WO2014135145A1 - Verriegelungseinrichtung für eine schienenführung eines fahrzeugsitzes und schienenführung - Google Patents

Verriegelungseinrichtung für eine schienenführung eines fahrzeugsitzes und schienenführung Download PDF

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WO2014135145A1
WO2014135145A1 PCT/DE2014/000094 DE2014000094W WO2014135145A1 WO 2014135145 A1 WO2014135145 A1 WO 2014135145A1 DE 2014000094 W DE2014000094 W DE 2014000094W WO 2014135145 A1 WO2014135145 A1 WO 2014135145A1
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locking
windows
rail
tooth
window
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PCT/DE2014/000094
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French (fr)
Inventor
Gregor Knauer
Axel Speck
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Faurecia Autositze Gmbh & Co. Kg
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    • B60N2/0881—Activation of the latches by the control mechanism

Definitions

  • the invention relates to a locking device for a rail guide of a vehicle seat and such a rail guide.
  • Longitudinally adjustable vehicle seats are generally arranged on rail systems.
  • a lower rail on the vehicle generally the vehicle chassis, attached and takes an upper rail to which the other parts of the vehicle seat are fixed, adjustable in length.
  • a provided on the upper rail locking device in this case allows unlocking by the user for longitudinal adjustment and locking in a desired longitudinal position.
  • the locking device generally has locking elements which engage in corresponding locking windows of the lower rail.
  • an automatic locking is generally desired, so that the individual locking elements are biased by locking springs in their locking position and by an actuator against the spring force of the locking springs in their release position
  • instant lock locks which allow locking in any longitudinal position;
  • a plurality of locking elements are generally arranged in a smaller grid than the grid of the locking window of the lower rail, so that engages in each longitudinal position at a release of the locking elements at least already a first locking element.
  • Such locking devices generally have at least three locking elements and a difference of the grid on the vernier principle.
  • DE 10 2008 017 007 A1 describes a rail system with a multi-pin locking device with three pivotable locking elements, which each engage with a locking tooth in a locking window of the lower rail.
  • Three such locking elements are spaced on a bearing shaft side by side and by locking springs, wherein the locking springs each bias a locking element in the locking position as a torsion spring.
  • To unlock a release part acts from above against a lever arm of the locking elements and pivots the opposite lever arm on which the ratchet teeth are formed, against the spring action of the locking springs up out of the locking windows.
  • the vehicle seat with upper rail is rail accelerates forward.
  • the locking elements thus hold the vehicle seat together with the upper rail in the lower rail.
  • the locking elements are pressed against the contact slopes of the windows; in case of heavy falls, the bottom rail may also bend.
  • the blocking element may optionally slide along the contact slopes of the locking window along; since the contact slopes are designed such that they receive the pivoting in the locking ratchet teeth at a shallow angle, the locking element at the contact slope can slide out of the contact slope upwards and thus disengage with the strong acceleration of the upper rail together with Verriegelungseinrichtu ng relative to the lower rail. For larger deformations increases the risk of unwanted unlocking.
  • WO 201 2/007515 A1 shows different rail guides with vertically adjustable or pivotable locks.
  • an at least two-armed, pivotable rotary lever is provided, at the two ends of which rotary hooks for engagement in the lower rail are formed.
  • DE 21 02 288 A1 describes a slide rail, in which at least one pin projects radially and is guided in a slot of a pipe section, so that by turning the shaft of the pin can be pivoted into latching openings.
  • the invention has for its object to provide a locking device for a rail guide and a rail guide that allow safe locking and easy operability.
  • the locking spring in a first travel is adjustable with relief of the locking element, that is to relieve the control element, without direct actuation of the locking element.
  • the actuator initially engages in its operation in a first travel even before the adjustment of the locking element or in the locking spring and adjusts it, so that the locking spring no longer biases the locking element.
  • the blocking element is then adjusted in a subsequent second travel.
  • An adjustment is carried out, for example, by the blocking element is pivoted about a pivot axis or moved up or down.
  • the blocking element is preferably not adjusted at all; optionally, the locking spring can exert a slight frictional force on the locking element when adjusting;
  • the blocking element accommodated in the blocking window can thus in principle Lich already fall down from the lock window, since it is no longer clamped by the locking spring.
  • the blocking element will still rest in the locking window, in particular by friction or adhesion to a wall or contour of the locking window. This can occur in particular with a longitudinal tension of the seat together with its upper rail, if the user exerts a force acting in the longitudinal direction for the release already on the release on the seat.
  • the second travel is thus executable without spring-counterforce of the locking spring;
  • the locking spring can be adjusted in the first travel in a passive position, z. B. by her leg end is adjusted, for. B. by the actuator in the y direction.
  • the spring subsequently does not press any longer in the actuating direction in the second travel.
  • Both travel paths can be formed as part of a continuous unlocking movement of the actuator.
  • two contact surfaces can be provided on the actuator, wherein the actuator with a first contact surface, for. B. its bottom, first presses against the locking spring;
  • a second contact surface of the actuator at the beginning of the first travel is preferably still spaced from the blocking element.
  • the actuator presses with its second investment surface preferably directly the blocking element.
  • the actuator for adjusting or unlocking the locking elements can in particular push the ratchet teeth down against the spring action of the locking springs. Basically, however, a training as in DE 10 2008 017 007 A1 is possible in which the actuator presses against the other lever arm and thus pivots the ratchet up out of the ratchet.
  • the blocking element can be accommodated in a receiving slot of the actuator and the slot bottom act as a second contact surface.
  • a plurality of, in particular at least three, independently adjustable locking elements are provided, which engage in locking windows.
  • the actuator may, for. B. with three parallel, spaced receiving slots, in each of which a locking element is received, which passes upon actuation of the actuator against the slot bottom.
  • the locking elements may each comprise a locking tooth and a safety tooth, wherein only the locking tooth is provided for engagement in a locking window for locking in respective longitudinal positions.
  • the safety tooth is used - unlike z. B. in the training of WO 2012/007515 A1 with two ratchet teeth - not the lock, but is recorded without contact in a safety window of the lower rail; he is in the event of a frontal crash or a ner fast deceleration of the vehicle provided and thus serves the crash safety.
  • pivotable locking elements are provided, of which at least two, preferably all, have a ratchet tooth and a safety tooth, wherein only the ratchet tooth is provided for engagement in a locking window for locking in respective longitudinal positions.
  • the safety tooth is used - unlike z. B. in the training of WO 2012/00751 5 A1 with two ratchet teeth - not the lock, but is recorded without contact in a safety window of the lower rail; it is provided in the event of a front crash or a rapid deceleration of the vehicle and thus serves the crash safety.
  • a high crash safety is achieved: In a Crahsfall the locking device is accelerated in the lower rail forward, so that the locking element is pressed with both ends against the lower rail; Thus, the ratchet reaches against the wall contour of the locking window and the security tooth against the wall contour of the security window.
  • the contour curves of the locking window and the security window limiting sides or wall contours are unequal, in particular opposite.
  • the ratchet can basically initially perform an unwanted sliding movement along the contact slope and thus an automatic release of the locking element by pivoting out of the locking window, is caused by the opposite course of the wall contour on the backup side of this pivoting movement counteracted; the blocking element experiences here with its safety tooth an opposite torque.
  • the wall contours of the windows are formed opposite to the two sides of the lower rail in the pivoting direction of the locking element;
  • they are preferably both widening downwards, so that the locking upwards pivoting locking to the locking side sees the incoming contact slope at a shallow angle and the downwardly pivoting security tooth an opposite slope.
  • the locking side and securing side can be interchanged with each other on the left and right.
  • the actuator for adjusting or unlocking the locking elements can in particular push the ratchet teeth down against the spring action of the locking springs.
  • the actuator may in this case be formed with receiving slots for the blocking elements, for. B. three parallel, spaced receiving slots, in each of which a locking element is received, which passes upon actuation of the actuator against the slot bottom.
  • the ratchet teeth and / or safety teeth can be formed at their end with a Hägreifung or claw; the Schugreifung can be formed in the adjustment and / or in the axial direction and serves to the locking window or security window to
  • a further preferred embodiment relates to the design of the ends of the ratchet teeth and / or safety teeth in a
  • ends or end faces have an arcuate radius with a radius in the pivot axis of the blocking elements. are formed, there is a very small space for the pivoting of the teeth. Thus, a compact design and integration into the locking device is possible.
