WO2016030002A1 - Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine und brennkraftmaschine - Google Patents

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Roland Werner
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine according to claim 1, as well as an internal combustion engine according to claim 8. It is known to operate internal combustion engines in particular in a two-fuel operation known as bi-fuel operation with a gas fuel. It turns out that the available for the operation of such an internal combustion engine gases in their chemical
  • Composition are subject to extreme fluctuations. For a quality of
  • Gas fuel characteristic values - such as the calorific value or the stoichiometric air ratio - are subject to fluctuations of up to or even more than 50%. In order to enable a regulated operation of the internal combustion engine, therefore, a reliable characterization of the gas fuel used is necessary. In principle, it would be possible to determine its composition by means of a gas chromatograph and / or a chemical analysis, but corresponding sensors will separate for reasons of cost and complexity
  • the invention is therefore based on the object to provide a method and an internal combustion engine, which do not have the disadvantages mentioned.
  • the object is achieved in particular by a method for operating a
  • Internal combustion engine is operated with a gas fuel, and there is a lambda value in Exhaust gas of the internal combustion engine detected. From the detected lambda value at least one characteristic value for a quality of the gas fuel is determined, and the
  • Internal combustion engine is controlled on the basis of at least one characteristic value.
  • the quality of the gas fuel can be determined in a simple and cost-effective manner in the context of the operation of the internal combustion engine itself, and the internal combustion engine can according to the established quality of
  • Gas fuel are controlled. It therefore requires neither complex external chemical analysis, nor an expensive measurement sensor for cylinder pressure indexing or combustion chamber side temperature measurement. Rather, it only requires a lambda probe and a
  • control device of the internal combustion engine so that it is set up to determine the at least one characteristic value from the detected lambda value and to control the internal combustion engine on the basis of this characteristic value. It is also readily possible to convert an existing diesel engine or generally working as a diesel internal combustion engine for operation with a gas fuel, in particular for a two-fuel operation. If the existing internal combustion engine already has a lambda probe, then it is only necessary to set up an additional one without further ado
  • a lambda value is to be understood here in the usual and per se known manner as the combustion air ratio, which is also referred to as the air ratio or air ratio. This designates the relationship between one actually for the
  • the lambda value can be detected in a known manner readily in the exhaust gas of the internal combustion engine by means of a lambda probe. Under a control of the internal combustion engine is here to understand a control or regulation of the internal combustion engine. In particular, at least one is preferred
  • the gas fuel used is preferably a methane-containing gas, in particular natural gas, biogas, special gas, or another suitable gas.
  • a methane-containing gas in particular natural gas, biogas, special gas, or another suitable gas.
  • LNG liquefied natural gas
  • a gas consisting predominantly of long-chain alkanes in particular propane and / or butane, for example NGL (natural gas liquids) or LPG (liquefied petroleum gas).
  • NGL natural gas liquids
  • LPG liquefied petroleum gas
  • Gas mixture can be used as a gas fuel, for example, a mixture of compressed natural gas and hydrogen.
  • Liquid fuel is operated.
  • the liquid fuel used is preferably a diesel fuel, in particular diesel.
  • an internal combustion engine is preferably operated as
  • Self-igniter is formed.
  • the at least one combustion chamber of the internal combustion engine preferably has a ratio of an energy fraction of gas fuel to an energy content of liquid fuel of at least 2: 8 to at most 9: 1, preferably at least 1: 1 to at most 9: 1, preferably at least 6 : 4 to at most 8: 2, more preferably 7: 3 supplied.
  • energy fraction denotes a fraction of the fuel supplied to the combustion chamber as a whole in the form of the fuels
  • an amount of liquid fuel whose energy fraction corresponds to at least one fifth of the total energy to be introduced at a given operating point is therefore preferably substituted by an amount of gas fuel having this energy fraction.
  • the largest possible amount of liquid fuel is preferably substituted by gas fuel, wherein a ratio of the energy components in favor of the gas fuel of 7: 3 is particularly preferably realized. This ratio is also called substitution rate.
  • the substitution rate is preferably dependent on a current operating point of the internal combustion engine. But you can by using the procedure - at given operating point - at least largely independent, preferably kept independent of the quality of the currently used gas fuel.
  • liquid fuel is preferably not used in the method as ignition oil, in which case only a small amount of liquid fuel to ignite the
  • Gas fuel would be added into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the internal combustion engine preferably works as a diesel engine, wherein in the combustion chamber, a mixture of the gas fuel, the liquid fuel and the combustion air in the ignition by
  • Liquid fuel selected so that it is not just a minimum or Zündmenge, but rather by an amount which is in any case co-determining the power or the output torque of the internal combustion engine.
  • This embodiment has the advantage that readily existing, working as a diesel engine
  • Internal combustion engine in particular a diesel engine, can be converted to operation in the context of the process, the operating costs and emissions can be reduced or improved thereby.
  • An embodiment of the method is also preferred, which is characterized in that at least one parameter is selected as characteristic value, which is selected from a group consisting of a stoichiometric air requirement of the gas fuel, a density of
  • Gas fuel a calorific value of the gas fuel, an inert gas content of the gas fuel, and a ratio of hydrogen to carbon in the gas fuel, which is also referred to as H / C ratio.
  • H / C ratio a ratio of hydrogen to carbon in the gas fuel
  • the stoichiometric air requirement of the gas fuel used is determined as characteristic value. This is the ratio of the amount of stoichiometric air required for complete combustion of the gas fuel to the total amount of gas fuel to be burned.
  • characteristic value a mass ratio or a volume ratio under standard or standard conditions.
  • the stoichiometric air requirement in units of kilograms of combustion air to kilograms of gas fuel or of standard cubic meters of combustion air to standard cubic meters of gas fuel is specified. It is immediately apparent that the stoichiometric air requirement is characteristic of the proportion of combustibles in the gas fuel, so that it
  • the stoichiometric air requirement is determined as the characteristic value from the detected lambda value, wherein at least one of the other aforementioned parameters is derived from the stoichiometric air requirement, in particular calculated therefrom.
  • the density, the calorific value, the inert gas content and / or the H / C ratio of the gas fuel to be derived from the determined stoichiometric air requirement, in particular calculated or read out from characteristic maps or characteristic curves depending on the stoichiometric air requirement.
  • An embodiment of the method is preferred, which is characterized in that the characteristic value is determined by means of a characteristic controller, wherein the characteristic value controller controls a lambda value calculated on the basis of the characteristic value by varying the characteristic value to the detected lambda value.
  • This procedure has the advantage of a fast and stable determination of the characteristic value while at the same time simple implementation.
  • the characteristic controller varies the characteristic value - preferably continuously - in a suitable manner in order to adapt the lambda value calculated on the basis of the characteristic value to the detected lambda value. In this way, by varying the characteristic value, the characteristic value controller determines a numerical value for the same, which reliably represents the quality of the gas fuel used. Preferred is based on a first numerical value for the
  • Characteristic value of the calculated lambda value is determined, this being compared with the detected lambda value, and based on the comparison by the characteristic value controller, a second numerical value for the characteristic value is calculated. This is preferably carried out continuously or iteratively.
  • the characteristic value controller is preferably initialized at the start of the method with a start value which is selected such that a hazard to the
  • the starting value can advantageously be a high or highest actually
  • Controlled internal combustion engine on the basis of this characteristic, it can be prevented that an excessive amount of energy is introduced into the combustion chamber.
  • the actual characteristic value of the gas fuel used is then determined by the characteristic value controller in the further course of the method, the characteristic value being adapted accordingly.
  • the calculation of the calculated lambda value is preferably based, in addition to the characteristic value, on at least one of the following quantities: A mass of liquid fuel supplied to the combustion chamber
  • Combustion chamber supplied amount of air, and the amount of gas supplied to the combustion chamber,
  • Use charge air temperature in particular for calculating the volume of the supplied combustion air.
  • a filling behavior of the internal combustion engine is included in the calculation, and preferably a stoichiometric air requirement of the engine
  • the characteristic value can be calculated by calculating a second numerical value for the characteristic value from a value for a parameter of the internal combustion engine that is dependent on or derived from a first numerical value for the characteristic value, and from the detected lambda value.
  • the method is preferably carried out continuously or iteratively-in particular with the timing of the engine control unit-so that a new numerical value is always calculated on the basis of the last calculated numerical value of the characteristic value.
  • the starting value is chosen such that a safe operation of the internal combustion engine is ensured, wherein preferably a value is used, which is characteristic of a gas fuel of high or highest expected quality.
  • the dependent or derived value for a parameter of the internal combustion engine is preferably an amount of gas fuel supplied to the combustion chamber, in particular a supplied volume of gas fuel, the gas fuel quantity being determined by means of a supply device based on the characteristic value and / or a is determined from the characteristic value determined density of the gas fuel.
  • the next numerical value for the characteristic value can then be calculated from this dependent or derived value and the detected lambda value.
  • further variables are preferably included in the calculation, in particular at least one of the following variables: An amount supplied to the combustion chamber, in particular mass, of liquid fuel, and an amount of combustion air supplied to the combustion chamber, in particular one - preferably from
  • An embodiment of the method is also preferred, which is characterized in that at least one correction quantity for the correction of a measured value determining the lambda value is determined from the characteristic value, wherein the detected lambda value is obtained by correcting the measured value.
  • the measured value is corrected with the correction quantity, and the detected lambda value is calculated from the corrected measured value.
  • lambda probes typically do not directly the
  • the lambda value is then determined from this measured value.
  • the at least one correction variable is preferably selected from a group consisting of an inert gas portion of the
  • the Inertgasanteil is determined from the characteristic value, wherein the H / C ratio is assumed on the basis of certain knowledge about the gas fuel, one of a plurality of
  • Gas fuel averaged value or a calculated value can be used.
  • an embodiment of the method is also possible in which the lambda value is calculated from the measured residual oxygen concentration and specific, assumed values for the inert gas fraction and the H / C ratio of the gas fuel without a correction variable being determined from the characteristic value. The determination of at least one
  • Correction variable from the characteristic value has the advantage that a realistic knowledge of actually present gas properties of the gas fuel and the determination of the detected lambda value can be based.
  • the measured value of the lambda probe is corrected on the basis of the exhaust-gas pressure prevailing at the location of the lambda probe.
  • Gas fuel is used. This approach has the advantage that the amount of gas fuel to be metered in can always be based on a realistic knowledge of the actual quality of the gas fuel used, wherein a combustion chamber of the
  • the at least one parameter is used in particular for controlling a gas valve, particularly preferably a gas valve, which can be controlled directly with a desired flow or volume flow for the gas fuel, in particular via a CAN bus.
  • a gas valve particularly preferably a gas valve, which can be controlled directly with a desired flow or volume flow for the gas fuel, in particular via a CAN bus.
  • the gas valve is preferably set to automatically one
  • the density of the gas fuel determined as a characteristic value or, in particular, from the characteristic value is preferably also transmitted to the gas valve as a parameter for activation.
  • a gas valve also known as TecJet
  • the gas fuel is metered upstream of a compressor in a charge air line of the internal combustion engine. It is possible that a Venturi mixer is provided at this point of the charge air line, through which the gas fuel is miscible with the combustion air.
  • the mixture of gas fuel and combustion air thus produced is then compressed by the compressor and fed to the at least one combustion chamber of the internal combustion engine.
  • a cylinder-individual metering of gas fuel can also be provided.
  • the gas fuel directly into the at least one combustion chamber introduced, in particular injected.
  • a corresponding metering of the gas fuel is also possible in an internal combustion engine having no compressor.
  • the liquid fuel is preferably introduced directly into the combustion chamber, in particular via an injector provided for this purpose.
  • the at least one parameter preferably enters into a gas fuel lambda value control, by means of which the gas valve is activated.
  • the gas fuel lambda value control is a gas fuel lambda setpoint, which depends on a
  • Torque and a speed of the internal combustion engine is read from a map.
  • the metered quantity is determined via the gas fuel lambda setpoint
  • the correct determination of the at least one characteristic value is used. Furthermore, the gas fuel lambda value control is additionally preferably based on the charge air pressure and the charge air temperature.
  • Control value for the gas valve in particular a flow or a volume flow to be metered in by the gas valve.
  • the result is preferably a gas fuel quantity introduced into the at least one combustion chamber of the internal combustion engine, in particular a gas fuel mass or a gas fuel volume.
