WO2015172869A1 - Hochlast-getriebe für einen hochauftriebs-träger, hochauftriebs-träger, sowie klappeneinheit und verfahren zur montage von klappen - Google Patents

Hochlast-getriebe für einen hochauftriebs-träger, hochauftriebs-träger, sowie klappeneinheit und verfahren zur montage von klappen Download PDF

Info

Publication number
WO2015172869A1
WO2015172869A1 PCT/EP2015/000930 EP2015000930W WO2015172869A1 WO 2015172869 A1 WO2015172869 A1 WO 2015172869A1 EP 2015000930 W EP2015000930 W EP 2015000930W WO 2015172869 A1 WO2015172869 A1 WO 2015172869A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
load transmission
flap
load
carrier
coupling
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/000930
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernhard Hauber
Michael Hillebrand
Hans Andreas WENDT
Original Assignee
Liebherr-Aerospace Lindenberg Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Liebherr-Aerospace Lindenberg Gmbh filed Critical Liebherr-Aerospace Lindenberg Gmbh
Publication of WO2015172869A1 publication Critical patent/WO2015172869A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C9/00—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders
    • B64C9/02—Mounting or supporting thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C3/00—Wings
    • B64C3/38—Adjustment of complete wings or parts thereof
    • B64C3/44—Varying camber
    • B64C3/50—Varying camber by leading or trailing edge flaps

