WO2015014113A1 - 车身刚度测试装置 - Google Patents

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WO2015014113A1
WO2015014113A1 PCT/CN2014/071138 CN2014071138W WO2015014113A1 WO 2015014113 A1 WO2015014113 A1 WO 2015014113A1 CN 2014071138 W CN2014071138 W CN 2014071138W WO 2015014113 A1 WO2015014113 A1 WO 2015014113A1
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WO
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vehicle body
testing device
torsion
guide
stiffness testing
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Application number
PCT/CN2014/071138
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English (en)
French (fr)
Inventor
夏罡臻
Original Assignee
北汽福田汽车股份有限公司
北京智科投资管理有限公司
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M5/00—Investigating the elasticity of structures, e.g. deflection of bridges or air-craft wings
    • G01M5/0041—Investigating the elasticity of structures, e.g. deflection of bridges or air-craft wings by determining deflection or stress
    • G01M5/005—Investigating the elasticity of structures, e.g. deflection of bridges or air-craft wings by determining deflection or stress by means of external apparatus, e.g. test benches or portable test systems

Definitions

  • the present invention relates to the field of automotive performance testing technology, and more particularly to a vehicle body stiffness testing device. Background technique
  • the character of the load-bearing body is that the body almost carries all the loads generated by the excitation source of the road and the engine during the use of the car.
  • the typical load is the torsion and bending conditions. Under these loads, the stiffness characteristics of the car body are important. Whether the rigidity of the vehicle body is reasonable will directly affect the key indicators such as the reliability, steering stability, safety and NVH performance of the car. Therefore, the bending stiffness and torsional stiffness testing of the car body is an indispensable part of the vehicle development process.
  • the current body stiffness testing equipment the front end is a torsion table, and two mounting posts on the left and right sides of the torsion table lever are linked to the mounting points of the suspension shock absorber of the vehicle body.
  • the current body stiffness testing equipment is testing the body torsional stiffness, the body is rotating around the rotating shaft of the torsion table, and there is an error in the midpoint rotation of the mounting point on the left and right suspension shock absorbers around the body that is actually expected.
  • the torsional stiffness of the body that caused the test was too large, and the CAE analysis and the test results were difficult to benchmark. Summary of the invention
  • an object of the present invention is to provide a vehicle body stiffness testing device which is simple in structure, convenient in operation and accurate in test results.
  • a vehicle body rigidity testing device includes: a rear fixing bracket; a fixing base, the fixing base and the rear fixing bracket are spaced apart in a front-rear direction; a torsion table, the torsion table edge a left-right direction mounted on the fixed base and pivotable about the fixed base in a vertical direction; a connecting rod, the connecting rod comprising two, two of the connecting rods on the twisting table Arranged in a left-right direction and each of the links is pivotable to the left and right sides in a vertical direction with respect to the torsion table; a driving device, the driving device is coupled to the torsion table to drive the torsion table Pivoting about the fixed base; and an auxiliary guide assembly coupled to at least one of the links to maintain the link perpendicular to the ground.
  • the vehicle body stiffness testing device of the embodiment of the present invention by continuously connecting the connecting rod connected to the vehicle body to the ground perpendicularly, when the body is subjected to the stiffness test, the vehicle body rotates around its own center of rotation, thereby solving the torsion center during the test. There is a problem with the center of rotation of the vehicle body, which makes the rigidity detection accuracy of the vehicle body higher.
  • the vehicle body rigidity testing device may further have the following additional technical features:
  • the torsion table is symmetrically disposed with respect to the fixed base.
  • the stiffness testing device further includes: a slider base, the slider base includes two, and the two slider bases are slidably disposed on the torsion table, Each of the links is pivotally mounted on the slider base.
  • each of the slider bases is provided with a groove extending in the left-right direction, and a lower end of each of the links is pivotally mounted in the groove.
  • the auxiliary guiding assembly includes: a guiding portion, a guiding space extending in an up and down direction is formed in the guiding portion, and the connecting rod is installed in the guiding space and is in the guiding space The inner edge moves up and down.
  • the guide portion is formed in a tubular shape
  • the link is formed in a columnar shape, and an outer peripheral wall of the link is fitted to an inner wall of the guide portion.
  • the auxiliary guiding assembly further includes: a moving rod connected to the guiding portion and the moving rod movable in a left-right direction.
  • the moving rod is integrally formed with the guide tube.
  • the moving rod is disposed in parallel with the torsion table, the moving rod is provided with a guiding groove extending in the left-right direction, and the auxiliary guiding assembly further comprises: a fixing rod, the guiding groove The fixing rod is movably sleeved in the left and right direction.
  • the fixing rod includes: a fixing portion; and a fitting portion, the first end of the engaging portion is connected to the fixing portion, and the second end of the engaging portion passes through the guiding groove
  • the moving rod is movable left and right with respect to the mating portion.
  • the guide groove is formed as an elongated hole, and a width of the fitting portion in the left-right direction is smaller than a width of the elongated hole in the left-right direction.
