WO2014121793A1 - Verfahren zur steuerung eines getriebes - Google Patents

Verfahren zur steuerung eines getriebes Download PDF

Info

Publication number
WO2014121793A1
WO2014121793A1 PCT/DE2014/200026 DE2014200026W WO2014121793A1 WO 2014121793 A1 WO2014121793 A1 WO 2014121793A1 DE 2014200026 W DE2014200026 W DE 2014200026W WO 2014121793 A1 WO2014121793 A1 WO 2014121793A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
transmission line
transmission
slipping
predetermined operating
Prior art date
Application number
PCT/DE2014/200026
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Georg Göppert
Original Assignee
Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg filed Critical Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg
Priority to DE112014000762.5T priority Critical patent/DE112014000762A5/de
Priority to US14/758,014 priority patent/US9909663B2/en
Publication of WO2014121793A1 publication Critical patent/WO2014121793A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/0006—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/0006—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings
    • F16H2057/0012—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings for reducing drive line oscillations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0462—Smoothing ratio shift by controlling slip rate during gear shift transition

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a transmission for reducing or suppressing vibrations of transmission elements and / or rattle noise, in particular according to the preamble of claim 1.
  • torsional vibrations occur, in particular at low rotational speeds, which can not always be sufficiently damped by a dual-mass flywheel arranged in the drive train.
  • each transmission line can be activated by means of a clutch for torque transmission, if the relevant, the transmission line associated clutch is engaged to be able to transmit a targeted torque with engaged gear ratio.
  • the clutch of the other, inactive transmission line remains disengaged. Nevertheless, in the case of the inactive transmission line, a gear ratio can be engaged in order to be able to achieve a faster gear ratio change via the gear selection.
  • Rattling noises in the drive train are eliminated in the prior art according to DE 10 2006 008 207 A1 in that the coupling of the passive transmission line is engaged in such a way that a slip occurs on the coupling, so that the passive transmission train is acted upon and slightly braced and the parts of the transmission line due to the tension abut each other, so that even with vibration no or a reduced rattle can be heard.
  • An embodiment of the invention provides a method for controlling a transmission for reducing or suppressing vibrations of transmission elements and / or rattle noise, in particular a dual-clutch transmission, with a first transmission line with a first clutch and with a second transmission line with a second clutch, wherein the transmission lines Gear ratios are assigned, so that between an input shaft and an output shaft of the transmission torque over a selected transmission line with gear ratio ü is transferable, wherein the clutch of the selected transmission line for torque transmission is operated slipping in predetermined operating situations.
  • the predetermined operating situation is an operating situation at engine speeds below 1800 rpm, preferably below 1500 rpm or below. is half of 1300 rpm. It is particularly advantageous if the transmission stage engaged in the selected transmission stage is a transmission stage for low speeds up to about 30 to 50 km / h. This ensures that, especially in city traffic at low speeds good vibration isolation is achieved.
  • the clutch of the non-selected transmission line is at least temporarily engaged in such a way that it is operated slipping.
  • a tension can be achieved, which suppresses rattling of the elements of the transmission line.
  • the clutch of the unselected transmission line is disengaged.
  • the clutch of the unselected transmission line is operated only for a limited time in a slipping manner in critical operating situations of the transmission.
  • This slip can be controlled with slipping clutch of the selected transmission line or with engaged clutch of the selected transmission line.