  • an instant-lock locking system in particular with three locking elements with a smaller pitch than the pitch of the locking window and security windows can be created, which enables a high crash safety at relatively low cost.
  • Fig. 1 is an exploded view of a rail guide according to an embodiment
  • Figure 2 is a perspective sectional view of the rail guide in the open state.
  • FIG. 3 shows a representation corresponding to FIG. 2 in the closed, locked state
  • FIG. 4 shows a cross section through the rail guide according to a
  • Fig. 5 is a perspective, partially sectioned view of
  • Fig. 6 is a perspective view of the locking side of
  • Fig. 7 is a perspective view of the securing side of the rail guide
  • Fig. 9 to 1 the actuating operation for pivoting the ratchet tooth according to an embodiment
  • FIG. 12 shows a rail shape according to a further embodiment with internal rail actuation in a perspective view
  • FIG. 13 is a partially sectioned view of Fig. 12; and FIG. 14 shows a blocking element according to an embodiment in several
  • a in Fig. 1 in exploded view or exploded view rail guide 1 has a z. B. on the vehicle chassis to be fixed lower rail 2, which is designed as open top profile, an upper rail 3, which is formed as a downwardly open profile, and is received in the longitudinal direction or x-direction in the lower rail 2, and a in the upper rail 3 recorded locking device (pawl locking device) 4 on.
  • the locking device 4 is mounted in the upper rail 3 and allows locking the upper rail 3 in the lower rail 2 in any set longitudinal positions of the upper rail 3 within an adjustment.
  • the locking device 4 has a clamp 6 serving for fastening an upper rail 3, an actuator 7, a pawl axis 8 received in the clamp 6, three locking elements 10 rotatably mounted on the pawl axis 8 and three locking springs 11 which here are designed as torsion springs and are also mounted on the pawl axis 8; in each case a locking spring 1 1 is used to bias each of a blocking element 10.
  • the z. 4, 5 thus represents the center axis of the pawl axis 8.
  • the clip 6 can be formed in a simple manner as a bent sheet-metal stamped part and is with its upwardly pointing ends on the top. rail 3 attached, z. B. screwed or welded.
  • the pawl axis 8 extends in the x direction; the three locking elements 10 are on the pawl axis 8 in the axial direction (x-direction) slightly spaced, which is achieved in particular by interposing the locking springs 1 1, which engage with one leg behind a locking element 10 and thus bias it.
  • the pawl axis 8 may, for. B. cold formed or forged, the locking elements (pawls) 10 may, for. B. be finely cut.
  • the locking elements 10 are rotatably mounted on the pawl axis and can be pivoted independently.
  • Each blocking element 10 has a locking tooth 14, a securing tooth 15 and a bearing hole 16 for mounting on the pawl axis 8.
  • the ratchet teeth 14 each extend to the same side, in Fig. 1 to the left, to a locking side 2a of the lower rail 2; the securing teeth 15 each extend in the opposite direction, d. H. in Fig. 1 to the right, to a backup side 2b of the lower rail 2; the lock side 2a and the unlock side 2b are thus in the vehicle transverse direction, i. y direction, opposite and formed with special hole patterns, which interact with the ratchet teeth 14 and 15 Sich ceremoniesszäh-, as described below.
  • slots 3a are formed in the upper rail on both sides, through which the ratchet teeth 14 and securing teeth 15 protrude.
  • the three locking elements 10 and the locking springs 1 1 are each formed identically and thus inexpensive to produce.
  • the locking springs 1 1 press the locking elements 10 respectively in their closed position or locking position, in Fig. 1 thus in a clockwise direction, whereby the locking device 4 and attached to her upper rail 3 are fixed and locked in the respective longitudinal position in the lower rail 2 ,
  • the actuator 7 is pressed down when actuated. represents and pushes the ratchet teeth 14 against the action of the locking springs 1 1 down to its release position or unlocked position.
  • Locking windows 8 are formed on the locking side 2a in the lower rail 2, preferably on its folded edge, in a uniform grid.
  • the locking window 18 are formed here on the outer edge and thus open at the bottom; between the locking windows 18 thus intermediate teeth 19 are formed, as can be seen in particular from Fig. 1 and Fig. 6; In FIGS. 6, 7, the upper rail 3 is omitted for better illustration.
  • the locking window 18 have as lateral wall contours on contact slopes 18a, which emanate from an upper bottom of the window 18b and diverge downwards; the locking window 18 are thus formed trapezoidal and widen down, ie in -z direction. As can be seen in particular from FIG.
  • the blocking elements 10 are arranged to one another in a finer measure or grid than the blocking windows 18; a first distance L1 of the blocking elements 10 in the X direction, ie longitudinal direction and also direction of the pawl axis 8, is smaller than a second distance L2 of the blocking windows 18.
  • the blocking elements 10 thus form a slightly finer pitch than the nonius principle Locking window 18. This ensures that in each longitudinal position of the locking device 4 and thus also the upper rail 3 in each case at least one locking element 10 engages with its locking tooth 14 in a locking window 18 of the lower rail 2.
  • securing windows 20 are formed in the same pitch as the blocking windows 18 on the locking side 2a, but advantageously with a somewhat larger width b2.
  • the securing windows 20 are again trapezoidal or with downward sloping wall slopes 20a as limiting wall contours.
  • the securing tooth 15 of the blocking element 10 is received in a contactless manner in a securing window 20; this simultaneous recording is ensured by the relative arrangement of the ratchet teeth 14 and locking teeth 15, which extend substantially opposite from the bearing bore 16 of each locking element 10 radially outwardly.
  • the securing windows 20 are formed with a width b2 greater than the width b1 of the locking windows 18, the securing teeth 15 in the locking position of a blocking element 10 generally have no contact with the wall slopes 20a.
  • the securing teeth 15 have no contact at all with the securing side 2b, but merely pivot without contact into the blocking window 20.
  • the actuator 7 has three vertical slots (blind slots) 7a, in each of which a locking tooth 14 of a blocking element 10 is received.
  • the locking springs 1 1 press their respective locking element 10 upwards;
  • two ratchet teeth 14 are located in a blocking window 18.
  • a two-stage adjustment takes place with two travel ranges s1, s2 in the -Z direction, ie, downwards, so that the ratchet teeth ne 14 come down from the locking windows 18, as shown in Fig. 9 to 1 1:
  • the actuator 7 arrives with its underside 7d against a leg end 11 of the locking spring 11, even before the slot bottom 7b reaches the locking tooth 14. Then, according to FIG. 10, in a first
  • the vehicle In a front crash or a strong deceleration case, the vehicle is accelerated together with the lower rail 2 in the -X direction. Due to the inertia of the seat and the user accommodated therein, the upper rail 3 together with the locking device 4 with respect to the lower rail 2 is thus accelerated in the X direction to the front. Thus, the ratchet teeth 14 are pressed against the contact slopes 18a; at least on a locking tooth, in Fig. 6 thus rightmost, such a contact is present.
  • the contact slope 18a can thus serve as a ramp on which the locking tooth 14 slides along, and is thus pressed down relative to the locking side 2a of the lower rail 2, or the lower rail 2 becomes on its locking side 2a relative to the locking device 4 and the locking elements 10 pushed upward, which in principle can lead to a loss of engagement.
  • the backup side 2b serves as protection against the loss of engagement: If a Ratchet 14 is pressed against a contact slope 18a, passes accordingly on the backup side 2b of the securing tooth 15 against the wall slope 20a of the opposite securing window 20. The opposite with respect to the pivoting direction of the locking elements 10 course of the wall slope 20a thus leads to a ramp effect, that of Locking side 2a is opposite. These effects thus balance each other out; Overall, no or no relevant torque acts on the locking elements 10, which can lead to an unlocking. Even in a rear crash, ie at opposite acceleration, the slopes 18a and 20a counteract.
  • the security windows 20 are closed, they are in doubt also a higher strength than the locking window 18, which are open at the bottom; In particular, the intermediate tooth regions 21 between two securing windows 20 are more stable than the intermediate teeth 19.