Definitions

  • the present invention relates to a high-load transmission for a high-lift carrier of an aircraft, a corresponding high-lift carrier, and a flap unit.
  • the invention is further directed to a method for assembling a flap unit.
  • High-load gears or so-called geared rotary actuators are known from the prior art and serve, for example, to couple control flaps or flaps of aircraft with corresponding drives.
  • GRAs have been used, e.g. as so-called “side-attached GRAs” screwed to the structure or to a carrier or high-lift carrier (track) of an aircraft or aircraft wing or as “plug-in GRAs" in the structure or in the carrier or high-lift Carrier inserted and then screwed.
  • the track is a carrier for the flapper car.
  • so-called “center-hinged GRAs” are fastened via a plurality of bolts.
  • the high-load gearbox is bolted to the structure or to the carrier from the outside, thereby also increasing the resistance area of the track.
  • This design is not suitable for a higher level of integration between systems or devices and the structure or the carrier.
  • the object of the present invention is therefore to provide a high-load transmission, which enables a higher level of integration between the systems or devices and the structure or the carrier, for example in high-lift systems. This is to achieve shorter assembly times in the final assembly area (FAL, Final Assembly Line) of the aircraft manufacturer or the aircraft manufacturer.
  • FAL Final Assembly Line
  • a high-load transmission for a high-lift carrier of an aircraft with the features of claim 1. Further advantageous Training is subject of the dependent claims. Accordingly, a high-load transmission is provided which comprises two outer sections which are not rotatable relative to one another and an inner section which can be rotated relative to the outer sections.
  • the high-load gear is embodied as a "cartridge" and can also be introduced into the carrier as a whole
  • a first section is the inner section
  • second and third sections are the outer sections
  • Device in the present case, a deeper integration of at least the GRA, with the structure or the track allows the high-load gearbox may be a planetary gear.
  • the outer sections and the inner section comprise coupling geometries for coupling the high-load transmission to the high-lift carrier and the drive kinematics of a flap.
  • the flap can be a landing flap or other flaps or control flaps of an aircraft.
  • the coupling geometries via which a coupling of track, high-load gearbox and a drive kinematics of the exemplified landing flap, can be done via internally and correspondingly externally toothed rings, which are provided in the structure or in the carrier and correspondingly on the opposite side of the high-load transmission can.
  • the support of the drive torque or the reaction can be done via two internally toothed rings in the side walls of the track.
  • an inner coupling geometry of the inner section with the drive kinematics of a flap and the outer hydroxykopplungsgeometrien the outer sections are coupled to the high lift carrier.
  • the high-load transmission can advantageously additionally stabilize the high-lift carrier by being coupled to the high-lift carrier via the outer coupling geometries and in turn being fixed relative to one another.
  • Such a coupling also makes it possible to guide the flap or a drive kinematics of the flap within the high-lift carrier, as a result of which an advantageous aerodynamic design is possible.
  • the high-load transmission is designed substantially cylindrical.
  • a cylindrical design in this case requires an advantageous ease of manufacture of the components of the transmission and at the same time ensures that the high-load transmission collision-free in a high-lift carrier is inserted and can be removed from the Hochauftriebs- carrier.
  • the outer coupling geometries are arranged substantially in the region of the contact edges of the base surface and top surface on the one hand and the lateral surface of the cylindrically shaped high-load transmission on the other hand, and / or that the internal coupling geometry between the accomplishkopplungsgeometrien is arranged.
  • a receptacle for a retaining clip is provided, and / or a receptacle for a drive shaft is provided.
  • both receptacles are provided in the region of the same outer section, it is thereby possible to mount the high-load transmission in the high-lift carrier, while only one side of the high-load transmission has to be accessed by the assembly personnel.
  • An arrangement of the recordings of the direction of the outer sections that is simplified in a cylindrical design of the high-load gear from the direction of the base and / or the top surface of the cylindrical gear continued access for assembly personnel and / or drive shaft of the transmission, as this example, not cumbersome the high-lift carrier must be performed, but for example, can be guided laterally from the high-lift carrier.
  • the high-load gear can be fixed within the high-lift carrier and it is also conceivable that the retaining clip is a recording or storage for a drive shaft or includes at the same time, by means of the drive shaft, the high-load gearbox is driven.
  • the present invention is also directed to a high lift carrier for a high load transmission according to any one of claims 1 to 6, wherein the high lift carrier comprises two outer walls and a cavity therebetween.
  • a coupling ring or coupling ring of the drive kinematics or a lever can be arranged structurally sin and thus also allows the integration of composite materials.
  • the bearings of the lever or the drive kinematics can be laminated into the track.
  • the high-lift carrier or its parts and / or the drive kinematics or parts thereof and / or the high-load transmission or parts of the high-load transmission as the case may be made of composite materials.
