WO2015025100A1 - Longeron pour vehicule automobile - Google Patents
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- WO2015025100A1 WO2015025100A1 PCT/FR2014/052076 FR2014052076W WO2015025100A1 WO 2015025100 A1 WO2015025100 A1 WO 2015025100A1 FR 2014052076 W FR2014052076 W FR 2014052076W WO 2015025100 A1 WO2015025100 A1 WO 2015025100A1
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
- B62D21/157—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body for side impacts
Definitions
- the present invention relates to a spar for a motor vehicle.
- the longitudinal members of a motor vehicle are an essential part of the structure thereof and are in pairs, thus forming the right and left edges of the bottom of the passenger compartment of a motor vehicle limousine type. Because of this exposed position of the two side members, it is the side member of the side of the vehicle on which an accident occurs, which receives first the impact of a side impact. Since this "rocker spar" is the part that drives the overall strength of the structure, a lot of development efforts are focused on this element.
- the document WO-A-2008/075200 proposes to reinforce the spar in a predetermined area to undergo, in the event of a lateral collision, bending, the reinforcement being constituted by two rigid partitions disposed inside the spar , and to interpose between these two rigid partitions, always inside the spar, a flexible partition which, at the moment of the collision, is grasped between the rigid partitions and absorbs the force applied to the rigid partitions, by deformation, in particular by wrinkling.
- This solution therefore tries to direct the efforts towards a zone prepared to undergo flexion instead of letting the efforts act in an uncontrolled manner.
- all the efforts generated by the collision focus on this area.
- the object of the invention is to meet this new requirement without increasing the mass of the side members.
- the object of the invention is achieved with a spar for a motor vehicle, intended to be integrated into the passenger compartment of the motor vehicle and having means for absorbing a lateral impact on the spar, by folding the spar.
- the spar is provided with an additional means for absorbing a side impact by folding the spar, the two means being spaced apart from each other in the longitudinal direction of the spar.
- the spar may also have at least one of the following additional features: - each of the two means for absorbing a lateral impact is formed by a cutout of the spar, the cutout being oriented substantially vertically so as to that the spar folds, in case of shock, substantially horizontally;
- Each of the two cuts is closed by a corner having a lower mechanical strength compared to that of the spar; -
- the spar is provided with an outer reinforcing profile of the same orientation as the spar, the two means for absorbing a lateral impact are made on the reinforcing profile;
- the two means for absorbing a lateral impact are arranged facing mounting points of the front seats of the vehicle; -
- the two cuts are formed by cuts at 45 °.
- FIG. 1 represents a perspective view on the inside of the body of a motor vehicle and situates the object of the present invention
- FIG. 2 represents an example of a spar to which the invention is applicable
- FIG. 3 represents a view from above of the spar of FIG. 2 and means according to the invention
- FIG. 4 represents the state of the spar of FIG. 3 after a collision with a pole
- FIG. 5 represents a portion of the spar of FIG. 2 in isolation and with one of the means according to the invention
- FIG. 6 shows the spar of the invention in the mounting position in the motor vehicle body of FIG. 1,
- FIG. 7 represents a second embodiment of the invention.
- FIG. 8 represents an alternative embodiment of the second embodiment of the invention.
- Figure 1 shows a perspective view on the inside of the body of a motor vehicle and more particularly on the left side of what constitutes the passenger compartment of a motor vehicle limousine type.
- This part of the box comprises the bottom of the box with a front floor 1, a heel board 2 and a rear floor 3. While the front floor 1 is provided with a front seat cross 4 and a trigger guard 5 for a front seat, the rear floor 3, which is raised relative to the front floor 1, is provided with fixing means for a rear seat.
- This part of the box further comprises a front foot 6, a central foot 7 and a rear leg 8 which rise on a spar 10 which is the subject of a first embodiment of the present invention.
- FIG. 2 shows an example of a spar 10 to which the invention is applicable.
- the spar 10 is a closed profile, for example made of aluminum, with a wall 1 1 for the assembly of the spar 10 with other elements forming the underbody, an upper transverse wall 12, a side wall 13 and a transverse wall lower 14, and an inner medial partition 15 disposed parallel to the upper 12 and lower 14 transverse walls to enhance the resistance to horizontal bending of the spar as it may occur during a lateral collision of the motor vehicle with another vehicle or, worse, with an obstacle such as a pole.
