation non limitatif, la bande de roulement comprenant au moins un témoin d'usure de hauteur H, l'élément en protubérance présente une hauteur moyenne inférieure à la hauteur du témoin d'usure et supérieure à 0,5 mm. [14] Avec une telle hauteur, l'élément en protubérance peut-être utilisé comme indicateur d'usure pour un observateur du pneumatique. Ce dernier peut ainsi vérifier l'état d'usure du pneumatique au niveau de la zone épaule. En effet, en tant qu'indicateur d'usure, l'élément en protubérance est plus visible que les témoins d'usure réglementaires qui eux sont situés au centre de la bande de roulement. L'élément en protubérance en tant qu'indicateur d'usure est ainsi complémentaire des témoins d'usure réglementaire en vue d'améliorer la vérification globale de l'état du pneumatique par l'observateur. La hauteur de l'indicateur d'usure est inférieure à la hauteur des indicateurs d'usure réglementaire (au moins 1 ,6 mm) pour tenir compte des usages constatés et éventuellement de la dégressivité de la profondeur de sculpture à neuf du pneu. En effet, en bord de contact la hauteur de gomme est en générale plus faible que la hauteur de gomme au centre de la bande de roulement.
[15] Dans une variante de réalisation non limitative, la hauteur moyenne de l'élément en protubérance est comprise entre 0,6 et 1mm.
[16] Cela permet d'améliorer la lecture de l'usure par l'utilisateur via l'élément en protubérance.
[17] Dans un mode de réalisation non limitatif, l'élément en protubérance a une forme carénée.
[18] Cela permet d'évacuer plus facilement l'eau dans ladite rainure transversale.
[19] Dans un mode de réalisation non limitatif, la bande de roulement comporte une pluralité d'éléments en protubérance répartis régulièrement sur la circonférence du pneumatique.
[20] Cela permet à un observateur du pneumatique de vérifier facilement sur l'ensemble du pneumatique si ce dernier commence à s'user.
[21] Dans un mode de réalisation non limitatif, la rainure transversale s'évase en direction de la zone épaule du pneumatique.
[22] Cela permet une meilleure évacuation de l'eau autour de l'élément en protubérance.
[23] Dans un mode de réalisation non limitatif, la rainure transversale comprend un pontage au niveau de l'intersection entre ladite rainure transversale et la rainure longitudinale, ledit pontage présentant une face inclinée s 'étendant de ladite intersection en direction de la zone épaule du pneumatique.
[24] Cela permet de mieux évacuer l'eau.
[25] Dans un mode de réalisation non limitatif, le pontage comprend une incision sur la face inclinée.
[26] Cela permet d'obtenir une rainure transversale moins rigide. La mise à plat dudit pneumatique est ainsi facilitée.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
[27] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante, donnée à titre d'exemple, sans caractère limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels : la figure 1 représente schématiquement une coupe d'un pneumatique comportant une bande de roulement et une zone épaule conformément à l'invention selon un mode de réalisation non limitatif ; la figure 2 représente schématiquement une vue de dessus du pneumatique de la figure 1; la figure 3 représente une vue en perspective d'une rainure transversale du pneumatique de la figure 1 selon un premier mode de réalisation non limitatif ; la figure 4 représente une vue en perspective d'une rainure transversale du pneumatique de la figure 1 selon un deuxième mode de réalisation non limitatif ; - la figure 5 représente une vue en perspective d'une rainure transversale du pneumatique de la figure 1 selon un troisième mode de réalisation non limitatif ; la figure 6 représente une vue en coupe A- A' d'une partie du pneumatique de la figure 2 selon un premier mode de réalisation non limitatif ; la figure 7 représente une vue en coupe A- A' d'une partie du pneumatique de la figure 2 selon un deuxième mode de réalisation non limitatif ; la figure 8 représente la rainure transversale de la figure 3, avec une incision supplémentaire ; - la figure 9 représente la rainure transversale de la figure 4, avec une incision supplémentaire ; la figure 10 représente la rainure transversale de la figure 5, avec une incision supplémentaire.
[28] Dans la description qui va suivre, des éléments sensiblement identiques ou similaires seront désignés par des références identiques.