  • the securing windows 20 can also have stepped wall contours 20c, which likewise extend in the pivoting-in direction, ie. down, widen.
  • the securing tooth 15 bears against a shoulder 20d of the wall contour, which ensures high safety.
  • the ratchet teeth 14 and securing teeth 15 may basically initially extend smoothly to their respective ends 14a and 15a. As shown in Figures 9 to 11, they may have jaws 14b, 15b at their ends 14a, 15a, i. Hintergreifungen that protrude in the pivoting direction of the locking. Thus, the claw 14b engages behind the bottom rail 2 when the ratchet tooth 14 rests against the window bottom 18b of the locking window 18. Furthermore, at the ends 14a, 15a, alternatively or in addition to the claws
  • the axial thickenings 14c, 15c are formed, which are thus in x- Extend direction; the axial thickenings 14c serve to overhang the contact slope 18a when the ratchet tooth 14 rests against the bottom of the window 18b in the x-direction and thus also engage behind the lower rail 2; Correspondingly, the axial thickenings 15c can engage behind the wall contour 20a or 20c in the event of a crash. Thus, the lower rail 2 is held by the locking member 10, whereby a sliding out is further prevented.
  • the ends 14a, 15a pivot with little space; Accordingly, the windows 18 and 20 can be made relatively small.
  • FIGS. 12, 13 show such a design.
  • the z. B. is formed as a bow or bent tube, set with its stirrup arms 24a in the two lateral rail guides 1 of the vehicle seat, the stirrup legs 24a are connected by a central bracket portion 24b, the user thus sitting on the vehicle seat and engage for unlocking can press down.
  • the two bar arms 24a each protrude to the rear - ie in the -X direction - in the respective upper rail 3 of the rail guide 1 and extend there according to the sectional view of FIG. 13 up to a joint connection 26;
  • the locking device 4 is shown here only schematically; it is basically formed according to the embodiment of FIGS. 1 to 1 1.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verriegelungseinrichtung für eine Schienenführung eines Fahrzeugsitzes, die zur Befestigung an einer Oberschiene vorgesehen ist, die auf einer Unterschiene längsverstellbar aufgenommen ist, wobei die Verriegelungseinrichtung mindestens aufweist: • ein Sperrelement, das zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Freigabestellung verstellbar ist und einen Sperrzahn (14) zum Eingriff in ein Sperrfenster der Unterschiene zur Ausbildung der Verriegelungsstellung aufweist, • eine Sperrfeder (11) zur Vorspannung des Sperrelementes in die Verriegelungsstellung, und • einen Aktuator (7) zum Verstellen des Sperrelementes von der Verriegelungsstellung in die Freigabestellung. Hierbei ist vorgesehen, dass • bei der Bestätigung des Aktuators (7) zur Entriegelung des Sperrelementes in einem ersten Stellweg (sl) die Sperrfeder (11) verstellbar ist zur Entlastung des Sperrelementes ohne direkte Betätigung des Sperrelementes, • und in einem nachfolgenden zweiten Stellweg (s2) das Sperrelement zu seiner Entriegelung verstellbar ist. Weiterhin wird eine Schienenführung geschaffen.

Description

Verriegelungseinrichtung für eine Schienenführung eines Fahrzeugsitzes und Schienenführung
Die Erfindung betrifft eine Verriegelungseinrichtung für eine Schienenführung eines Fahrzeugsitzes und eine derartige Schienenführung.
Längsverstellbare Fahrzeugsitze sind im Allgemeinen auf Schienensystemen angeordnet. Hierbei wird eine Unterschiene am Fahrzeug, im Allgemeinen dem Fahrzeugchassis, befestigt und nimmt eine Oberschiene, an der die weiteren Teile des Fahrzeugsitzes befestigt sind , längsverstellbar auf. Eine an der Oberschiene vorgesehene Verriegelungseinrichtung ermöglicht hierbei eine Entriegelung durch den Benutzer zur Längsverstellung und eine Verriegelung in einer gewünschten Längsposition.
Die Verriegelungseinrichtung weist im Allgemeinen Sperrelemente auf, die in entsprechenden Sperrfenstern der Unterschiene einrasten. Hierbei ist im Allgemeinen eine selbsttätige Verriegelung gewünscht, so dass die einzelnen Sperrelemente durch Sperrfedern in ihre Verriegelungsstellung vorgespannt sind und von einem Aktuator gegen die Federkraft der Sperrfedern in ihre Freigabestellung
(Entriegelungsstellung) verstellt werden.
Bei diskreten Rastsystemen mit gleichem Rastmaß der Sperrelemente und der Sperrfenster ist zunächst im Allgemeinen eine Verriegelung nur entsprechend dem Rastmaß und nicht in jeder Längspositi-
BESTÄTIGUNGSKOPIE on möglich.
Weiterhin sind Instant-Lock-Verriegelungen bekannt, die in jeder Längsposition eine Verriegelung ermöglichen; hierzu sind im Allgemeinen mehrere Sperrelemente in einem kleineren Raster als das Raster der Sperrfenster der Unterschiene angeordnet, so dass in jeder Längsposition bei einer Freigabe der Sperrelemente zumindest bereits ein erstes Sperrelement einrastet. Derartige Verriegelungseinrichtungen weisen im Allgemeinen mindestens drei Sperrelemente und einen Unterschied der Raster nach dem Nonius-Prinzip auf.
Die DE 10 2008 017 007 A1 beschreibt ein Schienensystem mit einer Mehrstiftverriegelungseinrichtung mit drei schwenkbaren Sperrelementen, die jeweils mit einem Sperrzahn in ein Sperrfenster der Unterschiene eingreifen. Drei derartige Sperrelemente sind auf einer Lagerwelle nebeneinander und durch Sperrfedern beabstandet, wobei die Sperrfedern als Schenkelfedern jeweils ein Sperrelement in die Verriegelungsstellung vorspannen. Zum Entriegeln wirkt ein Löseteil von oben gegen einen Hebelarm der Sperrelemente und schwenkt den gegenüber liegenden Hebelarm, an dem die Sperrzähne ausgebildet sind, gegen die Federwirkung der Sperrfedern nach oben aus den Sperrfenstern.
Eine derartige Entriegelung durch Niederdrücken der federbelasteten Sperrelemente in deren Schwenkweg von der Verriegelungsstellung in die Freigabestellung ist jedoch zum Teil aufwendig und schwergängig, wobei der vom Benutzer betätigte Aktuator eine hohe Kraft bzw. ein hohes Stellmoment aufzubringen hat.
Im Falle eines Frontcrashes oder einer entsprechenden starken Verzögerung wird der Fahrzeugsitz mit Oberschiene relativ zur Unter- schiene nach vorne beschleunigt. Die Sperrelemente halten somit den Fahrzeugsitz mitsamt Oberschiene in der Unterschiene. Bei derartigen starken Beschleunigungen werden somit die Sperrelemente gegen die Kontaktschrägen der Fenster gedrückt; bei stärkeren Umfällen kann sich die Unterschiene ggf. auch verbiegen. Somit kann das Sperrelement ggf. an den Kontaktschrägen der Sperrfenster entlang gleiten; da die Kontaktschrägen derartig ausgebildet sind, dass sie die in die Verriegelung einschwenkenden Sperrzähne unter einem flachen Winkel aufnehmen, kann bei der starken Beschleunigung der Oberschiene mitsamt Verriegelungseinrichtu ng relativ zur Unterschiene gegebenenfalls das Sperrelement an der Kontaktschräge nach oben herausgleiten und somit außer Eingriff gelangen. Bei größeren Deformationen erhöht sich die Gefahr einer ungewollten Entriegelung.
Die WO 201 2/007515 A1 zeigt unterschiedliche Schienenführungen mit vertikal verstellbaren oder schwenkbaren Verriegelungen. Gemäß einer Ausführungsform ist ein mindestens zweiarmiger, schwenkbarer Drehhebel vorgesehen, an dessen beiden Enden Drehhaken zum Eingriff in die Unterschiene ausgebildet sind.