- an obstacle such as a pole.
- plastic patella The place where the material goes into plastic behavior is called a "plastic patella" because it is around this patella formed at random the impact on the spar that the two parts of the spar extending on both sides of said location, pivot relative to each other during flexion that the spar undergoes. From the moment the section facing the impact site collapses, the intrusion of the obstacle into the passenger compartment of the vehicle becomes fast and uncontrollable to the point that, for example, the airbags do not have enough time to fully deploy. Conversely, the intrusion is small in the rest of the cabin, for example in areas where there is no presence of occupants. In other words, the forces generated during a shock are poorly distributed and therefore locally too important when there is only one plastic knee or flexion.
- Figure 3 shows in a top view of the spar 10 and the adjacent floor portions how the bending of the spar can be reduced by applying the present invention, that is to say by providing two bending ball joints.
- the spar 10 comprises three parts of spar 16, 17 and 18 obtained by cutting an angled profile such as that shown in Figure 2 and then splicing. The cutting is done for example at 45 °.
- the voids in the form of triangular prisms obtained respectively between the parts of spar 16 and 17, on the one hand, and the spar parts 17 and 18, on the other hand, are called thereafter the "cutouts". And referenced D1 to D5 according to the spar concerned.
- these blanks are filled with profiled corners 19 and 20.
- the position of the profile corners 19, 20 is determined as a function of what must be protected more particularly: in the given example it is the front seat - and thus its occupant - which will be mounted on the seat cross member 4 and the mounting bridge 5.
- the profile corners are therefore arranged facing the attachment points of the front seat (here: left front ) of the motor vehicle.
- Figure 3 also shows a pole P with which the motor vehicle equipped with the spar 10 may collide during an accident or against which the vehicle is propelled in a so-called impact test post.
- the reference C indicates summarily other elements of the body of the motor vehicle likely to exceed the spar 10 towards the outside of the vehicle.
- FIG. 5 represents a portion of the spar 10 in an isolated manner in order to be able to better show the arrangement of a cutout D1 and of the profiled corner 19 in the spar 10. While the spar 10 is provided with a horizontal internal partition 15, the profile corner 19 does not. In addition, the profile corner 19 is made from a profile having thinner walls than the one from which the spar 10 has been made in order to keep the cut D1 as a programmed weak point of the spar 10.
- Figure 6 shows the spar 10 with the cutouts D1, D2 and the corresponding profile corners 19, 20 in the mounting position in the body of the motor vehicle of Figure 1.
- the cutouts D1, D2 are oriented towards the outside of the body of the motor vehicle, that is to say towards a potential source of the forces acting on the spar during a lateral collision.
- the cut-outs D1, D2 do not only constitute kneecaps programmed on the spar 10 but make the forces generated during a side collision do not only bend the spar 10 but they are absorbed in part by a compression work of the corners of profiles 19, 20.
- FIG. 7 shows another example of the application of the present invention.
- the spar to which the invention is applicable is provided with an outer spar reinforcement 30 obtained from a double omega type profile. It is therefore an open profile intended to be mounted on the outer side of the spar.
- the spar reinforcement 30 thus has a first omega-shaped partial section 31 with a first vertical wall 32 for mounting the spar reinforcement 30, followed by a first horizontal wall 33, an outer vertical wall 34, a second wall horizontal 35 and a second vertical wall 36 for mounting the reinforcement spar 30.
- the wall 36 is at the same time the first vertical wall of a second partial section 37, followed by a first horizontal wall 38, a outer vertical wall 39, a second horizontal wall 40 and a second vertical wall 41 for mounting the spar reinforcement 30.
- the cutouts arrangement according to the present invention is performed only on the spar reinforcement 30.
- the spar reinforcement 30 is provided with two cutouts of which FIG. 'a. It is referenced D3.
- the profile reinforcement 30 with its two cuts is obtained in the same way as the spar 10 with its cutouts D1, D2, that is to say by cutting into through a corresponding section in three partial reinforcements then splicing of these three partial reinforcements. The cutting is done for example at 45 °.
- the cutout D3 can be filled with a U-shaped corner 42 with two triangular branches 43, 45 and a base 44.
- the corner 42 which does not therefore take the shape of a double omega, can be achieved by stamping or folding a sheet.