  • the slip can be limited, so that the associated fuel consumption is also limited. It is also expedient if the slip is in the range of about 10 to 100 revolutions per minute (rpm), preferably in the range of 25 to 50 revolutions per minute. As a result, a sufficient vibration isolation is achieved.
  • Figure 1 is a schematic representation of a transmission in the drive train to
  • FIG. 2 is a Blockaschaltsent to illustrate the invention
  • Figure 3 is a diagram for explaining the invention.
  • the clutch 6 is, for example, a clutch with a clutch disc between two pressure plates or between the pressure plate and the secondary flywheel 4
  • a second clutch 9 is provided with a second disc and a second damper in a second transmission line 10 of the transmission 8.
  • the clutches 6 and 9 as the first clutch 6 of the first transmission line 7 and as the second clutch 9 of the second transmission line 10 may each be engaged to transmit torque between an input shaft 1 1 and an output shaft 12 of the transmission can.
  • the clutches 6, 9 are alternatively engaged with each other to transmit a torque either through the first transmission line 7 or via the second transmission line 10.
  • a ratio change is preferably changed between the transmission lines.
  • the gear ratio to be engaged can already be engaged in the transmission train, so that only the clutch this transmission line is engaged, the clutch of the other transmission line is disengaged.
  • the output shaft 12 of the transmission 8 is the remaining drive train 13 downstream of the driven wheels 14.
  • the second transmission input shaft 15 of the second transmission line 10 is also connected to the drive motor 1 via the secondary flywheel 4 by means of the coupling 9.
  • the secondary flywheel 4 is shown dotted when discussed in connection with the coupling 9.
  • a gear ratio 16 is inserted in the transmission, wherein, for example, in a dual-clutch transmission with at least two transmission lines 7, 10 in the not active transmission line, here transmission line 10, no gear ratio must be inserted.
  • the two clutches 6, 9 are vibrationally shown only as a clutch disc, which of course also clutch pressure plate du counter-pressure plate to the clutch is respectively associated.
  • the clutch 6, which is associated with the selected and active transmission line 7, at least partially slipping engaged, so that the clutch 6 of the transmission line 7 slipping by temporarily and partially applying the clutch 6 slipping is operated so that the mass of the active input shaft or the active transmission path is reduced.
  • FIG. 2 shows a block diagram 50.
  • the motor 51 is connected by means of the clutch 53 to the gear 55, the clutch 53 also due to the slip 54 performs a reduction of the suggestions.
  • the slippage reduces the amplitude of the excitation and the rattling of vehicle parts 56 is reduced.
  • the rattling in the drive train 57 is also reduced.
  • FIG. 3 plots a graph 60 with the amplitude of the torsional vibrations as a function of the rotational speed.
  • the amplitude 61 of the inactive transmission line increases until it drops drastically at about 1400 rpm and remains at a low level. If the first clutch is operated slipping, the amplitude of the inactive transmission line is reduced. In this case, the amplitude 62 of the first active transmission line at the beginning is significantly less than the amplitude of the second inactive transmission line. After lowering the amplitude of the inactive transmission line, the amplitude of the first active transmission line with respect to this is at a higher level.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Getriebes (8) zur Reduktion oder Unterdrückung von Schwingungen von Getriebeelementen und/oder von Rasselgeräuschen, insbesondere in Doppelkupplungsgetrieben, mit einem ersten Übertragungsstrang (7) mit einer ersten Kupplung (6) und mit einem zweiten Übertragungsstrang (10) mit einer zweiten Kupplung (9), wobei den Übertragungssträngen (7, 10) Getriebeübersetzungen zugeordnet sind, so dass zwischen einer Eingangswelle (11, 15) und einer Ausgangswelle (12) des Getriebes ein Drehmoment über einen ausgewählten Übertragungsstrang mit eingelegter Getriebeübersetzung übertragbar ist, wobei die Kupplung (6) des ausgewählten Übertragungsstrangs (7) zur Drehmomentübertragung in vorbestimmten Betriebssituationen schlupfend betrieben wird.