  • the coupling geometries of the high-lift carrier are adapted accordingly to the coupling geometries of the high-load transmission.
  • the propulsion torque may be assisted by two internal gears in the sidewalls of the track which engage correspondingly externally toothed rings of the outer portions of the high load gearbox.
  • the present invention further relates to a flap unit of an aircraft with at least one high-lift carrier according to one of claims 7 or 8, therein provided high-load transmission according to one of claims 1 to 6, a flap with drive kinematics, and a connection geometry, by means of the flap unit can be coupled with a wing.
  • an integrated unit of structural parts and system devices is provided, which can be mounted in the assembly line (FAL) directly on the wing of an aircraft, so that no further Subordinate assembly steps in the FAL are more necessary.
  • the integrated unit or high-lift unit can be part of a landing flap system on an aircraft, preferably on a larger or large passenger aircraft.
  • the integrated high-lift unit can be mounted directly on the sash and possibly necessary additional mechanical, hydraulic, electrical or other separation points of the system devices such. Transmission or electronics can then be connected.
  • spoilers are arranged on the flap unit, and / or that auxiliary structures for mounting the flap unit on a wing of an aircraft are arranged on the flap unit, whereby the assembly process can be further advantageously accelerated.
  • the present invention is further directed to a method for mounting flaps on a wing of an aircraft, wherein a flap unit according to any one of claims 9 or 10 is mounted on the wing. Further details and advantages of the invention will be shown with reference to the figures. Showing:
  • Figure 1 an exploded view of high-load gear and high-lift carrier
  • Figure 2 a high-load transmission, mounted in high-lift carrier, with flap and
  • Figure 3 is a schematic view of high-load gearbox, high-lift carrier and wing.
  • FIG. 1 shows a high-load transmission 1 for a high-lift carrier 2 of an aircraft.
  • the high-load gearbox 1 has two outer sections 11, which are not rotatable relative to each other, and an inner section 12, which is rotatable relative to the outer sections 11.
  • an inner section 12 which is rotatable relative to the outer sections 11.
  • coupling geometries 11 ', 12' are provided, which in the embodiment shown externally toothed rings 11 ', 12' and gears 11 ', 12' include.
  • corresponding coupling geometries 21 ', 22' are provided, wherein two coupling geometries 21 'are provided on outer walls 21 of the high-lift support 2 and a coupling geometry 22' is provided on the drive kinematics 22 of a flap 3.
  • the drive kinematics 22 is supported within a cavity 23 which extends within the high-lift carrier 2.
  • the high-load transmission 1 is cylindrical. In this case, however, is also conceivable that in particular the areas of the high-load transmission 1, which lie between outer sections 11 and the inner portion 12 are not cylindrical, but for example, with a rectangular cross-section.
  • outer coupling geometries 11 ' lie substantially in the region of the contact edges of base surface and top surface on the one hand and the lateral surface of high-load transmission 1 on the other hand.
  • the internal coupling geometry 12 ' are arranged in between.
  • the coupling geometries 11 ', 12' are designed as externally toothed gears 11 ', 12'.
  • a receptacle 13 is further provided for a retaining clip 14, wherein by means of the retaining clip 14, the high-load gearbox 1 can be fixed in the high-lift carrier 2.
  • a further receptacle 13 'for a drive shaft can also be provided, wherein the high-load transmission 1 can be driven via the drive shaft.
  • FIG. 2 shows a flap unit 4 with high-lift carrier 2, high-load gear 1, flap 3 or landing flap 3, drive kinematics 22 and a connecting geometry 5 by means of which the flap unit 4 is attached to the wing 6 of an aircraft.
  • FIG. 3 shows a schematic view of high-load gear 1, high-lift carrier 2 and wing 6.
  • connection geometry 5 which can be designed as a tunnel or as a profile element, it is possible to easier and faster to assemble the flap unit 4 on a wing 6.
  • flap unit 4 different integrated variants are possible. It is conceivable, for example, to provide two high-lift carriers 2 with integrated devices and an auxiliary structure. Flaps 3 or landing flaps 3 can already be mounted and adjusted. Likewise, spoiler 8 or spoiler flaps 8 as well as an actuator system can be mounted and adjusted on the auxiliary structures. The auxiliary structures can be designed as A-frames. Of course, also flap units 4 are conceivable in which only a part of said components is pre-assembled. In any case, it is important that the corresponding components or devices are integrated in the structure or in the high-load carrier and adjusted accordingly. The working steps of the adjustment and the integration can be carried out preferably by the suppliers of the components or the flap unit 4 and before delivery to the FAL. This makes it possible, the assembly time of the flap unit 4 and the landing flap pen and associated system in FAL in aircraft manufacturing.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Retarders (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hochlast-Getriebe für einen Hochauftriebs-Träger (21) eines Flugzeuges, wobei das Hochlast- Getriebe zwei relativ zueinander nicht drehbare Außenabschnitte (11) und einen relativ zu den Außenabschnitten drehbaren Innenabschnitt (12) umfasst. Die Erfindung betrifft ferner einen entsprechenden Hochauftriebs-Träger, sowie eine Klappeneinheit und ein Verfahren zur Montage von Klappen.