  • the fixing portion is vertically connected to the ground, and the fitting portion is perpendicular to the fixing portion and the moving rod, respectively.
  • 1 is a schematic structural view of a vehicle body stiffness testing device according to an embodiment of the present invention
  • 2 is a schematic diagram of a body stiffness test in the prior art
  • FIG. 3 is a test schematic diagram of a vehicle body stiffness testing device according to an embodiment of the present invention.
  • Figure 4 is a partially enlarged schematic view of C according to Figure 1;
  • Figure 5 is a partially enlarged schematic view of D according to Figure 1;
  • Fig. 6 is a view showing a state of use of a vehicle body stiffness testing device according to an embodiment of the present invention. detailed description
  • the terms “installation”, “connected”, “connected”, “fixed” and the like are to be understood broadly, and may be either a fixed connection or a detachable connection, unless otherwise explicitly stated and defined. , or connected integrally; can be mechanical or electrical; can be directly connected, or indirectly connected through an intermediate medium, can be the internal communication of the two components.
  • the specific meaning of the above terms in the present invention can be understood by those skilled in the art on a case-by-case basis.
  • a vehicle body stiffness testing apparatus includes: a rear fixing bracket 10, a fixed base 20, a torsion table 30, a link 40, a driving device 50, and an auxiliary guide assembly 60.
  • the rear fixing bracket 10 may include two rear fixing brackets 11 which are spaced apart in the left-right direction, and the two rear fixing brackets 11 are respectively fixedly coupled to the rear portion of the vehicle body.
  • the fixed base 20 and the rear fixed bracket 10 are spaced apart in the front-rear direction, and the twisting table 30 is mounted on the fixed base 20 in the left-right direction and pivotable about the fixed base 20 in the vertical direction.
  • the link 40 includes two, and the two links are slidably disposed on the torsion table 30 in the left-right direction of 40, and each of the links 40 is pivotable to the left and right sides with respect to the torsion table 30 in the vertical direction.
  • the two connecting rods 40 are respectively connected to the left and right cantilever damper mounting points of the front portion of the vehicle body.
  • the body stiffness testing device detects the relative twist distance between the front and the rear of the vehicle body and The dynamic stiffness of the body can be obtained by calculation.
  • the drive unit 50 is coupled to the torsion table 30 to drive the torsion table 30 to pivot about the fixed base 20.
  • the driving device 50 is disposed below one end of the torsion table 30.
  • the driving device 50 includes a driving rod 51 that can be vertically extended and contracted.
  • the driving device 51 can control the driving rod 51 to expand and contract, thereby controlling the torsion table 30 to pivot around the fixed base 20. turn.
  • the auxiliary guide assembly 60 is coupled to at least one of the links 40 to maintain the link 40 perpendicular to the ground.
  • the fact that the link 40 is kept perpendicular to the ground means that the link 40 is always kept perpendicular to the ground regardless of whether or not the twisting table 30 pivots around the fixed base 20.
  • the vehicle body stiffness testing apparatus solves the test process by keeping the connecting rod 40 connected to the vehicle body perpendicular to the ground at all times, and performing rigidity testing on the vehicle body to rotate the body around its own center of rotation. There is a problem of the error between the torsion center and the center of rotation of the vehicle body, so that the rigidity of the vehicle body is more accurately detected.
  • the existing stiffness testing device is a torsion gantry having a rear fixed support and a front twisting platform, and the rear fixed support is used to fix the rear of the vehicle body so as not to move.
  • the front torsion table is provided with two supporting members for fixing the front part of the vehicle body, and the connection between the torsion table and the two supporting members and the mounting points of the two suspension shock absorbers of the vehicle body is equivalent to forming a rectangular structure. .
  • the rigidity of the vehicle body at the center point of the torsion table does not accurately reflect the overall rigidity of the vehicle body, and the overall stiffness of the vehicle body can be accurately reflected to the higher point of the front part of the vehicle body, that is, the stiffness parameter of the center point of rotation of the vehicle body, and Existing test equipment does not meet the test requirements.
  • the link 40 is pivotally coupled to the torsion table 30, and under the guidance of the auxiliary guide assembly 60, the link 40 is not always perpendicular to the torsion table 30, and It is always perpendicular to the ground.
  • the link 40 can pivot with the torsion table 30 and remain perpendicular to the ground at all times, and the rectangular structure in the initial state becomes a parallelogram structure after being twisted, and two vertical structures of the parallelogram structure
  • the two links 40 rotate about the torsion table 30 as the torsion table 30 rotates.
  • the center point of rotation of the body is B' point, that is, the midpoint of the line connecting the mounting points of the two suspension shock absorbers of the body.
  • the position remains the same (as shown in Figure 3, where the dashed line indicates the parallelogram after twisting), and the angle between the two suspension damper mounting points around the B' point is ⁇ 2 equal to the torsion table 30.
  • the angle ⁇ 1 of the rotation around the defect point is equivalent to the rotation of the body around its own center of rotation, so as to ensure that the measured stiffness parameter is the parameter of the center point of rotation of the vehicle body, thereby ensuring the body stiffness check. The accuracy of the measurement.