Die DE 21 02 288 A1 beschreibt eine Gleitschienenführung, bei der mindestens ein Zapfen radial vorsteht und in einem Schlitz eines Rohrabschnittes geführt ist, so dass durch Drehen der Welle der Zapfen in Rastöffnungen einschwenkbar ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verriegelungseinrichtung für eine Schienenführung und eine Schienenführung zu schaffen, die eine sichere Verriegelung und einfache Betätigbarkeit ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch eine Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen. Weiterhin ist eine entsprechende Schienenführung mit der Verriegelungseinrichtung vorgesehen.
Bei der Bestätigung des Aktuators zur Entriegelung des Sperrelementes ist die Sperrfeder in einem ersten Stellweg verstellbar unter Entlastung des Sperrelementes, das heißt zur Entlastung des Stellelementes, ohne direkte Betätigung des Sperrelementes .
Somit greift der Aktuator bei seiner Betätigung in einem ersten Stellweg noch vor der Verstellung des Sperrelementes zunächst an oder in die Sperrfeder und verstellt diese, so dass die Sperrfeder das Sperrelement nicht mehr vorspannt. Nach dieser Federentlastung wird dann in einem nachfolgenden zweiten Stellweg das Sperrelement verstellt. Eine Verstellung erfolgt dabei, beispielsweise indem das Sperrelement um eine Schwenkachse geschwenkt oder nach oben bzw. unten bewegt wird.
Es ergeben sich durch die aufeinanderfolgenden Stellwege der Federverstellung und nachfolgenden Sperrelement-Verstellung einige Vorteile; insbesondere erfolgt die eigentliche Entriegelung des Sperrelementes ohne ein Gegenwirken der bereits weggedrückten Sperrfeder; hierdurch wird die Entriegelung einfacher, es kann die eigentliche Entriegelung erfolgen, ohne dass die Sperrfeder das Sperrelement weiter in die Verriegelungsstellung drückt. Der Entriegelungsvorgang wird somit verbessert.
In dem ersten Stellweg wird das Sperrelement vorzugsweise gar nicht verstellt; gegebenenfalls kann die Sperrfeder bei ihrer Verstellung eine leichte Reibungskraft auf das Sperrelement ausüben; das in dem Sperrfenster aufgenommene Sperrelement kann somit grundsätz- lich bereits nach unten aus dem Sperrfenster fallen, da es nicht mehr von der Sperrfeder verspannt wird. Im Allgemeinen wird das Sperrelement jedoch in dem Sperrfenster noch anliegen, insbesondere durch Reibung oder Kraftschluss an einer Wand oder Kontur des Sperrfensters. Dies kann insbesondere bei einer Längsverspannung des Sitzes mitsamt seiner Oberschiene auftreten, wenn der Benutzer bereits bei der Entriegelung auf den Sitz eine in Längsrichtung wirkende Kraft zur Verstellung ausübt.
Eine derartige Reibungskraft oder Verspannung kann dann im zweiten Stellweg gelöst werden, ohne Gegenwirken der Sperrfeder. Die Entriegelung erfolgt somit sicher und mit geringem Kraftaufwand .
Der zweite Stellweg ist somit ohne Feder-Gegenkraft der Sperrfeder ausführbar; hierzu kann die Sperrfeder in dem ersten Stellweg in eine Passivstellung verstellt werden, z. B. indem ihr Schenkelende verstellt wird, z. B. durch den Aktuator in y-Richtung. Somit drückt die Feder nachfolgend im zweiten Stellweg nicht mehr in der Betätigungsrichtung .
Beide Stellwege können als Teilstrecken einer durchgehenden Entriegelungsbewegung des Aktuators ausgebildet sein.
Für diese Verstellung mit zwei Stellwegen können an dem Aktuator insbesondere zwei Anlageflächen vorgesehen sein, wobei der Aktuator mit einer ersten Anlagefläche, z. B. seiner Unterseite, zunächst gegen die Sperrfeder drückt; hierbei ist eine zweite Anlagefläche des Aktuators bei Beginn des ersten Stellweges vorzugsweise noch von dem Sperrelement beabstandet.
Nachfolgend drückt der Aktuator dann mit seiner zweiten Anlage- fläche vorzugsweise direkt das Sperrelement.
Der Aktuator zum Verstellen bzw. Entriegeln der Sperrelemente kann insbesondere die Sperrzähne nach unten drücken, gegen die Federwirkung der Sperrfedern. Grundsätzlich ist jedoch auch eine Ausbildung wie in der DE 10 2008 017 007 A1 möglich, bei der der Aktuator gegen den anderen Hebelarm drückt und somit den Sperrzahn nach oben aus dem Sperrzahn schwenkt.
Das Sperrelement kann in einem Aufnahmeschlitz des Aktuators aufgenommen sein und der Schlitzgrund als zweite Anlagefläche wirken.
Erfindungsgemäß sind vorzugsweise mehrere, insbesondere mindestens drei, unabhängig voneinander verstellbare Sperrelemente vorgesehen, die in Sperrfenster eingreifen. Der Aktuator kann z. B. mit drei parallelen, beabstandeten Aufnahmeschlitzen, in denen jeweils ein Sperrelement aufgenommen ist, das bei Betätigung des Aktuators gegen den Schlitzgrund gelangt. Somit ist eine sichere Aufnahme der Sperrelemente und auch eine sichere Betätig ung bzw. Entriegelung gewährleistet.
Vorzugsweise können die Sperrelemente jeweils einen Sperrzahn und einen Sicherheitszahn aufweisen, wobei lediglich der Sperrzahn zum Eingriff in ein Sperrfenster für die Verriegelung in jeweiligen Längspositionen vorgesehen ist.
Der Sicherheitszahn dient - anders als z. B. in der Ausbild ung der WO 2012/007515 A1 mit zwei Sperrzähnen - nicht der Verriegelung , sondern wird kontaktfrei in einem Sicherheitsfenster der Unterschiene aufgenommen; er ist für den Fall eines Frontcrashes bzw. ei- ner schnellen Verzögerung des Fahrzeugs vorgesehen und dient somit der Crashsicherheit.
Bei der erfindungsgemäßen Schienenführung sind vorzugsweise schwenkbare Sperrelemente vorgesehen, von denen zumindest zwei, vorzugsweise alle, einen Sperrzahn und einen Sicherheitszahn aufweisen, wobei lediglich der Sperrzahn zum Eingriff in ein Sperrfenster für die Verriegelung in jeweiligen Längspositionen vorgesehen ist. Der Sicherheitszahn dient - anders als z. B. in der Ausbildung der WO 2012/00751 5 A1 mit zwei Sperrzähnen - nicht der Verriegelung, sondern wird kontaktfrei in einem Sicherheitsfenster der Unterschiene aufgenommen; er ist für den Fall eines Frontcrashes bzw. einer schnellen Verzögerung des Fahrzeugs vorgesehen und dient somit der Crashsicherheit.
Erfindungsgemäß wird eine hohe Crashsicherheit erreicht: In einem Crahsfall wird die Verriegelungseinrichtung in der Unterschiene nach vorne beschleunigt, so dass das Sperrelement mit beiden Enden gegen die Unterschiene gedrückt wird; somit gelangt der Sperrzahn gegen die Wandkontur des Sperrfensters und der Sicherheitszahn gegen die Wandkontur des Sicherheitsfensters.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausbildung sind die Konturverläufe der das Sperrfenster und das Sicherheitsfenster begrenzenden Seiten bzw. Wandkonturen ungleich, insbesondere entgegengesetzt. Hierdurch wird eine hohe Crashsicherheit erreicht. Während bei einem Frontcrash der Sperrzahn grundsätzlich zunächst eine ungewollte Gleitbewegung entlang der Kontaktschräge und somit ein selbsttätiges Lösen des Sperrelementes durch Ausschwenken aus dem Sperrfenster durchführen kann, wird durch den entgegengesetzten Verlauf der Wandkontur an der Sicherungsseite dieser Schwenk- bewegung entgegengewirkt; das Sperrelement erfährt hier mit seinem Sicherheitszahn ein entgegengesetztes Drehmoment.
Vorzugsweise sind somit die Wandkonturen der Fenster an den beiden Seiten der Unterschiene in Schwenkrichtung des Sperrelementes entgegen gesetzt ausgebildet; somit sind sie vorzugsweise beide sich nach unten verbreiternd ausgebildet, damit der zur Verriegelung nach oben einschwenkende Sperrzahn an der Verriegelungsseite die einlaufende Kontaktschräge unter einem flachem Winkel sieht und der nach unten schwenkende Sicherheitszahn eine entgegen gesetzte Schräge.