Description

Hochlast-Getriebe für einen Hochauftriebs-Träger, Hochauftriebs-Träger,
Klappeneinheit und Verfahren zur Montage von Klappen
Die vorliegende Erfindung betriff ein Hochlast-Getriebe für einen Hochauftriebs-Träger eines Flugzeuges, einen entsprechenden Hochauftriebs-Träger, sowie eine Klappeneinheit. Die Erfindung richtet sich ferner auf ein Verfahren zur Montage einer Klappeneinheit.
Hochlast-Getriebe oder sogenannte Geared Rotary Actuators (GRAs) sind aus dem Stand der Technik bekannt und dienen beispielsweise dazu, Steuerklappen bzw. Klappen von Flugzeugen mit entsprechenden Antrieben zu koppeln. Dabei werden bislang die GRAs z.B. als sogenannte„side-attached-GRAs" an die Struktur bzw. an einen Träger oder Hochauftriebs-Träger (Track) eines Flugzeugs bzw. Flugzeugflügels geschraubt oder als„plug-in- GRAs" in die Struktur bzw. in den Träger oder Hochauftriebs-Träger eingesteckt und dann verschraubt. Hierbei ist der Track ein Träger für den Klappenwagen. Ebenfalls bekannt ist eine Bauweise, in der sogenannte „center-hinge-GRAs" über mehrere Bolzen befestigt werden.
Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen ergeben sich dabei verschiedene Nachteile. So besteht beispielsweise bei den side-attached-GRAs eine ungünstige Krafteinleitung in die Struktur bzw. in den Träger oder Hochauftriebs-Träger sowie eine erhöhte Empfindlichkeit bezüglich der von der Klappenschubstange aufgebrachten Seitenlasten. Weiterhin besteht der Nachteil, dass bei side-attached-GRAs die aerodynamische Widerstandsfläche des Trägers oder des Hochauftriebs-Träger bzw. des Tracks vergrößert ist.
Bei plug-in-GRAs wird das Hochlast-Getriebe von außen mit Bolzen mit der Struktur bzw. mit dem Träger verbunden bzw. verschraubt und vergrößert damit ebenfalls die Widerstandsfläche des Tracks. Diese Bauform ist für ein höheres Integrationslevel zwischen Systemen bzw. Geräten und der Struktur bzw. dem Träger nicht geeignet.
Bei center-hinge-GRAs haben die bislang bekannten Bauformen eine komplizierte Befestigung innerhalb der Struktur bzw. innerhalb des Trägers. Sie können dabei nicht seitlich in den Track geschoben werden und sind damit montageaufwändig und für ein höheres Integrationslevel zwischen Systemen bzw. Geräten und der Struktur bzw. dem Träger nicht geeignet.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Hochlast-Getriebe bereitzustellen, das einen höheren Integrationslevel zwischen den Systemen bzw. Geräten und der Struktur bzw. dem Träger beispielsweise bei Hochauftriebs-Systemen ermöglicht. Hierdurch sollen kürzere Montagezeiten in dem Endmontagebereich (FAL, Final Assembly Line) des Flugzeugherstellers bzw. der Flugzeughersteller erreicht werden. Gleichzeitig ist es Aufgabe der Erfindung, ein Hochlast-Getriebe bzw. ein Integrationskonzept eines Hochlast- Getriebes mit aerodynamisch günstigen Eigenschaften bereitzustellen, wobei die Widerstandsfläche des Tracks so klein wie möglich gehalten werden soll. Auch sollen bedingt durch die verbesserte Montagefähigkeit eventuell anfallende Wartungsarbeiten nach Fertigstellung des Flugzeuges bzw. bei dessen Betrieb auf eine möglichst kleine Zeitdauer beschränkt werden, insbesondere durch einen einfachen Ein- und Ausbau des Hochlast- Getriebes und/oder der Klappeneinheit.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Hochlast-Getriebe für einen Hochauftriebs- Träger eines Flugzeuges mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Demnach ist ein Hochlast-Getriebe vorgesehen, das zwei relativ zueinander nicht drehbare Außenabschnitte und einen relativ zu den Außenabschnitten drehbaren Innenabschnitt umfasst.
Das Hochlast-Getriebe ist dabei als„Cartridge" ausgeführt und kann in den Träger auch als Ganzes eingeführt werden. Durch die Ausführung des Hochlast-Getriebes mit den drei Abschnitten, wobei ein erster Abschnitt der Innenabschnitt ist und zweiter und dritter Abschnitt die Außenabschnitt sind, ist es besonders einfach möglich, diese Abschnitt unter verringertem Montageaufwand zur Kupplung mit entsprechenden Gegenabschnitten zu nutzen, wobei auf die Gegenabschnitte im weiteren genauer eingegangen wird. Wie ferner anhand der Figurenbeschreibung genauer beschrieben wird, wird durch die beanspruchte Bauweise eine tiefere Integration eines Systems bzw. Gerätes, im vorliegenden Fall eine tiefere Integration wenigstens der GRA, mit der Struktur bzw. dem Track ermöglicht. Das Hochlast-Getriebe kann dabei ein Planetengetriebe sein.
In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Außenabschnitte und der Innenabschnitt Kopplungsgeometrien zum Koppeln des Hochlast- Getriebes mit dem Hochauftriebs-Träger und der Antriebskinematik einer Klappe umfassen.
Bei der Klappe kann es sich insbesondere um eine Landeklappe oder auch um sonstige Klappen bzw. Steuerklappen eines Flugzeuges handeln. Die Kopplungsgeometrien über die eine Kopplung von Track, Hochlast-Getriebe und einer Antriebskinematik der beispielhaft genannten Landeklappe erfolgt, kann über innen- und entsprechend außenverzahnte Ringe erfolgen, welche in der Struktur bzw. im Träger und entsprechend auf der Gegenseite am Hochlast-Getriebe vorgesehen sein können. Dabei kann die Abstützung des Antriebsmoments bzw. die reactio über zwei innenverzahnte Ringe in den Seitenwänden des Tracks erfolgen.
In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass eine Innenkopp- lungsgeometrie des Innenabschnitts mit der Antriebskinematik einer Klappe und die Au- ßenkopplungsgeometrien der Außenabschnitte mit dem Hochauftriebs-Träger koppelbar sind.