  • the fixing structure of the rear fixed support 11 and the vehicle body, the connection structure of the connecting rod 40 and the vehicle body can be understood and easily realized by those skilled in the art, and therefore will not be described again.
  • the connecting rod 40 in the embodiment of the present invention includes two fingers.
  • the connecting rod 40 is at least two, but is not limited to two. In actual use, it can also be set to three or four according to needs. And so on. In the following specific embodiments of the present invention, the description will be made with two links 40.
  • the body stiffness testing device further includes: a slider base 70.
  • the slider base 70 includes two, and the two slider bases 70 are slidably disposed on the torsion table 30, and each of the links 40 is pivotally mounted on the slider base 70, respectively.
  • the torsion table 30 is formed as a straight rod structure having a rectangular cross section extending in the left-right direction, the torsion table 30 is symmetrically disposed with respect to the fixed base 20, and the center of the torsion table 30 is pivotally connected to the fixed base 20 .
  • the upper portion of the torsion table 30 is formed with a structure of a flange 31 projecting from the front and rear surfaces of the torsion table 30 (as shown in FIG. 4), and a lower portion of the slider base 70 is formed with a groove adapted to the protrusion 31. Thereby, it is ensured that the slider base 70 can be slidable in the left-right direction on the twisting table 30.
  • each slider base 70 is provided with a groove 71 extending in the left-right direction, and the lower end of each link 40 is pivotally mounted in the groove 71.
  • the upper portion of the slider base 70 is provided with a groove 71 extending in the left-right direction, and the front and rear side walls of the slider base 70 forming the groove 71 are respectively formed with mounting holes 72, and the lower portion of the connecting rod 40
  • the mounting portion 41 is configured to be adapted to the structure of the mounting hole 72.
  • the two ends of the mounting portion 41 respectively extend into the mounting holes 72 on the front and rear side walls of the recess 71.
  • the mounting portion 41 can be Rotating within the mounting aperture 72 allows the linkage 40 to be twisted relative to the slider base 70.
  • the auxiliary guiding assembly 60 may only be configured to maintain the connecting rod 40 perpendicular to the ground at all times.
  • the auxiliary guiding assembly 60 includes: a guiding portion 61. .
  • a guide space extending in the vertical direction is formed in the guide portion 61, and the link 40 is mounted in the guide space and movable in the vertical direction in the guide space.
  • the guide portion 61 is perpendicular to the ground, and the guide portion 61 defines a guide space in the up and down direction. After the guide member 40 projects into the guide portion 61, it moves in the up and down direction in the guide portion 61, so as to be always perpendicular to the ground.
  • the guide portion 61 is formed in a tubular shape, and the link 40 is formed in a columnar shape, and the outer peripheral wall of the link 40 is fitted to the inner wall of the guide portion 61. That is, the diameter of the connecting rod 40 is the same as the diameter of the inner tube of the guiding portion 61, and the connecting rod 40 is tightly fitted with the guiding portion 61, thereby ensuring that the connecting rod 40 can only move in the up and down direction in the guiding portion 61, further ensuring the movement. Accuracy of body stiffness detection.
  • the auxiliary guiding assembly 60 further includes: a moving rod 62 connected to the guiding portion 61 and the moving rod 62 movable in the left-right direction. Thereby, the movement of the link 40 in the left-right direction can be achieved.
  • the travel bar 62 is formed integrally with the guide tube 61.
  • the integrally formed structure not only enhances the structural stability between the moving rod 62 and the guide tube 61, but also has a simple preparation, a convenient molding, and a low cost.
  • the auxiliary guide assembly 60 further includes: a fixed rod 63 to which the moving rod 62 is movably mounted.
  • the moving rod 62 is parallel to the torsion table 30, and the moving rod 62 is provided with a guiding groove 621 extending in the left-right direction, and the guiding groove 621 is sleeved on the fixing rod 63.
  • the fixing rod 63 includes: a fixing portion 631 and a fitting portion 632.
  • the first end of the engaging portion 632 is connected to the fixing portion 631, and the second end of the engaging portion 632 passes through the guiding groove 621, and the moving rod 62 is movable left and right with respect to the engaging portion 632.
  • the guide groove 621 is formed as an elongated hole, and the width of the fitting portion 632 in the left-right direction is smaller than the width of the elongated hole in the left-right direction. In other words, the height of the guiding groove 621 is close to the height of the engaging portion 632, and the moving rod 62 is not movable in the up and down direction.
  • the width of the engaging portion 632 is smaller than the width of the guiding groove 621, and the fitting portion 632 and the left side wall of the guiding groove 621. Or a matching gap is formed between the right side walls, and the engaging portion 632 is movable in the left-right direction in the guiding groove 621.
  • the specific width of the guiding groove 621 can be adjusted as needed.
  • the torsion table 30 has a large torsion amplitude, the lateral displacement of the connecting rod 40 is also increased.
  • the guiding groove 621 is required to have a large width.
  • the fixing portion 631 is vertically connected to the ground, and the fitting portion 632 It is perpendicular to the fixed portion 631 and the moving rod 62, respectively.