  • a torque calculation together with a quantity introduced into the at least one combustion chamber, in particular mass, based on liquid fuel, a torque calculation, wherein the torque thus calculated is in turn used as the input value for the characteristic field for determining the gas fuel lambda desired value.
  • the at least one is preferably by means of a speed controller
  • Combustion chamber to be introduced amount, in particular mass, calculated on liquid fuel, wherein the speed controller has as input value, the speed of the internal combustion engine. This, in turn, is also used as the input value for the characteristic map for determining the gas fuel lambda desired value.
  • the speed of the internal combustion engine is preferably controlled directly via the metered amount of liquid fuel, this regulation in for auto-ignition internal combustion engines, especially diesel engines, typically very fast, especially in real time, and can be done very accurately.
  • the speed controller and the determined torque changes, which ultimately affects the read from the map gas fuel lambda target value, which in turn mediates the gas fuel lambda value Control on the dosage of the gas fuel by means of the
  • Liquid fuel downstream also takes place an adjustment of the metered amount of gas fuel.
  • a transient monitoring device is preferably provided by means of which a ratio of the total combustion air to the total amount of fuel - that is, gas fuel and liquid fuel - is limited downwards, that is, toward richer mixture compositions.
  • the object is also achieved, in particular, by providing an internal combustion engine which has a controllable supply device for a gas fuel, directly or indirectly, in at least one combustion chamber of the internal combustion engine. It's one with the
  • the internal combustion engine has a arranged in the exhaust line lambda probe.
  • the internal combustion engine has a control device that is configured to detect a lambda value in the exhaust gas of the internal combustion engine, to determine at least one characteristic of a quality of the gas fuel characteristic from the detected lambda value, and for driving the
  • the gas fuel supply means is preferably provided upstream of a compressor in a charge air passage of the internal combustion engine.
  • the feed device preferably has a gas valve, in particular a so-called TecJet, in particular with regard to its preferred functionality in connection with the method.
  • the control device is operatively connected to the feed device for its activation, and on the other hand to the lambda probe for detecting the lambda value in the exhaust gas line.
  • the control device is set up to carry out a
  • Computer program product is running on the controller.
  • control device is designed as an engine control unit of the internal combustion engine (engine control unit - ECU).
  • engine control unit - ECU engine control unit
  • the internal combustion engine has a separate control device for carrying out the method.
  • the control device preferably has a knock control means, which is preferably operatively connected to at least one structure-borne sound sensor for knock detection. It is possible that each combustion chamber of the internal combustion engine has its own structure-borne sound sensor for knock detection.
  • Knock control means arranged to reduce the substitution rate - in particular cylinder-specific - when a knocking combustion is detected.
  • the internal combustion engine is preferably designed as a self-igniting internal combustion engine and designed in particular for a dual-fuel operation.
  • the internal combustion engine preferably has a liquid fuel feed device, in particular at least one injector for at least one combustion chamber of the internal combustion engine, in particular for each combustion chamber at least one injector associated with the combustion chamber.
  • the internal combustion engine is designed as a four-stroke reciprocating engine with a plurality of cylinders, in particular with four, six, eight, twelve, sixteen, eighteen or twenty cylinders.
  • An internal combustion engine of the type mentioned here is particularly preferably used in a stationary operation, in particular in the field of fossil fuel production
  • the internal combustion engine is preferably configured as a pump drive, for example as a drive for a fire pump, for a drive of a feed pump, for power generation, and / or for introducing a means for hydraulic fracturing (fracking) in a bore.
  • An exemplary embodiment of the internal combustion engine is preferred, which is characterized
  • the lambda probe is designed as a broadband lambda probe. This makes it possible in particular to operate the internal combustion engine with a lean mixture of fuel and combustion air.
  • an embodiment of the internal combustion engine is preferred, which is characterized in that the at least one combustion chamber is assigned a metering device for metering liquid fuel directly in the combustion chamber - in particular an injector.
  • each combustion chamber of the internal combustion engine is assigned such a metering device.
  • a cylinder-specific metering of liquid fuel is possible in particular.
  • the internal combustion engine is - as already stated - preferably designed as a reciprocating engine.
  • the internal combustion engine is used to drive in particular heavy land or water vehicles, for example of
  • Railcar is used, or by ships. It is also possible to use the internal combustion engine to drive a defense vehicle, for example a tank.
  • a further embodiment of the internal combustion engine is preferably stationary, for example, used for stationary energy supply in emergency operation, continuous load operation or peak load operation, the internal combustion engine in this case preferably drives a generator.
  • a stationary application of the internal combustion engine for driving auxiliary equipment, such as fire pumps on oil rigs, is possible.
  • Internal combustion engine is conditional.
  • the internal combustion engine is preferably characterized by at least one feature which is characterized by at least one method step of
  • Figure 1 is a schematic representation of an embodiment of a
  • Figure 2 is a schematic detail view of a first embodiment of the method
  • Figure 3 is a schematic detail view of a second embodiment of the method.
  • Figure 4 is a further detail of the method.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of an embodiment of an internal combustion engine 1 with a controllable feed device 3, which is adapted for - indirect - supply of a gas fuel in a combustion chamber 5 of the internal combustion engine 1.
  • a controllable feed device 3 which is adapted for - indirect - supply of a gas fuel in a combustion chamber 5 of the internal combustion engine 1.
  • an exhaust line 7 is connected, wherein in the exhaust system 7 a lambda probe 9, here
  • a broadband lambda probe 1 1 is arranged. Furthermore, one is
  • Control device 13 is provided, which is adapted to detect a lambda value in the exhaust gas of the internal combustion engine 1, and at least one for a quality of the gas fuel characteristic characteristic value from the detected lambda value. In addition, the control device 13 is set up to control the internal combustion engine 1 on the basis of the at least one characteristic value. For this purpose, the control device 13, in particular with the lambda probe 9 and with the
  • Feeding device 3 operatively connected.
  • the internal combustion engine 1 is also configured to be operated in a two-fuel operation, wherein the combustion chamber 5 in addition to the gas fuel, a liquid fuel is supplied.
  • the internal combustion engine 1 a metering device 15, in particular a
  • Injector 17 through which the liquid fuel can be metered directly into the combustion chamber 5.
  • the internal combustion engine 1 is preferably designed as a reciprocating piston engine, in particular as a four-stroke engine, wherein in known per se in the combustion chamber 5, a piston 19 is arranged displaceably.
  • the internal combustion engine 1 preferably has a plurality of combustion chambers 5 and pistons 19 arranged displaceably therein, wherein preferably each combustion chamber 5 is assigned a metering device 15 for cylinder-specific injection of liquid fuel. Likewise, of course, each combustion chamber 5 separately associated with a piston 19.
  • the feed device 3 has a Venturi mixer 21, which is arranged upstream of a compressor 23 in a charge air line 25. About the charge air line 25 the Venturi mixer 21 combustion air can be supplied.
  • Gas fuel can be supplied to the venturi mixer 21 via a gas feed line 27, wherein a gas valve 29 is arranged in the gas feed line 27 and is operatively connected to the control device 13 and thus can be activated by the latter.
  • the gas valve 29 is designed as a so-called TecJet, wherein it is controlled by the control device 13 - preferably via a CAN bus - with a set gas fuel flow, the gas valve 29 independently upstream of the gas valve 29 prevailing gas fuel pressure, a temperature of the gas fuel and determines a drop across the gas valve 29 differential pressure and adjusts a suitable valve position to the predetermined, provided by the control device 13 gas fuel volume flow through the gas valve 29 to realize.
  • the gas valve 29 is additionally preferably supplied with a density determined as a characteristic value or from the characteristic value as a parameter for the control.
  • the compressor 23 is formed in a preferred embodiment of the internal combustion engine 1 as a compressor.
  • the compressor 23 is designed as a compressor of an exhaust gas turbocharger, which can be driven by a turbine, not shown in Figure 1, which is arranged in the exhaust line 7.
  • the feed device 3 is preferably provided upstream of a division of the combustion air / gas fuel mixture generated by the Venturi mixer 21 to the individual combustion chambers 5, thus common to all combustion chambers 5.
  • a combustion chamber-individual gas supply device 3 is provided, either in the form of a cylinder-individual Saugrohreindüsung, or in the form of an injection directly into the individual combustion chambers 5, in particular by means provided for this purpose
  • the control device 13 is preferably designed as an engine control unit (ECU) of the internal combustion engine 1.
  • ECU engine control unit
  • the control device 13 is supplied to the combustion chamber 5 for detection
  • Combustion air amount in particular a volume of combustion air supplied to the combustion chamber 5, with a boost pressure sensor 31 and a charge air temperature sensor 33 operatively connected. These are arranged in the embodiment shown here downstream of the compressor 23 and in particular downstream of the Venturi mixer 21. Since the internal combustion engine 1 preferably with a lean mixture at
  • the control device 13 is also operatively connected to the metering device 15 in order to be able to control an amount of liquid fuel supplied to the combustion chamber 5.
  • a speed sensor 35 is provided, with which the control device 13 is operatively connected to detect a rotational speed of the internal combustion engine 1.
  • the charge air line 25 is connected via at least one inlet valve 37 to the combustion chamber 5 in
  • Combustion chamber 5 is in fluid communication.
  • control device 13 is set up to determine a characteristic value characteristic of the quality of the gas fuel from the lambda value detected by means of the lambda probe 9, it is always possible to control the gas valve 29 in such a way that the combustion chamber 5 takes into account the quality of the combustion chamber On the one hand and the current operating point of the internal combustion engine on the other hand suitable amount of gas fuel is supplied to gas fuel. This requires neither a complex chemical analysis of the gas fuel used, nor a cylinder pressure indexing or a temperature measurement in the combustion chamber 5 for
  • Fig. 2 shows a schematic detail of a first embodiment of the method.
  • the characteristic value 41 which in this embodiment is just the stoichiometric air requirement 43 of the gas fuel, is determined by means of a characteristic value controller 45.
  • a lambda value 47 calculated on the basis of the characteristic value is compared with the lambda value 49 detected by the lambda probe 9, wherein the characteristic value controller 45 varies the characteristic value 41 such that the calculated lambda value 47 is regulated to the detected lambda value 49.
  • a deviation between the calculated lambda value and the detected lambda value 49 is therefore minimized by the characteristic value controller 45 by adapting the characteristic value 41.
  • a characteristic value 41 characterizing the quality of the gas fuel actually used, in particular its stoichiometric air requirement 43 can be obtained.
  • This control method is preferably carried out continuously and permanently.
  • the control is initially initialized at a start of the process with a characteristic value 41, which corresponds to a high or highest assumed, realistic quality of the gas fuel, here thus a high or highest assumed stoichiometric air demand 43. It is therefore assumed that a gas fuel of the highest possible quality is used, which ultimately results in the amount of gas fuel supplied to the combustion chamber 5 initially being too small, but by no means too great, so that the combustion chamber 5 before the introduction of an undesirably high Amount of energy and thus the internal combustion engine 1 before a
  • the characteristic value controller 45 the characteristic value 41 is then in the following course of the method to the actual value for the actually used
  • stoichiometric air demand 43 at least one more characteristic size for the
  • Gas fuel determined in particular calculated and / or preferably read from a map or a characteristic, in the illustrated embodiment, in particular a density 51, a heating value 53, an inert gas 55, and an H / C ratio 56 of the gas fuel.
  • the characteristic values for the gas fuel determined in this way can be summarized overall as gas properties 57.
  • the detected lambda value 49 is determined in the following manner in the context of the embodiment shown here:
  • the lambda probe 9 transmits to the control device 13 a lambda value-determining measured value 59, specifically an oxygen concentration in the exhaust gas of the internal combustion engine 1.
  • the detected lambda value 49 is stored in a lambda value.
  • Calculation step 61 - preferably calculated by the control device 13 - wherein the calculation is based on at least one correction variable 63, with which / which the measured value 59 is corrected, here specifically two correction values 63, namely a - preferably average - H / C ratio 56th It is possible that the H / C ratio 65 and the inert gas correction value 67 - are assumed - in particular as averages for various gas fuels.
  • At least one of the two correction variables 63 can be determined from the stoichiometric air requirement 43.