- the spar reinforcement 30 is used in combination with another reinforcement, the addition of the wedge 42 is not necessarily necessary.
- FIG. 8 represents the second embodiment of the invention and at the same time an alternative embodiment with respect to the embodiment shown in FIG. 7.
- the spar which bears the reference 50 here, is provided with the spar reinforcement 30.
- the spar reinforcement 30 is provided with two cutouts D4, D5.
- the configuration of the spar reinforcement 30 corresponds to that of the spar 10 of the first embodiment.
- the spar 50 does not have cutouts, because the cutouts D4, D5 of the spar reinforcement 30 are sufficient to locate the formation of the bending hinges of the assembly formed by the spar 50 and the spar reinforcement 30 matched.
- the spar reinforcement 30 differs from what is shown in Figure 7 in that the reinforcement is a single piece, that is to say not obtained. by splicing, and that the cuts D4, D5 were made without removal of material. The corners of profiles resulting from cutting have been left in place and are only slightly attached to the reinforcement so that they can be moved during a flexion of the latter.
Landscapes
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Abstract
L'invention porte sur un longeron pour véhicule automobile, destiné à être intégré dans l'habitacle du véhicule automobile et comportant deux moyens (19, 20) pour absorber un choc latéral intervenant sur le longeron, par pliage du longeron, les deux moyens (19, 20) étant espacés l'un de l'autre dans le sens longitudinal du longeron.
Description
"LONGERON POUR VEHICULE AUTOMOBILE"
[0001 ] La présente invention concerne un longeron pour véhicule automobile.
[0002] Les longerons d'un véhicule automobile constituent une partie essentielle de la structure de celui-ci et se présentent par paire, formant ainsi les bords droit et gauche du bas de l'habitacle d'un véhicule automobile de type limousine. En raison de cette position exposée des deux longerons, c'est le longeron du côté du véhicule sur lequel intervient un accident, qui reçoit en premier l'impact d'un choc latéral. Puisque ce « longeron bas de caisse » est la pièce qui pilote la résistance globale de la structure, beaucoup d'efforts de développement se concentrent sur cet élément. [0003] Ainsi, le document WO-A-2008/075200 propose de renforcer le longeron dans une zone prédéterminée à subir, en cas de collision latérale, une flexion, le renfort étant constitué par deux cloisons rigides disposées à l'intérieur du longeron, et d'interposer entre ces deux cloisons rigides, toujours à l'intérieur du longeron, une cloison flexible qui, au moment de la collision, est saisie entre les cloisons rigides et absorbe l'effort appliqué aux cloisons rigides, par déformation, notamment par plissement. Cette solution essaie donc de diriger les efforts vers une zone préparée à subir la flexion au lieu de laisser agir les efforts de manière incontrôlée. Cependant, tous les efforts engendrés par la collision se concentrent sur cette zone.
[0004] Cette situation correspond à celle qui fait l'objet d'un protocole d'essai dit de choc latéral contre poteau. Selon le protocole actuellement en vigueur en Europe, le véhicule automobile est propulsé transversalement, par rapport à son étendue longitudinale, avec une vitesse de 29 km/h contre un poteau rigide. Mais selon un protocole déjà en vigueur aux USA et au Canada et dans le futur aussi en Europe, le véhicule est propulsé avec une vitesse de 32 km/h et sous un angle de 75° contre un tel poteau. Ceci représentera une augmentation de 25 % en énergie à absorber.
[0005] Le but de l'invention est de répondre à cette nouvelle exigence sans augmenter la masse des longerons.
[0006] Le but de l'invention est atteint avec un longeron pour véhicule automobile, destiné à être intégré dans l'habitacle du véhicule automobile et comportant un moyen pour absorber un choc latéral intervenant sur le longeron, par pliage du longeron. Selon la présente invention, le longeron est pourvu d'un moyen supplémentaire pour absorber un
choc latéral par pliage du longeron, les deux moyens étant espacés l'un de l'autre dans le sens longitudinal du longeron.