Bei einer derartigen Konfiguration kann das Hochlast-Getriebe den Hochauftriebs-Träger vorteilhaft zusätzlich stabilisieren, in dem es mit dem Hochauftriebs-Träger über die Au- ßenkopplungsgeometrien gekoppelt ist und diese wiederum relativ zueinander feststehen. Auch ermöglicht eine derartige Kopplung, die Klappe bzw. eine Antriebskinematik der Klappe innerhalb des Hochauftriebs-Trägers zu führen, wodurch eine vorteilhafte aerodynamische Ausgestaltung möglich ist.
In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das Hochlast- Getriebe im Wesentlichen zylinderförmig ausgeführt ist.
Eine zylinderförmige Ausführung bedingt hierbei eine vorteilhaft einfache Herstellbarkeit der Komponenten des Getriebes und stellt gleichzeitig sicher, dass das Hochlast-Getriebe kollisionsfrei in einen Hochauftriebs-Träger einführbar ist und aus dem Hochauftriebs- Träger entnehmbar ist.
In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Außenkopp- lungsgeometrien im Wesentlichen im Bereich der Berührungskanten von Grundfläche und Deckfläche einerseits und der Mantelfläche des zylinderförmig ausgeführten Hochlast- Getriebes andererseits angeordnet sind, und/oder dass die Innenkopplungsgeometrie zwischen den Außenkopplungsgeometrien angeordnet ist.
Durch eine derartige Anordnung ist es möglich, das Hochlast-Getriebe vorteilhaft einfach und unter Ausnutzung der gesamten Abmessung des Getriebes mit Hochauftriebs-Träger und Klappe bzw. Antriebskinematik der Klappe zu verbinden. Hierdurch bedingt können die Kopplungsgeometrien möglichst groß ausgeführt werden, wodurch eine entsprechend große Kraftübertragung gewährleistet ist.
In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass im Bereich eines Außenabschnitts eine Aufnahme für eine Halteklammer vorgesehen ist, und/oder eine Aufnahme für eine Antriebswelle vorgesehen ist. Wenn dabei beide Aufnahmen im Bereich desselben Außenabschnitts vorgesehen sind, ist es dadurch möglich, das Hochlast-Getriebe in den Hochauftriebs-Träger zu montieren, während lediglich auf eine Seite des Hochlast-Getriebes seitens des Montagepersonals zugegriffen werden muss. Eine Anordnung der Aufnahmen von Richtung der Außenabschnitte, d.h. bei einer zylinderförmigen Ausführung des Hochlast-Getriebes von Richtung der Grundfläche und/oder der Deckfläche des zylinderförmigen Getriebes vereinfacht weiterhing den Zugang für Montagepersonal und/oder Antriebswelle des Getriebes, da dieses so beispielsweise nicht umständlich durch den Hochauftriebs-Träger geführt werden muss, sondern beispielsweise seitlich von dem Hochauftriebs-Träger geführt werden kann.
Mittels der Halteklammer kann das Hochlast-Getriebe innerhalb des Hochauftriebs-Trägers fixiert sein und es ist auch denkbar, das die Halteklammer gleichzeitig eine Aufnahme bzw. Lagerung für eine Antriebswelle ist oder umfasst, wobei mittels der Antriebswelle das Hochlast-Getriebe antreibbar ist.
Die vorliegende Erfindung richtet sich ferner auf einen Hochauftriebs-Träger für ein Hochlast-Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Hochauftriebs-Träger zwei Außenwände sowie einen dazwischen angeordneten Hohlraum umfasst.
Besonders bevorzugt ist hierbei ein Ausführungsbeispiel, bei dem an den Außenwänden des Hochauftriebs-Trägers Kopplungsgeometrien zum Koppeln des Hochauftriebs-Trägers mit dem Hochlast-Getriebe vorgesehen sind, und/oder bei dem der Hohlraum zur Aufnahme einer darin drehbar gelagerten Antriebskinematik bzw. des Abtriebshebels angeordnet ist. Ein Kopplungsring bzw. Kupplungsring der Antriebskinematik bzw. eines Hebels kann dabei strukturseitig angeordnet sin und ermöglich so auch die Integration von Verbundwerkstoffen. Dabei können die Lager des Hebels bzw. der Antriebskinematik in den Track einlaminiert sein. Allgemein ermöglicht die erfindungsgemäße Ausgestaltung der beschriebenen Komponenten die Verwendung von Verbundwerkstoffen. So können der Hochauftriebs-Träger oder dessen Teile und/oder die Antriebskinematik oder Teile davon und/oder das Hochlast-Getriebe oder Teile des Hochlast-Getriebes wie dessen Gehäuse aus Verbundwerkstoffen gefertigt sein. Die Kopplungsgeometrien des Hochauftriebs-Träger sind entsprechend an die Kopplungsgeometrien des Hochlast-Getriebes angepasst. Wie zuvor erwähnt kann die Abstützung des Antriebsmoments bzw. die reactio über zwei innenverzahnte Ringe in den Seitenwänden des Tracks erfolgen, die mit entsprechend außenverzahnten Ringen der Außenabschnitte des Hochlast-Getriebes in Eingriff stehen.
Die vorliegende Erfindung richtet sich ferner auf eine Klappeneinheit eines Flugzeuges mit wenigstens einem Hochauftriebs-Träger nach einem der Ansprüche 7 oder 8, einem darin vorgesehenen Hochlast-Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, einer Klappe mit Antriebskinematik, sowie einer Verbindungsgeometrie, mittels der die Klappeneinheit mit einem Flügel koppelbar ist.