  • the inert gas portion 55 is used as the inert gas correction value 67, or that the determined from the stoichiometric air demand 43
  • Inertgasanteil 55 is used to calculate the inert gas correction value 67. It is also possible that the H / C ratio 56 determined from the stoichiometric air requirement 43 is used as the correction variable 63. Alternatively or additionally, the measured value 59 is still corrected with the exhaust gas pressure measured at the location of the lambda probe 9, for the detection of which the internal combustion engine 1 preferably has one in the immediate vicinity of the lambda probe 9 arranged exhaust pressure sensor, which is preferably operatively connected to the control device 13.
  • Liquid fuel enter.
  • FIG. 3 shows a detailed representation analogous to FIG. 2 of a second embodiment of the invention
  • the characteristic value 41 is calculated by means of a characteristic value calculation step 75 by converting from a current value of the characteristic value 41 a value 77 for a parameter of FIG.
  • the value 77 used for the parameter of the internal combustion engine 1 is a gas fuel volume 79 supplied to the combustion space 5 in the preceding iteration step, resulting from the activation of the gas valve 29, with the stoichiometric air requirement resulting in correct metering 43 derived density 51 is used, wherein from the gas fuel volume 79 and further, summarized here sizes 81 and the detected lambda value 49 by the characteristic value calculation step 75, a new value for the stoichiometric air requirement 43 is calculated.
  • the sizes 81 are preferably a mass of liquid fuel supplied to the combustion chamber 5 and a volume of combustion air supplied to the combustion chamber 5.
  • the stoichiometric air requirement 43 in the characteristic value calculation step 75 is preferably calculated according to the following formula:
  • Liquid fuel Liquid fuel
  • p L is the density of the combustion chamber 5 supplied combustion air
  • Voas the combustion chamber 5 supplied volume of gas fuel V L is the combustion chamber 5 supplied volume of combustion air
  • AA is the detected in the exhaust line 7 lambda value.
  • the inert gas portion 55 determined from the stoichiometric air requirement 43 is used to calculate the inert gas correction value 67 or as the inert gas correction value 67.
  • FIG. 4 shows a further schematic illustration of an embodiment of the method.
  • FIG. 4 shows that the gas properties 57 determined in accordance with one of the previously described embodiments of the method, in particular the characteristic value 41, are used to control a quantity of gas fuel to be metered in. For this purpose, these are supplied to a gas fuel lambda value controller 83, by means of which the gas valve 29 is actuated.
  • the gas fuel lambda value control ultimately determines the combustion chamber 5 supplied amount of gas fuel by appropriate control of the gas valve 29.
  • Gas fuel lambda value control 83 is also a gas fuel lambda setpoint 85 and other parameters 87, which indicates an amount supplied to the combustion chamber 5
  • the gas fuel lambda value controller 83 calculates an amount of gas fuel to be metered in, in particular a desired target gas fuel flow rate with which the gas valve 29 is actuated , It is obvious that to achieve the gas fuel lambda desired value 85 in the combustion chamber. 5
  • the gas fuel lambda value controller 83 calculates the quantity of gas fuel 71 supplied to the combustion chamber 5, in particular one Gas fuel volume or a gas fuel mass, which is used in a torque-determining element 91 for determining a torque 93 of the internal combustion engine 1.
  • a liquid fuel mass 95 supplied to the combustion chamber 5 enters the torque-determining element 91.
  • Liquid fuel mass 95 and the gas fuel amount 71 calculates the torque-determining element 91, the current torque 93 of the internal combustion engine first
  • the liquid fuel mass 95 is calculated by a speed control element 97, which as input the detected by the speed sensor 35 speed 99 of
  • Internal combustion engine 1 has.
  • the speed 99 and the torque 93 are also input variables of a gas fuel lambda desired value map 101, in which values for the gas fuel lambda desired value 85 are stored as a function of the torque 93 and the rotational speed 99, and from which the gas fuel Lambda setpoint 85 is read out.
  • the rotational speed 99 of the internal combustion engine 1 is regulated via a variation of the liquid fuel mass 95 fed to the combustion chamber 5.
  • a diesel-typical speed control which can be performed in real time, therefore very fast, and very simple and accurate. If the internal combustion engine 1, for example, demanded a higher load, which tends
  • Liquid fuel mass 95 increases, whereby the torque 93 of the internal combustion engine 1 increases, so that the rotational speed 99 can be kept constant.
  • the increase of the torque 93 is registered by the torque-determining element 91.
  • the higher torque 93 causes the gas fuel lambda desired value map 101 to change
  • Gas fuel lambda desired value 85 is read, preferably a lower
  • Gas fuel lambda setpoint which has the consequence that the gas valve 29 is controlled by the gas fuel lambda value control 83 to a higher dosage of gas fuel.
  • the amount of gas fuel 71 supplied to the combustion chamber 5 increases as well. This in turn leads to an increase in the torque 93, which tends to increase the rotational speed 99.
  • the speed control element 97 which according to the combustion chamber 5 zugesselte liquid fuel mass 95 can reduce. Does the internal combustion engine 1 a load shedding, takes place accordingly first, a reduction of the liquid fuel mass 95 and subsequently also a reduction of the gas fuel quantity 71.
  • the substitution rate on the gas fuel lambda desired value map 101 for different operating or load points of the internal combustion engine 1 are set individually can.
  • the substitution rate can be kept independent or at least substantially independent of a quality of the gas fuel used at a given load point at least approximately constant, preferably constant.
  • a transient monitoring device monitors that no excessive liquid fuel mass 95 in the fuel cell is caused by the speed control element 97
  • Combustion chamber 5 is introduced.
  • liquid fuel mass 95 does not enter into the gas fuel lambda value controller 83 as an input variable in the preferred exemplary embodiment shown here. This does not require it because a resulting effect on the total lambda value of the internal combustion engine 1 and thus indirectly on the
  • Gas fuel associated lambda value can be mapped by a corresponding Bedatung the gas fuel lambda setpoint map 101.
  • the liquid fuel mass 95 enters into the gas fuel lambda value control 83 as an additional input parameter. With the control shown in Figure 4, the internal combustion engine 1 has a higher
  • Transient capability on as a gas engine regulated by filling Rather, a diesel-typical power and / or torque control with the associated high transient capability is possible. In particular, it is possible to retrofit a diesel engine for operation in the context of the method illustrated here without further ado.
  • the speed 99 goes as well
  • Internal combustion engine 1 are used. Because the gas properties 57, in particular the stoichiometric air requirement 43 of the gas fuel, can be determined in a very simple and reliable manner in the context of the method proposed here, it is also possible without preceding gas analysis or internal cylinder measurement, the internal combustion engine 1 also operate safely with widely varying gas qualities.
  • the method is preferably carried out continuously and permanently during operation of the internal combustion engine 1, in particular because the gas quality of the gas fuel can also change during operation of the internal combustion engine 1.
  • a substitution rate for the liquid fuel particularly a diesel substitution rate
  • the engine torque and the gas fuel lambda value - ie in particular the lambda value of the gas fuel before the mixture of gas fuel and combustion air into the combustion chamber 5 - can be determined sufficiently well, so that a stable engine operation of the internal combustion engine 1 achieved despite an initially unknown gas composition can be.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1), mit folgenden Schritten: Betreiben der Brennkraftmaschine (1) mit einem Gasbrennstoff; Erfassen eines Lambdawerts (49) im Abgas der Brennkraftmaschine (1); Ermitteln wenigstens eines für eine Qualität des Gasbrennstoffs charakteristischen Kennwerts (41) aus dem erfassten Lambdawert (49), und Ansteuern der Brennkraftmaschine (1) auf der Grundlage des wenigstens einen Kennwerts (41).

Description

BESCHREIBUNG Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1, sowie eine Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 8. Es ist bekannt, Brennkraftmaschinen insbesondere in einem auch als Bi-Fuel-Betrieb bekannten Zweistoffbetrieb mit einem Gasbrennstoff zu betreiben. Dabei zeigt sich, dass die für den Betrieb einer solchen Brennkraftmaschine zur Verfügung stehenden Gase in ihrer chemischen
Zusammensetzung extremen Schwankungen unterworfen sind. Für eine Qualität des
Gasbrennstoffs charakteristische Kennwerte - wie beispielsweise der Heizwert oder das stöchiometrische Luftverhältnis - unterliegen Schwankungen von bis zu oder sogar über 50 %. Um einen geregelten Betrieb der Brennkraftmaschine zu ermöglichen, ist daher eine verlässliche Charakterisierung des verwendeten Gasbrennstoffs nötig. Grundsätzlich ließe sich mittels eines Gaschromatographen und/oder einer chemischen Analyse dessen Zusammensetzung ermitteln, entsprechende Sensoren scheiden aber aus Kosten- und Komplexitätsgründen für einen
Feldeinsatz aus. Grundsätzlich ist es auch möglich, direkt den Verbrennungsprozess in der
Brennkraftmaschine zu messen. Dies kann beispielsweise durch Zylinderdruckindizierung oder eine brennraumseitige Temperaturmessung erfolgen. Diese Vorgehensweise ist allerdings sehr teuer, und es ist nicht möglich, vorhandene Dieselmotoren mit entsprechender Sensorik für den Zweistoffbetrieb umzurüsten.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Brennkraftmaschine zu schaffen, welche die genannten Nachteile nicht aufweisen.
Die Aufgabe wird gelöst, indem die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche geschaffen werden. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Aufgabe wird insbesondere gelöst, indem ein Verfahren zum Betreiben einer
Brennkraftmaschine geschaffen wird, welches folgende Schritte aufweist: Die
Brennkraftmaschine wird mit einem Gasbrennstoff betrieben, und es wird ein Lambdawert im Abgas der Brennkraftmaschine erfasst. Aus dem erfassten Lambdawert wird wenigstens ein für eine Qualität des Gasbrennstoffs charakteristischer Kennwert ermittelt, und die
Brennkraftmaschine wird auf der Grundlage des wenigstens einen Kennwerts angesteuert.
Dadurch, dass der Kennwert, welcher für die Qualität des Gasbrennstoffs charakteristisch ist, aus dem erfassten Lambdawert ermittelt wird, kann die Qualität des Gasbrennstoffs auf einfache und kostengünstige Weise im Rahmen des Betriebs der Brennkraftmaschine selbst festgestellt werden, und die Brennkraftmaschine kann entsprechend der festgestellten Qualität des
Gasbrennstoffs angesteuert werden. Es bedarf also weder aufwändiger externer chemischer Analysen, noch einer teuren Messsensorik zur Zylinderdruckindizierung oder brennraumseitigen Temperaturmessung. Vielmehr bedarf es lediglich einer Lambdasonde sowie einer
entsprechenden Ausgestaltung der Steuereinrichtung der Brennkraftmaschine, sodass diese eingerichtet ist, um den wenigstens einen Kennwert aus dem erfassten Lambdawert zu ermitteln und die Brennkraftmaschine auf der Grundlage dieses Kennwerts anzusteuern. Dabei ist es auch ohne weiteres möglich, einen vorhandenen Dieselmotor oder allgemein eine als Selbstzünder arbeitende Brennkraftmaschine für einen Betrieb mit einem Gasbrennstoff, insbesondere für einen Zweistoffbetrieb, umzurüsten. Weist die vorhandene Brennkraftmaschine bereits eine Lambdasonde auf, bedarf es lediglich einer ohne weiteres einzurichtenden, zusätzlichen
Funktionalität in einer Steuereinrichtung der Brennkraftmaschine, oder aber einer zusätzlichen Steuereinrichtung, welche die Funktionalität des Verfahrens übernimmt. Weist dagegen die vorhandene Brennkraftmaschine keine Lambdasonde auf, kann eine solche ohne weiteres nachgerüstet werden.
