WO2014162681A1 - 道路照明装置 - Google Patents
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Abstract
道路および歩道を照らすことができる道路照明装置において、灯具ユニットは、主光軸が該道路照明装置が設置される側の車線の走路進行方向に向くように構成されている。灯具ユニットは、照射光の最大光度が水平線から下向きに10~30°の範囲となるように設定されている。情報取得部は、道路照明装置が設置されている場所の周辺の交通状況と相関のある情報に基づいて判定される歩行者の乱横断が発生しそうな状況か否かの情報を取得してもよい。配光制御部は、情報取得部で取得した情報に基づいて灯具ユニットの配光を制御してもよい。
Description
本発明は、道路および歩道を照らすことができる道路照明の配光を制御する技術に関する。
従来、夜間の道路を走行中の車両における前方視認性を向上するために、場所によって道路照明や街路照明が設置されている。このような道路照明を車両の走行状況に応じて適切に制御するものとして、照明ユニットが設置されている場所の周辺を走行する車両が取得した情報に基づいて通常時よりも歩道を明るく照らす状況か否かを判定し、歩道を明るく照らす状況と判定された場合、歩道の明るさが通常時よりも増すように照明ユニットの配光を制御する道路照明制御装置が考案されている(特許文献1参照)。
ところで、近年、市街地の交差点や幹線道路を乱横断する歩行者の事故が多発しており、その原因の解明と対策が求められている。この問題について本発明者が鋭意検討した結果、道路照明の配光によって、道路を乱横断中の歩行者に対する走行中の車両からの視認性に差が生じることが分かってきた。
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、道路を乱横断する歩行者等の路上物体の視認性を確保する技術を提供することにある。
上記課題を解決するために、本発明のある態様の道路照明装置は、道路および歩道を照らすことができる道路照明装置であって、主光軸が該道路照明装置が設置される側の車線の走路進行方向に向くように構成されている灯具ユニットを備える。灯具ユニットは、照射光の最大光度が水平線から下向きに10~30°の範囲となるように設定されている。
この態様によると、道路照明装置よりも走路進行方向側に向かって光が照射されるため、走行中の車両のドライバから見て路上の物体は逆シルエット視に見える。そのため、路上物体に対して良好な視認性を確保できる。
道路照明装置が設置されている場所の周辺の交通状況と相関のある情報に基づいて判定される歩行者の乱横断が発生しそうな状況か否かの情報を取得する情報取得部と、情報取得部で取得した情報に基づいて灯具ユニットの配光を制御する配光制御部と、を更に備えてもよい。配光制御部は、灯具ユニットの点灯状態または照射方向を制御してもよい。これにより、乱横断が発生しそうな状況において、道路を乱横断する歩行者をドライバが認識しやすくなる。
灯具ユニットは、走路進行方向への道路形状に沿った台形配光を実現するように構成されていてもよい。これにより、道路を走路進行方向に向かって均一に照射することができる。
灯具ユニットは、道路照明装置に向かって走行する車両から視認できるように走路進行方向と反対側に向かって光を照射する後方視認部を有してもよい。これにより、道路に沿って設置されている道路照明装置の位置を車両から認識できるため、走路進行方向への道路形状を把握しやすくなる。
灯具ユニットは、道路照明装置が設置される場所から走路進行方向20m先の路面輝度が0.5cd/m2以上となるように構成されていてもよい。これにより、走路進行方向の道路を遠方まで明るく照射できる。
なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を方法、装置、システムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。
本発明によれば、道路を乱横断する歩行者等の路上物体の視認性を確保することができる。
はじめに、本発明者が本願発明をなすに至った経緯について説明する。近年、市街地幹線道路上における人と車両との事故が多いことが問題となっている。特に、単路を乱横断する歩行者の事故が多い傾向がある。このような幹線道路には街路照明や道路照明が場所によっては設置されているが、エネルギー消費の問題もあるため、道路長全てにわたって明るくするほどには照明装置を設置できないのが実情である。
そのため、結果的に交差点など道路照明が点在する区間の道路の照明位置近傍のみが明るく照らされることになるが、このような移動空間における視照明環境の変化は、同時に歩行者に対する視認性の変化につながり、ドライバによる不作為の事故の原因ともなりえる。このような歩行者の事故は、生活地域(住宅密集地域)や公共施設(学校・病院など)が隣接している幹線道路上で発生しやすい。
このような問題に対して、本発明者は、歩道に存在する、例えば、横断待機中の歩行者の挙動を確認できることが最も重要であり、そのためには、道路上の障害物を照明(道路を照明)している現状の道路照明を積極的に活用して路肩を含む道路や歩道を照らすべきである点に想到した。つまり、道路照明によって、歩道で横断待機中の歩行者や乱横断している歩行者の視認性を向上する技術を実現すればよいことになる。
そのような技術の一つとして、歩行者が路上を乱横断する状況を判断することが重要である。例えば、道路を監視カメラで撮像した画像に基づいて乱横断の発生可能性を判定し、その判定結果に基づいて道路照明装置の配光を制御することが考えられる。また、道路照明自体の配光を工夫することで、乱横断中の歩行者が存在しても走行中の車両のドライバから視認しやすくすることが考えられる。
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
はじめに、一般的な道路照明装置の配光について説明する。図1(a)は、一般的な道路照明装置が設置された道路を上方から見た場合の配光を模式的に示す図、図1(b)は、一般的な道路照明装置が設置された道路を車両進行方向に見た場合の配光を模式的に示す図である。
図1(a)に示すように、一般的な道路照明装置100の照射範囲102は、道路104に設置されている箇所を中心に道路の走行方向に対して対称となっている。つまり、走行中の車両から見て、道路照明装置100の手前側及び奥側での配光は線対称の関係である。また、図1(b)に示すように、道路照明装置100は、道路照明装置が設置されている走路側の路面を明るく照明するために、主光軸を真下からやや道路側に向けている。
このような一般的な道路照明装置100が設置されている道路を走行する車両において、図1(a)に示すような配光が問題となる場合がある。図2は、道路照明装置に対する歩行者の位置によって車両からの視認性が異なる現象を説明するための模式図である。
図2に示すように、車両106から見て道路照明装置100のポール108より遠方の照明範囲102a内に歩行者110が存在する場合、車両106のドライバは歩行者を逆シルエット視として認識できるため、歩行者110に対する良好な視認性が得られる。一方、ポール108より手前の照明範囲102bに歩行者112が存在する場合、車両106のドライバは歩行者をシルエット視として認識するため、歩行者が見えづらくなる。このように、一般的な道路照明装置100によれば、歩行者や路上物体等の視対象物がシルエット視で見えたり逆シルエット視で見えたりすることとなる。そのため、ドライバはこのような見え方の変化の中を気遣いしながら走行せざるを得ない。これはドライバの視覚疲労の原因ともなる。
(道路照明装置)
次に、前述の知見に基づいて歩行者や落下物等の路上物体の視認性を高める道路照明装置について説明する。図3は、本実施の形態に係る道路照明装置の配光を模式的に示す図である。
次に、前述の知見に基づいて歩行者や落下物等の路上物体の視認性を高める道路照明装置について説明する。図3は、本実施の形態に係る道路照明装置の配光を模式的に示す図である。