[29] La figure 1 représente une vue en coupe d'un pneumatique 1 comprenant une bande de roulement 2, une zone épaule 3 et un flanc 4. La zone épaule 3 est une zone de transition entre le flanc 3 et la bande de roulement 2. La zone épaule 3 n'est pas destinée à entrer en contact avec une chaussée. La bande de roulement 2 est destinée à entrer en contact avec une chaussée pour former une aire de contact A.
[30] Sur la figure 1 sont également illustrés le bourrelet d'accrochage 10 à une jante, une nappe carcasse 11 et deux nappes sommet 12 et 13. [31] La bande de roulement 2 comporte une pluralité de rainures longitudinales 21,22 (appelées également rainures circonférentielles ou sculptures). Les rainures longitudinales référencées 22 sont les rainures qui se trouvent sur les bords Ab de l'aire de contact A, à savoir à la frontière entre la bande de roulement 2 et la zone épaule 3.
[32] Tel qu'illustré sur la vue de dessus de la figure 2, la bande de roulement 2 comporte également une pluralité de rainures sensiblement transversales 23 débouchant dans la zone épaule 3 du pneumatique. Par sensiblement transversale, on entend qu'une rainure 23 est disposée à plus ou moins 20% par rapport à une direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique 1. La bande de roulement 2 comprend en outre au moins un témoin d'usure 25. Dans l'exemple non limitatif illustré elle comporte deux témoins d'usure 25. Ces témoins d'usure réglementaires 25 se situent en fond de rainures longitudinales 21 et présentent une hauteur H de 1,6mm. Ils se situent au centre de la bande de roulement 2 au niveau de l'aire de contact A.
[33] L'aire de contact A est illustrée sur la figure 2. Elle comprend une largeur maximale C définie par la norme ETRTO qui est égale à C= (1.075-0.005 ar)* S 1 001 avec ar le rapport nominal d'aspect et s la grosseur du boudin théorique sur la jante de mesure.
[34] Par ailleurs, la bande de roulement 2 comporte dans au moins une des rainures transversales un élément 26 faisant protubérance par rapport à un fond 230 de ladite rainure transversale 23. L'aire de contact A étant délimitée par un bord Ab, l'élément en protubérance 26 est situé à proximité de ce bord Ab. Par proximité, on entend que le centre 260 de l'élément en protubérance 26 se situe à plus ou moins 5% de ce bord Ab. Sur la figure 2, dans l'exemple non limitatif illustré, le centre 260 se situe exactement sur un des bords Ab. [35] Cet élément en protubérance 26 sert d'indicateur d'usure du pneumatique. Ainsi, un observateur du pneumatique 1 peut facilement vérifier si le pneumatique 1 commence à s'user en observant le pneumatique au niveau de la zone épaule 3.
[36] Afin que l'observateur ne perde pas de temps à rechercher l'élément en protubérance 26, dans un mode de réalisation non limitatif, la bande de roulement 2 comporte une pluralité d'éléments en protubérance 26 répartis régulièrement sur la circonférence du pneumatique 1 et notamment dans différentes rainures transversales 23.
[37] L'élément en protubérance 26 présente une hauteur moyenne hl inférieure à la hauteur H du témoin d'usure 25 et supérieure à 0,5 mm. Cet élément en protubérance qui se trouve ainsi à la frontière entre la zone épaule 3 et la bande de roulement 2 est ainsi plus facilement visible que les témoins d'usure 25 qui se trouvent au centre de la bande de roulement 2.
[38] Dans une variante de réalisation non limitative, la hauteur moyenne hl de l'élément en protubérance 26 est comprise entre 0,6 et 1mm. Cette plage de valeur est suffisante pour permettre à un observateur du pneumatique de bien observer l'usure du pneumatique.
[39] Comme on peut le voir sur la figure 2 ou sur la figure 3, dans un mode de réalisation non limitatif, l'élément en protubérance 26 a une forme carénée. L'élément en protubérance est ainsi hydrodynamique puisqu'il permet à l'eau de s'écouler facilement contrairement à une forme rectangulaire ou carrée par exemple. Cette forme est hydrodynamique dans le sens du flux venant de la rainure transversale. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, l'élément en protubérance 26 peut avoir une forme en triangle avec un sommet du triangle orienté vers le centre de la bande de roulement 2 et la base du triangle orienté vers la zone épaule. Cette orientation permet de faciliter l'écoulement de l'eau en direction de l'extérieur de l'aire de contact.
