WO2015078963A1 - Einspritzsystem für kompressionsgezündete dieselmotoren - Google Patents

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WO2015078963A1
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Christoph Mathey
Paolo Tremuli
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Abb Turbo Systems Ag
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Definitions

  • the invention relates to the field of compression ignition diesel engines.
  • It relates to an injection system for compression-ignition diesel engines for the controlled injection of fuel by means of injection nozzles in a combustion chamber of a cylinder with controllable intake and exhaust valves, and a compression-ignition diesel engine with such an injection system.
  • NOx compounds Due to the high temperature of combustion in engines, NOx compounds form. The higher the combustion temperature, the higher the NOx emissions. In order to limit the formation of NOx, a homogeneous combustion is sought.
  • the object of the invention is to provide a generic injection system which allows a combination for creating a lean mixture with an evaporation of the injected diesel fuel to form a relatively homogeneous air-diesel mixture and ensures an ignition injection of diesel fuel to prevent the formation of NOx. Limit emission.
  • an additional, independently controllable injection nozzle with an injection angle for a fuel supply to the hot surface of a arranged in the upper wall or boundary region of the combustion chamber, optionally with respect to the remaining, brennraumbegrenzenden cylinder wall thermally insulated, optionally from a Material with high heat capacity manufactured flame ring is arranged with a present component temperature above the boiling temperature of the fuel and via the additional injector by injecting onto the hot surface first, a formation of a homogeneous mixture below a Diaentzündungssky and after state change of temperature and pressure within the cylinder over the further injection nozzle a quantity of fuel as ignition injection can be introduced.
  • the fuel evaporates and thus forms a mixture with the air in the combustion chamber.
  • This in turn causes the formation of a homogeneous mixture, which does not self-ignite due to the existing extreme excess air and the temperature level in the combustion chamber.
  • the NOx levels can be reduced when burning.
  • the temperature level can be reduced in the combustion chamber, with a subsequent necessary for ignition injection of diesel fuel is then carried out in a conventional manner.
  • the additional injection nozzle has a variable spray angle and / or a variable Loch tellmessser.
  • 40 ° KW NUTP in particular between 1 7 ° KW NUTP and 23 ° KW NUTP in conventional diesel engines, and between 80 ° KW VUTP and 40 ° KW NUTP in diesel engines with a Miller cycle or Atkinson cycle takes place and an ignition injection via the additional injection nozzle between 20 ° KW vOTP and 0 ° KW vOTP.
  • FIG. 1 is a sectional view of a cylinder with injection nozzles, wherein an additional injection nozzle is directed to an exhaust valve;
  • Figure 2 is a view like Figure 1 with an additional injector, which is alternatively directed to a flame ring.
  • FIG. 3 shows a representation like FIG. 1 with an additional injection nozzle, which is alternatively directed to a piston surface
  • the arrangement shown consists of the cylinder 115 of a single- or multi-cylinder internal combustion engine with a movable piston 113.
  • a flame ring 119 is arranged in the transition region between the cylinder and the cylinder head.
  • the cylinder optionally has a cooling device 116 operated by means of cooling water.
  • inlet opening 110 and outlet opening 109 are arranged, which are each closed by a controlled inlet valve 105 and an outlet valve 103.
  • a conventional injection nozzle 107 is arranged in the cylinder head, by means of which a quantity of fuel into the free volume of the combustion chamber 117 as ignition injection 123 can be introduced.
  • the arrangement shown according to the invention has an additional, optionally offset by about 90 degrees, injection nozzle 101, with which fuel can be injected at a different angle in the combustion chamber, as with the first injection nozzle.
  • injection nozzle 101 with which fuel can be injected at a different angle in the combustion chamber, as with the first injection nozzle.
  • the two nozzles in a common nozzle holder may be arranged, wherein the respective nozzle openings of the two nozzles allow different injection angles and can be controlled independently voneinender.
  • the flame ring is embedded in the wall of the cylinder 1 1 5.