  • the cross section of the fitting portion 632 is formed in a rectangular shape. Therefore, the fixing rod 63 of the structure can not only define the connecting rod 40 to be perpendicular to the ground, but also allow the connecting rod 40 to move left and right.
  • the structure of the engaging portion 632 is adapted to the structure of the guiding groove 621, so that the auxiliary guiding assembly 60 is The overall guiding effect is more obvious.
  • the fixing portion 631 is integrally formed with the fitting portion 632.
  • the integrally formed structure not only ensures the overall structural stability of the fixing rod 63, but also is easy to assemble, simple to prepare, and low in cost.
  • the process of detecting the rigidity of the vehicle body by the vehicle body stiffness testing device will be specifically described below with reference to FIG.
  • the front and rear portions of the vehicle body are fixed to the link 40 and the rear fixing bracket 10, respectively.
  • the driving device 50 is controlled to be turned on by the driving force control system, and the driving force control system controls the degree of expansion and contraction of the driving lever 51 of the driving device 50 by specifying a driving signal of a set size, thereby causing the torsion table 30 to generate a torque of a desired magnitude.
  • the torsion table 30 When the torsion table 30 is twisted, the torsion table 30 is twisted along its torsion center, and the link 40 can be pivoted with the torsion table 30 and always kept perpendicular to the ground under the action of the auxiliary guide assembly 60, and the two links 40 follow
  • the rotation of the torsion table 30 rotates around the torsion table 30, and the center point of the rotation of the body, that is, the midpoint of the connection between the two suspension shock absorber mounting points of the vehicle body, remains unchanged, and the body is equivalent to its own The center of rotation is twisted.
  • the displacement changes of the vehicle body under different working conditions are collected by each displacement sensor, and fed back to the data processing system.
  • the data processing system will process the collected data, calculate the stiffness of the vehicle body and draw a chart, and automatically generate a test report.
  • the connecting rod 40 connected to the vehicle body is always kept perpendicular to the ground.