Statt einer ablaufenden Schräge kann im Sicherheitsfenster z. B. auch eine Stufe ausgebildet sein, so dass sich das Sicherheitsfenster z. B. nach unten stufenweise verbreitert. Hierdurch wird in einem Crashfall eine feste Anlage des Sicherheitszahns an einer Abstufung bzw. einem Vorsprung des Wandverlaufs ermöglicht.
Bei einem Heck-Crash erfahren der Fahrzeugsitz mitsamt der Verriegelungseinrichtung in der Unterschiene entgegen gesetzte Kräfte; auch hier erfahren jedoch der Sperrzah n und Sicherheitszahn entgegen gesetzte Drehmomente in ihren Fenstern, so dass auch hier eine hohe Sicherheit gewährleistet wird.
Somit kann mit relativ geringem apparativen Aufwand eine hohe Sicherheit erreicht werden.
Bei zwei parallelen Unterschienen und Oberschienen können links und rechts die Verriegelungsseite und Sicherungsseite gegeneinander vertauscht sein. Der Aktuator zum Verstellen bzw. Entriegeln der Sperrelemente kann insbesondere die Sperrzähne nach unten drücken, gegen die Federwirkung der Sperrfedern. Der Aktuator kann hierbei mit Aufnahmeschlitzen für die Sperrelemente ausgebildet sein, z. B. drei parallelen, beabstandeten Aufnahmeschlitzen, in denen jeweils ein Sperrelement aufgenommen ist, das bei Betätigung des Aktuators gegen den Schlitzgrund gelangt. Somit ist eine sichere Aufnahme der Sperrelemente und auch eine sichere Betätigung bzw. Entriegelung gewährleistet.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform, die ergänzend oder alternativ zu sämtlichen weiteren Ausführungsformen vorgesehen ist, können die Sperrzähne und/oder Sicherheitszähne an ihrem Ende mit einer Hintergreifung oder Klaue ausgebildet werden; die Hintergreifung kann in Verstellrichtung und/oder in axialer Richtung ausgebildet sein und dient dazu, das Sperrfenster bzw. Sicherheitsfenster zu
hintergreifen. Während eines Crashes kann aufgrund z. B. einer Verformung der Unterschiene gegebenenfalls eine Querbewegung zwischen der Unterschiene und den Sperrelementen der Verriegelungseinrichtung auftreten; durch das Hintergreifen kann ein derartiges Lösen in Querrichtung jedoch verhindert werden; das Sperrelement hintergreift die Unterschiene im Bereich ihrer Sperrfenster oder Sicherheitsfenster. Somit wird zusätzlich zu der Verriegelung in Längsrichtung durch das gegenseitige Blockieren an der Verriegelungsseite und der Sicherheitsseite eine Hintergreifung in Querrichtung gewährleistet.
Eine weitere bevorzugte Ausbildung betrifft die Gestaltung der Enden der Sperrzähne und/oder Sicherungszähne bei einem
schwenkbaren Sperrelement. Indem die Enden bzw. Endflächen kreisbogenförmig mit Radius in der Schwenkachse der Sperrelemente aus- gebildet sind, ergibt sich ein sehr geringer Bauraum für den Schwenkweg der Zähne. Somit ist eine kompakte Ausbildung und Integration in die Verriegelungseinrichtung möglich.
Somit kann ein Instant-Lock-Verriegelungssystem, insbesondere mit drei Sperrelementen mit kleinerem Rastermaß als das Rastermaß der Sperrfenster und Sicherheitsfenster geschaffen werden, das bei relativ geringem Aufwand eine hohe Crashsicherheit ermöglicht.
Die Erfind ung wird im folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einigen Ausführungsformen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Explosionsdarstellung einer Schienenführung gemäß einer Ausführungsform;
Fig. 2 eine perspektivische geschnittene Ansicht der Schienenführung in geöffnetem Zustand;
Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung in geschlossenem, verriegeltem Zustand;
Fig. 4 einen Querschnitt durch die Schienenführung gemäß einer
Ausführungsform im verriegelten Zustand;
Fig. 5 eine perspektivische, teilweise geschnittene Ansicht der
Schienenführung im Bereich der Verriegelungseinrichtung;
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht der Verriegelungsseite der
Schienenführung;
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht der Sicherungsseite der Schienenführung;
Fig. 8 eine zu Fig. 7 alternative Ausbildung mit gestuften Lochwänden;
Fig. 9 bis 1 1 den Betätigungsvorgang zum Schwenken des Sperrzahns gemäß einer Ausführungsform;
Fig. 9 den Sperrzahn im unbetätigten Zustand; Fig 10 einen ersten Schritt der Betätigung unter Verstellen der
Sperrfeder und Entlastung des Sperrzahns,
Fig 1 1 den zweiten Schritt der Betätigung mit Schwenken des
Sperrzahns,
12 eine Schienenform gemäß einer weiteren Ausführungsform mit Schienen-interner Betätigung in perspektivischer Ansicht;
Fig 13 eine teilweise geschnittene Darstellung aus Fig. 12; und Fig 14 ein Sperrelement gemäß einer Ausführungsform in mehreren
Ansichten.
Eine in Fig. 1 in Explosionsdarstellung bzw. auseinandergezogener Darstellung gezeigte Schienenführung 1 weist eine z. B. am Fahrzeug- Chassis zu befestigende Unterschiene 2, die als oben offenes Profil ausgebildet ist, eine Oberschiene 3, die als nach unten offenes Profil ausgebildet ist, und in Längsrichtung bzw. x-Richtung in der Unterschiene 2 aufgenommen ist, sowie eine in der Oberschiene 3 aufgenommene Verriegelungseinrichtung (Sperrklinken-Verriegelungseinrichtung) 4 auf. Die Verriegelungseinrichtung 4 ist in der Oberschiene 3 befestigt und ermöglicht Verriegelungen der Oberschiene 3 in der Unterschiene 2 in beliebig eingestellten Längs- Positionen der Oberschiene 3 innerhalb eines Verstellbereichs. Die Verriegelungseinrichtung 4 weist hierbei eine zur Befestigung einer Oberschiene 3 dienende Klammer 6, einen Aktuator 7, eine in der Klammer 6 aufgenommene Sperrklinkenachse 8, drei auf der Sperrklinkenachse 8 drehbar gelagerte Sperrelemente 10 und drei Sperrfedern 1 1 , die hier als Schenkelfedern aus- gelegt und ebenfalls auf der Sperrklinkenachse 8 gelagert sind; jeweils eine Sperrfeder 1 1 dient zur Vorspannung je eines Sperrelementes 10. Die z. B. in Fig. 4, 5 gezeigte geometrische Achse A stellt somit die Mittelachse der Sperrklinkenachse 8 dar. Die Klammer 6 kann in einfacher Weise als gebogenes Blech-Stanzteil ausgebildet sein und ist mit ihren nach oben weisenden Enden an der Ober- schiene 3 befestigt, z. B. geschraubt oder geschweißt. Die Sperrklinkenachse 8 erstreckt sich in x-Richtung; die drei Sperrelemente 10 sind auf der Sperrklinkenachse 8 in axialer Richtung (x-Richtung) etwas beabstandet, was insbesondere durch Zwischenlegen der Sperrfedern 1 1 erreicht wird, die mit jeweils einem Schenkel hinter ein Sperrelement 10 greifen und dieses somit vorspannen. Die Sperrklinkenachse 8 kann z. B. kaltverformt bzw. geschmiedet sein, die Sperrelemente (Sperrklinken) 10 können z. B. feingeschnitten sein. Die Sperrelemente 10 sind auf der Sperrklinkenachse drehbar gelagert und können unabhängig voneinander geschwenkt werden.