Durch eine derartige Anordnung von Hochlast-Getriebe und Hochauftriebs-Träger in einer vormontierten und ggf. justierten Einheit wird eine integrierte Einheit aus Strukturteilen und Systemgeräten bereitgestellt, welche in der Montagelinie (FAL) direkt am Flügel eines Flugzeuges montiert werden kann, so dass keine weiteren untergeordneten Montageschritte in der FAL mehr notwendig sind. Die integrierte Einheit bzw. Highlift-Einheit kann dabei ein Teil eines Landeklappensystems an einem Flugzeug, vorzugsweise an einem größeren bzw. großen Passagierflugzeug sein. Die integrierte Highlift-Einheit kann direkt am Flügel montiert und evtl. notwendige weitere mechanische, hydraulische, elektrische oder sonstige Trennstellen der Systemgeräte wie z.B. Transmission oder Elektronik können dann verbunden werden.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass an der Klappeneinheit Spoiler angeordnet sind, und/oder dass an der Klappeneinheit Hilfsstrukturen zur Montage der Klappeneinheit an einen Flügel eines Flugzeugs angeordnet sind, wodurch der Montagevorgang weiter vorteilhaft beschleunigt werden kann.
Die vorliegende Erfindung richtet sich ferner auf ein Verfahren zur Montage von Klappen an einen Flügel eines Flugzeugs, wobei eine Klappeneinheit nach einem der An-sprüche 9 oder 10 am Flügel montiert wird. Weiter Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden anhand der Figuren gezeigt. Dabei zeigen:
Figur 1: eine Explosionsansicht von Hochlast-Getriebe und Hochauftriebs-Träger;
Figur 2: ein Hochlast-Getriebe, montiert in Hochauftriebs-Träger, mit Klappe und
Flügel;
Figur 3: eine schematische Ansicht von Hochlast-Getriebe, Hochauftriebs-Träger und Flügel; und
Figur 1 zeigt ein Hochlast-Getriebe 1 für einen Hochauftriebs-Träger 2 eines Flugzeuges. Das Hochlast-Getriebe 1 weist dabei zwei relativ zueinander nicht drehbare Außenabschnitte 11 und einen relativ zu den Außenabschnitten 11 drehbaren Innenabschnitt 12 auf. An den Außenabschnitten 11 und dem Innenabschnitt 12 sind dabei Kopplungsgeometrien 11', 12' vorgesehen, welche im gezeigten Ausführungsbeispiel außenverzahnte Ringe 11', 12' bzw. Zahnräder 11', 12' umfassen.
Im Bereich des Hochauftriebs-Trägers 2 sind entsprechende Kopplungsgeometrien 21', 22' vorgesehen, wobei zwei Kopplungsgeometrien 21' an Außenwänden 21 des Hochauftriebs- Trägers 2 vorgesehen sind und eine Kopplungsgeometrie 22' an der Antriebskinematik 22 einer Klappe 3 vorgesehen ist. Die Antriebskinematik 22 ist dabei innerhalb eines Hohlraums 23 gelagert, welcher sich innerhalb des Hochauftriebs-Träger 2 erstreckt.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel der Figur 1 ist das Hochlast-Getriebe 1 zylinderförmig ausgeführt. Hierbei ist allerdings genauso denkbar, dass insbesondere die Bereiche des Hochlast-Getriebes 1, die zwischen Außenabschnitten 11 und dem Innenabschnitt 12 liegen nicht zylinderförmig, sondern beispielsweise mit rechteckigem Querschnitt ausgeführt sind.
In der zylinderförmigen Ausführung der Figur 1 liegen Außenkopplungsgeometrien 11' im Wesentlichen im Bereich der Berührungskanten von Grundfläche und Deckfläche einerseits und der Mantelfläche des Hochlast-Getriebes 1 andererseits. Die Innenkopplungsgeomet- rien 12' sind dazwischen angeordnet. Wie der Figur zu entnehmen ist sind die Kopplungsgeometrien 11', 12' als außenverzahnte Zahnräder 11', 12' ausgeführt.
An einer Seite des Hochlast-Getriebes 1 ist ferner eine Aufnahme 13 für eine Halteklammer 14 vorgesehen, wobei mittels der Halteklammer 14 das Hochlast-Getriebe 1 in dem Hoch- auftriebs-Träger 2 befestigt werden kann. Im gleichen Bereich des Hochlast-Getriebes 1 kann ferner eine weitere Aufnahme 13' für eine Antriebswelle vorgesehen sein, wobei über die Antriebswelle das Hochlast-Getriebe 1 angetrieben werden kann.
Figur 2 zeigt eine Klappeneinheit 4 mit Hochauftriebs-Träger 2, Hochlast-Getriebe 1, Klappe 3 bzw. Landeklappe 3, Antriebskinematik 22 sowie einer Verbindungsgeometrie 5, mittels der die Klappeneinheit 4 am Flügel 6 eines Flugzeuges angebracht ist. Figur 3 zeigt eine schematische Ansicht von Hochlast-Getriebe 1, Hochauftriebs-Träger 2 und Flügel 6.
Es ist denkbar, eine Klappeneinheit 4 so auszuführen, dass sie vormontiert zur Endmontage eines Flügels 6 bzw. eines Flugzeugs bereitgestellt werden kann. Über die Verbindungsgeometrie 5, welche als Tunnel bzw. als Profilelement ausgeführt sein kann, ist es möglich, die Klappeneinheit 4 an einem Flügel 6 einfacher und schneller zu montieren.
Für eine derartige Klappeneinheit 4 sind unterschiedliche integrierte Varianten möglich. Es ist dabei denkbar, beispielsweise zwei Hochauftriebs-Träger 2 mit integrierten Geräten und einer Hilfsstruktur bereitzustellen. Hierbei können Klappen 3 bzw. Landeklappen 3 bereits montiert und justiert sein. Gleichfalls können Spoiler 8 bzw. Spoilerklappen 8 sowie eine Aktuatorik an den Hilfsstrukturen montiert und justiert sein. Die Hilfsstrukturen können als A-Frames ausgeführt sein. Selbstverständlich sind auch Klappeneinheiten 4 denkbar, bei denen nur ein Teil der genannten Komponenten vormontiert ist. Jedenfalls ist dabei von Bedeutung, dass die entsprechenden Komponenten bzw. Geräte in der Struktur bzw. in dem Hochlast-Träger integriert sowie entsprechend justiert sind. Die Arbeitsschritte der Justierung und der Integration können dabei vorzugsweise von den Zulieferern der Komponenten bzw. der Klappeneinheit 4 und vor der Lieferung an die FAL durchgeführt werden. Hierdurch ist es möglich, die Montagezeit der Klappeneinheit 4 bzw. der Landeklap- pen und des damit zusammenhängenden Systems in der FAL beim Flugzeugherstellen zu verringern.
Vor allem bei sogenannten high volume Flugzeugen wie z.B. beim dem A320 von Airbus ist eine Verringerung der Durchlaufzeit eines Flügels 6 durch die FAL eine große Möglichkeit zur Kostenreduzierung oder natürlich eine Möglichkeit zur generellen Erhöhung der Stückzahl.