Unter einem Lambdawert ist hier in üblicher und für sich genommen bekannter Weise das Verbrennungsluftverhältnis zu verstehen, welches auch als Luftverhältnis oder Luftzahl bezeichnet wird. Dieses bezeichnet das Verhältnis zwischen einer tatsächlich für die
Verbrennung zur Verfügung stehenden Luftmasse zu einer für eine vollständige Verbrennung notwendigen stöchiometrischen Luftmasse. Der Lambdawert kann in an sich bekannter Weise ohne weiteres im Abgas der Brennkraftmaschine mittels einer Lambdasonde erfasst werden. Unter einer Ansteuerung der Brennkraftmaschine ist hier eine Steuerung oder eine Regelung der Brennkraftmaschine zu verstehen. Insbesondere wird bevorzugt eine wenigstens einem
Brennraum der Brennkraftmaschine zugeführte Menge an Gasbrennstoff auf der Grundlage des wenigstens einen Kennwerts gesteuert oder geregelt. Als Gasbrennstoff wird vorzugsweise ein methanhaltiges Gas, insbesondere Erdgas, Biogas, Sondergas, oder ein anderes geeignetes Gas verwendet. Insbesondere ist eine Verwendung von verflüssigtem Erdgas (LNG, Liquifted Natural Gas) oder auch von einem überwiegend aus langkettigeren Alkanen, insbesondere Propan und/oder Butan, bestehenden Gas, beispielsweise NGL (Natural Gas Liquids) oder LPG (Liquified Petroleum Gas), möglich. Auch ein
Gasgemisch kann als Gasbrennstoff verwendet werden, beispielsweise eine Mischung aus komprimiertem Erdgas und Wasserstoff.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass die
Brennkraftmaschine in einem Zweistoffbetrieb mit dem Gasbrennstoff und einem
Flüssigbrennstoff betrieben wird. Als Flüssigbrennstoff wird vorzugsweise ein Dieselbrennstoff, insbesondere Diesel, verwendet.
Im Rahmen des Verfahrens wird bevorzugt eine Brennkraftmaschine betrieben, die als
Selbstzünder ausgebildet ist. Insbesondere der Betrieb einer als Selbstzünder ausgebildeten Brennkraftmaschine im Zweistoffbetrieb mit dem Gasbrennstoff einerseits und dem
Flüssigbrennstoff andererseits weist große Vorteile in Hinblick auf reduzierte Betriebskosten und Emissionen der Brennkraftmaschine auf. Im Rahmen des Verfahrens wird dem wenigstens einen Brennraum der Brennkraftmaschine vorzugsweise ein Verhältnis eines Energieanteils an Gasbrennstoff zu einem Energieanteil an Flüssigbrennstoff von mindestens 2:8 bis höchstens 9: 1 , vorzugsweise von mindestens 1 : 1 bis höchstens 9: 1 , vorzugsweise von mindestens 6:4 bis höchstens 8:2, besonders bevorzugt 7:3 zugeführt. Dabei bezeichnet der Begriff„Energieanteil" einen auf einen Brennstoff entfallenden Anteil an der dem Brennraum insgesamt in Form der Brennstoffe zugeführten chemischen
Energie. In dem Zweistoffbetrieb wird also bevorzugt eine Menge an Flüssigbrennstoff, deren Energieanteil mindestens einem Fünftel der in einem gegebenen Betriebspunkt insgesamt einzubringenden Energie entspricht, durch eine diesen Energieanteil aufweisende Menge an Gasbrennstoff substituiert. Mit Blick auf die Betriebskosten der Brennkraftmaschine und die Emissionen derselben wird bevorzugt eine möglichst große Menge an Flüssigbrennstoff durch Gasbrennstoff substituiert, wobei besonders bevorzugt ein Verhältnis der Energieanteile zugunsten des Gasbrennstoffs von 7:3 verwirklicht wird. Dieses Verhältnis wird auch als Substitutionsrate bezeichnet. Die Substitutionsrate ist vorzugsweise abhängig von einem momentanen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine. Sie kann aber mithilfe des Verfahrens - bei gegebenem Betriebspunkt - zumindest weitgehend unabhängig, vorzugsweise unabhängig von der Qualität des momentan verwendeten Gasbrennstoffs gehalten werden.
Der Flüssigbrennstoff wird bei dem Verfahren allerdings bevorzugt nicht als Zündöl verwendet, wobei in diesem Fall nur eine Kleinstmenge an Flüssigbrennstoff zur Zündung des
Gasbrennstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine zugegeben würde. Vielmehr arbeitet die Brennkraftmaschine bevorzugt als Selbstzünder, wobei im Brennraum ein Gemisch aus dem Gasbrennstoff, dem Flüssigbrennstoff und der Verbrennungsluft im Zündzeitpunkt durch
Selbstzündung entflammt wird. Dabei wird die dem Brennraum zugeführte Menge an
Flüssigbrennstoff so gewählt, dass es sich hierbei nicht nur um eine Kleinst- oder Zündmenge handelt, sondern vielmehr um eine Menge, welche jedenfalls mitbestimmend für die Leistung beziehungsweise das abgegebene Drehmoment der Brennkraftmaschine ist. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass ohne weiteres eine bestehende, als Selbstzünder arbeitende
Brennkraftmaschine, insbesondere ein Dieselmotor, auf den Betrieb im Rahmen des Verfahrens umgerüstet werden kann, wobei deren Betriebskosten und Emissionen hierdurch gesenkt beziehungsweise verbessert werden können.
Es wird auch eine Ausführungsform des Verfahrens bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass als Kennwert wenigstens ein Parameter ermittelt wird, der ausgewählt ist aus einer Gruppe bestehend aus einem stöchiometrischen Luftbedarf des Gasbrennstoffs, einer Dichte des
Gasbrennstoffs, einem Heizwert des Gasbrennstoffs, einem Inertgasanteil des Gasbrennstoffs, und einem Verhältnis von Wasserstoff zu Kohlenstoff in dem Gasbrennstoff, das auch als H/C- Verhältnis bezeichnet wird. Jeder dieser Werte ist bereits für sich genommen charakteristisch für die Qualität des Gasbrennstoffs, insbesondere für dessen chemische Zusammensetzung. Es kann daher ein geregelter Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet werden, wenn jedenfalls einer dieser Parameter als Kennwert im Rahmen des Verfahrens bestimmt und zur Ansteuerung der Brennkraftmaschine herangezogen wird. Es ist möglich, dass im Rahmen einer Ausführungsform des Verfahrens eine Kombination verschiedener der hier genannten Parameter oder auch alle hier genannten Parameter als Kennwerte ermittelt werden.
Besonders bevorzugt wird eine Ausführungsform des Verfahrens, bei welcher als Kennwert der stöchiometrische Luftbedarf des verwendeten Gasbrennstoffs ermittelt wird. Hierbei handelt es sich um das Verhältnis von einer für eine vollständige Verbrennung des Gasbrennstoffs nötigen stöchiometrischen Luftmenge zu der vollständig zu verbrennenden Menge an Gasbrennstoff. Als stöchiometrischer Luftbedarf kann ein Massenverhältnis oder auch ein Volumenverhältnis unter Norm- oder Standardbedingungen angegeben werden. Insbesondere ist es möglich, dass der stöchiometrische Luftbedarf in Einheiten von Kilogramm Verbrennungsluft zu Kilogramm Gasbrennstoff oder von Normkubikmeter Verbrennungsluft zu Normkubikmeter Gasbrennstoff angegeben wird. Es ist unmittelbar offensichtlich, dass der stöchiometrische Luftbedarf charakteristisch ist für den Anteil brennbarer Stoffe in dem Gasbrennstoff, sodass er
charakteristisch ist für die Qualität desselben.
Im Rahmen einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird der stöchiometrische Luftbedarf als Kennwert aus dem erfassten Lambdawert ermittelt, wobei wenigstens einer der anderen zuvor genannten Parameter aus dem stöchiometrischen Luftbedarf abgeleitet, insbesondere aus diesem berechnet wird. Insbesondere ist es möglich, dass aus dem ermittelten stöchiometrischen Luftbedarf die Dichte, der Heizwert, der Inertgasanteil und/oder das H/C- Verhältnis des Gasbrennstoffs abgeleitet, insbesondere berechnet oder abhängig von dem stöchiometrischen Luftbedarf aus Kennfeldern oder Kennlinien ausgelesen wird/werden.
Besonders bevorzugt werden alle der genannten Parameter aus dem stöchiometrischen
Luftbedarf abgeleitet.
Es wird eine Ausführungsform des Verfahrens bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass der Kennwert mittels eines Kennwertreglers ermittelt wird, wobei durch den Kennwertregler ein auf der Grundlage des Kennwerts berechneter Lambdawert mittels Variation des Kennwerts auf den erfassten Lambdawert geregelt wird. Diese Vorgehensweise hat den Vorteil einer schnellen und stabilen Ermittlung des Kennwerts bei zugleich einfacher Implementierung. Der Kennwertregler variiert den Kennwert - vorzugsweise fortlaufend - in geeigneter Weise, um den auf der Grundlage des Kennwerts berechneten Lambdawert an den erfassten Lambdawert anzugleichen. Auf diese Weise ermittelt der Kennwertregler durch die Variation des Kennwerts einen numerischen Wert für denselben, welcher die Qualität des verwendeten Gasbrennstoffs sicher repräsentiert. Bevorzugt wird auf der Grundlage eines ersten numerischen Werts für den
Kennwert der berechnete Lambdawert ermittelt, wobei dieser mit dem erfassten Lambdawert verglichen wird, und wobei auf der Grundlage des Vergleichs durch den Kennwertregler ein zweiter numerischer Wert für den Kennwert berechnet wird. Dies wird vorzugsweise fortlaufend oder iterativ durchgeführt. Dabei wird der Kennwertregler zu Beginn des Verfahrens bevorzugt mit einem Startwert initialisiert, der so gewählt ist, dass eine Gefährdung der
Brennkraftmaschine im Betrieb ausgeschlossen ist. Da die Brennkraftmaschine insbesondere durch eine Einbringung einer zu großen Energiemenge in den Brennraum gefährdet ist, wird für den Startwert zunächst bevorzugt angenommen, dass als Gasbrennstoff ein hochwertiges Gas mit einem hohen Heizwert und entsprechend einem hohen stöchiometrischen Luftbedarf verwendet wird. Dabei kann der Startwert vorteilhafterweise eine hohe oder höchste tatsächlich
vorkommende Qualität der verwendeten Gasbrennstoffe repräsentieren. Wird die
Brennkraftmaschine auf der Grundlage dieses Kennwerts angesteuert, kann verhindert werden, dass eine zu hohe Energiemenge in den Brennraum eingebracht wird. Der tatsächliche Kennwert des verwendeten Gasbrennstoffs wird dann im weiteren Verlauf des Verfahrens durch den Kennwertregler ermittelt, wobei der Kennwert entsprechend angepasst wird.
Wird der Kennwert mittels des Kennwertreglers ermittelt, wird der Berechnung des berechneten Lambdawerts vorzugsweise außer dem Kennwert noch wenigstens eine der folgenden Größen zugrunde gelegt: Eine dem Brennraum zugeführte Masse an Flüssigbrennstoff, eine dem
Brennraum zugeführte Luftmenge, sowie die dem Brennraum zugeführte Gasmenge,
insbesondere entweder das dem Brennraum zugeführte Volumen an Gasbrennstoff oder die dem Brennraum zugeführte Masse an Gasbrennstoff. Statt der Berechnung direkt die dem Brennraum zugeführte Luftmenge zugrunde zu legen, ist es auch möglich, den Ladeluftdruck und die
Ladelufttemperatur heranzuziehen, insbesondere zur Berechnung des Volumens der zugeführten Verbrennungsluft. Außerdem geht in die Berechnung vorzugsweise ein Füllungsverhalten der Brennkraftmaschine ein, sowie bevorzugt ein stöchiometrischer Luftbedarf des
Flüssigbrennstoffs.
Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass der Kennwert berechnet wird, indem aus einem von einem ersten numerischen Wert für den Kennwert abhängigen oder abgeleiteten Wert für einen Parameter der Brennkraftmaschine, und aus dem erfassten Lambdawert ein zweiter numerischer Wert für den Kennwert berechnet wird. In diesem Fall kann auf einen Regler für den Kennwert verzichtet werden, vielmehr wird ein bekannter, analytischer Zusammenhang zwischen dem erfassten Lambdawert und dem Kennwert zur Berechnung des Kennwerts verwendet. Das Verfahren wird vorzugsweise fortlaufend oder iterativ - insbesondere mit der Taktung des Motorsteuergeräts - durchgeführt, sodass stets auf der Grundlage des zuletzt berechneten numerischen Werts des Kennwerts ein neuer numerischer Wert berechnet wird. Auch bei dieser Vorgehensweise bedarf es einer Initialisierung zu Beginn des Verfahrens, um den abgeleiteten Wert für den Parameter der Brennkraftmaschine zu bestimmen. Auch hierbei wird vorzugsweise der Startwert so gewählt, dass ein sicherer Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet ist, wobei vorzugsweise ein Wert herangezogen wird, der für einen Gasbrennstoff hoher oder höchster zu erwartender Qualität charakteristisch ist.