  • a thermal insulation layer 120 is provided between the flame ring 19 and the wall of the cylinder 15.
  • the flame ring is optionally made of a Mateiral with a high heat capacity, in particular a higher heat capacity than the heat capacity of the material surrounding the flame ring wall parts.
  • the permanently higher temperature of the flame ring 1 19 is used according to the invention for the evaporation of the fuel.
  • the additional injection nozzle 101 is oriented such that the spray jet 121 is directed to the hot surface of the flame ring 1 19.
  • the directed injection nozzle 1 01 is aligned such that the spray jet 122 is directed both to the surface of the flame ring 19 and to the surface of the outlet valve 103 facing the combustion chamber.
  • fuel is sprayed onto the flame ring 1 19, or the outlet valve 103 or the piston surface, via the additional injection nozzle 101. Due to a normally occurring temperature of 230 ° C on the wall of the flame ring 1 1 9 or on the exhaust valve 1 03 or on the piston surface of the sprayed diesel fuel evaporates completely, so that a lean combustion mixture with an air flow rate of about 3.2 times the minimal necessary amount of air arises, which does not ignite itself.
  • the piston position is about 20 ° KW NUTP.
  • the fuel can be sprayed on the outlet valve 1 03, flame ring 1 19 and piston surface. It is of course also possible to spray on two or more parts.
  • the fuel 1 23 is injected into the combustion chamber 1 1 7 via the injection nozzle 107 introduced in the cylinder head.
  • the piston 1 1 3 a position between 20 ° KW vOTP and 0 ° KW vOTP on.
  • the lean combustion mixture previously produced with the supplied fuel 123 mixes to form a rich combustion mixture with an air flow rate of approximately 1.3.
  • With sufficient compression by reducing the combustion chamber volume then ignites the fuel-air mixture in the combustion chamber 1 17 and moves the piston 1 thirteenth
  • a lean burn is generally present when the amount of air is greater than that which is minimally necessary to burn the fuel.
  • a lean combustion mixture when the amount of air is about 1 .5 to 5 times the minimum necessary amount of air.
  • a “rich combustion mixture” is when the amount of air is less than that which is minimally necessary to burn the fuel.
  • a rich combustion mixture is present when the amount of air is less than 1 .5 times the minimum necessary amount of air.
  • the necessary amount of air for diesel fuel combustion is approx. 14.2 kg air / kg fuel.
  • the injection system is controlled by an electronic control unit 108, which may be integrated in the engine control unit or may be configured as a separate control unit, which is optionally connected to the engine control unit.
  • the control unit is connected to the injection nozzles 101 and 107 for controlling the injection via control lines.
  • the control unit optionally sensors for detecting engine and / or environmental data. These data are then processed by a microprocessor in the electronic control unit to control the injection and optionally stored in a data memory integrated or associated with the control unit.
  • control unit with control lines and optional sensors

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Abstract

Bei einem Einspritzsystem für kompressionsgezündete Dieselmotoren ist zur NOx- Reduzierung vorgesehen, neben einer konventionellen Einspritzdüse (107) eine zusätzliche Einspritzdüse (101) anzuordnen. Über die zusätzliche Einspritzdüse wird zu einem ersten Einspritzzeitpunkt eine erste Brennstoffmenge (121) auf eine Verdampfungsoberfläche eines Flammrings (119) aufgebracht, so dass ein mageres Verbrennungsgemisch entsteht. Weiterhin wird zu einem zweiten Einspritzzeitpunkt eine Brennstoffmenge in die Brennkammer eingebracht, so dass ein fettes Verbrennungsgemisch entsteht.

Description

B E S C H R E I B U N G
Einspritzsystem für kompressionsgezündete Dieselmotoren
T E C H N I S C H E S G E B I ET
Die Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der kompressionsgezündeten Dieselmotoren.
Sie betrifft ein Einspritzsystem für kompressionsgezündete Dieselmotoren zum gesteuerten Einspritzen von Brennstoffen mittels Einspritzdüsen in einen Brennraum eines Zylinders mit steuerbaren Ein- und Auslassventilen, sowie einen kompressionsgezündeten Dieselmotor mit einem derartigen Einspritzsystem.