図3に示すように、道路照明装置10a,10b(以下、適宜「道路照明装置10」と称することがある。)は、約40mの間隔を空けて道路脇に設置されており、道路および歩道を照らすことができるように構成されている。また、道路照明装置10は、主光軸が道路照明装置が設置される側の車線の走路進行方向に向くように構成されている灯具ユニット(詳細は後述)を備える。この灯具ユニットは、照射光の最大光度が水平線から下向きに10~30°の範囲となるように設定されている。
車両18から見て道路照明装置10bのポール12bより遠方の照明範囲14内に歩行者16が存在する場合、車両18のドライバは歩行者を逆シルエット視として認識できるため、歩行者16に対する良好な視認性が得られる。また、ポール12bより手前に存在する歩行者20が、道路照明装置10bの照明範囲14内ではないが、道路照明装置10aの照明範囲22内に存在する場合、車両18のドライバは歩行者20を逆シルエット視として認識できるため、歩行者20に対する良好な視認性が得られる。
このように構成されている道路照明装置10は、道路照明装置よりも走路進行方向側に向かって光が照射されるため、走行中の車両18のドライバから見て路上の物体(歩行者や落下物)は常に逆シルエット視に見える。そのため、路上物体の見え方が安定し、路上物体に対して良好な視認性を確保できる。なお、道路照明装置10aの照明範囲22は、走路進行方同に隣接する道路照明装置10bの設置領域(ポール12b)近傍まで照らすように設定されている。このような配光は、道路照明装置同士の間隔が40mの場合、道路照明装置10が備える灯具ユニットの照射光の最大光度位置が水平線から下向きに10~30°の範囲となるように設定することで実現できる。
図4は、本実施の形態に係る道路照明装置が設置された道路の路面輝度分布を示す図である。図3と同じ構成要素について同じ符号を付して説明を適宜省略する。道路照明装置10は、道路照明装置10側の車線24aを中心に歩道24bから対向車線24cまでの範囲の路面を照明するように構成されている。一つの道路照明装置10による路面輝度は外側の照射範囲22a内が0.3cd/m2以上、内側の照射範囲22b内が0.5cd/m2以上であり、従来の道路照明装置による路面輝度より低く設定されている。これは、逆シルエット視の視認性がシルエット視の視認性より優れているため、その分、路面の照明輝度を低く設定しても十分な視認性が得られるからである。
なお、図4には、車両18のヘッドライトがロービーム配光で路面を照射している場合のヘッドライト単独での路面輝度分布も併記されている。その際の路面輝度は、外側の範囲26a内が0.3cd/m2以上、その内側の範囲26b内が0.5cd/m2以上、更にその内側の範囲26c内が1.0cd/m2である。図4に示すように、本実施の形態に係る道路照明装置10aによる最大路面輝度位置は、ヘッドライトのロービーム配光の最大路面輝度位置である車両前方10~15mより更に前方位置となるように設定されている。このような配光に道路照明装置10を設定することにより、道路照明装置10と車両18のヘッドライトとを併用した際の路上物体の視認性が向上する。
次に、本実施の形態に係る道路照明装置を横断歩道近傍に配置する場合について説明する。図5(a)は、従来の道路照明装置を横断歩道近傍に配置した場合の照射範囲を示す模式図、図5(b)は、本実施の形態に係る道路照明装置により横断歩道近傍を照射した場合の照射範囲を示す模式図である。
図5(a)に示すように、従来の道路照明装置100は、横断歩道28の両端に設置されており、その主光軸は横断歩道28の方向に向くように構成されている。この場合、横断歩道上の歩行者に対してはその側面が照明されないため、車両18や車両30のドライバからの視認性は必ずしも高くない。特に、車両18や車両30と道路照明装置100との間に存在する(乱横断する)歩行者は前述のように見づらい。
一方、図5(b)に示すように、本実施の形態に係る道路照明装置10は、歩行者の側面を明るく照明するため、車両18や車両30のドライバからの視認性が非常によくなる。また、車両18や車両30と道路照明装置10との間に存在する(乱横断する)歩行者の視認性も高くなる。
次に、本実施の形態に係る道路照明装置を交差点近傍に配置する場合について説明する。図6は、本実施の形態に係る道路照明装置により交差点近傍および交差点から延びる単路を照射した場合の照射範囲を示す模式図である。
図6に示すように、道路照明装置10は、交差点32の隅切り部34に設置されている。また、単路部36においては、道路照明装置10が道路の両側に千鳥状に設置されている。隅切り部34に設置されている道路照明装置10は、その対面側の横断歩道や進行道路を照明している。また、交差点32のその他の隅切り部に設置された照明装置の主光軸も同様に矢印の方向を照明するようにしている。これにより歩行者の側面が照明され、ドライバは歩行者の存在はもとより移動状態もはっきり視認できるようになる。また、交差点32の先の走路も照明されるため、交差点周辺を乱横断する歩行者や自転車の存在も確認しやすくなる。
また、単路部36においては、走行車線側の道路照明装置10は車両のヘッドライトと同じ照射方向となるように設置されている。そして、走行中の車両のドライバから見て歩行者や路上障害物がシルエット視から逆シルエット視へ、そして、逆シルエット視からシルエット視へ、と見え方が変化することがなくなり、路面輝度の均一性も向上するので、ドライバにとって快適な走行が可能となる。
(グレア対策)
道路照明装置10による路面輝度が0.3cd/m2程度である場合にはドライバに与えるグレアはさほど問題とはならない。しかしながら、交通事故多発地帯でより明るく道路を照明することが求められる場合もある。また、大規模な交差点や車線数の多い道路では、より遠方を明るく照明するために一部の領域でグレアが発生する可能性もある。そこで、このような状況では、交差点や道路上に設置された監視カメラで車両を検知し、その車両へ向かうグレア光をカットあるいは抑えることが望まれる。
道路照明装置10による路面輝度が0.3cd/m2程度である場合にはドライバに与えるグレアはさほど問題とはならない。しかしながら、交通事故多発地帯でより明るく道路を照明することが求められる場合もある。また、大規模な交差点や車線数の多い道路では、より遠方を明るく照明するために一部の領域でグレアが発生する可能性もある。そこで、このような状況では、交差点や道路上に設置された監視カメラで車両を検知し、その車両へ向かうグレア光をカットあるいは抑えることが望まれる。
図7(a)は、単路部におけるグレアの抑制を説明するための模式図、図7(b)は、交差点におけるグレアの抑制を説明するための模式図、図7(c)は、道路照明装置の照射方向を変化させることによるグレアの抑制を説明するための模式図である。
図7(a)、図7(b)に示す状況でのグレア抑制制御においては、はじめに対向車の存在位置を精密に計測する。車両位置の計測は、例えば、道路上に設置された監視カメラや、車両に搭載されたカーナビゲーションシステムとリンクした路車間通信装置を用いる。路車間通信装置は、カーナビゲーションシステムのGPSで計測した自車位置の位置情報を道路照明制御装置に直接または他の装置を介して送信する。そして、道路照明装置10は、対向車の存在位置のみを部分的に遮光あるいは減光するように制御される。
カメラで車両位置を計測する場合、それぞれの道路照明装置に対応してカメラを設置することで最も精度よくグレア抑制制御が可能となるが、一方でシステム全体のコストが増加する。そこで一つのカメラで複数の道路照明装置を制御することが望ましい。
例えば、図7(a)に示す状況の場合、道路照明装置10a,10bのうち、道路照明装置10aのみにカメラを設置する。道路照明装置10aに設置されたカメラが取得した情報は、道路照明制御装置などに内蔵された画像処理装置で近接車両38の位置情報として演算される。そして、その位置情報に基づいて、道路照明装置10a,10bの配光が制御される。図7(a)では、道路照明装置10bの照射範囲42に含まれる対向車線上の近接車両38にグレアを与えないように、道路照明装置10bの配光を制御し、遮光領域40を形成している。