Als abhängiger oder abgeleiteter Wert für einen Parameter der Brennkraftmaschine wird vorzugsweise eine dem Brennraum zugeführte Menge an Gasbrennstoff, insbesondere ein zugeführtes Volumen an Gasbrennstoff, herangezogen, wobei die Gasbrennstoff-Menge über eine Zuführeinrichtung bestimmt wird, die auf der Grundlage des Kennwerts und/oder einer aus dem Kennwert ermittelten Dichte des Gasbrennstoffs angesteuert wird. Aus diesem abhängigen oder abgeleiteten Wert und dem erfassten Lambdawert kann dann der nächste numerische Wert für den Kennwert berechnet werden. Dabei werden bevorzugt weitere Größen in die Berechnung einbezogen, insbesondere wenigstens eine der folgenden Größen: Eine dem Brennraum zugeführte Menge, insbesondere Masse, an Flüssigbrennstoff, und eine dem Brennraum zugeführte Menge an Verbrennungsluft, insbesondere ein - vorzugsweise aus der
Ladelufttemperatur und dem Ladeluftdruck berechnetes - dem Brennraum zugeführtes Volumen an Verbrennungsluft.
Es wird auch eine Ausführungsform des Verfahrens bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass aus dem Kennwert wenigstens eine Korrekturgröße zur Korrektur eines den Lambdawert bestimmenden Messwerts ermittelt wird, wobei durch Korrigieren des Messwerts der erfasste Lambdawert erhalten wird. Dabei wird insbesondere der Messwert mit der Korrekturgröße korrigiert, und der erfasste Lambdawert wird aus dem korrigierten Messwert berechnet. In diesem Zusammenhang zeigt sich, dass Lambdasonden typischerweise nicht direkt den
Lambdawert messen, sondern vielmehr eine Sauerstoffkonzentration im Abgas. Aus diesem Messwert wird dann der Lambdawert bestimmt. Die wenigstens eine Korrekturgröße ist vorzugsweise ausgewählt aus einer Gruppe bestehend aus einem Inertgasanteil des
Gasbrennstoffs und dessen H/C-Verhältnis. Es ist auch möglich, dass der Inertgasanteil aus dem Kennwert ermittelt wird, wobei das H/C-Verhältnis auf der Grundlage bestimmter Kenntnisse über den Gasbrennstoff angenommen wird, wobei auch ein über eine Mehrzahl von
Gasbrennstoffen gemittelter Wert oder ein berechneter Wert verwendet werden kann. Es ist aber auch eine Ausführungsform des Verfahrens möglich, bei welcher der Lambdawert aus der gemessenen Restsauerstoffkonzentration und bestimmten, angenommenen Werten für den Inertgasanteil und das H/C-Verhältnis des Gasbrennstoffs berechnet wird, ohne dass eine Korrekturgröße aus dem Kennwert ermittelt wird. Die Ermittlung wenigstens einer
Korrekturgröße aus dem Kennwert hat aber den Vorteil, dass eine realistische Kenntnis der tatsächlich vorliegenden Gaseigenschaften des Gasbrennstoffs auch der Ermittlung des erfassten Lambda- Werts zugrunde gelegt werden kann. Alternativ oder zusätzlich ist bevorzugt vorgesehen, dass der Messwert der Lambdasonde anhand des am Ort der Lambdasonde herrschenden Abgasdrucks korrigiert wird.
Es wird auch eine Ausführungsform des Verfahrens bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass der wenigstens eine Kennwert zur Steuerung einer einzudosierenden Menge an
Gasbrennstoff verwendet wird. Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, dass die einzudosierende Menge an Gasbrennstoff stets auf der Grundlage einer realistischen Kenntnis der tatsächlichen Qualität des verwendeten Gasbrennstoffs erfolgen kann, wobei einem Brennraum der
Brennkraftmaschine stets eine angemessene Energiemenge zugeführt werden kann.
Bevorzugt wird der wenigstens eine Kennwert insbesondere zur Ansteuerung eines Gasventils verwendet, besonders bevorzugt eines Gasventils, welches - insbesondere über einen CAN-Bus - direkt mit einem gewünschten Durchfluss oder Volumenstrom für den Gasbrennstoff ansteuerbar ist. Dabei ist das Gasventil bevorzugt eingerichtet, um selbsttätig einen
Gaseinlassdruck, eine Gastemperatur und bevorzugt auch eine über dem Ventil abfallende Druckdifferenz zu messen, und aus dem als Vorgabewert übermittelten Durchfluss oder Volumenstrom eine zu dessen Verwirklichung geeignete Ventilposition zu ermitteln. Dem Gasventil wird hierzu bevorzugt auch die als Kennwert oder insbesondere aus dem Kennwert ermittelte Dichte des Gasbrennstoffs als Parameter zur Ansteuerung übermittelt. Mithilfe eines solchen, auch als TecJet bekannten Gasventils ist eine hochgenaue und zugleich einfache Steuerung der einzudosierenden Menge an Gasbrennstoff möglich. Vorzugsweise wird der Gasbrennstoff stromaufwärts eines Verdichters in eine Ladeluftleitung der Brennkraftmaschine eindosiert. Es ist möglich, dass an dieser Stelle der Ladeluftleitung ein Venturi-Mischer vorgesehen ist, durch welchen der Gasbrennstoff mit der Verbrennungsluft mischbar ist. Das so erzeugte Gemisch aus Gasbrennstoff und Verbrennungsluft wird dann von dem Verdichter verdichtet und dem wenigstens einen Brennraum der Brennkraftmaschine zugeführt. Alternativ ist allerdings auch eine Eindosierung des Gasbrennstoff stromabwärts des Verdichters, oder unmittelbar stromaufwärts eines Einlasses in den wenigstens einen Brennraum der Brennkraftmaschine - insbesondere als Saugrohreinspritzung - möglich. Dabei kann auch eine zylinderindividuelle Eindosierung von Gasbrennstoff vorgesehen sein. Schließlich ist es auch möglich, dass der Gasbrennstoff unmittelbar in den wenigstens einen Brennraum eingebracht, insbesondere eingedüst wird. Selbstverständlich ist eine entsprechende Eindosierung des Gasbrennstoffs auch bei einer Brennkraftmaschine möglich, die keinen Verdichter aufweist. Der Flüssigbrennstoff wird im Rahmen des Verfahrens vorzugsweise direkt in den Brennraum eingebracht, insbesondere über einen hierfür vorgesehenen Injektor.
Der wenigstens eine Kennwert geht vorzugsweise in eine Gasbrennstoff-Lambdawert-Steuerung ein, durch welche das Gasventil angesteuert wird. Außerdem geht in die Gasbrennstoff- Lambdawert-Steuerung ein Gasbrennstoff-Lambda-Sollwert ein, der abhängig von einem
Drehmoment sowie einer Drehzahl der Brennkraftmaschine aus einem Kennfeld ausgelesen wird. Über den Gasbrennstoff-Lambda-Sollwert wird letztlich die eindosierte Menge an
Gasbrennstoff gesteuert, wobei zu deren korrekten Bestimmung der wenigstens eine Kennwert herangezogen wird. Weiterhin werden der Gasbrennstoff-Lambdawert-Steuerung zusätzlich vorzugsweise der Ladeluftdruck sowie die Ladelufttemperatur zugrunde gelegt.
Als Ergebnis der Gasbrennstoff-Lambdawert-Steuerung resultiert vorzugsweise ein
Ansteuerwert für das Gasventil, insbesondere ein Durchfluss oder ein durch das Gasventil einzudosierender Volumenstrom. Außerdem resultiert als Ergebnis bevorzugt eine in den wenigstens einen Brennraum der Brennkraftmaschine eingebrachte Gasbrennstoff-Menge, insbesondere eine Gasbrennstoff-Masse oder ein Gasbrennstoff-Volumen. Diese wird
vorzugsweise gemeinsam mit einer in den wenigstens einen Brennraum eingebrachten Menge, insbesondere Masse, an Flüssigbrennstoff einer Drehmomentberechnung zugrunde gelegt, wobei das so berechnete Drehmoment wiederum als Eingangswert für das Kennfeld zur Ermittlung des Gasbrennstoff-Lambda-Sollwerts herangezogen wird.
Weiterhin wird vorzugsweise mittels eines Drehzahlreglers die in den wenigstens einen
Brennraum einzubringende Menge, insbesondere Masse, an Flüssigbrennstoff berechnet, wobei der Drehzahl-Regler als Eingangswert die Drehzahl der Brennkraftmaschine aufweist. Diese wird wiederum ebenfalls als Eingangswert für das Kennfeld zur Ermittlung des Gasbrennstoff- Lambda-Sollwerts verwendet.
Somit zeigt sich, dass die Drehzahl der Brennkraftmaschine vorzugsweise direkt über die zudosierte Menge an Flüssigbrennstoff geregelt wird, wobei diese Regelung in für selbstzündende Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren, typischer Weise sehr schnell, insbesondere in Echtzeit, und sehr genau erfolgen kann. Mit der Anpassung der in den wenigstens einen Brennraum eingebrachten Masse an Flüssigbrennstoff durch den Drehzahl- Regler ändert sich auch das ermittelte Drehmoment, was sich letztlich auf den aus dem Kennfeld ausgelesenen Gasbrennstoff-Lambda-Sollwert auswirkt, der wiederum vermittelt über die Gasbrennstoff-Lambdawert-Steuerung auf die Dosierung des Gasbrennstoffs mittels des
Gasventils wirkt. Wird daher der Lastpunkt der Brennkraftmaschine verschoben, passt sich diese dem veränderten Lastpunkt zunächst durch Anpassung der zugeführten Masse an
Flüssigbrennstoff an, wobei nachgelagert auch eine Anpassung der eindosierten Menge an Gasbrennstoff erfolgt.
Dabei ist vorzugsweise eine Transientüberwachungseinrichtung vorgesehen, mittels welcher ein Verhältnis der Gesamtverbrennungsluft zur Gesamtmenge an Brennstoff - also Gasbrennstoff und Flüssigbrennstoff - nach unten, also zu fetteren Gemischzusammensetzungen hin, begrenzt wird.
Die Aufgabe wird insbesondere auch gelöst, indem eine Brennkraftmaschine geschaffen wird, welche eine ansteuerbare Zufuhreinrichtung für einen Gasbrennstoff - mittelbar oder unmittelbar - in wenigstens einen Brennraum der Brennkraftmaschine aufweist. Es ist ein mit dem
Brennraum verbundener Abgasstrang vorgesehen, wobei die Brennkraftmaschine eine in dem Abgasstrang angeordnete Lambdasonde aufweist. Außerdem weist die Brennkraftmaschine eine Steuereinrichtung auf, die eingerichtet ist zur Erfassung eines Lambdawerts im Abgas der Brennkraftmaschine, zum Ermitteln wenigstens eines für eine Qualität des Gasbrennstoffs charakteristischen Kennwerts aus dem erfassten Lambdawert, und zum Ansteuern der
Brennkraftmaschine auf der Grundlage des wenigstens einen Kennwerts. In Zusammenhang mit der Brennkraftmaschine ergeben sich die Vorteile, die bereits in Zusammenhang mit dem
Verfahren erläutert wurden.
Die Zuführeinrichtung für den Gasbrennstoff ist vorzugsweise stromaufwärts eines Verdichters in einem Ladeluftstrang der Brennkraftmaschine vorgesehen. Dabei weist die Zuführeinrichtung bevorzugt ein - insbesondere bezüglich seiner bevorzugten Funktionalität in Zusammenhang mit dem Verfahren näher beschriebenes - Gasventil auf, insbesondere ein sogenanntes TecJet. Die Steuereinrichtung ist einerseits mit der Zuführeinrichtung zu deren Ansteuerung wirkverbunden, und andererseits mit der Lambdasonde zur Erfassung des Lambdawerts in dem Abgasstrang. Insbesondere ist die Steuereinrichtung eingerichtet zur Durchführung eines
Verfahrens nach einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen.