Auf Grund der hohen Temperatur bei der Verbrennung in Motoren bilden sich NOx- Verbindungen. Je höher die Verbrennungstemperatur ist, desto höher sind die NOx- Emissionen. Um die Bildung von NOx zu limitieren, wird eine homogene Verbrennung angestrebt.
Im Falle der Dieselverbrennung ergeben sich auf Grund der heterogenen Gemischbildung Zonen, in denen die Verbrennung stöchiometrisch (ohne Luftüberschuss) abläuft. Aus diesem Grunde ergeben sich bei einer Gleichdruckverbrennung mit Luftüberschuss prinzipiell höhere NOx-Emissionen als bei einem Gleichraumprozess mit einer homogenen Gemischbildung.
Um im Falle der Dieselverbrennung die Bildung von NOx zu begrenzen, ist es notwendig eine möglichst homogene Verbrennung anzustreben. Gleichzeitig muss weiterhin Brennstoff in flüssiger Form dem Brennraum während der Verbrennung direkt zugeführt werden, um die Vorteile des Dieselprozesses weiter beibehalten zu können. Dies ist nach dem heutigen Stand der Technik ein Zielkonflikt, da es bei einer sehr frühen Einspritzung von Dieselbrennstoffen bei konventionellen Einspritzsystemen zur detonationsartigen Verbrennung („Diesel Knock") kommt, was zu mechanischen Schäden führen kann.
Es ist bekannt, bei Verbrennungskraftmaschinen Wandstellen, wo besonders hohe Inanspruchnahme durch Hitze zu erwarten ist, mit separaten, allenfalls auswechselbaren Einsatzstücken zu versehen, um die lokale Wärmebeanspruchung auf eine grössere Fläche zu verteilen und die Möglichkeit des billigeren Ersatzes bei etwaigen Wärmerissen zu besitzen. Derartige Einsatzstücke in der Zylinderwand im Bereich des Zylinderkopfs sind als Flammringe bekannt. Aus DE 636 782 C1 ist ein aus aufeinandergeschichteten Ringen zusammengesetzter Flammring bekannt, welcher an der Innenseite mit radialen, sich nach aussen verjüngenden, keilförmigen Einschnitten versehen ist, wodurch weniger Wärme in die wassergekühlten Zylinderlaufflächen abgeführt werden soll.
Weiterhin ist aus der DE 262 939 C1 ebenfalls ein Flammring bekannt, der zur Vermeidung einer unerwünschten Pressung aufgrund einer Wärmeausdehnung geschlitzt ausgeführt ist, wobei eventuell mehrer Schlitze vorgesehen sind, die sowohl durchgehend als auch nicht ganz durchgehend ausgebildet sein können.
KU RZ E D A R ST E L L U N G D E R E R F I N D U N G
Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemässes Einspritzsystem zu schaffen, das eine Kombination zur Schaffung eines mageren Gemisches mit einer Verdampfung des eingespritzten Dieselbrennstoffes zur Bildung eines relativ homogenen Luft-Diesel- Gemisches ermöglicht und einer Zündungseinspritzung von Dieselbrennstoff gewährleistet, um eine Bildung von NOx-Emission zu begrenzen.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäss dadurch, dass eine zusätzliche, unabhängig steuerbare Einspritzdüse mit einem Einspritzwinkel für eine Brennstoffzuführung auf die heisse Oberfläche eines im oberen Wandungs- bzw. Begrenzungsbereich des Brennraumes angeordneten, optional gegenüber der restlichen, brennraumbegrenzenden Zylinderwand thermisch isolierten, optional aus einem Material mit hoher Wärmekapazität gefertigten Flammrings mit einer vorliegenden Bauteiltemperatur oberhalb der Siedetemperatur des Brennstoffes angeordnet ist und über die zusätzliche Einspritzdüse durch das Einspritzen auf die heisse Oberfläche zuerst eine Bildung eines homogenen Gemisches unterhalb einer Selbstentzündungsgrenze erfolgt sowie nach Zustandsänderung von Temperatur und Druck innerhalb des Zylinders über die weitere Einspritzdüse eine Brennstoffmenge als Zündungseinspritzung einleitbar ist.