Jedes Sperrelement 10 weist einen Sperrzahn 14, einen Sicherungszahn 15 und ein Lagerloch 16 zur Lagerung auf der Sperrklinkenachse 8 auf. Die Sperrzähne 14 erstrecken sich hierbei jeweils zu der gleichen Seite, in Fig. 1 nach links, zu einer Verriegelungsseite 2a der Unterschiene 2; die Si- cherungszähne 15 erstrecken sich jeweils in die entgegengesetzte Richtung, d. h. in Fig. 1 nach rechts, zu einer Sicherungsseite 2b der Unterschiene 2; die Verriegelungsseite 2a und die Entsicherungsseite 2b sind somit in Fahrzeug-Querrichtung, d.h. y-Richtung, gegenüberliegend und mit speziellen Lochmustern ausgebildet, die mit den Sperrzähnen 14 und Sicherungszäh- nen 15 zusammenwirken, wie nachfolgend beschrieben wird. Weiterhin sind in der Oberschiene zu beiden Seiten Schlitze 3a ausgebildet, durch die die Sperrzähne 14 und Sicherungszähne 15 ragen.
Die drei Sperrelemente 10 und die Sperrfedern 1 1 sind jeweils identisch ausgebildet und somit kostengünstig herstellbar.
Die Sperrfedern 1 1 drücken die Sperrelemente 10 jeweils in ihre geschlossene Stellung bzw. Verriegelungs-Stellung, in Fig. 1 somit im Uhrzeigersinn, wodurch die Verriegelungseinrichtung 4 und die an ihr befestigte Oberschiene 3 in der jeweiligen Längsposition in der Unterschiene 2 fixiert und verriegelt werden. Der Aktuator 7 wird bei Betätigung nach unten ver- stellt und drückt hierbei die Sperrzähne 14 entgegen der Wirkung der Sperrfedern 1 1 nach unten in ihre Freigabestellung bzw. Entriegelungsstellung.
Auf der Verriegelungsseite 2a sind in der Unterschiene 2, vorzugsweise an ihrem umgelegten Rand, in einem gleichmäßigen Raster Sperrfenster 8 ausgebildet. Die Sperrfenster 18 sind hier am äußeren Rand ausgebildet und somit nach unten offen; zwischen den Sperrfenstern 18 sind somit Zwischenzähne 19 ausgebildet, wie insbesondere aus Fig. 1 und Fig. 6 ersichtlich ist; in Fig. 6, 7 ist hierbei die Oberschiene 3 zur besseren Darstellung weg ge- lassen. Die Sperrfenster 18 weisen als seitliche Wandkonturen Kontaktschrägen 18a auf, die von einem oberen Fenstergrund 18b ausgehen und nach unten hin auseinander laufen; die Sperrfenster 18 sind somit trapezförmig ausgebildet und verbreitern sich nach unten, d.h. in -z-Richtung. Wie insbesondere aus Fig. 6 ersichtlich ist, sind die Sperrelemente 10 in einem feineren Maß bzw. Raster zueinander angeordnet als die Sperrfenster 18; ein erster Abstand L1 der Sperrelemente 10 in X-Richtung, d.h. Längsrichtung und auch Richtung der Sperrklinkenachse 8, ist kleiner als ein zweiter Abstand L2 der Sperrfenster 18. Die Sperrelemente 10 bilden somit ge- mäß dem Nonius-Prinzip ein etwas feineres Rastermaß als die Sperrfenster 18. Hierdurch wird sichergestellt, dass in jeder Längsposition der Verriegelungseinrichtung 4 und somit auch der Oberschiene 3 jeweils mindestens ein Sperrelement 10 mit seinem Sperrzahn 14 in ein Sperrfenster 18 der Unterschiene 2 eingreift. Hierbei kann es vorkommen, dass lediglich ein einziges Sperrelement 10 mit seinem Sperrzahn 14 einen entsprechenden Eingriff findet; nach einer anschließenden geringen Längsverschiebung der Verriegelungseinrichtung 4 in x-Richtung greift nachfolgend jedoch immer ein weiteres Sperrelement 10 mit seinem Sperrzahn 14 in ein weiteres Sperrfenster 18 ein. Die Kontaktschrägen 18a dienen zur definierten Anlage bzw. dem definierten Eingriff der nach Entfernen des Aktuators 7 in die Sperrfenster 18 gelangenden Sperrzähne 14, die nachfolgend gegen den Fenstergrund 18b gelangen. Es wird somit eine Instant Lock-Verriegelung ausgebildet.
Auf der aus Fig. 7 ersichtlichen Sicherungsseite 2b sind Sicherungs- fenster 20 in gleichem Rastermaß wie die Sperrfenster 18 auf der Verriegelungsseite 2a ausgebildet, jedoch vorteilhafterweise mit etwas größerer Breite b2. Die Sicherungsfenster 20 sind wiederum trapezoid bzw. mit nach unten auseinanderlaufenden Wandschrägen 20a als begrenzende Wandkonturen. In der Verriegelungsstellung des Sperrelementes 10, bei der der Sperr- zahn 14 des Sperrelementes 10 in einem Sperrfenster 18 liegt, ist der Sicherungszahn 15 des Sperrelementes 10 in einem Sicherungsfenster 20 kontaktlos aufgenommen; diese gleichzeitige Aufnahme wird durch die relative Anordnung der Sperrzähne 14 und Sicherungszähne 15, die im Wesentlichen entgegengesetzt von der Lagerbohrung 16 jedes Sperrelementes 10 radial nach außen verlaufen, sichergestellt. Da die Sicherungsfenster 20 jedoch mit einer größeren Breite b2 als die Breite b1 der Sperrfenster 18 ausgebildet sind, haben die Sicherungszähne 15 in der Verriegelungsstellung eines Sperrelementes 10 im Allgemeinen keinen Kontakt mit den Wandschrägen 20a. Vorteilhafterweise haben die Sicherungszähne 15 überhaupt keinen Kontakt mit der Sicherungsseite 2b, sondern schwenken lediglich kontaktlos in die Sperrfenster 20.
Von der Verriegelung gemäß z. B. Fig. 6 ausgehend betätigt der Benutzer den Aktuator 7 nach unten bzw. in -Z-Richtung. Der Aktuator 7 weist drei Vertikalschlitze (Sackschlitze) 7a auf, in denen jeweils ein Sperrzahn 14 eines Sperrelementes 10 aufgenommen ist. Die Sperrfedern 1 1 drücken ihr jeweiliges Sperrelement 10 nach oben; bei unbetätigtem Aktuator 7 liegen zwei Sperrzähne 14 in einem Sperrfenster 18. Bei Betätigung des Aktuators 7 erfolgt eine zweistufige Verstellung mit zwei Stellwegen s1 , s2 in -Z-Richtung, d.h. nach unten, damit die Sperrzäh- ne 14 nach unten aus den Sperrfenstern 18 gelangen, wie in Fig. 9 bis 1 1 gezeigt:
Gemäß Fig. 9 gelangt der Aktuator 7 mit seiner Unterseite 7d gegen ein Schenkelende 1 1 der Sperrfeder 1 1 , noch bevor der Schlitzgrund 7b gegen den Sperrzahn 14 gelangt. Dann wird gemäß Fig. 10 in einem ersten
Stellweg s1 zunächst die Sperrfeder 11 gegen ihre Federverspannung nach unten gedrückt, bis der Schlitzgrund 7b gegen den Sperrzahn 4 gelangt. Dann erst wird gemäß Fig. 1 in einem zweiten Stellweg s2 der Sperrzahn 14 geschwenkt. Das eigentliche Verstellen der Sperrzähne 14 erfolgt somit ohne Gegenwirkung der Sperrfeder 1 1 . Das Schenkelende 11 a ist hierbei vorteilhafterweise bereits ganz weggebogen, z. B. nach hinten weg gebogen und somit in einer Passivstellung; es drückt somit nicht mehr von unten gegen den Aktuator, so dass die Kraft des Aktuators vollständig zur Verstellung des Sperrzahns dient.