[40] De même, afin de permettre une meilleure évacuation de l'eau notamment autour de l'élément en protubérance 26, dans un mode de réalisation non limitatif, la rainure transversale 23 s'évase en direction de la zone épaule 3 du pneumatique 1 comme illustré sur la figure 2.
[41] Lorsque le pneumatique 1 roule sur la chaussée, des cailloux peuvent s'insérer dans les différentes rainures longitudinales 21,22 et les rainures transversales 23 du pneumatique 1 et en particulier des cailloux peuvent se coincer plus facilement dans une intersection entre une rainure longitudinale 21,22 et une rainure transversale 23, notamment en début de vie du pneumatique. La rétention de cailloux dans ces intersections peut entraîner des fissurations dans les rainures.
[42] Afin d'éviter le plus possible la rétention de cailloux, plusieurs moyens sont utilisés et sont décrits ci-dessous.
[43] Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 2 et sur la figure 4, l'élément faisant protubérance 26 est situé à une intersection entre la rainure longitudinale 22 et la rainure transversale 23 dans lequel l'élément en protubérance 26 est disposé. L'élément 26 empêche ainsi les cailloux de se coincer au niveau de l'intersection où il se trouve.
[44] Dans un mode de réalisation non limitatif, la rainure transversale 23 comprend au moins un chanfrein 231. Tel qu'illustré sur la figure 5, la rainure transversale 23 comprend deux chanfreins 231. On diminue ainsi encore plus la rétention de cailloux. Le chanfrein 231 qui est situé au niveau de l'intersection permet par ailleurs d'éliminer les arêtes vives au niveau de ladite intersection, arêtes vives qui sont fragiles du point de vue mécanique. Ce chanfrein peut être avoir une géométrie complexe : hauteur variable, avec ou sans courbure additionnelle.
[45] La figure 5 illustre un mode de réalisation dans lequel la rainure transversale 23 comprend le chanfrein 231 et dans lequel l'élément faisant protubérance 26 est situé à une intersection entre ladite rainure longitudinale 22 et ladite rainure transversale 23.
[46] Afin de renforcer la tenue mécanique de la rainure transversale 23, dans un mode de réalisation non limitatif, la rainure transversale 23 comprend un pontage 232 au niveau de l'intersection entre ladite rainure transversale 23 et la rainure longitudinale 22, ledit pontage 232 présentant une face inclinée 233 s'étendant de ladite intersection en direction de la zone épaule 3 du pneumatique 1. Le pontage a ainsi un profil en forme de toboggan. Le pontage 232 est illustré sur la vue en coupe A- A' de la figure 6. [47] Le pontage 232 est un élément de gomme rapporté qui permet de lier les deux faces en vis-à-vis 234 et 235 de la rainure transversale 23. La face inclinée 233 du pontage 232 permet d'évacuer facilement l'eau.
[48] Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 6, la face inclinée 233 du pontage 232 est droite. [49] Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 7, la face inclinée 233 du pontage 232 est incurvée.
[50] Afin d'obtenir une rainure transversale 23 moins rigide de sorte à faciliter la mise à plat du pneumatique 1, dans un mode de réalisation non limitatif, le pontage 232 comprend une incision 24 sur la face inclinée 233 tel qu'illustré sur les figures 8 à 10. Tel qu'illustré, l'incision 24 est disposée au centre du pontage 232 et s'interrompe devant l'élément en protubérance 26. On notera que la profondeur de l'incision 24 est inférieure à la profondeur h2 de la rainure transversale 23.
[51] La figure 8 illustre le mode de réalisation de la rainure transversale 23 de la figure 3 avec l'incision 24 supplémentaire, mode de réalisation dans lequel l'élément en protubérance 26 n'est pas situé à une intersection entre la rainure transversale 23 dans laquelle il est situé et une rainure longitudinale 22.