[0007] Selon le mode de réalisation choisi, le longeron peut également avoir l'une au moins des caractéristiques supplémentaires suivantes : - chacun des deux moyens pour absorber un choc latéral est formé par une découpe du longeron, la découpe étant orientée sensiblement verticalement afin que le longeron se plie, en cas de choc, sensiblement horizontalement ;
- chacune des deux découpes est fermée par un coin ayant une résistance mécanique moindre par rapport à celle du longeron ; - lorsque le longeron est pourvu d'un profilé de renfort extérieur de même orientation que le longeron, les deux moyens pour absorber un choc latéral sont réalisés sur le profilé de renfort ;
- les deux moyens pour absorber un choc latéral sont disposés face à des points de montage des sièges avant du véhicule ; - les deux découpes sont formées par des découpes à 45° .
[0008] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description ci-après de deux modes de réalisation de l'invention. La description est faite en référence aux dessins dont :
- la figure 1 représente une vue en perspective sur l'intérieur de la caisse d'un véhicule automobile et situe l'objet de la présente invention,
- la figure 2 représente un exemple d'un longeron auquel l'invention est applicable,
- la figure 3 représente une vue de dessus sur le longeron de la figure 2 et des moyens selon l'invention,
- la figure 4 représente l'état du longeron de la figure 3 après une collision avec un poteau,
- la figure 5 représente une partie du longeron de la figure 2 de manière isolée et avec un des moyens selon l'invention,
- la figure 6 représente le longeron de l'invention dans la position de montage dans la caisse de véhicule automobile de la figure 1 ,
- la figure 7 représente un second mode de réalisation de l'invention, et
- la figure 8 représente une variante de réalisation du second mode de réalisation de l'invention.
[0009] La figure 1 représente une vue en perspective sur l'intérieur de la caisse d'un véhicule automobile et plus particulièrement sur la partie gauche de ce qui constitue l'habitacle d'un véhicule automobile de type limousine. Cette partie de la caisse comprend le fond de la caisse avec un plancher avant 1 , une planche à talons 2 et un plancher arrière 3. Alors que le plancher avant 1 est pourvu d'une traverse d'assise avant 4 et d'un pontet de fixation 5 pour un siège avant, le plancher arrière 3, qui est surélevé par rapport au plancher avant 1 , est pourvu de moyens de fixation pour un siège arrière. Cette partie de la caisse comprend en outre un pied avant 6, un pied central 7 et un pied arrière 8 qui s'élèvent sur un longeron 10 qui est l'objet d'un premier mode de réalisation de la présente invention.
[0010] La figure 2 représente un exemple d'un longeron 10 auquel l'invention est applicable. Le longeron 10 est un profilé fermé, par exemple en aluminium, avec une paroi 1 1 pour l'assemblage du longeron 10 avec d'autres éléments formant le bas de caisse, une paroi transversale supérieure 12, une paroi latérale 13 et une paroi transversale inférieure 14, ainsi qu'une cloison médiane interne 15 disposée parallèlement aux parois transversales supérieure 12 et inférieure 14 afin de renforcer la résistance à une flexion horizontale du longeron telle qu'elle risque de se produire lors d'une collision latérale du véhicule automobile avec un autre véhicule ou, pire encore, avec un obstacle tel qu'un poteau. [001 1 ] En effet, lorsqu'un véhicule automobile entre en collision latérale avec un obstacle, ce dernier agit sur le longeron et le déforme, d'abord de manière élastique et puis, au-delà d'un seuil d'effort, de manière plastique, c'est-à-dire de manière irréversible. L'endroit où le matériau passe en comportement plastique est appelé une « rotule plastique » car c'est autour de cette rotule formée au hasard de l'impact sur le longeron que les deux parties du longeron s'étendant de part et d'autre dudit endroit, pivotent l'une par rapport à l'autre lors de la flexion que le longeron subit. A partir du moment où la section face au lieu d'impact s'effondre, l'intrusion de l'obstacle dans l'habitacle du
véhicule devient rapide et incontrôlable au point que, par exemple, les airbags n'ont pas assez de temps pour se déployer entièrement. Inversement, l'intrusion est peu importante dans le reste de l'habitacle, par exemple dans des zones où il n'y a pas de présence d'occupants. Autrement dit, les efforts engendrés lors d'un choc sont mal répartis et donc localement trop importants lorsqu'il n'y a qu'une seule rotule plastique ou de flexion.