Durch den Kontakt des Dieselbrennstoffes mit einer heissen Verdampfungsoberfläche erfolgt ein Verdampfen des Kraftstoffs und somit zu einer Gemischbildung mit der in dem Brennraum befindlichen Luft. Dies wiederum bewirkt das Ausbilden eines homogenen Gemisches, welches sich auf Grund des vorhandenen extremen Luftüberschusses sowie des Temperaturniveaus in der Brennkammer nicht selbst entzündet. Somit können die NOx-Anteile beim Verbrennen reduziert werden. Weiterhin kann, durch das sich in dem Brennraum befindliche nicht entzündbare homogene Gemisch, das Temperaturniveau in der Brennkammer herabgesetzt werden, wobei eine nachfolgende zur Zündung notwendige Einspritzung von Dieselbrennstoff dann in konventionelle Weise durchgeführt wird.
Um ein optimiertes Verdampfen des Kraftstoffs zu gewährleisten, kann die Verdampfungsoberfläche des Flammrings zum ersten Einspritzzeitpunkt eine Temperatur von zwischen 200°C und 500°C, insbesondere zwischen 200°C und 350°C, aufweisen.
In Ausgestaltung der Erfindung ist weiterhin vorgesehen, dass die zusätzliche Einspritzdüse einen veränderbaren Spritzwinkel und/ oder einen veränderbaren Lochdurchmessser aufweist.
Es wird daher vorgeschlagen, dass die Brennstoffzuführung über die eine oder mehrere zusätzliche Einspritzdüse(n) nach dem Schliessen des Einlassventils und vor dem Beginn der Haupteinspritzung erfolgt.
Zusätzlich wird vorgeschlagen, dass die Brennstoffzuführung über die zusätzliche Einspritzdüse zwischen 10°KW nUTP und
40°KW nUTP, insbesondere zwischen 1 7°KW nUTP und 23°KW nUTP bei konventionellen Dieselmotoren, und zwischen 80°KW vUTP und 40°KW nUTP bei Dieselmotoren mit einem Millerzyklus oder Atkinsonzyklus erfolgt und eine Zündungseinspritzung über die weitere Einspritzdüse zwischen 20°KW vOTP und 0°KW vOTP erfolgt. Hierzu ist insbesondere vorgesehen, dass die Brennstoffzuführung über die zusätzliche Einspritzdüse zwischen 17°KW nUTP und 23°KW nUTP erfolgt.
Für "nach dem unteren Totpunkt" wird die Abkürzung nUTP verwendet und entsprechend steht das "v" bei vUTP für "vor". Die Abkürzung OTP steht für "oberer Totpunkt" und das "n" für "nach" und das "v" für "vor". Die Einheit "°KW" steht für Grad Kurbelwinkel. KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigen:
Fig.1 eine Schnitt-Darstellung eines Zylinders mit Einspritzdüsen, wobei eine zusätzliche Einspritzdüse auf ein Auslassventil gerichtet ist;
Fig.2 eine Darstellung wie Fig. 1 mit einer zusätzlichen Einspritzdüse, welche alternativ auf einen Flammring gerichtet ist;
Fig.3 eine Darstellung wie Fig. 1 mit einer zusätzlichen Einspritzdüse, welche alternativ auf eine Kolbenoberfläche gerichtet ist
Fig.4 eine Darstellung mit einer aktivierten konventionellen Einspritzdüse nach einer Einspritzung durch eine zusätzliche Einspritzdüse und
Fig.5 ein Diagramm eines theoretischen Dieselmotorenprozesses bei
Gleichvolumen-, Gleichdruckverbrennung mit dargestellter zusätzlicher Bremsstoffeinspritzung.