[52] La figure 9 illustre le mode de réalisation de la rainure transversale 23 de la figure 4 avec l'incision 24 supplémentaire, mode de réalisation dans lequel l'élément en protubérance 26 est situé à une intersection entre la rainure transversale 23 dans laquelle il est situé et une rainure longitudinale 22.
[53] La figure 10 illustre le mode de réalisation de la rainure transversale 23 de la figure 5 avec l'incision 24 supplémentaire, mode de réalisation dans lequel ladite rainure transversale 23 comprend un chanfrein 231. [54] L'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés et diverses modifications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre.
Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le pontage a une forme complètement bombée.
Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, la rainure transversale qui supporte l'élément en protubérance peut comporter un chanfrein sans que l'élément en protubérance ne soit situé à une intersection entre ladite rainure transversale et une rainure longitudinale.
Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, la rainure transversale qui supporte l'élément en protubérance peut comporter un chanfrein et un pontage avec une incision sans que l'élément en protubérance ne soit situé à une intersection entre ladite rainure transversale et une rainure longitudinale.
[55] Ainsi, l'invention décrite présente notamment les avantages suivants : elle fournit un moyen supplémentaire à un observateur du pneumatique pour surveiller l'usure sur le pneumatique ; elle fournit un indicateur d'usure qui est plus facile d'accès que les témoins d'usure réglementaires. En effet, si un observateur n'utilise que les témoins d'usure, il peut être amené à déplacer son véhicule pour observer ces témoins d'usure, ce qui n'est pas le cas avec l'indicateur d'usure puisque ce dernier se trouve dans une zone facilement accessible pour l'œil ; l'ajout d'un élément en protubérance comme indicateur d'usure dans une rainure transversale n'empêche pas l'écoulement de l'eau dans ladite rainure transversale ; l'ajout d'un élément en protubérance comme indicateur d'usure dans une rainure transversale limite la rétention de cailloux dans ladite rainure transversale, et ainsi empêche l'apparition de fissures qui risqueraient de se propager dans le pneumatique. La robustesse du pneumatique est ainsi améliorée, et la sécurité d'un utilisateur du véhicule est également améliorée.

Claims

REVENDICATIONS
1. Pneumatique (1) en matériau caoutchoutique comprenant une bande de roulement (2) et une zone épaule (3), la bande de roulement étant destinée à entrer en contact avec une chaussée pour former une aire de contact (A), ladite bande de roulement (2) comportant une pluralité de rainures sensiblement transversales (23) débouchant dans la zone épaule (3) du pneumatique, caractérisé en ce que la bande de roulement (2) comporte dans au moins une des rainures transversales un élément (26) faisant protubérance par rapport à un fond (230) de ladite rainure transversale (23) et en ce que l'aire de contact (A) étant délimitée par un bord (Ab), l'élément en protubérance (26) est situé à proximité de ce bord (Ab) et en ce que, la bande de roulement comprenant une rainure longitudinale (22), l'élément faisant protubérance (26) est situé à une intersection entre ladite rainure longitudinale (22) et ladite rainure transversale (23).
2. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la rainure transversale (23) comprend au moins un chanfrein (231).
3. Pneumatique (1) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, la bande de roulement (2) comprenant au moins un témoin d'usure (25) de hauteur H, l'élément en protubérance (26) présente une hauteur moyenne (hl) inférieure à la hauteur H du témoin d'usure (25) et supérieure à 0,5 mm.
4. Pneumatique (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la hauteur moyenne (hl) de l'élément en protubérance (26) est comprise entre 0,6 et 1mm.
5. Pneumatique (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'élément en protubérance (26) a une forme carénée.
6. Pneumatique (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la bande de roulement (2) comporte une pluralité d'éléments en protubérance (26) répartis régulièrement sur la circonférence du pneumatique (1).
7. Pneumatique (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la rainure transversale (23) s'évase en direction de la zone épaule (3) du pneumatique (1).
8. Pneumatique (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la rainure transversale (23) comprend un pontage (232) au niveau de l'intersection entre ladite rainure transversale (23) et la rainure longitudinale (22), ledit pontage (232) présentant une face inclinée (233) s'étendant de ladite intersection en direction de la zone épaule (3) du pneumatique (1).
9. Pneumatique (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le pontage (232) comprend une incision (24) sur la face inclinée.
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