Dabei ist es möglich, dass ein solches Verfahren fest in eine elektronische Struktur, insbesondere eine Hardware, der Steuereinrichtung implementiert ist. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass in die Steuereinrichtung ein Computerprogrammprodukt geladen ist, welches Anweisungen aufweist, aufgrund derer ein solches Verfahren durchgeführt wird, wenn das
Computerprogrammprodukt auf der Steuereinrichtung läuft.
Es ist möglich, dass die Steuereinrichtung als Motorsteuergerät der Brennkraftmaschine (Engine Control Unit - ECU) ausgebildet ist. Alternativ ist es möglich, dass die Brennkraftmaschine eine separate Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens aufweist.
Die Steuereinrichtung weist vorzugsweise ein Klopfregelungsmittel auf, das bevorzugt mit wenigstens einem Körperschallsensor zur Klopferkennung wirkverbunden ist. Es ist möglich, dass jedem Brennraum der Brennkraftmaschine ein eigener Körperschallsensor zur
zylinderindividuellen Klopferkennung zugeordnet ist. Vorzugsweise ist das
Klopfregelungsmittel eingerichtet, um die Substitutionsrate - insbesondere zylinderindividuell - zu verringern, wenn eine klopfende Verbrennung erkannt wird.
Die Brennkraftmaschine ist vorzugsweise als selbstzündende Brennkraftmaschine eingerichtet und insbesondere für einen Zweistoffbetrieb ausgelegt. Hierfür weist die Brennkraftmaschine vorzugsweise eine Flüssigbrennstoff-Zuführeinrichtung, insbesondere wenigstens einen Injektor für wenigstens einen Brennraum der Brennkraftmaschine, insbesondere für jeden Brennraum mindestens einen dem Brennraum zugeordneten Injektor, auf.
Bevorzugt ist die Brennkraftmaschine als Viertakt-Hubkolbenmotor mit einer Mehrzahl von Zylindern, insbesondere mit vier, sechs, acht, zwölf, sechzehn, achtzehn oder zwanzig Zylindern, ausgebildet. Eine Brennkraftmaschine der hier angesprochenen Art wird besonders bevorzugt in einem stationären Betrieb verwendet, insbesondere im Bereich der Förderung fossiler
Brennstoffe, ganz besonders im Bereich der Öl- und/oder Gasförderung. Dabei ist es besonders bevorzugt möglich, im Rahmen der Förderung gefördertes Gas als Gasbrennstoff für die Brennkraftmaschine einzusetzen. Die Brennkraftmaschine ist bevorzugt eingerichtet als Pumpenantrieb, beispielsweise als Antrieb für eine Feuerlöschpumpe, für einen Antrieb einer Förderpumpe, zur Stromerzeugung, und/oder zum Einbringen eines Mittels zur hydraulischen Frakturierung (Fracking) in eine Bohrung.
Es wird ein Ausführungsbeispiel der Brennkraftmaschine bevorzugt, das sich dadurch
auszeichnet, dass die Lambdasonde als Breitband-Lambdasonde ausgebildet ist. Hierdurch ist es insbesondere möglich, die Brennkraftmaschine mit einem mageren Gemisch von Brennstoff und Verbrennungsluft zu betreiben. Im Betrieb der Brennkraftmaschine wird dabei vorzugsweise ein Lambdawert von mindestens 1 ,7 bis höchstens 3,5, vorzugsweise von mindestens 2 bis höchstens 3, besonders bevorzugt von 2,4, verwirklicht.
Schließlich wird ein Ausführungsbeispiel der Brennkraftmaschine bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass dem wenigstens einen Brennraum eine Dosiereinrichtung zur Eindosierung von Flüssigbrennstoff direkt in dem Brennraum - insbesondere ein Injektor - zugeordnet ist.
Vorzugsweise ist jedem Brennraum der Brennkraftmaschine eine solche Dosiereinrichtung zugeordnet. Auf diese Weise ist insbesondere eine zylinderindividuelle Eindosierung von Flüssigbrennstoff möglich. Die Brennkraftmaschine ist - wie bereits ausgeführt - vorzugsweise als Hubkolbenmotor ausgebildet. Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel dient die Brennkraftmaschine dem Antrieb insbesondere schwerer Land- oder Wasserfahrzeuge, beispielsweise von
Minenfahrzeugen, Zügen, wobei die Brennkraftmaschine in einer Lokomotive oder einem
Triebwagen eingesetzt wird, oder von Schiffen. Auch ein Einsatz der Brennkraftmaschine zum Antrieb eines der Verteidigung dienenden Fahrzeugs, beispielsweise eines Panzers, ist möglich. Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Brennkraftmaschine wird vorzugsweise stationär, beispielsweise zur stationären Energieversorgung im Notstrombetrieb, Dauerlastbetrieb oder Spitzenlastbetrieb eingesetzt, wobei die Brennkraftmaschine in diesem Fall vorzugsweise einen Generator antreibt. Auch eine stationäre Anwendung der Brennkraftmaschine zum Antrieb von Hilfsaggregaten, beispielsweise von Feuerlöschpumpen auf Bohrinseln, ist möglich. Weiterhin ist eine Anwendung der Brennkraftmaschine - wie bereits ausgeführt - im Bereich der
Förderung fossiler Roh- und insbesondere Brennstoffe, beispielswiese Öl und/oder Gas, möglich. Auch eine Verwendung der Brennkraftmaschine im industriellen Bereich oder im Konstruktionsbereich, beispielsweise in einer Konstruktions- oder Baumaschine, zum Beispiel in einem Kran oder einem Bagger, ist möglich.
Die Beschreibung des Verfahrens einerseits und der Brennkraftmaschine andererseits sind komplementär zueinander zu verstehen. Insbesondere sind Merkmale der Brennkraftmaschine, die explizit oder implizit in Zusammenhang mit dem Verfahren beschrieben wurden, bevorzugt einzeln oder miteinander kombiniert Merkmale eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Brennkraftmaschine. Verfahrensschritte, die explizit oder implizit in Zusammenhang mit der Brennkraftmaschine beschrieben wurden, sind bevorzugt einzeln oder miteinander kombiniert Schritte einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens. Dieses zeichnet sich bevorzugt durch wenigstens einen Verfahrensschritt aus, der durch wenigstens ein Merkmal der
Brennkraftmaschine bedingt ist. Die Brennkraftmaschine zeichnet sich bevorzugt durch wenigstens ein Merkmal aus, welches durch wenigstens einen Verfahrensschritt einer
bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens bedingt ist.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer
Brennkraftmaschine;
Figur 2 eine schematische Detaildarstellung einer ersten Ausführungsform des Verfahrens;
Figur 3 eine schematische Detaildarstellung einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens, und
Figur 4 eine weitere Detaildarstellung des Verfahrens.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Brennkraftmaschine 1 mit einer ansteuerbaren Zuführeinrichtung 3, die eingerichtet ist zur - mittelbaren - Zuführung eines Gasbrennstoffs in einen Brennraum 5 der Brennkraftmaschine 1. Mit dem Brennraum 5 ist ein Abgasstrang 7 verbunden, wobei in dem Abgasstrang 7 eine Lambdasonde 9, hier
insbesondere eine Breitband-Lambdasonde 1 1 angeordnet ist. Weiterhin ist eine
Steuereinrichtung 13 vorgesehen, die eingerichtet ist, um einen Lambdawert im Abgas der Brennkraftmaschine 1 zu erfassen, und um wenigstens einen für eine Qualität des Gasbrennstoffs charakteristischen Kennwert aus dem erfassten Lambdawert zu ermitteln. Außerdem ist die Steuereinrichtung 13 eingerichtet, um die Brennkraftmaschine 1 auf der Grundlage des wenigstens einen Kennwerts anzusteuern. Hierzu ist die Steuereinrichtung 13 insbesondere mit der Lambdasonde 9 und mit der
Zuführeinrichtung 3 wirkverbunden.
Die Brennkraftmaschine 1 ist außerdem eingerichtet, um in einem Zweistoffbetrieb betrieben zu werden, wobei dem Brennraum 5 neben dem Gasbrennstoff auch ein Flüssigbrennstoff zuführbar ist. Hierzu weist die Brennkraftmaschine 1 eine Dosiereinrichtung 15, insbesondere einen
Injektor 17 auf, durch welchen der Flüssigbrennstoff direkt in den Brennraum 5 eindosierbar ist.
Die Brennkraftmaschine 1 ist vorzugsweise als Hubkolbenmaschine ausgebildet, insbesondere als Viertaktmotor, wobei in für sich genommen bekannter Weise in dem Brennraum 5 ein Kolben 19 verlagerbar angeordnet ist. Vorzugsweise weist die Brennkraftmaschine 1 eine Mehrzahl von Brennräumen 5 und darin verlagerbar angeordneten Kolben 19 auf, wobei bevorzugt jedem Brennraum 5 eine Dosiereinrichtung 15 zur zylinderindividuellen Eindüsung von Flüssigbrennstoff zugeordnet ist. Ebenso ist selbstverständlich jedem Brennraum 5 separat ein Kolben 19 zugeordnet.
Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Zuführeinrichtung 3 einen Venturi- Mischer 21 auf, der stromaufwärts von einem Verdichter 23 in einer Ladeluftleitung 25 angeordnet ist. Über die Ladeluftleitung 25 ist dem Venturi-Mischer 21 Verbrennungsluft zuführbar.
Über eine Gaszuleitung 27 ist dem Venturi-Mischer 21 Gasbrennstoff zuführbar, wobei in der Gaszuleitung 27 ein Gasventil 29 angeordnet ist, welches mit der Steuereinrichtung 13 wirkverbunden und somit durch diese ansteuerbar ist. Bevorzugt ist das Gasventil 29 als sogenanntes TecJet ausgebildet, wobei es durch die Steuereinrichtung 13 - vorzugsweise über einen CAN-Bus - mit einem einzustellenden Gasbrennstoff- Volumenstrom angesteuert wird, wobei das Gasventil 29 selbstständig einen stromaufwärts des Gasventils 29 herrschenden Gasbrennstoff-Druck, eine Temperatur des Gasbrennstoffs und einen über dem Gasventil 29 abfallenden Differenzdruck bestimmt und eine geeignete Ventilposition einstellt, um den vorherbestimmten, durch die Steuereinrichtung 13 vorgegebenen Gasbrennstoff-Volumenstrom durch das Gasventil 29 zu verwirklichen. Hierzu wird dem Gasventil 29 zusätzlich bevorzugt eine als Kennwert oder aus dem Kennwert ermittelte Dichte als Parameter zur Ansteuerung zugeführt.
Der Verdichter 23 ist bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Brennkraftmaschine 1 als Kompressor ausgebildet. Bei einem anderen Ausfuhrungsbeispiel der Brennkraftmaschine 1 ist es möglich, dass der Verdichter 23 als Verdichter eines Abgasturboladers ausgebildet ist, der von einer in Figur 1 nicht dargestellten Turbine antreibbar ist, die in dem Abgasstrang 7 angeordnet ist.
Die Zuführeinrichtung 3 ist vorzugsweise stromaufwärts einer Aufteilung des durch den Venturi- Mischer 21 erzeugten Verbrennungsluft/Gasbrennstoff-Gemischs auf die einzelnen Brennräume 5 vorgesehen, somit für alle Brennräume 5 gemeinsam. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist es möglich, dass eine brennraumindividuelle Gaszuführeinrichtung 3 vorgesehen ist, entweder in Form einer zylinderindividuellen Saugrohreindüsung, oder aber in Form einer Eindüsung unmittelbar in die einzelnen Brennräume 5, insbesondere mithilfe hierzu vorgesehener
Gasinjektoren. Dabei ist es auch möglich, dass die Brennkraftmaschine 1 keinen Verdichter aufweist.
Die Steuereinrichtung 13 ist vorzugsweise als Motorsteuergerät (Engine Control Unit - ECU) der Brennkraftmaschine 1 ausgebildet.