WEG ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Die dargestellte Anordnung besteht aus dem Zylinder 115 einer ein- oder mehrzylindrigen Brennkraftmaschine mit einem beweglichen Kolben 113. Im Innern des Zylinders 115 bildet sich zwischen dem obenliegenden Zylinderkopf 114 und dem beweglichen Kolben 113 der Brennraum 117 aus. Im Übergangsbereich zwischen Zylinder und Zylinderkopf ist ein Flammring 119 angeordnet. Der Zylinder weist optional eine mittels Kühlwasser betriebene Kühlungsvorrichtung 116 auf.
Im Zylinderkopf 114 sind Einlassöffnung 110 und Auslassöffnung 109 angeordnet, welche jeweils durch ein gesteuertes Einlassventil 105 und ein Auslassventil 103 verschliessbar sind. Eine konventionelle Einspritzdüse 107 ist im Zylinderkopf angeordnet, mittels welcher eine Brennstoffmenge ins freie Volumen des Brennraums 117 als Zündungseinspritzung 123 einbringbar ist.
Zusätzlich zur konventionellen Einspritzdüse 107 weist die dargestellte Anordnung erfindungsgemäss eine zusätzliche, optional um rund 90 Grad versetzte, Einspritzdüse 101 auf, mit welcher Brennstoff in einem anderen Winkel in den Brennraum eingespritzt werden kann, als mit der ersten Einspritzdüse. Optional können die beiden Düsen in einem gemeinsamen Düsenhalter angeordnet sein, wobei die jeweiligen Düsenöffnungen der beiden Düsen unterschiedliche Einspritzwinkel erlauben und unabhängig voneinender angesteuert werden können.
Der Flammring ist in die Wandung des Zylinders 1 1 5 eingebetet. Optional ist zwischen dem Flammring 1 19 und der Wandung des Zylinders 1 15 eine thermische Isolationsschicht 120 vorgesehen. Der Flammring ist optional aus einem Mateiral mit einer hohen Wärmekapazität gefertigt, insbesondere einer höheren Wärmekapazität als die Wärmekapazität des Materials der den Flammring umgebenden Wandteile.
Aufgrund der thermischen Isolationsschicht und/ oder der hohen Wärmekapazität behält der Flammring 1 19 eine höhere Temperatur als die ihn umgebende, wassergekühlte Wandung des Zylinders 1 15. Die dauerhaft höhere Temperatur des Flammrings 1 19 wird erfindungsgemäss zur Verdampfung des Brennstoffs genutzt.
Nach der Ausführung gemäss Fig. 2 ist die zusätzliche Einspritzdüse 101 derart ausgerichtet, dass der Sprühstrahl 121 auf die heisse Oberfläche des Flammrings 1 19 gerichtet ist. In der weiteren alternativen Ausführung nach Fig. 3 ist die gerichtete Einspritzdüse 1 01 derart ausgerichtet, dass der Sprühstrahl 122 sowohl auf die Oberfläche des Flammrings 1 19 wie auch auf die dem Brennraum zugewandte Oberfläche des Auslassventil 103 gerichtet ist.
Zuerst wird über die zusätzliche Einspritzdüse 101 Brennstoff auf den Flammring 1 19, bzw. das Auslassventil 103 bzw. die Kolbenoberfläche aufgesprüht. Aufgrund einer normalerweise auftretenden Temperatur von 230°C an der Wandung des Flammrings 1 1 9 bzw. am Auslassventil 1 03 bzw. an der Kolbenoberfläche verdampft der aufgesprühte Dieselkraftstoff vollständig, so dass sich ein mageres Verbrennungsgemisch mit einem Luftmengenanteil von dem etwa 3.2-fachen der minimal notwendigen Luftmenge entsteht, welches sich sich nicht selbst enzündet.