  • the vehicle body rotates around its own center of rotation, solving the torsion center and the body during the test. There is a problem of error in the center of rotation, which makes the rigidity detection accuracy of the vehicle body higher.

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Abstract

一种车身刚度测试装置，包括：后部固定支架（10）；固定基座（20），固定基座（20）与后部固定支架（10）在前后方向上间隔开布置；扭转台（30），扭转台（30）沿左右方向安装在固定基座（10）上且可在竖直方向上绕固定基座（10）枢转；连杆（40），连杆（40）包括两个，两个连杆（40）在扭转台（30）上沿左右方向间隔开布置且每个连杆（40）相对于扭转台（30）在竖直方向上可向左右两侧枢转；驱动装置（50），驱动装置（50）与扭转台（30）相连以驱动扭转台（30）绕固定基座（20）枢转；以及辅助导向组件（60），辅助导向组件（60）与至少一个连杆（40）相连以使连杆（40）与地面保持垂直。

Description

车身刚度测试装置
技术领域
本发明涉及汽车性能检测技术领域， 更具体地， 涉及一种车身刚度测试装置。 背景技术
现代轿车车身绝大多数采用全承载式结构， 承载式车身的特点是车身几乎承载了轿车 使用过程中由路面和发动机等激励源共同产生的所有载荷， 其中较为典型的载荷是扭转、 弯曲工况， 在这些载荷的作用下， 轿车车身的刚度特性则凸显重要。 车身刚度是否合理， 将直接影响轿车的可靠性、 操纵稳定性、 安全性、 NVH 性能等关键性指标， 所以车身的弯 曲刚度和扭转刚度测试是整车研发过程中必不可少的环节。
目前的车身刚度测试设备， 前端是一个扭转台， 在扭转台杠杆左、 右分别安装两根支 柱链接到车身的悬架减震器上安装点。 目前的车身刚度测试设备在测试车身扭转刚度时， 车身是绕扭转台的旋转轴在旋转， 而与实际所期望的绕车身的左右悬架减震器上安装点的 中点旋转存在误差， 将导致测试的车身扭转刚度偏大， CAE 分析与试验测试结果对标困难 等问题。 发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术问题之一。 为此， 本发明的一个目的在于 提出一种车身刚度测试装置， 该车身刚度测试装置结构简单， 操作方便且测试结果精确。
根据本发明实施例的车身刚度测试装置， 包括： 后部固定支架； 固定基座， 所述固定 基座与所述后部固定支架在前后方向上间隔开布置； 扭转台， 所述扭转台沿左右方向安装 在所述固定基座上且可在竖直方向上绕所述固定基座枢转； 连杆， 所述连杆包括两个， 两 个所述连杆在所述扭转台上沿左右方向间隔开布置且每个所述连杆相对于所述扭转台在竖 直方向上可向左右两侧枢转； 驱动装置， 所述驱动装置与所述扭转台相连以驱动所述扭转 台绕所述固定基座枢转； 以及辅助导向组件， 所述辅助导向组件与至少一个所述连杆相连 以使所述连杆与地面保持垂直。
根据本发明实施例的车身刚度测试装置， 通过将与车身相连的连杆始终保持与地面垂 直， 在对车身进行刚度测试时， 车身绕其自身的旋转中心旋转， 解决了测试过程中的扭转 中心与车身的旋转中心存在误差的问题， 使车身的刚度检测精度更高。
另外， 根据本发明实施例的车身刚度测试装置， 还可以具有如下附加的技术特征： 根据本发明的一个实施例， 所述扭转台相对于所述固定基座对称设置。 根据本发明的一个实施例， 所述刚度测试装置还包括： 滑块基座， 所述滑块基座包括 两个， 两个所述滑块基座可滑动地设在所述扭转台上， 每个所述连杆分别可枢转地安装在 所述滑块基座上。
根据本发明的一个实施例， 每个所述滑块基座上设有沿左右方向延伸的凹槽， 每个所 述连杆的下端可枢转地安装在所述凹槽内。
根据本发明的一个实施例， 所述辅助导向组件包括： 导向部， 所述导向部内形成有沿 上下方向延伸的导向空间， 所述连杆安装在所述导向空间内且可在所述导向空间内沿上下 方向移动。
根据本发明的一个实施例， 所述导向部形成为管状， 所述连杆形成为柱状， 所述连杆 的外周壁与所述导向部的内壁贴合。
根据本发明的一个实施例， 所述辅助导向组件还包括： 移动杆， 所述移动杆与所述导 向部相连且所述移动杆在左右方向上可移动。
根据本发明的一个实施例， 所述移动杆与所述导向管一体形成。
根据本发明的一个实施例， 所述移动杆与所述扭转台平行设置， 所述移动杆上设有沿 左右方向延伸的导向槽， 所述辅助导向组件还包括： 固定杆， 所述导向槽沿左右方向可移 动地套设在所述固定杆上。
根据本发明的一个实施例， 所述固定杆包括： 固定部； 和配合部， 所述配合部的第一 端与所述固定部相连， 所述配合部的第二端穿过所述导向槽， 所述移动杆相对于所述配合 部可左右移动。
根据本发明的一个实施例， 所述导向槽形成为长形孔， 所述配合部在左右方向上的宽 度小于所述长形孔在左右方向上的宽度。
根据本发明的一个实施例， 所述固定部与地面垂直相连， 所述配合部分别与所述固定 部和所述移动杆垂直。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出， 部分将从下面的描述中变得明 显， 或通过本发明的实践了解到。 附图说明
本发明的上述和 /或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显 和容易理解， 其中：
本发明的上述和 /或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显 和容易理解， 其中：