Die Steuereinrichtung 13 ist zur Erfassung einer dem Brennraum 5 zugeführten
Verbrennungsluftmenge, insbesondere eines dem Brennraum 5 zugeführten Volumens an Verbrennungsluft, mit einem Ladedrucksensor 31 und einem Ladelufttemperatursensor 33 wirkverbunden. Diese sind bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel stromabwärts des Verdichters 23 und insbesondere stromabwärts des Venturi-Mischers 21 angeordnet. Da die Brennkraftmaschine 1 vorzugsweise mit einem mageren Gemisch bei
Verbrennungsluftüberschuss betrieben wird, kann trotz des an dieser Stelle in der Ladeluftleitung 25 vorhandenen Gasbrennstoffs mithilfe der Sensoren 31 , 33 ein hinreichend genauer Wert für die dem Brennraum 5 zugeführte Menge an Verbrennungsluft ermittelt werden. Die Steuereinrichtung 13 ist auch mit der Dosiereinrichtung 15 wirkverbunden, um eine dem Brennraum 5 zugeführte Menge an Flüssigbrennstoff steuern zu können.
Weiterhin ist noch ein Drehzahlsensor 35 vorgesehen, mit welchem die Steuereinrichtung 13 wirkverbunden ist, um eine Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 zu erfassen.
Die Ladeluftleitung 25 ist über mindestens ein Einlassventil 37 mit dem Brennraum 5 in
Fluidverbindung, wobei der Abgasstrang 7 über mindestens ein Auslassventil 39 mit dem
Brennraum 5 in Fluidverbindung ist.
Dadurch, dass die Steuereinrichtung 13 eingerichtet ist, um aus dem mittels der Lambdasonde 9 erfassten Lambdawert einen für die Qualität des Gasbrennstoffs charakteristischen Kennwert zu ermitteln, ist es stets möglich, das Gasventil 29 so anzusteuern, dass dem Brennraum 5 eine unter Berücksichtigung der Qualität des Gasbrennstoffs einerseits und des aktuellen Betriebspunkts der Brennkraftmaschine andererseits geeignete Menge an Gasbrennstoff zugeführt wird. Hierzu bedarf es weder einer aufwändigen chemischen Analyse des verwendeten Gasbrennstoffs, noch einer Zylinderdruckindizierung oder einer Temperaturmessung in dem Brennraum 5 zur
Ermittlung der Verbrennungseigenschaften des Gasbrennstoffs. Fig. 2 zeigt eine schematische Detaildarstellung einer ersten Ausfuhrungsform des Verfahrens. Dabei wird der Kennwert 41 , welcher bei dieser Ausführungsform gerade der stöchiometrische Luftbedarf 43 des Gasbrennstoffs ist, mittels eines Kennwertreglers 45 ermittelt. Hierzu wird ein auf der Grundlage des Kennwerts berechneter Lambdawert 47 mit dem durch die Lambdasonde 9 erfassten Lambdawert 49 verglichen, wobei der Kennwertregler 45 den Kennwert 41 derart variiert, dass der berechnete Lambdawert 47 auf den erfassten Lambdawert 49 geregelt wird. Eine Abweichung zwischen dem berechneten Lambdawert und dem erfassten Lambdawert 49 wird also durch den Kennwertregler 45 durch Anpassen des Kennwerts 41 minimiert. Auf diese Weise kann ein die Qualität des tatsächlich verwendeten Gasbrennstoffs charakterisierender Kennwert 41 , hier insbesondere dessen stöchiometrischer Luftbedarf 43, erhalten werden.
Dieses Regelungsverfahren wird vorzugsweise fortlaufend und permanent durchgeführt. Dabei wird die Regelung bei einem Start des Verfahrens zunächst mit einem Kennwert 41 initialisiert, der einer hohen oder höchsten anzunehmenden, realistischen Qualität des Gasbrennstoffs entspricht, hier mithin einem hohen oder höchsten anzunehmenden stöchiometrischen Luftbedarf 43. Es wird also angenommen, dass ein möglichst hochwertiger Gasbrennstoff verwendet wird, was dazu führt, dass letztlich die dem Brennraum 5 zugeführte Menge an Gasbrennstoff zunächst eher zu klein, keinesfalls jedoch zu groß ausfällt, sodass der Brennraum 5 vor dem Einbringen einer unerwünscht hohen Energiemenge und somit die Brennkraftmaschine 1 vor einer
Beschädigung geschützt wird. Durch den Kennwertregler 45 wird dann im folgenden Verlauf des Verfahrens der Kennwert 41 an den tatsächlichen Wert für den tatsächlich verwendeten
Gasbrennstoff angepasst.
Im Rahmen des Verfahrens wird aus dem mittels des Kennwertreglers 45 ermittelten
stöchiometrischen Luftbedarf 43 wenigstens eine weitere charakteristische Größe für den
Gasbrennstoff ermittelt, insbesondere berechnet und/oder bevorzugt aus einem Kennfeld oder einer Kennlinie ausgelesen, bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel insbesondere eine Dichte 51 , ein Heizwert 53, ein Inertgasanteil 55, und ein H/C-Verhältnis 56 des Gasbrennstoffs. Die so ermittelten, charakteristischen Kennwerte für den Gasbrennstoff können insgesamt als Gaseigenschaften 57 zusammengefasst werden.
Der erfasste Lambdawert 49 wird im Rahmen der hier dargestellten Ausführungsform in folgender Weise bestimmt: Die Lambdasonde 9 übermittelt an die Steuereinrichtung 13 einen den Lambdawert bestimmenden Messwert 59, hier konkret eine Sauerstoffkonzentration im Abgas der Brennkraftmaschine 1. Der erfasste Lambdawert 49 wird in einem Lambdawert - Berechnungsschritt 61 - vorzugsweise durch die Steuereinrichtung 13 - berechnet, wobei der Berechnung wenigstens eine Korrekturgröße 63 zugrunde gelegt wird, mit welcher/welchen der Messwert 59 korrigiert wird, hier konkret zwei Korrekturgrößen 63, nämlich ein - vorzugsweise mittleres - H/C-Verhältnis 56 des Gasbrennstoffs sowie ein Inertgas-Korrekturwert 67. Dabei ist es möglich, dass das H/C-Verhältnis 65 und der Inertgas-Korrekturwert 67 - insbesondere als Mittelwerte für verschiedene Gasbrennstoffe - angenommen werden. Alternativ ist es möglich, dass wenigstens eine der beiden Korrekturgrößen 63 aus dem stöchiometrischen Luftbedarf 43 ermittelt wird. Insbesondere ist es möglich, dass als Inertgas-Korrekturwert 67 der Inertgasanteil 55 verwendet wird, oder dass der aus dem stöchiometrischen Luftbedarf 43 ermittelte
Inertgasanteil 55 zur Berechnung des Inertgas-Korrekturwerts 67 herangezogen wird. Es ist auch möglich, dass das aus dem stöchiometrischen Luftbedarf 43 ermittelte H/C-Verhältnis 56 als Korrekturgröße 63 verwendet wird. Alternativ oder zusätzlich wird der Messwert 59 noch mit dem am Ort der Lambdasonde 9 gemessenen Abgasdruck korrigiert, zu dessen Erfassung die Brennkraftmaschine 1 vorzugsweise einen in unmittelbarer Nähe der Lambdasonde 9 angeordneten Abgasdrucksensor aufweist, der vorzugsweise mit der Steuereinrichtung 13 wirkverbunden ist.
Es zeigt sich noch, dass in die Berechnung des berechneten Lambdawerts 47 aus dem Kennwert 41 bevorzugt noch eine dem Brennraum 5 zugeführte Flüssigbrennstoff-Masse 69, eine dem Brennraum 5 zugeführte Gasbrennstoff-Menge 71 , insbesondere eine Gasbrennstoff-Masse oder ein Gasbrennstoff- Volumen, sowie eine dem Brennraum 5 zugeführte Verbrennungsluftmenge 73, insbesondere eine Verbrennungsluft-Masse oder ein Verbrennungsluit- Volumen, einbezogen werden. Weiterhin ist es möglich, dass in die Berechnung des berechneten Lambdawerts 47 ein Füllungsverhalten der Brennkraftmaschine 1 sowie der stöchiometrische Luftbedarf des
Flüssigbrennstoffs eingehen.
Fig. 3 zeigt eine Detaildarstellung analog zu Figur 2 einer zweiten Ausführungsform des
Verfahrens. Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. Im Unterschied zu der ersten Ausführungsform gemäß Figur 2 wird hier der Kennwert 41 , konkret der stöchiometrische Luftbedarf 43 des Gasbrennstoffs, mittels eines Kennwert-Berechnungsschritts 75 berechnet, indem aus einem aktuellen Wert des Kennwerts 41 ein Wert 77 für einen Parameter der
Brennkraftmaschine 1 und aus dem erfassten Lambdawert 49 ein neuer Wert für den Kennwert 41 berechnet wird. Diese Verfahrensweise wird iterativ durchgeführt. Konkret zeigt sich hier, dass als Wert 77 für den Parameter der Brennkraftmaschine 1 ein dem Brennraum 5 in dem vorhergehenden Iterationsschritt zugeführtes Gasbrennstoff- Volumen 79 herangezogen wird, das aus der Ansteuerung des Gasventils 29 resultiert, wobei zu einer korrekten Dosierung die aus dem stöchiometrischen Luftbedarf 43 abgeleitete Dichte 51 herangezogen wird, wobei aus dem Gasbrennstoff-Volumen 79 sowie weiterer, hier zusammengefasster Größen 81 sowie dem erfassten Lambdawert 49 durch den Kennwert-Berechnungsschritt 75 ein neuer Wert für den stöchiometrischen Luftbedarf 43 berechnet wird. Bei den Größen 81 handelt es sich bevorzugt um eine dem Brennraum 5 zugeführte Masse an Flüssigbrennstoff sowie um ein dem Brennraum 5 zugeführtes Volumen an Verbrennungsluft. Dabei wird der stöchiometrische Luftbedarf 43 in dem Kennwert-Berechnungsschritt 75 bevorzugt nach folgender Formel berechnet:
LStöFl
L 'StöGas — ( 1 ) wobei Lstocas der stöchiometrische Luftbedarf des Gasbrennstoffs, LstöFi der stöchiometrische Luftbedarf des Flüssigbrennstoffs, mFi die dem Brennraum 5 zugeführte Masse an
Flüssigbrennstoff, pL die Dichte der dem Brennraum 5 zugeführten Verbrennungsluft, Voas das dem Brennraum 5 zugeführte Volumen an Gasbrennstoff, VL das dem Brennraum 5 zugeführte Volumen an Verbrennungsluft, und AA der in dem Abgasstrang 7 erfasste Lambdawert ist.
In Figur 3 ist auch angedeutet, dass der aus dem stöchiometrischen Luftbedarf 43 ermittelte Inertgasanteil 55 zur Berechnung des Inertgas-Korrekturwerts 67 oder als Inertgas-Korrekturwert 67 verwendet wird.
Fig. 4 zeigt eine weitere schematische Darstellung einer Ausführungsform des Verfahrens.
Gleiche und funktionsgleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die vorangegangene Beschreibung verwiesen wird. Anhand von Figur 4 zeigt sich, dass die gemäß einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen des Verfahrens ermittelten Gaseigenschaften 57, insbesondere der Kennwert 41 , zur Steuerung einer einzudosierenden Menge an Gasbrennstoff verwendet werden. Hierzu werden diese einer Gasbrennstoff- Lambdawert-Steuerung 83 zugeführt, durch welche das Gasventil 29 angesteuert wird. Die Gasbrennstoff-Lambdawert-Steuerung bestimmt letztlich die dem Brennraum 5 zugeführte Menge an Gasbrennstoff durch entsprechende Ansteuerung des Gasventils 29. In die
Gasbrennstoff-Lambdawert-Steuerung 83 gehen außerdem ein Gasbrennstoff-Lambda-Sollwert 85 sowie weitere Parameter 87 ein, welche eine dem Brennraum 5 zugeführte Menge an
Verbrennungsluft charakterisieren. Dies sind bei dem hier dargestellten Ausfuhrungsbeispiel insbesondere der Ladedruck und die Ladelufttemperatur, sowie vorzugsweise die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 , der Luftaufwand für den Brennraum 5, die Anzahl der Brennräunie 5, das Hubvolumen der Brennkraftmaschine 1 , und/oder wenigstens eine weitere relevante Größe.