[0012] La figure 3 montre en une vue de dessus sur le longeron 10 et les parties de plancher adjacentes comment la flexion du longeron peut être réduite en appliquant la présente invention, c'est-à-dire en prévoyant deux rotules de flexion. Selon la présente invention, le longeron 10 comprend trois parties de longeron 16, 17 et 18 obtenues par découpe en biais d'un profilé tel que celui représenté sur la figure 2 puis raboutage. La découpe se fait par exemple à 45° .
[0013] Les espaces vides en forme de prismes triangulaires obtenus ainsi respectivement entre les parties de longeron 16 et 17, d'une part, et les parties de longeron 17 et 18, d'autre part, sont appelés par la suite les « découpes » et référencés D1 à D5 selon le longeron concerné. Dans l'exemple représenté sur la figure 3, ces découpes sont remplies avec des coins de profilé 19 et 20. La position des coins de profilé 19, 20 est déterminée en fonction de ce qui doit être protégé plus particulièrement : dans l'exemple donné, c'est le siège avant - et ainsi son occupant - qui sera monté sur la traverse d'assise 4 et le pontet de fixation 5. Les coins de profilé sont donc disposés face aux points de fixation du siège avant (ici : avant gauche) du véhicule automobile.
[0014] La figure 3 représente également un poteau P avec lequel le véhicule automobile équipé du longeron 10 risque d'entrer en collision lors d'un accident ou contre lequel le véhicule est propulsé lors d'un essai dit de choc poteau. La référence C indique sommairement d'autres éléments de la caisse du véhicule automobile susceptibles de dépasser le longeron 10 vers l'extérieur du véhicule.
[0015] La figure 4 représente l'état du longeron 10 après une collision du véhicule automobile avec le poteau P, lorsque ce dernier a atteint le longeron 10 entre les deux coins de profilé 19, 20. Etant donné que les efforts engendrés par la collision ont été répartis sur deux rotules bien positionnées au lieu d'être subis sur une rotule unique dont la position serait entièrement fonction du lieu d'impact de la collision sur le longeron, la flexion du longeron 10 est limitée et - surtout - la disposition des points de fixation du siège avant du véhicule automobile proche du longeron a changé peu.
[0016] La figure 5 représente une partie du longeron 10 de manière isolée afin de pouvoir mieux montrer l'agencement d'une découpe D1 et du coin de profilé 19 afférent dans le longeron 10. Alors que le longeron 10 est pourvu d'une cloison interne horizontale 15, le coin de profilé 19 n'en a pas. De plus, le coin de profilé 19 est réalisé à partir d'un profilé ayant des parois plus minces que celui à partir duquel a été réalisé le longeron 10 afin de conserver la découpe D1 comme point faible programmé du longeron 10.
[0017] La figure 6 représente le longeron 10 avec les découpes D1 , D2 et les coins de profilé afférents 19, 20 dans la position de montage dans la caisse du véhicule automobile de la figure 1 . On notera plus particulièrement que les découpes D1 , D2 sont orientées vers l'extérieur de la caisse du véhicule automobile, c'est-à-dire vers une source potentielle des efforts agissant sur le longeron lors d'une collision latérale. Par cette disposition, les découpes D1 , D2 ne constituent pas seulement des rotules programmées sur le longeron 10 mais font que les efforts engendrés lors d'une collision latérale ne fassent pas seulement fléchir le longeron 10 mais qu'ils soient absorbés en partie par un travail de compression des coins de profilés 19, 20.
[0018] La figure 7 représente un autre exemple de l'application de la présente invention. Selon ce second mode de réalisation, le longeron auquel l'invention est applicable est pourvu d'un renfort de longeron extérieur 30 obtenu d'un profilé de type double oméga. Il s'agit donc d'un profilé ouvert destiné à être monté sur le côté extérieur du longeron. Le renfort de longeron 30 présente ainsi un premier profilé partiel oméga 31 avec une première paroi verticale 32 pour le montage du renfort de longeron 30, suivie d'une première paroi horizontale 33, d'une paroi verticale extérieure 34, d'une seconde paroi horizontale 35 et d'une seconde paroi verticale 36 pour le montage du renfort de longeron 30. La paroi 36 est en même temps la première paroi verticale d'un second profilé partiel 37, suivie d'une première paroi horizontale 38, d'une paroi verticale extérieure 39, d'une seconde paroi horizontale 40 et d'une seconde paroi verticale 41 pour le montage du renfort de longeron 30.