Dabei ist die Kolbenposition etwa 20°KW nUTP. Über die Einspritzdüse 101 kann auch der Brennstoff auf Auslassventil 1 03, Flammring 1 19 und Kolbenoberfläche aufgesprüht werden. Es ist selbstverständlich auch ein Aufsprühen auf zwei oder mehrere Teile möglich.
Zum nachfolgenden Zeitpunkt wird über die im Zylinderkopf eingebrachte Einspritzdüse 107 der Brennstoff 1 23 in die Brennkammer 1 1 7 eingespritzt. Dabei weist der Kolben 1 1 3 eine Position zwischen 20°KW vOTP und 0°KW vOTP auf. Durch den nunmehr eingespritzten Brennstoff 1 23 vermischt sich das zuvor erzeugte magere Verbrennungsgemisch mit dem zugeführten Brennstoff 123 zu einem fetten Verbrennungsgemisch mit einem Luftmengenanteil von etwa 1 ,3. Bei ausreichender Kompression- durch Verringerung des Brennkammervolumens entzündet sich anschliessend das Brennstoff-Luft-Gemisch in dem Brennraum 1 17 und bewegt den Kolben 1 13.
Zusätzlich wird bemerkt, dass ein "mageres Verbrennungsgemisch" im Allgemeinen vorliegt, wenn der Luftmengenanteil grösser ist als derjenige, welcher minimal zum Verbrennen des Brennstoffes notwendig ist. Insbesondere liegt ein mageres Verbrennungsgemisch vor, wenn der Luftmengenanteil etwa das 1 .5- bis 5-fache der minimal notwendigen Luftmenge ist.
Ein "fettes Verbrennungsgemisch" liegt dann vor, wenn der Luftmengenanteil kleiner ist als derjenige, welcher minimal zum Verbrennen des Brennstoffes notwendig ist. Insbesondere liegt ein fettes Verbrennungsgemisch vor, wenn der Luftmengenanteil unterhalb des 1 .5-fachen der minimal notwendigen Luftmenge ist.
Die notwendige Luftmenge für eine Dieselbrennstoff- Verbrennung beträgt ca. 14.2 kg Luft / kg Kraftstoff.
Bei dem dargestellten Diagramm eines theoretischen Dieselmotorenprozesses bei Gleichvolumen-, Gleichdruckverbrennung gemäss Fig. 5 ist zusätzlich dargestellt, wie eine zusätzliche Brennstoffeinspritzung 1 18 zugeordnet ist.
Das Einspritzsystem wird durch eine elektronische Steuereinheit 108 gesteuert, welche in der Motorsteuerung integriert oder als separate Steuereinheit, welche optional mit der Motorsteuerung verbunden ist, ausgebildet sein kann. Die Steuereinheit ist zum Steuern der Einspritzung über Steuerleitungen mit den Einspritzdüsen 101 und 107 verbunden. Zudem weist die Steuereinheit optional Sensoren zum Erfassen von Motor- und/ oder Umgebungsdaten auf. Diese Daten werden dann von einem Mikroprozessor in der elektronischen Steuereinheit zum Steuern der Einspritzung verarbeitet und optional in einem in der Steuereinheit integrierten oder damit verbundenen Datenspeicher abgelegt. BEZEICHNUNGSLISTE
101 Zweite Einspritzdüse
103 Auslassventil
105 Einlassventil
107 Zentral oberhalb des Brennraumes angeordnete Einspritzdüse
108 Steuereinheit mit Steuerleitungen und optionalen Sensoren
109 Auslassöffnung
110 Einlassöffnung
113 Kolben
114 Zylinderkopf
115 Zylinder
116 (Wasser-) Kühlung des Zylinders
117 Brennraum
118 Zusätzliche Brennstoffeinspritzung
119 Flammring
120 Thermische Isolation
121 Brennstoffzuführung auf Flammring
122 Brennstoffzuführung auf Auslassventil
123 Brennstoffzuführung (Zündungseinspritzung)
124 Brennstoffzuführung auf Kolbenoberfläche

Claims

P AT E N TA N S P R Ü C H E