また、図7(b)に示す状況の場合、例えば、交差点44の隅切り部46に監視カメラを設置し、カメラで取得した情報に基づいて道路照明装置10a,10bの配光を制御する。一台のカメラから取得した情報で複数の道路照明装置10a,10を制御すればシステムのコストアップを抑止できる。また、図7(b)では、道路照明装置10bの照射範囲48に含まれる対向車線上の近接車両50a,50bにグレアを与えないように、道路照明装置10bの配光を制御し、遮光領域52a,52bを形成している。
また、図7(c)に示す状況の場合、道路照明装置によりグレアを与えるおそれがある対向車を検出した場合、その車両位置に応じて道路照明装置の照射ビームの全部又は一部の照射方向を変化させる。具体的には、道路照明装置10cは、道路照明装置10cの照射範囲54に対向車56が存在することを検出した場合、対向車56にグレアを与えないように灯具ユニット全体を駆動して照射範囲54を移動させる。また、道路照明装置10dは、道路照明装置10dの照射範囲58a,58bのうちに対向車線を照射する照射範囲58bに対向車60が存在することを検出した場合、対向車60にグレアを与えないように灯具ユニットのうち照射範囲58bを照射する一部の光源を駆動して照射範囲58bを移動させる。
なお、これらの例では、おおよその車両位置が計測されていることが望ましい。おおよその車両位置は、高速道路などで用いられている電波ビーコン(ETC:Electronic Toll Collection System)や国道等に設置されている光ビーコンから送出された情報に基づいて算出される。具体的には、電波ビーコンや光ビーコンで計測された車両通過時刻から経過した時間に基づいておおよその現在位置を算出し、上記の制御が実施される。
(交通状況と歩行者の乱横断行動)
乱横断が発生しやすい交通状況には大きく分けて2つのタイプがある。第1のタイプは渋滞時である。渋滞時の低速ノロノロ運転では車両間を縫って歩く乱横断者が発生しやすい。渋滞の検知は監視カメラで路上に存在する車両の平均車速と路上に存在する車両台数を検知することにより可能である。これは監視カメラの時系列画像を処理することにより容易に判定できる。このような渋滞時では道路全体を照明することが望まれる。
乱横断が発生しやすい交通状況には大きく分けて2つのタイプがある。第1のタイプは渋滞時である。渋滞時の低速ノロノロ運転では車両間を縫って歩く乱横断者が発生しやすい。渋滞の検知は監視カメラで路上に存在する車両の平均車速と路上に存在する車両台数を検知することにより可能である。これは監視カメラの時系列画像を処理することにより容易に判定できる。このような渋滞時では道路全体を照明することが望まれる。
第2のタイプは、走行車両が存在していないか存在していても交通量が比較的少ない場合である。2車線道路におけるこのような状況下における乱横断行動の説明を図8を用いて説明する。図8は、2車線道路における乱横断発生のメカニズムを説明するための模式図である。第2のタイプにおける歩行者の乱横断発生の判定について大まかに二つのケースで考える。
第1のケースは、歩行者62が車両の近接状況から対岸の歩道まで渡河できると判断してから横断し始めるケースである。第2のケースは、歩行者62が対岸の歩道までの渡河は無理と判断し、途中のセンターラインまで渡河しようとするケースである。第2のケースは歩行者が何らかの事情で横断を急いでいる場合である。
第1のケースは、車両の近接状況により更に3つのケースに分けられる。第1-1のケースは、歩行者待機側の車線64のみに走行車両が存在するケースである。第1-1のケースでは歩行者62の前を近接車両68が通過した直後で考えると、次の走行車両66が近接するまでに対岸の歩道まで安全に渡河できるかが問題となる。即ち近接車両68または次の走行車両66の走行速度をV、通過する近接車両68と次の走行車両66との車間距離をAとすれば、横断歩行者は衝突(想定)時間(TTC:Time to Collision)A/Vと対面歩道までの渡河時間Tを比較判定し行動を起こす。
第1-2のケースは、対面側の車線70と歩行者待機側の車線64のいずれにも走行車両が存在するケースである。第1-2のケースでは対面側の車線70と歩行者待機側の車線64の次の走行車両66,72間の衝突想定時間と渡河時間Tを比較し行動を起こす。走行車両66,72の車速が同一と仮定すれば、衝突想定時間は(A+B)/(2V)となる。
第1-3のケースは、対面側の車線70のみに車両72が存在するケースである。第1-3のケースでは対面側車線の車両72との衝突想定時間(B/V)と渡河時間Tとを比較し行動を起こす。
一方、第2のケースは、両近接車両のうち、歩行者待機側の車線の近接車両が十分に離れており、歩行者がセンターラインに到達するまでに対面側の車線の車両の通過が期待されるケースである。
(乱横断決定タイミング)
ここでは、前述の個別のケースにおける歩行者の道路横断決定タイミングを検討する。安全に所定位置まで横断するためには下記の一般式(1)が成立している必要がある。
W+J>>T・・・式(1)
ここでWは所定位置(対岸歩道若しくはセンターライン)までの渡河に要する時間、Jは認知判断し歩き出すまでに要する認知反応時間、Tは歩行者と対象となる車両との衝突想定時間である。Tより歩行者が車両とどの程度の距離関係で横断判定を下すか求めることができる。
ここでは、前述の個別のケースにおける歩行者の道路横断決定タイミングを検討する。安全に所定位置まで横断するためには下記の一般式(1)が成立している必要がある。
W+J>>T・・・式(1)
ここでWは所定位置(対岸歩道若しくはセンターライン)までの渡河に要する時間、Jは認知判断し歩き出すまでに要する認知反応時間、Tは歩行者と対象となる車両との衝突想定時間である。Tより歩行者が車両とどの程度の距離関係で横断判定を下すか求めることができる。
なお、道路は1車線幅RW=3.5mの2車線道路、路上車両は同一速度VC=10m/s(36キロメートル/h)で走行、歩行者は歩行速度VP=1m/sで歩行、歩行者が左右を確認し、歩みだすまでの認知反応時間はJ=2秒とする。その結果、2車線道路では衝突想定時間10秒程度以上で乱横断発生の可能性が高くなる。一方、衝突想定時間5秒程度以下では、歩行者が明らかに危険と認識するため、乱横断は発生しないと想定される。一方、4車線道路では衝突想定時間15秒程度以上で乱横断発生の可能性が高くなる。一方、衝突想定時間10秒程度以下では、歩行者が明らかに危険と認識するため、乱横断は発生しないと想定される。
(乱横断発生の判定基準)
表1と表2には、各ケースの衝突想定時間における横断判定距離を示しているが、横断判定距離で乱横断判定基準を設定すると、車速によって横断判定距離が変化するので実用的ではない。そこで、衝突想定時間で乱横断発生を判定することが実用的と考えられる。そこで、上述の考察より、判定基準は衝突想定時間と車線数、そして交通量と車速を基準に設定する。ここで交通量と車速を考慮するのは、渋滞時にも乱横断が発生するからである。交通量は信号状態でも車線により変化するので、交通量を考慮することが望ましい。
表1と表2には、各ケースの衝突想定時間における横断判定距離を示しているが、横断判定距離で乱横断判定基準を設定すると、車速によって横断判定距離が変化するので実用的ではない。そこで、衝突想定時間で乱横断発生を判定することが実用的と考えられる。そこで、上述の考察より、判定基準は衝突想定時間と車線数、そして交通量と車速を基準に設定する。ここで交通量と車速を考慮するのは、渋滞時にも乱横断が発生するからである。交通量は信号状態でも車線により変化するので、交通量を考慮することが望ましい。
(衝突想定時間の算出)
交通量や平均車速は監視カメラで計測することが好ましい。また、平均車速であればカーナビゲーションシステムで利用されている個別車両情報を集計することにより求められる。以下では、交通量や平均車速が算出されているとの前提で、衝突想定時間を算出する方法を説明する。