In einem Front-Crash bzw. einem Fall starker Verzögerung wird das Fahrzeug mitsamt Unterschiene 2 in -X-Richtung beschleunigt. Aufgrund der Trägheit des Sitzes und des darin aufgenommenen Benutzers wird die Oberschiene 3 mitsamt Verriegelungseinrichtung 4 gegenüber der Unterschiene 2 somit in X-Richtung nach vorne beschleunigt. Somit werden die Sperrzähne 14 gegen die Kontaktschrägen 18a gedrückt; zumindest an einem Sperrzahn, in Fig. 6 somit ganz rechts, liegt ein derartiger Kontakt vor. Aufgrund des schrägen Verlaufs kann die Kontaktschräge 18a somit als Rampe dienen, auf der der Sperrzahn 14 entlang gleitet, und somit relativ zu der Verriegelungsseite 2a der Unterschiene 2 nach unten gedrückt wird, bzw. die Unterschiene 2 wird an ihrer Verriegelungsseite 2a relativ zu der Verriegelungseinrichtung 4 und den Sperrelementen 10 nach oben gedrückt, was grund- sätzlich zu einem Verlust des Eingriffs führen kann. Hier dient jedoch die Sicherungsseite 2b als Schutz gegen den Verlust des Eingriffs: Wenn ein Sperrzahn 14 gegen eine Kontaktschräge 18a gedrückt wird, gelangt entsprechend auf der Sicherungsseite 2b der Sicherungszahn 15 gegen die Wandschräge 20a des gegenüberliegenden Sicherungsfensters 20. Der bezüglich der Schwenkrichtung der Sperrelemente 10 entgegengesetzte Ver- lauf der Wandschräge 20a führt somit zu einer Rampenwirkung, die derjenigen der Verriegelungsseite 2a entgegengesetzt ist. Diese Wirkungen gleichen sich somit aus; insgesamt wirkt kein bzw. kein relevantes Drehmoment auf die Sperrelemente 10, das zu einer Entriegelung führen können. Auch in einem Heck-Crash, d.h. bei entgegengesetzter Beschleunigung, wirken die Schrägen 18a und 20a entgegen.
Da die Sicherungsfenster 20 geschlossen sind, weisen sie im Zweifel auch eine höhere Festigkeit auf als die Sperrfenster 18, die nach unten offen sind; insbesondere sind die Zwischenzahnbereiche 21 zwischen zwei Sicherungsfenstern 20 stabiler als die Zwischenzähne 19.
Gemäß der Ausbildung von Figur 8 können die Sicherungsfenster 20 statt der Wandschrägen 20a auch gestufte Wandkonturen 20c aufweisen, die sich ebenfalls in Einschwenkrichtung, d.h. nach unten, verbreitern. Somit liegt in einem Crashfall der Sicherungszahn 15 an einer Schulter 20d der Wandkontur an, was eine hohe Sicherheit gewährleistet.
Die Sperrzähne 14 und Sicherungszähne 15 können sich grundsätzlich zunächst glatt bis zu ihrem jeweiligen Ende 14a und 15a erstrecken. Gemäß Fig. 9 bis 1 1 können sie an ihren Enden 14a, 15a Klauen 14b, 15b aufweisen, d.h. Hintergreifungen, die in Schwenkrichtung der Verriegelung vorstehen. Somit hintergreift die Klaue 14b bei Anlage des Sperrzahns 14 am Fenstergrund 18b des Sperrfensters 18 bereits die Unterschiene 2. Weiterhin können an den Enden 14a, 15a alternativ oder ergänzend zu den Klauen
14b, 15b, axiale Verdickungen 14c, 15c ausgebildet sein, die sich somit in x- Richtung erstrecken; die axialen Verdickungen 14c dienen dazu, bei Anlage des Sperrzahns 14 am Fenstergrund 18b in x-Richtung über die Kontaktschräge 18a überzustehen und somit ebenfalls die Unterschiene 2 zu hintergreifen; entsprechend können die axiale Verdickungen 15c in einem Crashfall die Wandkontur 20a oder 20c hintergreifen. Somit wird die Unterschiene 2 von dem Sperrelement 10 festgehalten, wodurch ein Hinausgleiten weiter verhindert wird.
Ein weiterer Vorteil wird durch die kreisbogenförmige Gestaltung der Enden 14a, 15a der Sperrzähne 14 und/oder Sicherungszähne 15 erreicht, wie insbesondere aus Fig. 14 ersichtlich ist. Die Enden 14a, 15a sind kreisbogenförmig mit einem Radius R1 bzw. R2 um die Schwenkachse A ausgebildet. Vorteilhafterweise ist R1 = R2, es können aber auch Abweichungen von R1 , R2, je nach konkreter Formgebung, vorgesehen sein.
Somit schwenken die Enden 14a, 15a mit geringem Bauraum; entsprechend können auch die Fenster 18 und 20 relativ klein ausgebildet werden.
Die Betätigung des Aktuators 7 nach unten kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Wie in Fig. 2 bis 5 gezeigt kann der Aktuator 7 mit seinem Stiel 7c aus der Oberschiene 3 heraus ragen und somit von außerhalb gedrückt werden. Alternativ zu derartigen externen Betätigungen des Aktuators 7 sind interne Betätigungen möglich; Fig. 12, 13 zeigen eine derartige Ausbildung. Hier ist ein Betätigungsbügel 24, der z. B. als Bügel bzw. gebogenes Rohr ausgebildet ist, mit seinen Bügelschenkeln 24a in die beiden seitlichen Schienenführungen 1 des Fahrzeugsitzes gesetzt, wobei die Bügelschenkel 24a durch einen mittleren Bügelbereich 24b verbunden sind, den der Benutzer somit auf dem Fahrzeugsitz sitzend ergreifen und zum Entriegeln nach unten drücken kann. Die beiden Bügelschenkel 24a ragen jeweils nach hin- ten - d. h. in -X-Richtung - in die jeweilige Oberschiene 3 der Schienenführung 1 und erstrecken sich dort gemäß der Schnittansicht der Fig. 13 bis zu einer Gelenkanbindung 26; hierzu kann der Betätigungsbügel 24 an den Enden seiner Bügelschenkel 24a z. B. gekrümmt oder abgewinkelt sein, um ein Lagerauge 24c auszubilden, das in der Gelenkanbindung 26 gelenkig aufgenommen ist. In der Schnittansicht der Fig. 13 ist die Verriegelungseinrichtung 4 hierbei nur schematisiert eingezeichnet; sie ist grundsätzlich entsprechend der Ausführungsform der Fig. 1 bis 1 1 ausgebildet.

Claims

Patentansprüche
1. Verriegelungseinrichtung (4) für eine Schienenführung (1 ) eines Fahrzeugsitzes,
wobei die Verriegelungseinrichtung (4) zur Befestigung an einer Oberschiene (3) vorgesehen ist, die auf einer Unterschiene (2) längsverstellbar aufgenommen ist, und
wobei die Verriegelungseinrichtung (4) mindestens aufweist:
ein Sperrelement (10), das zwischen einer Verriegelungsstellung und ei- ner Freigabestellung verstellbar ist und einen Sperrzahn (14) zum Eingriff in ein Sperrfenster (18) der Unterschiene (2) zur Ausbildung der Verriegelungsstellung aufweist,
eine Sperrfeder (1 1 ) zur Vorspannung des Sperrelementes (10) in die Verriegelungsstellung,
einen Aktuator (7) zum Verstellen des Sperrelementes (10) von der Verriegelungsstellung in die Freigabestellung,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei der Bestätigung des Aktuators (7) zur Entriegelung des Sperrelementes (10) in einem ersten Stellweg (s1 ) die Sperrfeder (1 1 ) verstellbar ist unter Entlastung des Sperrelementes (10) ohne direkte Betätigung des
Sperrelementes (10), und in einem nachfolgenden zweiten Stellweg (s2) das Sperrelement (10) zu seiner Entriegelung verstellbar ist.
2. Verriegelungseinrichtung (4) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeich- net, dass in dem ersten Stellweg (s1 ) das Sperrelement (10) in seiner
Verriegelungsstellung verbleibt, insbesondere durch Anlage oder Reibkontakt des Sperrelementes (10) an dem Sperrfenster (18).
3. Verriegelungseinrichtung (4) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn- zeichnet, dass der erste Stellweg (s1 ) und der zweite Stellweg (s2) als Teilstrecken einer durchgehenden Entriegelungsbewegung des Aktuators ausgebildet
Verriegelungseinrichtung
(4) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Stellweg (s2) ohne Feder- Gegenkraft der Sperrfeder (11 ) ausführbar ist.