1 . Einspritzsystem für kompressionsgezündete Dieselmotoren zum gesteuerten Einspritzen von Brennstoffen mittels Einspritzdüsen in einen Brennraum eines Zylinders mit steuerbaren Ein- und Auslassventilen (105, 103), wobei eine erste Einspritzdüse (107) oberhalb des sich zwischen einem obenliegenden Zylinderkopf und einem beweglichen Kolben (1 13) erstreckenden Brennraumes angeordnet ist, und wobei der Brennraum in einem oberen Wandungsbereich einen in den Wandungsbereich des Brennraums eingebeteten Flammring (1 19) aufweist, wobei der Flammring (1 19) eine Bauteiltemperatur oberhalb der Siedetemperatur des Brennstoffes aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass
mindestens eine zweite, unabhängig steuerbare Einspritzdüse (1 01 ) für eine Brennstoffzuführung (121 , 1 22) auf die Oberfläche des Flammring (1 19) ausgerichtet ist und über die zweite Einspritzdüse (101 ) durch das Aufspritzen des Brennstoffs auf die heisse Oberfläche des Flammrings (1 19) zuerst eine Bildung eines homogenen Gemisches unterhalb einer Selbstentzündungsgrenze erfolgt sowie nach Zustandsänderung von Temperatur und Druck innerhalb des Zylinders über die erste Einspritzdüse (107) eine Brennstoffmenge als Zündungseinspritzung (123) einleitbar ist.
2. Einspritzsystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine zweite Einspritzdüse (101 ) mit einem Einspritzwinkel für den zugeführten Brennstoff in einen Bereich des Flammringes (1 19) und in den Bereich des Auslassventiles (1 03) gerichtet ist.
3. Einspritzsystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine zweite Einspritzdüse (101 ) mit einem Einspritzwinkel für den zugeführten Brennstoff in einen Bereich eines Flammringes (1 19), in den Bereich des Auslassventils (1 03) und der Kolbenoberfläche gerichtet ist.
4. Einspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine zweite Einspritzdüse (101 ) einen veränderbaren Spritzwinkel und/ oder einen veränderbaren Lochdurchmesser aufweist.
5. Einspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennstoffzuführung (121 , 122) über die mindestens eine zweite Einspritzdüse (1 01 ) nach dem Schliessen des Einlassventils (105) und vor dem Beginn der Zündungseinspritzung (123) erfolgt.
6. Einspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennstoffzuführung (121 , 122) über die mindestens eine zweite Einspritzdüse (1 01 ) zwischen 10°KW nUTP und 40°KW nUTP bei konventionellen Dieselmotoren und zwischen 80°KW vUTP und 40°KW nUTP bei Dieselmotoren mit einem Milleroder Atkinsonzyklus erfolgt und eine Zündungseinspritzung (123) über die erste Einspritzdüse (107) zwischen 20°KW vOTP und 0°KW vOTP erfolgt.
7. Einspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennstoffzuführung (121 , 122) über die mindestens eine zweite Einspritzdüse (1 01 ) zwischen 17°KW nUTP und 23°KW nUTP erfolgt.
8. Einspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, umfassend eine elektronische Steuereinheit (108) mit einem Mikroprozessor und Steuerleitungen zum Ansteuern der Einspritzdüsen (101 , 107).
9. Einspritzsystem nach Anspruch 8, wobei die elektronische Steuereinheit (108) mit mindestens einem Sensor zum Erfassen von Motor- und/ oder Umgebungsdaten verbunden ist, sowie einen Datenspeicher zum Speichern der mit dem Sensor erfassten Daten umfasst.
10. Kompressionsgezündeter Dieselmotor, umfassend mehrere Zylindern mit steuerbaren Ein- und Auslassventilen, gekennzeichnet durch ein Einspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei jeweils pro Zylinder eine erste Einspritzdüse (1 07) sowie mindestens eine zweite, unabhängig steuerbare Einspritzdüse (101 ) vorhanden ist.
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