交通量や平均車速は監視カメラで計測することが好ましい。また、平均車速であればカーナビゲーションシステムで利用されている個別車両情報を集計することにより求められる。以下では、交通量や平均車速が算出されているとの前提で、衝突想定時間を算出する方法を説明する。
上り車線の交通量MUP[台/h]、下り車線の交通量MDN[台/h]、上り車線の平均車速VUP[km/h]、下り車線の平均車速VDN[km/h]が測定できていれば、衝突想定時間(車間時間)ATは下記式(2)、式(3)で求まる。
所定車線の平均車間距離AD[m]=1000×(V/M)・・・式(2)
所定車線の平均車間時間AT[s]=AD/(V/3.6)=3600/M・・・式(3)
所定車線の平均車間距離AD[m]=1000×(V/M)・・・式(2)
所定車線の平均車間時間AT[s]=AD/(V/3.6)=3600/M・・・式(3)
式(3)より、上下車線の平均車頭時間、即ち平均衝突想定時間は、
ATUP=3600/MUP
ATDN=3600/MDN
となる。
ATUP=3600/MUP
ATDN=3600/MDN
となる。
また、上下車線間の平均衝突想定時間ADBOTHは、下記のATUPとATDNの和で求められる。
ATUP=3600/(MUP+MDN)
ATDN=3600/(MUP+MDN)
ADBOTH=ATUP+ATDN=2×3600/(MUP+MDN)
ここで、ADBOTHは、上下車線の交通量が同じであれば式(3)と同じになる。このように監視カメラなどで各車線の平均交通量と平均車速が求まれば衝突想定時間を求めることができる。
ATUP=3600/(MUP+MDN)
ATDN=3600/(MUP+MDN)
ADBOTH=ATUP+ATDN=2×3600/(MUP+MDN)
ここで、ADBOTHは、上下車線の交通量が同じであれば式(3)と同じになる。このように監視カメラなどで各車線の平均交通量と平均車速が求まれば衝突想定時間を求めることができる。
なお、交通量は、複数車線で個別に算出できる場合はそれぞれの車線において算出してもよい。また、交通量が複数車線の上り、下り車線でまとまって算出される場合は、算出した結果をその車線数で割ることで求めてもよい。また、車線数や1車線の道幅は、例えば、GPS対応道路地図データから入手したり、直接対応する装置に入力したりしてもよい。
(交通状況監視装置)
以下に、道路照明装置が設置されている場所の周辺の交通状況と相関のある情報を取得できる各種交通状況監視装置について説明する。
以下に、道路照明装置が設置されている場所の周辺の交通状況と相関のある情報を取得できる各種交通状況監視装置について説明する。
道路における交通状況を監視する装置として、通行車両の台数や車種、平均速度を自動計測・蓄積する装置がある。具体的には、検出方法はループコイル式や超音波式によって車両を検出する方法がある。
また、近年ではカメラ方式の採用が進んでいる。例えば、道路沿いに設置されたカメラで撮影した映像を画像処理技術によって自動監視し、交通危険事象(渋滞・障害物等)の検知・交通状況の計測を行うシステムが考案されている。また、検知・計測した結果に基づいて情報表示板によるドライバへの危険警告や、道路管理への通知を行ってもよい。これにより、二次事故の防止や、パトロールカーの派遣等の対応を速やかに行うことができ、道路環境の安全・安心の向上に貢献する。
また、映像方式での課題を解決するため、検知エリアを通過する車両の複数の情報から車両の形状を推測し、車種分類を行うシステムも考案されている。このシステムは、検知した車両の移動速度を検出し、渋滞検知等の交通事象を検知することが可能である。また、自動車ナンバー自動読取装置や自動速度違反取締装置を交通状況監視装置として用いてもよい。
(交通状況監視装置による交通量および平均車速の測定方法)
図9(a)は、交通状況監視装置の設置例を示す図、図9(b)は、道路における車速と交通量の計測に用いられる画像の一例を示す図である。
図9(a)は、交通状況監視装置の設置例を示す図、図9(b)は、道路における車速と交通量の計測に用いられる画像の一例を示す図である。
図9(a)に示す交通状況監視装置80は、道路82の直上から道路を含む周辺を監視するために、門柱型の取付け架体84に取り付けられている。交通状況監視装置80は、上下線それぞれに対応するように車両進行方向と反対側に向けてカメラ86a,86bと関連機器(例えばストロボ88)等を備えている。画像処理装置は別の場所に設置してもよい。また、交通状況監視装置80は門柱型以外に路側帯に設置したポールに取り付けてもよい。
交通状況監視装置80が備える画像処理装置は、カメラ86a,86bから得られる連続画像データから道路以外の移動物体を除き、その撮像範囲内における道路構造や形状の特徴を決定する区画線や中央帯、路肩、歩道などの空間位置座標を自律測定するとともに、それらの道路形状データや消失点P1(図9(b)参照)を装置内に記憶する。また、監視時の計測範囲を設定し、初期設定を終了する。
そして、画像処理と走行車両の検知を行う。具体的には、計測範囲内の画像を画像処理することにより得られた路上物体候補と道路監視装置内に記憶された道路形状データとを比較し路上物体を決定する。次に時系列画像データからそれらの路上物体のOF(オプティカルフロー)を求め、OF>0であればその路上物体が走行中の車両と判定しタグ付けするとともにその位置を求める。
次に車両台数を計測する。具体的には、図9(b)に示す測定範囲90に新たに現れる車両にタグ付けする。タグ付けされた車両が測定範囲90から消えた時点で積算カウントする。次に車速を計測する。具体的には、所定時間のOFより走行車両の車速は求まる。そして、交通量と平均車速を計測する。具体的には、タグ付け車両を所定時間内計測し、走行台数(交通量)と平均車速を求める。
なお、上下線の計測は、上下線で測定範囲を設定し、計測すればよい。上下線でOFベクトルの向きが逆となる。また、夜間の計測は、ヘッドライトやリアライトなどの発光体を検知し、計測すればよい。
(道路照明制御方法)
交通量(交通密度)に応じて道路照明装置を制御するシステムにおいて、照明モードと各照明モードの特性の相違について表3に示す。
交通量(交通密度)に応じて道路照明装置を制御するシステムにおいて、照明モードと各照明モードの特性の相違について表3に示す。
まず、道路とその周辺を4つの照明範囲に分類する。そして、交通密度に対応した4種類の照明モードを設定し、必要範囲を照明することで、省エネと、交通事故防止や保安の向上との両立を図る。これら複数の照明モードの切替えは、例えば、交通量と平均車速とに基づいて行われる。平均車速は、特に閑散モード、混雑モード、渋滞モードの切替えに関わる。また、表3の適用欄の◎○△×は照明光量を表す。
図10(a)は、閑散モードの配光を模式的に示した図、図10(b)は、混雑モードの配光を模式的に示した図、図10(c)は、渋滞モードの配光を模式的に示した図である。以下では、通常の道路照明と同じ機能で一番重要な乱横断が発生する閑散モード(前述の第2のケースに相当)を基本としてその他のモードを追加した照明制御方法の一例を示す。図10(a)、図10(b)に示す道路照明装置は、対称配光の道路照明装置を灯具ユニットごとスイブルすることにより閑散モードと混雑モードを切り替える一例である。
図10(a)に示す閑散モードでは、交通量が少なく、乱横断する歩行者や落下物が路上に存在している可能性がある。そのため、従来通り道路94を中心に照明する。一方、図10(b)に示す混雑モードでは、車両が連続的に通過しているため、路上に落下物は存在しない。そこで、路肩や歩道96付近に照明を向け、歩道96や路肩からの急な歩行者の飛び出しを確認できるようにする。
また、図10(c)に示す渋滞モードでは、道路照明装置92の配光を道路94や歩道96を含む全体的に拡散することができれば渋滞時に必要な照明とすることも可能となる。渋滞中の乱横断歩行者の発見に必要な光量は、車両が低速走行または停車中であるため、60km/h等の通常速度での走行時に必要な光量より少なくてよい。