Claims

Patentansprüche
1. Hochlast-Getriebe (1) für einen Hochauftriebs-Träger (2) eines Flugzeuges, wobei das Hochlast-Getriebe (1) zwei relativ zueinander nicht drehbare Außenabschnitte (11) und einen relativ zu den Außenabschnitten (11) drehbaren Innenabschnitt (12) umfasst.
2. Hochlast-Getriebe (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Außenabschnitte (11) und der Innenabschnitt (12) Kopplungsgeometrien zum Koppeln des Hochlast-Getriebes (1) mit dem Hochauftriebs-Träger (2) und der Antriebskinematik (22) einer Klappe (3) umfassen.
3. Hochlast-Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Innenkopplungsgeometrie (12') des Innenabschnitts (12) mit der Antriebskinematik (22) einer Klappe (3) und die Au- ßenkopplungsgeometrien (11 ') der Außenabschnitte (11) mit dem Hochauf- triebs-Träger (2) koppelbar sind.
4. Hochlast-Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hochlast-Getriebe (1) im Wesentlichen zylinderförmig ausgeführt ist.
5. Hochlast-Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenkopplungsgeometrien (11 ') im Wesentlichen im Bereich der Berührungskanten von Grundfläche und Deckfläche einerseits und der Mantelfläche des zylinderförmig ausgeführten Hochlast- Getriebes (1) andererseits angeordnet sind, und/oder dass die Innenkopp- lungsgeometrie (12') zwischen den Außenkopplungsgeometrien (11 ') angeordnet ist.
6. Hochlast-Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich eines Außenabschnitts (11) eine Aufnahme (13) für eine Halteklammer (14) vorgesehen ist, und/oder eine Aufnahme (13') für eine Antriebswelle vorgesehen ist.
7. Hochauftriebs-Träger (2) für ein Hochlast-Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hochauftriebs-Träger (2) zwei Außenwände (21) sowie einen dazwischen angeordneten Hohlraum (23) umfasst.
8. Hochauftriebs-Träger (2) nach Ansprüche 7, dadurch gekennzeichnet, dass an den Außenwänden (21) Kopplungsgeometrien (21 ') zum Koppeln des Hochauftriebs-Trägers (2) mit dem Hochlast-Getriebe (1) vorgesehen sind, und/oder dass der Hohlraum (23) zur Aufnahme einer darin drehbar gelagerten Antriebskinematik (22) angeordnet ist.
9. Klappeneinheit (4) eines Flugzeuges, mit wenigstens einem Hochauftriebs- Träger (2) nach einem der Ansprüche 7 oder 8, einem darin vorgesehenen Hochlast-Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, einer Klappe (3) mit Antriebskinematik (22), sowie einer Verbindungsgeometrie (5), mittels der die Klappeneinheit (4) mit einem Flügel (6) koppelbar ist.
10. Klappeneinheit (4) nach Ansprüche 9, dadurch gekennzeichnet, dass an der Klappeneinheit (4) Spoiler (8) angeordnet sind, und/oder dass an der Klappeneinheit (4) Hilfsstrukturen zur Montage der Klappeneinheit (4) an einen Flügel (6) eines Flugzeugs angeordnet sind.
11. Verfahren zur Montage von Klappen (3) an einen Flügel (6) eines Flugzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass eine Klappeneinheit (4) nach einem der Ansprüche 9 oder 10 am Flügel (6) montiert wird.
PCT/EP2015/000930 2014-05-16 2015-05-07 Hochlast-getriebe für einen hochauftriebs-träger, hochauftriebs-träger, sowie klappeneinheit und verfahren zur montage von klappen WO2015172869A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014007266.5A DE102014007266B4 (de) 2014-05-16 2014-05-16 Hochlast-Getriebe für einen Hochauftriebs-Träger, Hochauftriebs-Träger, sowie Klappeneinheit und Verfahren zur Montage von Klappen
DE102014007266.5 2014-05-16

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015172869A1 true WO2015172869A1 (de) 2015-11-19

Family

ID=53188980

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2015/000930 WO2015172869A1 (de) 2014-05-16 2015-05-07 Hochlast-getriebe für einen hochauftriebs-träger, hochauftriebs-träger, sowie klappeneinheit und verfahren zur montage von klappen