5. Verriegelungseinrichtung (4) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrfeder (1 1 ) in dem zweiten
Stellweg (s2) in eine Passivstellung ohne Federkraft in der Verstellrichtung (-Z) verstellt ist, wobei der Aktuator (7) in dem ersten Stellweg (s1 ) einen an dem Sperrelement (10) anliegenden Teil (1 1a) der Sperrfeder (1 1 ) wegschwenkt und der weggeschwenkte Teil in dem zweiten Stellweg (s2) ohne Krafteinwirkung in der Verstellrichtung (-Z) ist.
6. Verriegelungseinrichtung (4) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (7) eine erste Anlagefläche, z. B. eine Unterseite (7d), zur Anlage an der Sperrfeder (1 1 ) und zur Verstellung der Sperrfeder (1 ) in dem ersten Stellweg (s1 ) und eine von der ersten Anlagefläche (7d) verschiedene zweite Anlagefläche (7b) zur Anlage an dem Sperrelement (10) und zur Verstellung des Sperrelementes (10) in dem zweiten Stellweg (s2) aufweist, wobei das Sperrelement (10) zu Beginn des ersten Stellwegs (s1 ) von der zweiten Anlagefläche (7b) beabstandet ist.
7. Verriegelungseinrichtung (4) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Aktuator (7) mindestens ein in Betätigungsrichtung verlaufender Aufnahmeschlitz (7a) ausgebildet ist, in dem das Sperrelement ( 0) aufgenommen ist,
wobei der Aufnahmeschlitz (7a) einen Schlitzgrund (7b) aufweist, der als zweite Anlagefläche (7b) ausgebildet ist.
8. Verriegelungseinrichtung (4) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere, unabhängig voneinander verstellbare Sperrelemente (10) vorgesehen sind, die jeweils einen Sperrzahn (14) zum Eingriff in ein Sperrfenster (18) der Unterschiene (2) auf- weisen, wobei der Aktuator in dem zweiten Stellweg (s2) gegen den
Sperrzahn (14) des Sperrelementes (10) drückt, und der Aktuator bei seiner Betätigung den Sperrzahn nach unten aus dem Sperrfenster (18) weg bewegt.
9. Verriegelungseinrichtung (4) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrfedern (1 1) als Schenkelfedern ausgelegt und mit den mehreren Sperrelementen (10) auf einer gemeinsamen Sperrklinkenachse (8) gelagert sind, wobei die Sperrfedern (11 ) neben oder zwischen den Sperrelementen (10) aufgenommen sind und mit jeweils einem Schenkelende (1 1 a) an einem Sperrelement (10) anliegen und dieses hierdurch vorspannen, und der Aktuator (7) in dem ersten Stellweg (s1 ) die Schenkelenden (11 a) der Sperrfedern (1 1) von den Sperrelementen weg bewegt.
10. Verriegelungseinrichtung (4) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrzähne (14) und/oder die Sicherungszähne (15) an ihren Enden (14a, 15a) eine Hintergreifung (14b, 15b) und/oder Verdickung (14c, 15c) aufweisen, die in der Verriegelungsstellung durch das Sperrfenster (18) oder Sicherungsfenster (20) ragt, zum Hintergreifen der Unterschiene (2) im Falle einer Deformation der Unterschiene (2) oder Zerstörung der Schienenführung (1 ).
1 1 .Verriegelungseinrichtung (4) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden (14a) der Sperrzähne (14) und/oder die Enden (15a) der Sicherungszähne (15) kreisbogenförmig mit einem Radius (R1 , R2) in einer Schwenkachse (A) der Sperrelemente (10) ausgebildet sind.
12. Schienenführung (1) für einen Fahrzeugsitz, wobei die Schienenführung
(1 ) mindestens aufweist:
eine Unterschiene (2) zur Befestigung in einem Fahrzeug, wobei die Unterschiene (2) eine Verriegelungsseite (2a) mit einer Anordnung von Sperrfenstern (18) aufweist,
eine auf der Unterschiene (2) in Längsrichtung verstellbar aufgenommene Oberschiene (3), und
eine Verriegelungseinrichtung (4) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Verriegelungseinrichtung (4) an der Oberschiene (3) befestigt ist und mindestens drei unabhängig voneinander schwenkbare, federvorgespannte Sperrelemente (10) und einen Aktuator (7) zum Betätigen der Sperrelemente (10) zur Verstellung zwischen einer Freigabestellung und einer Verriegelungsstellung aufweist,
wobei jedes Sperrelement (10) einen Sperrzahn (14) zum Eingriff in ein Sperrfenster (18) der Unterschiene (2) zur Ausbildung der Verriegelungsstellung aufweist,
wobei zumindest einige der Sperrelemente (10) zusätzlich zu dem Sperrzahn (14) einen Sicherungszahn (15) aufweisen, der in der Verriegelungsstellung des Sperrelementes (10) in einem Sicherungsfenster (20) der Unterschiene (2) aufgenommen ist.
13. Schienenführung (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterschiene (2) eine der Verriegelungsseite (2a) gegenüberliegende Sicherungsseite (2b) mit einer Anordnung aus Sicherungsfenstern (20) aufweist, und
die Sicherungszähne (15) in der Verriegelungsstellung der Sperrzähne (14) in den Sicherungsfenstern (20) ohne Kontakt mit der Unterschiene
(2) aufgenommen sind, zur Sicherung im Falle einer schnellen Verzöge- rung und/oder Beschleunigung der Oberschiene (3) gegenüber der Unterschiene (2),
wobei die Sicherungsfenster (20) mit einer größeren Breite als die Sperrfenster (18) ausgebildet sind, bei gleichem Rastermaß der Sicherungs- fenster (20) und der Sperrfenster (18).
14. Schienenführung (1) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens drei Sperrelemente (10) in einem ersten Rastermaß mit einem kleineren ersten Abstand (L1 ) zwischen den Sperrelementen (10) aufgenommen sind und die Sperrfenster (18) und die Sicherungsfenster (20) jeweils in einem zweiten Rastermaß mit größerem zweitem Abstand (L2) zwischen benachbarten Sperrfenstern (18) und benachbarten Sicherungsfenstern (20) ausgebildet sind, zur Sicherstellung eines Eingriffs mindestens eines Sperrelementes (10) mit seinem Sperrzahn (14) in ein Sperrfenster (18) und seinem Sicherungszahn (15) in ein Sicherungsfenster (20) in jeder Längsposition der Verriegelungseinrichtung (4).
15. Schienenführung (1 ) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrelemente (10) derartig durch den Aktuator (7) zur Entriegelung schwenkbar sind, dass die Sperrzähne (14) nach unten aus den Sperrfenstern (18) schwenkbar sind und die Sicherungszähne (15) nach oben aus den Sicherungsfenstern (20) schwenkbar sind, wobei die Sperrfenster (18) nach unten offen ausgebildet sind und zwischen zwei benachbarten Sperrfenstern (18) ein Zwischenzahn (19) ausgebildet ist, und die Sicherungsfenster (20) geschlossen ausgebildet sind.
16. Schienenführung (1 ) nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass
die Sperrfenster (18) als Wandkonturen oder Begrenzungen in Längsrichtung (x) Kontaktschrägen (18a) zur Anlage der bei Verriegelung ein- schwenkenden Sperrzähne (14) aufweisen, und
wobei die Kontaktschrägen (18a) in Schwenkrichtung der Sperrzähne (14) bei Verriegelung sich verjüngen oder die Breite des Sperrfensters (18) verkleinern, und
wobei die Sicherungsfenster (20) Wandkonturen (20a, 20c) aufweisen, die sich in Schwenkrichtung des Sicherungszahns (15) bei Verriegelung des Sperrelementes (10) verbreitern.
17. Schienenführung (1 ) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandkonturen (20a) der Sicherungsfenster (20) Wandschrägen (20a) aufweisen mit einem Verlauf, der in Schwenkrichtung entgegengesetzt ist zu der Kontaktschräge (18) der Sperrfenster (18).
18. Schienenführung (1 ) nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandkonturen (20c) der Sicherungsfenster (20) stufenförmig oder abgestuft mit in Schwenkrichtung des Sicherungszahns (15) bei der Einschwenkbewegung verbreiternder Abstufung ausgebildet sind, wobei die abgestuften Wandkonturen (20c) der Sicherungsfenster (20) eine Schulter (20d) aufweisen zur Anlage des Sicherungszahns (15) in einem Crashfall.
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