また、信号現示状態により道路94の交通量は異なる。信号機が赤から青に、青から赤に変わればその進行方向の交通量は変化直後で増減する。また信号機が赤でも右左折車両の流入により変化する。監視カメラで交通信号機の信号現示状態を測定し、時間帯等を加味した交通量モデルでその交通量を推測してもよい。また信号現示状態を監視カメラで判定してもよい。なお、図10(a)~図10(c)に示す道路照明装置については対称配光の例で説明したが、図3に示す非対称配光の道路照明装置によって、4つの照明モードの全てあるいは一部のモードを実施してもよい。
(道路照明制御システム)
図11は、本実施の形態に係る道路照明制御システムの概略構成を示すブロック図である。道路照明制御システム120は、道路照明装置としてのポール照明装置122と、複数のポール照明装置122の制御を行う道路照明制御ECU124と、交通状況監視装置125とを備える。
図11は、本実施の形態に係る道路照明制御システムの概略構成を示すブロック図である。道路照明制御システム120は、道路照明装置としてのポール照明装置122と、複数のポール照明装置122の制御を行う道路照明制御ECU124と、交通状況監視装置125とを備える。
交通状況監視装置125は、画像処理ECU126と、道路を含む周辺を撮像する監視カメラ128とから構成される。交通状況監視装置125は、例えば、主要交差点や交通量測定ポイントに設置されている。交通状況監視装置125は、設置後、監視カメラ128等を用いて道路構造を自律測定し、道路形状データを装置内に記憶する。装置の供用開始後は、画像処理&制御CPU130は、監視カメラ128で取得した画像情報に基づいて、道路の上下各車線の走行車両を検出するとともにその車速を算出し、単位時間当たりの交通量(交通密度)と平均車速を算出し、指定区間内に存在する各道路照明制御ECU124にデータを提供する。
監視カメラ128による撮像範囲内に信号機がある場合、画像情報に基づいて信号状態を検出したり、信号変化のタイミングであれば計測サイクルタイムを速めたりしてもよい。また、画像処理&制御CPU130は、監視カメラ128による画像を解析し、路面の湿潤、乾燥、冠水、冠雪状態を判定し、その結果を含むデータを通信モジュール(通信MD)132を介して所定のシステムサーバーにINET経由でアップロードする。なお、画像処理ECU126は、電源モジュール(電源MD)134を有する。
また、交通状況監視装置125は、以下の各サーバーと接続されていてもよい。気象データ提供サーバーは、所定地域の外気温、風量、雨量、気圧など気象基礎データを提供する。道路交通情報提供サーバーは、電波ビーコンや光ビーコン、あるいは監視カメラで主要交差点や交通量測定ポイントにおいて測定された各道路の上下線の交通密度、それらの信号状態との関連などを提供する。必要であれば、交通量モデルを活用し、交通量(交通密度)を算出する。また監視カメラ画像を解析し、路面の湿潤、乾燥、冠水、冠雪状態を判定し提供する。交通管理システムサーバーは、信号交差点設置道路の各方向道路の信号状態(赤、青、黄色)と経過時間などを提供する。道路監視データ提供サーバーは、道路を走行する車両を監視カメラで検出したり、自動速度違反取締装置で車速を計測したりした情報や、平均車速などを提供する。また、道路地図データサーバーは、ノード位置の道路における車線数、道幅、そしてノードの位置情報などが提供される。
道路照明制御ECU124は、制御CPU136と、通信モジュール138と、電源モジュール140とを有する。制御CPU136は、交通状況監視装置125から通信モジュール132,138を介して提供される路面状況、交通量、平均車速、衝突想定時間等の情報に基づいて、各ポール照明装置122によって照らされる道路交通環境に最適な照明モードや配光を決定する。そして、道路照明制御ECU124は、決定された照明モードや配光の情報を通信モジュール138を介して各ポール照明装置122に伝達する。
ポール照明装置122は、通信モジュール(通信MD)142と、制御CPU144と、電源モジュール(電源MD)146と、LEDドライバモジュール(LDM)148と、駆動装置150と、HID(High Intensity Discharge lamp)バラスト152と、ランプ154,156,158,160とを有する。
通信モジュール142は、道路照明制御ECU124から送信されたデータを受信する。LEDドライバモジュール(LDM)148は、LEDからなる3つのランプ154,156,158の点灯を制御する。3つのランプ154,156,158は、それぞれ配光特性を異ならせてもよい。ランプ160は、例えば、光源としてメタルハライドランプを採用したプロジェクターランプであり、ランプの内部には可動MEMSミラーが組み込まれている。そして、駆動装置150は、ドライバを介してMEMSミラーを駆動し、HIDバラスト152は、メタルハライドランプの点灯制御を行う。制御CPU144は、通信モジュール142を介して道路照明制御ECU124から受信した照明モードや配光の情報に基づいて、ランプ154,156,158,160の点消灯や光量、駆動装置150によるランプ160の照射方向などを制御する。
このように、ポール照明装置122は、ポール照明装置122が設置されている場所の周辺の交通状況と相関のある情報に基づいて判定される歩行者の乱横断が発生しそうな状況か否かの情報を取得する通信モジュール142と、通信モジュール142で取得した情報に基づいて灯具ユニット162の配光を制御する配光制御部(制御CPU144)と、を更に備えている。配光制御部は、灯具ユニット162の点灯状態または照射方向を制御する。これにより、乱横断が発生しそうな状況において、道路を乱横断する歩行者をドライバが認識しやすくなる。
(灯具ユニット)
次に、ランプ154,156,158,160を有する灯具ユニット162について更に詳述する。図12(a)は、灯具ユニット162の概略構成を示す模式図、図12(b)は、プロジェクターランプ160の概略構成を示す模式図である。
次に、ランプ154,156,158,160を有する灯具ユニット162について更に詳述する。図12(a)は、灯具ユニット162の概略構成を示す模式図、図12(b)は、プロジェクターランプ160の概略構成を示す模式図である。
灯具ユニット162は、図12(a)に示すように、上部中央には集光配光を形成する放物面鏡164を有するランプ156が配置されており、上部左側には中拡散配光を形成する放物柱鏡166を有するランプ154が配置されており、上部右側には高拡散配光を形成する双曲柱鏡168を有するランプ158が配置されている。
また、下部には高輝度メタルハライドランプを光源に採用したプロジェクターランプ160が設置されている。ランプ160の内部には、図12(b)に示すように、可動MEMSミラー170が組み込まれており、前方車両の存否に応じてMEMSミラー170の一部の反射位置を変更することで照射ビームを減光あるいは遮光できるようにしている。そして、MEMSミラー170には回転駆動装置172が設けられており、これを駆動制御することにより配光を水平方向にスイブル可能としている。なお、ランプ160は、投影レンズ174を有している。
そして、このスイブル制御は、交通密度が所定条件以上の場合に歩道側を照射するために、または、天候が降雨や降雪、霧が発生している場合に歩道側を照射するために、または、路面が冠水や湿潤している場合に歩道側を照射するために、または、路面が乾燥や冠雪している場合に歩道を照射するために、実行される。
(道路照明装置システムの制御フロー)
図13は、次に、本実施の形態に係る道路照明装置システムの制御方法を示すフローチャートである。
図13は、次に、本実施の形態に係る道路照明装置システムの制御方法を示すフローチャートである。
はじめに、路面状況判定処理が行われる(S10)。この処理は、路面監視カメラから得られた区画線の輝度コントラストと路面に写り込む道路照明の鏡面反射像(光芒)より路面状況を判定する。そして、判定結果の情報をINETにアップロードする。