图 1是根据本发明实施例的车身刚度测试装置的结构示意图； 图 2是现有技术中车身刚度测试原理图；
图 3是根据本发明实施例的车身刚度测试装置的测试原理图；
图 4是根据图 1中 C的局部放大示意图；
图 5是根据图 1中 D的局部放大示意图；
图 6是根据本发明实施例的车身刚度测试装置的使用状态图。 具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例， 所述实施例的示例在附图中示出， 其中自始至终相同 或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。 下面通过参考附图描 述的实施例是示例性的， 旨在用于解释本发明， 而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中， 需要理解的是， 术语 "长度"、 "上"、 "下"、 "前"、 "后"、 "顶"、 "底"、 "内"、 "外"等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系， 仅是为 了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、 以特定的方位构造和操作， 因此不能理解为对本发明的限制。 此外， 术语"第一"、 "第二" 仅用于描述目的， 而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的 数量。 由此， 限定有 "第一"、 "第二" 的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该 特征。 在本发明的描述中， "多个" 的含义是两个或两个以上， 除非另有明确具体的限定。
在本发明中， 除非另有明确的规定和限定， 术语 "安装"、 "相连"、 "连接"、 "固定" 等术语应做广义理解， 例如， 可以是固定连接， 也可以是可拆卸连接， 或一体地连接； 可 以是机械连接， 也可以是电连接； 可以是直接相连， 也可以通过中间媒介间接相连， 可以 是两个元件内部的连通。 对于本领域的普通技术人员而言， 可以根据具体情况理解上述术 语在本发明中的具体含义。
下面结合附图具体描述根据本发明实施例的车身刚度测试装置。
如图 1所示， 根据本发明实施例的车身刚度测试装置包括： 后部固定支架 10、 固定基 座 20、 扭转台 30、 连杆 40、 驱动装置 50和辅助导向组件 60。
具体而言， 后部固定支架 10可以包括两个沿左右方向间隔开布置的后部固定支座 11， 两个后部固定支座 11分别与车身的后部固定相连。
固定基座 20与后部固定支架 10在前后方向上间隔开布置，扭转台 30沿左右方向安装 在固定基座 20上且可在竖直方向上绕固定基座 20枢转。 连杆 40包括两个， 两个连杆沿 40左右方向可滑动地设在扭转台 30上且每个连杆 40相对于扭转台 30在竖直方向上可向 左右两侧枢转。两个连杆 40分别与车身的前部的左右两个悬臂减震器安装点相连， 扭转台 30绕固定基座 20枢转时， 在连杆 40的带动下， 车身也会发生扭转变形。 由于车身的后部 被后部固定支座 11固定， 则车身的前部和后部之间会发生相对扭转， 根据本发明实施例的 车身刚度测试装置通过检测车身的前部和后部之间相对扭转的距离并通过计算可以得出车 身的动刚度。
驱动装置 50与扭转台 30相连以驱动扭转台 30绕固定基座 20枢转。 其中， 驱动装置 50设在扭转台 30的一端的下方， 驱动装置 50包括可以上下伸縮的驱动杆 51， 通过控制驱 动装置 50可以控制驱动杆 51伸縮， 从而控制扭转台 30绕固定基座 20枢转。
辅助导向组件 60与至少一个连杆 40相连以使连杆 40保持与地面垂直。其中，连杆 40 保持与地面垂直是指无论扭转台 30是否绕固定基座 20枢转，连杆 40始终保持与地面垂直 的状态。
由此， 根据本发明实施例的车身刚度测试装置， 通过将与车身相连的连杆 40始终保持 与地面垂直， 在对车身进行刚度测试时， 车身绕其自身的旋转中心旋转， 解决了测试过程 中的扭转中心与车身的旋转中心存在误差的问题， 使车身的刚度检测精度更高。
需要说明的是， 现有的刚度测试设备为一扭转台架， 该台架具有后部固定支座和前部 扭转台， 后部固定支座用于固定车身的后部， 使其不发生移动。 前部的扭转台上设有两个 用于固定车身前部的支撑件， 扭转台与两个支撑件以及车身的两个悬架减震器安装点之间 的连线相当于构成一个矩形结构。 在扭转台转动时， 由于连杆与扭转台固定相连， 连杆与 扭转台始终保持垂直， 也就是说， 该矩形结构始终保持为矩形形态， 扭转台的扭转中心点 A点位置不变， 而车身的旋转中心点 B点发生了变化， 车身相当于绕扭转台的扭转中心点 A 点进行扭转（如图 2所示， 其中虚线表示扭转之后的矩形结构）， 通过该结构可测得车身在 扭转台中心点处的刚度参数。
但是， 车身在扭转台中心点处的刚度并不能精确地反应车身的整体刚度， 能精确地反 应车身的整体刚度的为车身前部较高一点处， 即车身的旋转中心点的刚度参数， 而现有的 测试设备不能满足测试要求。
根据本发明实施例的车身刚度测试装置， 将连杆 40可枢转地与扭转台 30相连， 并且 在辅助导向组件 60的导向作用下， 使连杆 40不是与扭转台 30始终保持垂直， 而是与地面 始终保持垂直。 当扭转台 30发生扭转时， 连杆 40能够与扭转台 30发生枢转并始终保持与 地面垂直， 初始状态下的矩形结构经过扭转之后变成平行四边形结构， 并且平行四边形结 构的两个竖直边， 即两个连杆 40随着扭转台 30的转动而绕扭转台 30转动， 车身的旋转中 心点 B' 点， 即车身的两个悬架减震器安装点之间连线的中点位置始终保持不变 （如图 3 所示， 其中虚线表示扭转之后的平行四边形）， 两个悬架减震器安装点之间的连线绕 B' 点 所旋转的角度 β 2等于扭转台 30绕 Α点所旋转的角度 β 1， 车身相当于绕其自身的旋转中 心点扭转， 从而保证所测得的刚度参数为车身的旋转中心点的参数， 进而保证车身刚度检 测的准确性。