[0019] Dans le cas de ce second mode de réalisation, la disposition de découpes selon la présente invention est effectuée uniquement sur le renfort de longeron 30. Ainsi, le renfort de longeron 30 est pourvu de deux découpes dont la figure 7 ne représente qu'une. Elle est référencée D3. Le renfort de profilé 30 avec ses deux découpes est obtenus de la même façon que le longeron 10 avec ses découpes D1 , D2, c'est-à-dire par découpe en
biais d'un profilé correspondant en trois renforts partiels puis raboutage de ces trois renforts partiels. La découpe se fait par exemple à 45° .
[0020] Comme cela est également visible sur la figure 7, la découpe D3 peut être remplie avec un coin 42 en U avec deux branches triangulaires 43, 45 et une base 44. Le coin 42 qui ne reprend donc pas la forme d'un double oméga, peut être réalisé par emboutissage ou pliage d'une tôle. Cependant, si le renfort de longeron 30 est utilisé en association avec un autre renfort, le rajout du coin 42 n'est pas forcément nécessaire.
[0021 ] La figure 8 représente le second mode de réalisation de l'invention et en même temps une variante de réalisation par rapport au mode de réalisation représenté sur la figure 7. Selon le second mode de réalisation de l'invention, le longeron, qui porte ici la référence 50, est assorti du renfort de longeron 30. Le renfort de longeron 30 est pourvu de deux découpes D4, D5. Ainsi, la configuration du renfort de longeron 30 correspond à celle du longeron 10 du premier mode de réalisation. Le longeron 50 ne comporte pas de découpes, car les découpes D4, D5 du renfort de longeron 30 suffisent pour localiser la formation des rotules de flexion de l'ensemble formé par le longeron 50 et le renfort de longeron 30 assorti.
[0022] Selon la variante de réalisation représentée sur la figure 8, le renfort de longeron 30 se distingue de ce qui est représenté sur la figure 7 par le fait que le renfort est une pièce unique, c'est-à-dire non obtenue par raboutage, et que les découpes D4, D5 ont été faites sans enlèvement de matière. Les coins de profilés résultant de la découpe ont donc été laissés en place et sont seulement faiblement attachés au renfort de façon qu'ils puissent être déplacés lors d'une flexion de ce dernier.
Claims
1 . Longeron pour véhicule automobile, destiné à être intégré dans l'habitacle du véhicule automobile et comportant un moyen (19) pour absorber un choc latéral intervenant sur le longeron, par pliage du longeron, caractérisé en ce qu'il est pourvu d'un moyen supplémentaire (20) pour absorber un choc latéral par pliage du longeron, les deux moyens (19, 20, D4, D5) étant espacés l'un de l'autre dans le sens longitudinal du longeron.
2. Longeron selon la revendication 1 , caractérisé en ce que chacun des deux moyens (19, 20) pour absorber un choc latéral est formé par une découpe (D1 , D2) du longeron, la découpe étant orientée sensiblement verticalement afin que le longeron se plie, en cas de choc, sensiblement horizontalement.
3. Longeron selon la revendication 2, caractérisé en ce que chacune des deux découpes (19, 20) est fermée par un coin ayant une résistance mécanique moindre par rapport à celle du longeron.
4. Longeron selon la revendication 1 avec un profilé de renfort (30) de même orientation que le longeron, caractérisé en ce que chacun des deux moyens (D4, D5) pour absorber un choc latéral est formé par une découpe (D4, D5) sur le profilé de renfort (30).
5. Longeron selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les deux moyens (19, 20 ; D4, D5) pour absorber un choc latéral sont disposés face à des points de montage des sièges avant du véhicule.
6. Longeron selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que les deux découpes (D1 , D2 ; D4, D5) sont formées par des découpes à 45° .
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|---|---|---|---|
| FR1358041A FR3009706B1 (fr) | 2013-08-19 | 2013-08-19 | Longeron de vehicule automobile. |
| FR1358041 | 2013-08-19 |
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| WO (1) | WO2015025100A1 (fr) |
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2014
- 2014-08-11 WO PCT/FR2014/052076 patent/WO2015025100A1/fr active Application Filing
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Also Published As
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| FR3009706A1 (fr) | 2015-02-20 |
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