次に、路面状況配光設定処理が行われる(S12)。これは、例えば、湿潤・冠水状態の時はグレア防止の観点から対向車線側に向かうビームの量を抑制するように配光を設定する。また、雨天時には道路照明光は路面で鏡面反射し、対向車にグレアを与えやすい。そこで、図7(c)に示すように、ビームを路肩側に向け、極力対向車線側に向かわないようにビームを制御してもよい。このように、雨天時には自車線のみを照明するようにすることで、対向車へ与えるグレアを従来より抑制できる。
次に、交通状況判定処理が行われる(S14)。この処理では、交通状況監視装置125から得られる道路交通情報(交通量、平均車速、信号状態など)や道路構造情報(車線数、道幅、中央分離帯や歩道の有無)、算出された衝突想定時間等に基づいて乱横断発生の判定が行われる。
次に、乱横断発生の判定結果に基づいて道路照明装置による照明モードの設定処理が行われる(S16)。照明モードは、例えば表3に示すように、歩行者の保安と省エネルギーとの両立を目的とした保安モード、閑散モード、混雑モード、渋滞モード等から選択される。ポール照明装置122は、選択された照明モードに基づいて各ランプの配光を制御する。
次に、ポール照明装置122が選択された照明モードを実行する際に、走行中の車両等に対してグレアを防止するための配光制御が行われる(S18)。具体的には、ポールに取り付けられた監視カメラ128が撮影した映像から走行中の車両位置を検出し、その車両位置をポール照明装置122における配光の座標位置に変更する。車両位置は監視カメラ128の設置されていない他のポール照明装置122にも伝達する。他のポール照明装置122は、車両位置をその装置における空間座標に変換する。各照明装置は、その車両位置に対応したビームをマスキングするか対向車線側のビームを自車線側に向けるように灯具ユニットを制御する。カメラの設置されていない照明装置は、間接的に取得した情報に基づいて算出される車両位置の精度が低下する可能性があるため、それを考慮してマスキング(部分遮光)範囲を拡大させてもよい。
なお、ステップS10~ステップS18までの処理は、気象情報更新に合わせて繰り返される。また、ステップS14~ステップS18までの処理は、信号機のサイクルをベースに繰り返されてもよい。
次に、交通状況判定処理および照射モード設定処理における各装置の動作について説明する。上述のように、図11に示す道路照明制御ECU124は、道路および歩道を照らすことができるポール照明装置122の配光を制御する制御手段(制御CPU136)と、ポール照明装置122が設置されている場所の周辺の交通状況と相関のある情報に基づいて歩行者の乱横断が発生しそうな状況か否かを判定する判定手段(制御CPU136)と、を備える。制御手段は、乱横断が発生しそうな状況と判定された場合、乱横断する歩行者の視認性が増すようにポール照明装置122の配光を制御する。これにより、乱横断が発生しそうな状況において、道路を乱横断する歩行者をドライバが認識しやすくなる。
制御CPU136は、ポール照明装置122が設置されている場所の道路における車両の交通量と相関のある情報(例えば、交通量、平均車速、信号状態)を取得し、交通量が所定の閑散交通量閾値より多い場合には歩行者の乱横断が発生しそうな状況であると判定してもよい。
制御CPU136は、交通量が所定の閑散交通量閾値M1より多い場合、ポール照明装置122が設置されている側の車線を主として照射するようにポール照明装置122の配光を制御する(図10(a)参照)。これにより、ポール照明装置122が設置されている側の車線を乱横断する歩行者をポール照明装置122によって発見しやすくなる。
制御CPU136は、交通量が所定の閑散交通量閾値M1より多く、該所定の閑散交通量閾値より大きな所定の混雑交通量閾値M2(M2>M1)以下の場合、ポール照明装置122が設置されている側の車線を主として照射するようにポール照明装置122の配光を制御し、交通量が所定の混雑交通量閾値より多い場合、道路照明装置が設置されている側の歩道近傍を主として照射するようにポール照明装置122の配光を制御する(図10(b)参照)。交通量が所定の混雑交通量閾値M2より多い場合、道路を断続的に車両が走行しているため、道路上に落下物や物体が存在する確率は低い。そこで、ポール照明装置122が歩道や路肩付近を中心に照らすことで、乱横断を開始する歩行者が歩道や路肩から飛び出した場合に確認しやすくなる。
制御CPU136は、ポール照明装置122が設置されている場所の道路における車両の平均車速と相関のある情報を更に取得し、平均車速が所定の渋滞速度閾値V1より速く、交通量が所定の渋滞交通量閾値M3(M3>M2)より多い場合、ポール照明装置122が設置されている側の車線から対向車線の少なくとも一部までを含む広い範囲を拡散光で照射するようにポール照明装置122の配光を制御する(図10(c)参照)。交通量が所定の渋滞交通量閾値M3より多い場合、道路上の車両は低速走行または停車中である。このような場合、乱横断する歩行者の発見に必要な照明の光量は通常よりも少なくてよいため、ポール照明装置122による照射領域の光量を通常よりも少なくするともに、拡散光により通常よりも照射領域を広げることで、乱横断する歩行者を発見しやすくできる。
制御CPU136は、交通量が所定の閑散交通量閾値M1より少ない場合、ポール照明装置122を減光または消灯するように制御する(表3に示す保安モード)。これにより、車両がほとんど走行していないような状況では余り乱横断の発生を考慮する必要がないため、ポール照明装置122を減光または消灯することで、歩行者の保安を考慮しつつエネルギーの消費を抑制できる。
制御CPU136は、ポール照明装置122が設置されている場所の周辺の信号機の信号現示状態の情報を交通状況と相関のある情報として取得し、信号現示状態の情報に基づいて歩行者の乱横断が発生しそうな状況か否かを判定してもよい。ポール照明装置122が設置されている場所の周辺の信号機の信号現示状態によって、信号機の前後の道路上を走行する車両の速度や交通量が変化しうるため、簡易に交通状況を推定できる。信号現示状態とは、例えば、赤信号が点灯している状態、青信号が点灯している状態、赤信号が点滅している状態、黄色信号が点滅している状態等、信号機によって実現しうる様々な点灯、点滅状態を含む。
制御CPU136は、交通状況と相関のある情報としてカメラが撮像した画像情報に含まれる道路および歩道を照らす第1のポール照明装置122の配光を制御するとともに、画像情報に含まれない道路および歩道を照らす第2のポール照明装置122の配光を制御してもよい。例えば、道路に沿って複数のポール照明装置122が間隔をおいて設置されている場合、各ポール照明装置122の照射範囲で交通状況に余り差は生じないことが多い。そこで、一つの監視カメラ128が撮像した画像情報に基づいて複数のポール照明装置122の配光を制御することで、ポール照明装置122毎にカメラを設ける必要がなくなる。
(道路照明装置の配光)
図14は、本実施の形態に係る道路照明装置における、車両進行方向を含む鉛直断面の配光を示す図である。前述のように、従来の道路照明装置の車両進行方向を含む鉛直断面における配光は、図14に示すように、蝶ネクタイのような照射範囲102を有する対称配光である。これに対して、本実施の形態に係る道路照明装置10の車両進行方向を含む鉛直断面における配光は、車両進行方向に向かって延びている非対称配光である。
図14は、本実施の形態に係る道路照明装置における、車両進行方向を含む鉛直断面の配光を示す図である。前述のように、従来の道路照明装置の車両進行方向を含む鉛直断面における配光は、図14に示すように、蝶ネクタイのような照射範囲102を有する対称配光である。これに対して、本実施の形態に係る道路照明装置10の車両進行方向を含む鉛直断面における配光は、車両進行方向に向かって延びている非対称配光である。