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102014007266B4 (de)
WO (1) WO2015172869A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4180324A1 (de) * 2021-11-16 2023-05-17 Goodrich Actuation Systems Limited Befestigung für einen drehantrieb

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4471928A (en) * 1980-08-13 1984-09-18 The Boeing Company Extendible airfoil track assembly
EP0291328A2 (de) * 1987-05-13 1988-11-17 British Aerospace Public Limited Company Halterung und Ausdehnunganlage für eine Hochauftriebshilfe für einen Flufzeugtragflügel
JPH11303977A (ja) * 1998-04-22 1999-11-02 Matex Kk 遊星歯車装置のケーシング取付構造
FR2840657A1 (fr) * 2002-06-05 2003-12-12 Roulements Soc Nouvelle Roulement a moyen d'engrenage integre
US20050277513A1 (en) * 2004-06-10 2005-12-15 Larson Lowell V Compact actuator

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3800647C2 (de) 1988-01-12 1999-05-12 Liebherr Aera Technik Gmbh Überlastschutzvorrichtung für einen Drehantrieb, insbesondere einen Drehantrieb für Flugzeug-Landeklappen
US5779587A (en) 1996-08-30 1998-07-14 Curtiss Wright Flight Systems, Inc. Jam tolerant rotary actuator with shear pins and disengagement coupling
GB201117340D0 (en) 2011-10-07 2011-11-23 Airbus Uk Ltd Flat support

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4471928A (en) * 1980-08-13 1984-09-18 The Boeing Company Extendible airfoil track assembly
EP0291328A2 (de) * 1987-05-13 1988-11-17 British Aerospace Public Limited Company Halterung und Ausdehnunganlage für eine Hochauftriebshilfe für einen Flufzeugtragflügel
JPH11303977A (ja) * 1998-04-22 1999-11-02 Matex Kk 遊星歯車装置のケーシング取付構造
FR2840657A1 (fr) * 2002-06-05 2003-12-12 Roulements Soc Nouvelle Roulement a moyen d'engrenage integre
US20050277513A1 (en) * 2004-06-10 2005-12-15 Larson Lowell V Compact actuator

Also Published As

Publication number Publication date
DE102014007266B4 (de) 2024-08-01
DE102014007266A1 (de) 2015-11-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2274200B1 (de) Landeklappenkinematik angetrieben über ritzelantrieb
EP2256032B1 (de) Aerodynamisches Bauteil mit verformbarer Außenhaut
DE3027806C2 (de) Triebachse für Omnibusse
DE102015213303A1 (de) Feedback-Aktuator für eine Lenkeinrichtung
DE102011082888A1 (de) Auftriebsklappenlagervorrichtung, Auftriebsklappenanordnung, Tragflügel sowie Flugzeug
DE102009001393A1 (de) Steuerstangenanordnung zum Verstellen von Rotorblättern eines Hubschraubers
WO2020089208A1 (de) Kugelumlauflenkung
EP3165433A1 (de) Rangierantrieb für einen anhänger
DE102014106930B4 (de) Lasttragendes Verkleidungselement für eine Klappenverstellmechanik und Flugzeug mit einem solchen Verkleidungselement
EP2883787B1 (de) Antriebsmechanismus für eine verformbare Tragflächenvorderkante
EP2657129B1 (de) Aktuator für ein fahrwerk eines luftfahrzeuges
WO2015172869A1 (de) Hochlast-getriebe für einen hochauftriebs-träger, hochauftriebs-träger, sowie klappeneinheit und verfahren zur montage von klappen
EP2398698B1 (de) Bootsantrieb mit steuereinrichtung
DE102019204069A1 (de) Aktoreinheit für eine Kraftfahrzeuglenkung
DE102015217050A1 (de) Nutzfahrzeuglenkung
DE102014206109A1 (de) Drehteile eines Planetengetriebes
DE112019008009T5 (de) Ventilbetätiger
DE102019114946A1 (de) Hydromechanische Geberzylindervorrichtung für aktiv verstellbare Aerodynamik-Elemente eines Fahrzeuges
DE102008042074A1 (de) Lenkgetriebe-Servomotor-Baugruppe in einem Lenksystem eines Fahrzeugs
DE102019205944A1 (de) Getriebeeinheit für eine Kraftfahrzeuglenkung
DE102019115322A1 (de) Feedback-Aktuator für eine Lenkeinrichtung
DE3133961A1 (de) "betaetigungsanordnung fuer fluegelklappen"
EP3807556A1 (de) Spindel für einen aktuator einer steer-by-wire-lenkung sowie steer-by-wire-lenkung
DE102022200036B3 (de) Verstellbare Lenksäule für ein Steer-by-Wire-Lenksystem eines Kraftfahrzeugs
DE102011003716A1 (de) Überlagerungslenksystem eines Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15723123

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 15723123

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1