其中， 后部固定支座 11与车身的固定结构， 连接杆 40与车身的连接结构对于本领域 普通技术人员来说是可以理解并且容易实现的， 因此不再赘述。 另外， 在本发明实施例中 的连杆 40包括两个是指连杆 40至少为两个， 但是并不是限定为两个， 在实际使用过程中， 还可以根据需要设定为三个、 四个等。 在本发明下面的具体实施方式中， 以连杆 40为两个 进行描述。
考虑到连杆 40既要在扭转台 30上沿左右方向可滑动， 又要相对扭转台 30可枢转， 将 连杆 40直接安装在扭转台 30上的结构较为复杂， 因此， 根据本发明的一个实施例， 该车 身刚度测试装置还包括： 滑块基座 70。 滑块基座 70包括两个， 两个滑块基座 70可滑动地 设在扭转台 30上， 每个连杆 40分别可枢转地安装在滑块基座 70上。
具体地， 扭转台 30形成为沿左右方向延伸的横截面为矩形的直杆结构， 扭转台 30相 对于固定基座 20对称设置， 扭转台 30的中心处与固定基座 20可枢转地相连。 扭转台 30 的上部形成有突出于扭转台 30的前表面和后表面延伸的凸沿 31结构（如图 4所示）， 滑块 基座 70的下部形成有与突沿 31适配的滑槽， 从而保证滑块基座 70能够在扭转台 30上沿 左右方向可滑动。
进一步地， 根据本发明的一个实施例， 每个滑块基座 70上设有沿左右方向延伸的凹槽 71， 每个连杆 40的下端可枢转地安装在凹槽 71内。 具体地， 滑块基座 70的上部设有沿左 右方向延伸的凹槽 71，滑块基座 70上构成凹槽 71的前后两侧侧壁上分别形成有安装孔 72， 连杆 40的下部设有安装部 41， 安装部 41的结构与安装孔 72的结构适配， 安装部 41的两 端分别伸入构成凹槽 71的前后两侧侧壁上的安装孔 72内， 安装部 41可以在安装孔 72内 转动， 从而使得连杆 40相对于滑块基座 70可扭转。
另外， 可以理解的是， 辅助导向组件 60只要满足能够将连杆 40始终保持为与地面垂 直的结构即可， 可选地， 根据本发明的一个实施例， 辅助导向组件 60包括： 导向部 61。 如图 5所示， 导向部 61内形成有沿上下方向延伸的导向空间， 连杆 40安装在导向空间内 且可在导向空间内沿上下方向移动。 换言之， 导向部 61与地面垂直， 导向部 61内限定出 了上下方向的导向空间， 连杆 40伸入导向部 61之后， 在导向部 61内沿上下方向运动， 从 而能够保持始终与地面垂直。
具体地， 根据本发明的一个实施例， 导向部 61形成为管状， 连杆 40形成为柱状， 连 杆 40的外周壁与导向部 61的内壁贴合。 也就是说， 连杆 40的直径与导向部 61的内管的 直径相同， 连杆 40与导向部 61配合紧密， 保证了连杆 40在导向部 61内只能沿上下方向 运动， 进一步保证了车身刚度检测的精确性。
扭转台 30在沿其中心扭转时， 连杆 40不仅在上下方向上产生位移， 在左右方向上也 产生位移， 因此， 在限定连杆 40始终与地面垂直的同时， 还要保证连杆 40在左右方向上 可以移动。 可选地， 如图 5所示， 根据本发明的一个实施例， 辅助导向组件 60还包括： 移 动杆 62， 移动杆 62与导向部 61相连且移动杆 62在左右方向上可移动。 由此， 可以实现 连杆 40在左右方向上的移动。
根据本发明的一个实施例， 移动杆 62与导向管 61—体形成。 由此， 一体形成的结构 不仅增强了移动杆 62与导向管 61之间的结构稳定性， 而且制备简单， 成型方便， 降低了 成本。
使移动杆 62在左右方向上可移动的结构没有特殊限制， 只要在限定了连杆 40始终与 地面垂直的基础上能够满足其在左右方向上的运动需求即可。 可选地， 根据本发明的一个 实施例， 辅助导向组件 60还包括： 固定杆 63， 移动杆 62可移动地安装在固定杆 63上。 具体地， 移动杆 62与扭转台 30平行， 移动杆 62上设有沿左右方向延伸的导向槽 621， 导 向槽 621套设在固定杆 63上。
进一步地， 固定杆 63包括： 固定部 631和配合部 632。 配合部 632的第一端与固定部 631相连， 配合部 632的第二端穿过导向槽 621， 移动杆 62相对于配合部 632可左右移动。 其中， 导向槽 621形成为长形孔， 配合部 632在左右方向上的宽度小于长形孔在左右方向 上的宽度。 换言之， 导向槽 621的高度与配合部 632的高度相近， 限定了移动杆 62不能在 上下方向上移动， 配合部 632的宽度小于导向槽 621的宽度， 配合部 632与导向槽 621的 左侧壁或者右侧壁之间形成配合间隙， 配合部 632在导向槽 621内可沿左右方向移动。 由 此， 通过导向槽 621与配合部 632配合， 使得移动杆 62只能在左右方向上移动， 在限定了 连杆 40始终与地面垂直的前提下， 实现了连杆 40在左右方向上的移动。
其中， 导向槽 621的具体宽度可以根据需要进行合理调节， 当扭转台 30扭转幅度较大 时， 连杆 40的横向位移也会增大， 此时则需要导向槽 621具有较大的宽度。
关于固定部 631和配合部 632的位置关系则没有特殊限制， 只要满足具有上述技术效 果的要求即可， 可选地， 根据本发明的一个实施例， 固定部 631与地面垂直相连， 配合部 632分别与固定部 631和移动杆 62垂直。 进一步地， 配合部 632的横截面形成为矩形。 由 此， 该结构的固定杆 63不仅可以限定连杆 40始终垂直于地面， 而且使连杆 40还可以左右 移动， 配合部 632的结构与导向槽 621的结构适配， 使辅助导向组件 60的整体导向效果更 为明显。