そして、従来の道路照明装置の照射光度最大位置αは、水平方向に対して30~60度の広い範囲に広がっている。このような1灯照明のみの場合の最大路面輝度部は8×tan(90°-60°)≒5mとなり、車両18のヘッドライトの最大路面輝度となる位置より手前になってしまう。一方、本実施の形態に係る道路照明装置10の照射光度最大位置α’は、水平方向に対して10~30度の範囲である。このような道路照明装置10の最大路面輝度部は8×tan(90-30°)≒14mとなり、車両18のヘッドライトロービームの最大路面輝度となる位置(ほぼ前方10m)より遠方となる。このような配光の道路照明装置10により、ヘッドライトとの融合時における照明の連続性(均一性)を向上させることができる。
図15は、本実施の形態に係る道路照明装置の上端(地上8m)に設けられた監視カメラの位置から車両進行方向に見た場合の路面輝度分布図である。従来の道路照明装置の配光では、照射範囲176の路面輝度は0.5cd/m2以上であり、照射範囲178の路面輝度は1.0cd/m2以上である。一方、本実施の形態に係る道路照明装置10の配光では、照射範囲180の路面輝度は0.3cd/m2以上であり、照射範囲182の路面輝度は0.5cd/m2以上である。
このような配光の特徴・効果を記すと主に下記の3点となる。
(1)本実施の形態に係る道路照明装置は、従来の照明装置より遠方を明るく照明していることが分かる。具体的には、本実施の形態に係る道路照明装置の灯具ユニットは、道路照明装置が設置される場所から走路進行方向20m先の路面(例えば、図15に示す照射範囲182)の輝度が0.5cd/m2以上となるように構成されている。これにより、走路進行方向の道路を遠方まで明るく照射できる。また、このように道路照明装置を構成することで、ヘッドライトによる道路照射も行われている道路環境における照明の連続性(均一性)が向上し、走行の安全性・快適性の向上を図ることができる。
(2)対面歩道側に光軸を向けた従来の道路照明装置では自車線進行方向前方の歩行者の背景に光を向けることはできなかったが、本実施の形態に係る道路照明装置ではそれが可能となる。これにより、建築物の側壁が明るくなり、道路空間全体の明るさが向上するとともに道路形状が確認しやすくなり、走行の安全性・快適性の向上が図られる。
(3)図15に示すように、道路照明装置10の配光はほぼ台形形状となっている。また水平線より10°下向き近傍にヘッドライトロービームと同様のカットオフ184が形成されている。このカットオフ184により先行車や対向車へのグレアが防止される。
(1)本実施の形態に係る道路照明装置は、従来の照明装置より遠方を明るく照明していることが分かる。具体的には、本実施の形態に係る道路照明装置の灯具ユニットは、道路照明装置が設置される場所から走路進行方向20m先の路面(例えば、図15に示す照射範囲182)の輝度が0.5cd/m2以上となるように構成されている。これにより、走路進行方向の道路を遠方まで明るく照射できる。また、このように道路照明装置を構成することで、ヘッドライトによる道路照射も行われている道路環境における照明の連続性(均一性)が向上し、走行の安全性・快適性の向上を図ることができる。
(2)対面歩道側に光軸を向けた従来の道路照明装置では自車線進行方向前方の歩行者の背景に光を向けることはできなかったが、本実施の形態に係る道路照明装置ではそれが可能となる。これにより、建築物の側壁が明るくなり、道路空間全体の明るさが向上するとともに道路形状が確認しやすくなり、走行の安全性・快適性の向上が図られる。
(3)図15に示すように、道路照明装置10の配光はほぼ台形形状となっている。また水平線より10°下向き近傍にヘッドライトロービームと同様のカットオフ184が形成されている。このカットオフ184により先行車や対向車へのグレアが防止される。
このように、灯具ユニット162は、走路進行方向への道路形状に沿った台形配光を実現するように構成されている。これにより、道路を走路進行方向に向かって均一に照射することができる。このような配光を実現する図12に示す灯具ユニット162を参照して、各部の構成およびその変形例について更に詳述する。
図16は、図15に示した本実施の形態に係る道路照明装置によって照射された路面の輝度分布を模式的に示した図である。図16に示す路面輝度分布は、灯具ユニットの位置から見てほぼ台形であるとともに、水平線(H-H線)より下方10°近傍にヘッドライトのロービームと同様のカットオフラインが形成されている。このような台形の輝度分布を創出する道路照明装置の配光パターンも同様に台形となる。具体的には、路面輝度係数を勘案してランプの光度分布(配光)を決定すればよい。
次に、図16に示す配光パターンA,B,Cを形成する光学系について説明する。図17(a)、図17(b)は、配光パターンAを形成する集光ビーム光学系の断面模式図、図17(c)は、配光パターンB,Cを形成する拡散ビーム光学系の断面模式図である。
図17(a)に示す集光ビーム光学系188は、放物面を有する反射鏡190と、放物面の焦点Fよりも反射鏡190に近い位置に配置されたLED光源192と、LED光源192を搭載するヒートシンク193と、グレア防止のためにLED光源192からの直射光の一部を遮る遮光板191とを有する。また、図17(b)に示す集光ビーム光学系194は多重焦点放物面を有する反射鏡196と、多重焦点F1、F2よりも反射鏡196から離れた位置に配置されたLED光源198と、LED光源198を搭載するヒートシンク200と、グレア防止のためにLEDからの直射光の一部を遮る遮光板202とを有する。光学系188や光学系194は、例えば、ランプ156に用いられる。
一方、図17(c)に示す拡散ビーム光学系204は、放物柱面または双曲柱面を有する反射鏡206と、放物柱面または双曲柱面の焦点Fよりも反射鏡206に近い位置に配置されたLED光源208と、LED光源208を搭載するヒートシンク210と、グレアを防止するためにLED光源208からの直射光の一部を遮る遮光板212とを有する。光学系204は、例えば、ランプ154やランプ158に用いられる。
なお、中拡散の配光パターンBと低光度高拡散の配光パターンCとは、焦点距離の異なる反射鏡を使い分けることで別々に実現できる。また、カットオフの段差は光軸の向きを調整することにより形成できる。更に高拡散を出すためにはLEDを光軸とは直交する方向に複数配置すればよい。
図18(a)は、カットオフラインが形成される光学系の断面模式図、図18(b)は、図18(a)に示す光学系の正面図である。図18(a)、図18(b)に示す光学系214においては、反射鏡216の端面の形状をカットオフの形状に合わせている。この光学系の要素と図17(a)~図17(c)に記載の光学系の要素とを適宜組み合わせることで、所望の配光が得られる。
次に、グレアを防止する技術としてMEMSミラーを用いた光学系について説明する。前述のように対向車線側に照射するビームは、走行中の車両のドライバにとってグレアとなりうる。そのため、例えば、水平線より20度下向きより上方の領域(灯具ユニットの設置高さが8mの場合、設置場所から約20m先より遠方の領域)のビームはグレアとなりうるため、監視カメラで車両の存在とその位置を確認し、車両を含む領域への照射ビームを減光することが望ましい。
図19は、図12(b)に示すランプ160を構成する光学系の断面模式図である。図19に示すランプ160は、MEMSミラー170を採用したプロジェクター光学系である。そこで、光源220から出射し、反射鏡222で集光されてMEMSミラー170に入射した光のうち、対向車に向かう光に対応した位置のMEMS素子を調光制御する。これにより、配光パターンのうち、対向車が位置する領域を減光または遮光できる。
図20(a)は、マトリックスLEDと照射領域との対応を示す模式図、図20(b)は、プロジェクター光学系の要部を側方から見た概略構成図である。図20(a)に示すマトリックスLEDからなる光源224では、例えば、対向車線に対応する領域226に存在する複数のLEDチップ228のうち、対向車が存在する領域を照射可能な一部のLEDチップを調光制御することができる。なお、図20(a)に示すように、プロジェクター光学系では、投影像が上下左右反転されているので、それを加味して各LEDチップが調光制御される。