Auf der Grundlage des Gasbrennstoff-Lambda-Sollwerts 85 und der Parameter 87 berechnet die Gasbrennstoff-Lambdawert-Steuerung 83 unter Berücksichtigung der Gaseigenschaften 57 eine einzudosierende Menge an Gasbrennstoff, insbesondere einen gewünschten Soll- Volumenstrom für den Gasbrennstoff, mit welchem das Gasventil 29 angesteuert wird. Dabei ist offensichtlich, dass die zur Erzielung des Gasbrennstoff-Lambda-Sollwerts 85 in den Brennraum 5
einzubringende Gasmenge von der Qualität des Gasbrennstoffs und ganz besonders von dessen stöchiometrischem Luftbedarf 43 abhängt. Zugleich berechnet die Gasbrennstoff-Lambdawert- Steuerung 83 die dem Brennraum 5 zugeführte Gasbrennstoff-Menge 71 , insbesondere ein Gasbrennstoff-Volumen oder eine Gasbrennstoff-Masse, die in einem Drehmoment- Bestimmungselement 91 zur Bestimmung eines Drehmoments 93 der Brennkraftmaschine 1 herangezogen wird. Außerdem geht in das Drehmoment-Bestimmungselement 91 eine dem Brennraum 5 zugeführte Flüssigbrennstoff-Masse 95 ein. Auf der Grundlage der
Flüssigbrennstoff-Masse 95 und der Gasbrennstoff-Menge 71 berechnet das Drehmoment- Bestimmungselement 91 das aktuelle Drehmoment 93 der Brennkraftmaschine 1.
Die Flüssigbrennstoff-Masse 95 wird durch ein Drehzahl-Regelelement 97 berechnet, welches als Eingangsgröße die durch den Drehzahlsensor 35 erfasste Drehzahl 99 der
Brennkraftmaschine 1 aufweist.
Die Drehzahl 99 und das Drehmoment 93 sind außerdem Eingangsgrößen eines Gasbrennstoff- Lambda-Sollwert-Kennfelds 101 , in welchem Werte für den Gasbrennstoff-Lambda-Sollwert 85 in Abhängigkeit von dem Drehmoment 93 und der Drehzahl 99 hinterlegt sind, und aus welchem der Gasbrennstoff-Lambda-Sollwert 85 ausgelesen wird.
Insgesamt zeigt sich für das konkret dargestellte Ausführungsbeispiel Folgendes: Die Drehzahl 99 der Brennkraftmaschine 1 wird über eine Variation der dem Brennraum 5 zugeführten Flüssigbrennstoff-Masse 95 geregelt. Es erfolgt somit eine Diesel-typische Drehzahlregelung, die in Echtzeit, mithin sehr schnell, und sehr einfach sowie genau durchgeführt werden kann. Wird der Brennkraftmaschine 1 beispielsweise eine höhere Last abverlangt, tendiert die
Drehzahl 99 zum Sinken. In diesem Fall wird durch das Drehzahl-Regelelement 97 die
Flüssigbrennstoff-Masse 95 erhöht, wodurch sich das Drehmoment 93 der Brennkraftmaschine 1 erhöht, sodass die Drehzahl 99 konstant gehalten werden kann. Die Erhöhung des Drehmoments 93 wird durch das Drehmoment-Bestimmungselement 91 registriert. Das höhere Drehmoment 93 führt dazu, dass aus dem Gasbrennstoff-Lambda-Sollwert-Kennfeld 101 ein veränderter
Gasbrennstoff-Lambda-Sollwert 85 ausgelesen wird, vorzugsweise ein niedrigerer
Gasbrennstoff-Lambda-Sollwert, was zur Folge hat, dass durch die Gasbrennstoff-Lambdawert- Steuerung 83 das Gasventil 29 zu einer höheren Dosierung von Gasbrennstoff angesteuert wird. Somit erhöht sich in der Folge auch die dem Brennraum 5 zugeführte Gasbrennstoff-Menge 71. Dies führt seinerseits wieder zu einer Erhöhung des Drehmoments 93, was tendenziell zu einer Steigerung der Drehzahl 99 fuhrt. Diese wird allerdings von dem Drehzahl-Regelelement 97 erfasst, welches entsprechend die dem Brennraum 5 zugefuhrte Flüssigbrennstoff-Masse 95 reduzieren kann. Weist die Brennkraftmaschine 1 einen Lastabwurf auf, erfolgt entsprechend zunächst eine Reduzierung der Flüssigbrennstoff-Masse 95 und nachfolgend auch eine Reduzierung der Gasbrennstoff-Menge 71.
Insgesamt kann demnach zum einen eine sehr schnelle, Diesel-typische Drehzahl- und/oder Leistungsregelung der Brennkraftmaschine 1 erfolgen, wobei zum anderen die Substitutionsrate über das Gasbrennstoff-Lambda-Sollwert-Kennfeld 101 für verschiedene Betriebs- oder Lastpunkte der Brennkraftmaschine 1 individuell eingestellt werden kann. Außerdem kann die Substitutionsrate unabhängig oder zumindest im Wesentlichen unabhängig von einer Qualität des verwendeten Gasbrennstoffs bei gegebenem Lastpunkt zumindest annähernd konstant, vorzugsweise konstant gehalten werden.
Eine in der Figur 4 nicht dargestellte Transientüberwachungseinrichtung überwacht dabei, dass durch das Drehzahl-Regelelement 97 keine zu große Flüssigbrennstoff-Masse 95 in den
Brennraum 5 eingebracht wird.
Es zeigt sich noch, dass die Flüssigbrennstoff-Masse 95 bei dem hier dargestellten, bevorzugten Ausführungsbeispiel nicht als Eingangsgröße in die Gasbrennstoff-Lambdawert-Steuerung 83 eingeht. Dessen bedarf es deswegen nicht, weil ein sich hieraus ergebender Effekt auf den Gesamtlambdawert der Brennkraftmaschine 1 und somit mittelbar auch auf den dem
Gasbrennstoff zugeordneten Gasbrennstoff-Lambdawert durch eine entsprechende Bedatung des Gasbrennstoff-Lambda-Sollwert-Kennfelds 101 abgebildet werden kann. Alternativ ist es aber auch möglich, dass die Flüssigbrennstoff-Masse 95 als zusätzlicher Eingangsparameter in die Gasbrennstoff-Lambdawert-Steuerung 83 eingeht. Mit der in Figur 4 dargestellten Steuerung weist die Brennkraftmaschine 1 eine höhere
Transientfahigkeit auf als ein füllungsgeregelter Gasmotor. Vielmehr ist eine dieseltypische Leistungs- und/oder Drehmomentregelung mit der damit verbundenen, hohen Transientfähigkeit möglich. Insbesondere ist es möglich, einen Dieselmotor zum Betrieb im Rahmen des hier dargestellten Verfahrens ohne weiteres nachzurüsten.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens geht auch die Drehzahl 99 als
Eingangsgröße in das Drehmoment-Bestimmungselement 91 ein. Dabei kann die Drehzahl insbesondere zur Bestimmung eines momentanen Motorwirkungsgrads für die
Brennkraftmaschine 1 herangezogen werden. Dadurch, dass im Rahmen des hier vorgeschlagenen Verfahrens die Gaseigenschaften 57, insbesondere der stöchiometrische Luftbedarf 43 des Gasbrennstoffs, auf sehr einfache und zugleich zuverlässige Weise bestimmt werden kann/können, ist es auch ohne vorangestellte Gasanalyse oder Zylinder-Innenmessung möglich, die Brennkraftmaschine 1 auch bei stark variierenden Gasqualitäten sicher zu betreiben. Das Verfahren wird dabei vorzugsweise fortlaufend und permanent im Betrieb der Brennkraftmaschine 1 durchgeführt, insbesondere weil sich die Gasqualität des Gasbrennstoffs auch während des Betriebs der Brennkraftmaschine 1 ändern kann. Zusätzlich ist es im Rahmen des Verfahrens möglich, eine Substitutionsrate für den Flüssigbrennstoff, insbesondere eine Diesel-Substituionsrate, unabhängig von einer Qualität des verwendeten Gasbrennstoffs nahezu konstant zu halten. Außerdem ist es aufgrund der Kenntnis der Qualität des Gasbrennstoffs erstmals überhaupt möglich, die Leistung der
Brennkraftmaschine 1 korrekt zu bestimmen. Dabei kann komplexe Messtechnik eingespart werden, was zu Kosteneinsparungen führt. Das Motor-Drehmoment und der Gasbrennstoff- Lambdawert - das heißt insbesondere der Lambdawert des Gasbrennstoffs vor dem Einlass der Mischung aus Gasbrennstoff und Verbrennungsluft in den Brennraum 5 - können ausreichend gut bestimmt werden, sodass ein stabiler Motorlauf der Brennkraftmaschine 1 trotz einer anfangs unbekannten Gaszusammensetzung erreicht werden kann.

Claims

ANSPRÜCHE
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1), mit folgenden Schritten:
- Betreiben der Brennkraftmaschine (1 ) mit einem Gasbrennstoff;
- Erfassen eines Lambdawerts (49) im Abgas der Brennkraftmaschine (1 );
- Ermitteln wenigstens eines für eine Qualität des Gasbrennstoffs charakteristischen
Kennwerts (41 ) aus dem erfassten Lambdawert (49), und
- Ansteuern der Brennkraftmaschine (1) auf der Grundlage des wenigstens einen
Kennwerts (41).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine ( 1 ) in einem Zweistoffbetrieb mit dem Gasbrennstoff und einem Flüssigbrennstoff betrieben wird, wobei ein Verhältnis der einem Brennraum (5) zugeführten Massen an Gasbrennstoff zu
Flüssigbrennstoff vorzugsweise von mindestens 1 :4, vorzugsweise von mindestens 1 : 1 , vorzugsweise mindestens 7:3, vorzugsweise mindestens 8:2, bevorzugt bis höchstens 9: 1 beträgt.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Kennwert (41 ) wenigstens ein Parameter ausgewählt aus einer Gruppe bestehend aus einem stöchiometnschen Luftbedarf (43), einer Dichte (51), einem Heizwert (53), einem Inertgasanteil (55), und einem H/C-Verhältnis (56) des Gasbrennstoffs ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kennwert (41 ) mittels eines Kennwertreglers (45) ermittelt wird, wobei durch den
Kennwertregler (45) ein aus dem Kennwert (41 ) berechneter Lambda-Wert (47) mittels
Variation des Kennwerts (41 ) auf den erfassten Lambdawert (49) geregelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kennwert (41 ) berechnet wird, indem aus einem von einem ersten numerischen Wert für den Kennwert (41 ) abhängigen oder abgeleiteten Wert für einen Parameter der Brennkraftmaschine (1 ) und dem erfassten Lambdawert (49) ein zweiter numerischer Wert für den Kennwert (41 ) berechnet wird, wobei das Verfahren vorzugsweise iterativ durchgeführt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Kennwert (41) wenigstens eine Korrekturgröße (63) zur Korrektur eines den erfassten Lambdawert (49) bestimmenden Messwerts (59) ermittelt wird, wobei der Messwert (59) anhand der Korrekturgröße (63) korrigiert wird, und wobei aus dem korrigierten Messwert (59) der erfasste Lambdawert (49) erhalten wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Kennwert (41 ) zur Steuerung einer einzudosierenden Menge an
Gasbrennstoff verwendet wird.
8. Brennkraftmaschine (1) mit
- einer ansteuerbaren Zuführeinrichtung (3) für einen Gasbrennstoff in wenigstens einen Brennraum (5) der Brennkraftmaschine (1),
- einem mit dem wenigstens einen Brennraum (5) verbundenen Abgasstrang (7), mit
- einer in dem Abgasstrang (7) angeordneten Lambdasonde (9), und mit
- einer Steuereinrichtung (13), wobei die Steuereinrichtung (13) eingerichtet ist zum
Erfassen eines Lambdawerts (49) im Abgas der Brennkraftmaschine (1 ), zum Ermitteln wenigstens eines für eine Qualität des Gasbrennstoffs charakteristischen Kennwerts (41 ) aus dem erfassten Lambdawert (49), und zum Ansteuern der Brennkraftmaschine ( 1 ) auf der Grundlage des wenigstens einen Kennwerts (41 ), wobei die Steuereinrichtung ( 13) bevorzugt eingerichtet ist zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
9. Brennkraftmaschine (1 ) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die
Lambdasonde als Breitband-Lambdasonde ausgebildet ist.
10. Brennkraftmaschine (1 ) nach einem der Ansprüche 8 und 9, gekennzeichnet durch eine Dosiereinrichtung (15) zur Eindosierung von Flüssigbrennstoff in den Brennraum (5).
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