根据本发明的一个实施例， 固定部 631与配合部 632—体形成。 由此， 一体形成的结 构不仅保证了固定杆 63的整体结构稳定性， 而且装配方便， 制备简单， 成本低廉。
下面结合图 6具体描述根据本发明实施例的车身刚度测试装置对车身进行刚度检测的 过程。 首先， 将车身的前部和后部分别固定在连杆 40和后部固定支架 10上。 然后， 通过驱 动力控制***控制驱动装置 50打开，并且驱动力控制***通过指定设定大小的驱动信号控 制驱动装置 50的驱动杆 51的伸縮程度， 从而使扭转台 30产生所需大小的扭矩。
当扭转台 30发生扭转时， 扭转台 30沿其扭转中心扭转， 连杆 40在辅助导向组件 60 的作用下， 能够与扭转台 30发生枢转并始终保持与地面垂直， 两个连杆 40随着扭转台 30 的转动而绕扭转台 30转动， 车身的旋转中心点， 即车身的两个悬架减震器安装点之间连线 的中点始终保持不变， 车身相当于绕其自身的旋转中心点扭转。
此时， 通过各位移传感器采集车身在不同工况下的位移变化量， 反馈给数据处理***， 数据处理***将对采集的数据进行处理， 计算出车身刚度及绘制图表， 自动生成试验测试 报告。
由于采用了辅助导向组件 60，将与车身相连的连杆 40始终保持与地面垂直，在对车身 进行刚度测试时， 车身绕其自身的旋转中心旋转， 解决了测试过程中的扭转中心与车身的 旋转中心存在误差的问题， 使车身的刚度检测精度更高。
根据本发明实施例的车身刚度测试装置的其他构成例如驱动力控制***和位移传感器 等以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的， 这里不再详细描述。
在本说明书的描述中，参考术语"一个实施例"、 "一些实施例"、 "示例"、 "具体示例"、 或 "一些示例"等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、 结构、 材料或者特点 包含于本发明的至少一个实施例或示例中。 在本说明书中， 对上述术语的示意性表述不一 定指的是相同的实施例或示例。 而且， 描述的具体特征、 结构、 材料或者特点可以在任何 的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例， 可以理解的是， 上述实施例是示例性的， 不能理解为对本发明的限制， 本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况 下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、 修改、 替换和变型。

Claims

权利要求书
1、 一种车身刚度测试装置， 其特征在于， 包括：
后部固定支架；
固定基座， 所述固定基座与所述后部固定支架在前后方向上间隔开布置；
扭转台， 所述扭转台沿左右方向安装在所述固定基座上且可在竖直方向上绕所述固定 基座枢转；
连杆， 所述连杆包括两个， 两个所述连杆在所述扭转台上沿左右方向间隔开布置且每 个所述连杆相对于所述扭转台在竖直方向上可向左右两侧枢转；
驱动装置， 所述驱动装置与所述扭转台相连以驱动所述扭转台绕所述固定基座枢转； 以及
辅助导向组件， 所述辅助导向组件与至少一个所述连杆相连以使所述连杆与地面保持 垂直。
2、 根据权利要求 1所述的车身刚度测试装置， 其特征在于， 所述扭转台相对于所述固 定基座对称设置。
3、 根据权利要求 1或 2 所述的车身刚度测试装置， 其特征在于， 还包括： 滑块基座， 所述滑块基座包括两个， 两个所述滑块基座可滑动地设在所述扭转台上， 每个所述连杆分 别可枢转地安装在所述滑块基座上。
4、 根据权利要求 3所述的车身刚度测试装置， 其特征在于， 每个所述滑块基座上设有 沿左右方向延伸的凹槽， 每个所述连杆的下端可枢转地安装在所述凹槽内。
5、 根据权利要求 3所述的车身刚度测试装置， 其特征在于， 所述辅助导向组件包括： 导向部， 所述导向部内形成有沿上下方向延伸的导向空间， 所述连杆安装在所述导向 空间内且可在所述导向空间内沿上下方向移动。
6、 根据权利要求 5所述的车身刚度测试装置， 其特征在于， 所述导向部形成为管状， 所述连杆形成为柱状， 所述连杆的外周壁与所述导向部的内壁贴合。
7、根据权利要求 5所述的车身刚度测试装置，其特征在于，所述辅助导向组件还包括: 移动杆， 所述移动杆与所述导向部相连且所述移动杆在左右方向上可移动。
8、 根据权利要求 7所述的车身刚度测试装置， 其特征在于， 所述移动杆与所述导向管 一体形成。
9、 根据权利要求 7所述的车身刚度测试装置， 其特征在于， 所述移动杆与所述扭转台 平行设置， 所述移动杆上设有沿左右方向延伸的导向槽， 所述辅助导向组件还包括： 固定 杆， 所述导向槽沿左右方向可移动地套设在所述固定杆上。
10、 根据权利要求 9所述的车身刚度测试装置， 其特征在于， 所述固定杆包括： 固定部； 和
配合部， 所述配合部的第一端与所述固定部相连， 所述配合部的第二端穿过所述导向 槽， 所述移动杆相对于所述配合部可左右移动。
11、 根据权利要求 10所述的车身刚度测试装置， 其特征在于， 所述导向槽形成为长形 孔， 所述配合部在左右方向上的宽度小于所述长形孔在左右方向上的宽度。
12、 根据权利要求 10或 11所述的车身刚度测试装置， 其特征在于， 所述固定部与地 面垂直相连， 所述配合部分别与所述固定部和所述移动杆垂直。
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