また、図20(b)に示す光源224では、複数のLEDチップ228は、集光レンズ230の焦点Fよりも前方に配置されている。これは、光源がマトリックスLEDの場合、チップ間に非発光部が存在するため、マトリックスLEDを集光レンズ230の焦点に設置した場合、この非発光部が路面上でダークゾーンとなる。これを避けるために焦点よりレンズ側にデフォーカスした位置に光源を設置する。またマトリックスLEDでは天候や交通量に応じて、歩道側などを照射するLED発光輝度を調整してもよい。
図21は、本実施の形態の変形例に係る光学系の一例を示す断面模式図である。道路照明装置はその設置場所が認識されることで道路形状を示す機能も求められる。本実施の形態に係る道路照明装置は、設置場所から走路進行方向の領域を主として照射するように主光軸が設定されている。そのため、道路照明装置に向かう近接車両から見た道路形状の視認性に改善の余地がある。
そこで、図21に示す光学系232は、光源234から出射した光の一部を主光軸とは反対側へ反射するサブリフレクタ236が設けられている。サブリフレクタ236の反射面236aで反射された光は、反射面236aと対向する位置に配置されている拡散板238に入射し広範囲に拡散される。拡散板238は、道路照明装置に向かって走行する車両から視認できるように走路進行方向と反対側に向かって光を照射する後方視認部として機能する。このような光学系232を灯具ユニットに組み込むことで、道路に沿って設置されている道路照明装置の位置を車両から認識できるため、走路進行方向への道路形状を把握しやすくなる。
以下、本実施の形態の種々の態様を列挙する。
道路照明制御装置は、道路交通環境に対応した配光を制御可能とした道路照明装置に対して、所定区間または特定箇所の道路照明装置の配光を上記の4つの照明モードの中の少なくとも2以上の照明モードの設定ができるように構成してもよい。
道路照明制御システム120は、道路上方の空間または路肩近傍に設置された道路監視カメラと、監視カメラから得られる画像データおよびそれらが連続した時系列画像データを画像処理する画像処理装置とから構成される交通状況監視装置125、交通状況監視装置125から得られる道路交通情報データを基に道路照明装置の配光を制御する道路照明制御ECU124と、道路照明制御ECU124からの制御命令により道路照明の配光を制御するポール照明装置122と、から構成されている。
また、交通状況監視装置125は、監視カメラ128から得られる画像データに基づいて、その監視範囲内における道路構造や形状の特徴を決定する区画線や車線数、中央帯、路肩、歩道などの有無と空間位置座標とを自律測定し取得するとともに、それらの道路形状データを装置内に記憶可能とした画像処理&制御CPU130を含む。画像処理ECU126の道路監視範囲は、逆進方向車線の監視範囲(カメラに正対、通常計測)、順方向車線の監視範囲、交通信号機存在位置の監視範囲のいずれか一つを含む。
また、画像処理ECU126は、交通量と平均車速を道路照明制御に必要なサイクルタイムで計測し、道路照明制御ECU124に出力する。
また、道路照明制御ECU124は、交通状況監視装置125から得られる交通量と平均車速等の道路交通情報データに基づいて、少なくともその監視装置設置区間の一つ以上のポール照明装置122を制御するとともに、交通量がほぼ同じと考えられる区間が存在する場合には複数の区間のポール照明装置122を制御可能としてもよい。
道路照明制御ECU124は、交通量と平均車速より衝突想定時間を算出し、歩行者の乱横断が発生しそうな状況(閑散モード)かそうでない状況(その他のモード)かを判定し、判定結果に基づいてポール照明装置122の配光を制御する。
道路照明制御ECU124は、交通量(交通密度)を計測し、その交通量と時間帯により道路の渋滞状況を判定し、保安モード、閑散モード、混雑モード、渋滞モードのいずれか二つ以上を設定し、それに応じて道路照明の点灯制御か配光制御する。
画像処理&制御CPU130において、信号の現示変化を検出した場合には道路照明制御用データ出力のサイクルタイムを速めてもよい。
道路照明制御ECU124は、衝突想定時間が第1の想定時間と第2の想定時間の範囲内にある時に道路照明を閑散モードとし、第2の想定時間は第1の想定時間の約2倍とするとともに、それらの衝突想定時間は車線数により変更するようにしてもよい。
各照明モードは衝突想定時間と平均車速、交通量(交通密度)より決定し、平均車速が所定値以下で交通量が所定値以上の場合に渋滞モードとし、平均車速が所定値以上で衝突想定時間が第1の衝突想定時間以下の場合に混雑モードとし、平均車速が所定値以上で衝突想定時間が第1の衝突想定時間以上・第2の衝突想定時間以下の場合に閑散モードとし、交通密度が所定値以下の場合には保安モードとしてもよい。
以上、本発明を上述の実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて実施の形態における組合せや処理の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
10 道路照明装置、 12b ポール、 14 照明範囲、 16 歩行者、 18 車両、 20 歩行者、 22 照明範囲、 120 道路照明制御システム、 122 ポール照明装置、 124 道路照明制御ECU、 125 交通状況監視装置、 126 画像処理ECU、 128 監視カメラ、 130 画像処理&制御CPU、 132 通信モジュール、 136 制御CPU、 138 通信モジュール、 140 電源モジュール、 142 通信モジュール、 144 制御CPU、 150 駆動装置、 152 HIDバラスト、 154,156,158,160 ランプ、 162 灯具ユニット、 164 放物面鏡、 166 放物柱鏡、 168 双曲柱鏡、 170 MEMSミラー、 172 回転駆動装置、 174 投影レンズ、 188 集光ビーム光学系、 190 反射鏡、 191 遮光板、 192 LED光源、 194 集光ビーム光学系、 196 反射鏡、 198 LED光源、 202 遮光板、 204 拡散ビーム光学系、 206 反射鏡、 208 LED光源、 212 遮光板、 216 反射鏡、 220 光源、 222 反射鏡、 224 光源、 228 LEDチップ、 230 集光レンズ、 234 光源、 236 サブリフレクタ、 238 拡散板。
本発明は、道路および歩道を照らすことができる道路照明に利用できる。
Claims (5)
- 道路および歩道を照らすことができる道路照明装置であって、
主光軸が該道路照明装置が設置される側の車線の走路進行方向に向くように構成されている灯具ユニットを備え、
前記灯具ユニットは、照射光の最大光度が水平線から下向きに10~30°の範囲となるように設定されていることを特徴とする道路照明装置。 - 道路照明装置が設置されている場所の周辺の交通状況と相関のある情報に基づいて判定される歩行者の乱横断が発生しそうな状況か否かの情報を取得する情報取得部と、
前記情報取得部で取得した情報に基づいて前記灯具ユニットの配光を制御する配光制御部と、を更に備え、
前記配光制御部は、前記灯具ユニットの点灯状態または照射方向を制御することを特徴とする請求項1に記載の道路照明装置。 - 前記灯具ユニットは、走路進行方向への道路形状に沿った台形配光を実現するように構成されていることを特徴とする請求項1または2に記載の道路照明装置。
- 前記灯具ユニットは、道路照明装置に向かって走行する車両から視認できるように走路進行方向と反対側に向かって光を照射する後方視認部を有することを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の道路照明装置。
- 前記灯具ユニットは、道路照明装置が設置される場所から走路進行方向20m先の路面輝度が0.5cd/m2以上となるように構成されていることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載の道路照明装置。
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