Description

Verfahren zur Steuerung eines Getriebes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Getriebes zur Reduktion oder Unterdrückung von Schwingungen von Getriebeelementen und/oder von Rasselgeräuschen, insbesondere nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 .
Bei Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor treten insbesondere bei niedrigen Drehzahlen Drehschwingungen auf, die nicht immer von einem im Antriebstrang angeordneten Zweimassenschwungrad ausreichend gedämpft werden können.
Bei Doppelkupplungsgetrieben stehen in der Regel zwei Übertragungsstränge innerhalb des Getriebes zur Verfügung, wobei jeder Übertragungsstrang mittels einer Kupplung zur Drehmomentübertragung aktiv geschaltet werden kann, wenn die diesbezügliche, dem Übertragungsstrang zugeordnete Kupplung eingerückt wird um bei eingelegter Übersetzungsstufe ein gezieltes Drehmomentübertragen zu können. Die Kupplung des anderen, inaktiven Übertragungsstrangs bleibt dabei ausgerückt. Dennoch kann bei dem inaktiven Übertragungsstrang eine Übersetzungsstufe eingelegt werden, um über die Gangvorwahl einen schnelleren Übersetzungswechsel erreichen zu können.
So treten insbesondere bei Dreizylindermotoren bei niedrigen Drehzahlen Drehschwingungen auf, die bei Doppelkupplungsgetrieben zu Schwingungen im Spiel der angekoppelten aber inaktiven Übertragungsstrangs bzw. der inaktiven Eingangswelle führen, weil die Schwingwinkel der Sekundärmasse des Zweimassenschwungrads noch zu groß sind.
Ein Vermeiden des Schwingens durch eine Neutralvorwahl des inaktiven Übertragungsstrangs bzw. der inaktiven Eingangswelle wäre zwar möglich, dies führt aber zu erhöhten Schaltzeiten bei einem Übersetzungswechsel, weil die nachfolgende Übersetzungsstufe erst noch eingelegt werden muss, was insbesondere bei niedrigen Drehzahlen sehr störend ist. Auch ist dies besonders nachteilig, weil diese Fahrzustände im Stadtverkehr besonders häufig auftreten.
Rasselgeräusche im Antriebsstrang werden im Stand der Technik gemäß der DE 10 2006 008 207 A1 dadurch beseitigt, dass die Kupplung des passiven Übertragungsstrangs derart eingerückt wird, dass ein Schlupf an der Kupplung entsteht, so dass der passive Übertragungsstrang beaufschlagt und geringfügig verspannt wird und die Teile des Übertragungsstrangs durch die Verspannung aneinander anliegen, so dass auch bei Vibrationen kein oder ein reduziertes Rasseln zu hören ist.
Dies hat allerdings den Nachteil, dass das permanente schlupfende Anlegen der Kupplung zu einem erheblichen Verschleiß der Kupplung und auch zu einem inakzeptabel hohen Kraftstoffmehrverbrauch führt.
Daher ist es die Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zur Steuerung eines Getriebes zu schaffen, das eine Reduktion oder Unterdrückung von Schwingungen von Getriebeelementen und/oder Rasselgeräuschen erreicht und dennoch einen geringen Verschleiß und nur einen geringen aber dennoch akzeptablen Kraftstoffmehrverbrauch verursacht.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung sieht ein Verfahren zur Steuerung eines Getriebes zur Reduktion oder Unterdrückung Schwingungen von Getriebeelementen und/oder von Rasselgeräuschen vor, insbesondere eines Doppelkupplungsgetriebes, mit einem ersten Übertragungsstrang mit einer ersten Kupplung und mit einem zweiten Übertragungsstrang mit einer zweiten Kupplung, wobei den Übertragungssträngen Getriebeübersetzungen zugeordnet sind, so dass zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle des Getriebes ein Drehmoment über einen ausgewählten Übertragungsstrang mit eingelegter Getriebeübersetzung ü- bertragbar ist, wobei die Kupplung des ausgewählten Übertragungsstrangs zur Drehmomentübertragung in vorbestimmten Betriebssituationen schlupfend betrieben wird. Dadurch kann in vorbestimmten Betriebssituationen, in welchen die Schwingungsisolation oder -dämpfung von Drehschwingungen durch den vorgesehenen Drehschwingungsdämpfer, wie ein Zweimassenschwungrad, nicht ausreichend ist, zeitweilig bzw. Betriebszustandsabhängig Schlupf in der Kupplung angesteuert wird, die dem ausgewählten Übertragungsstrang zugeordnet ist. Dadurch wird eine verbesserte Dämpfung und Isolation erzielt. In Betriebssituationen, in welchen die Schwingungsdämpfung des Drehschwingungsdämpfers ausreichend ist, wird jedoch kein Schlupf angesteuert. So kann ohne große Veränderung am Drehschwingungsdämpfer und ohne Ausblendung spezifischer Betriebssituationen eine verbesserte Schwingungsdämpfung erreicht, wobei der Kraftstoffmehrverbrauch aufgrund des Schlupfs gering ausfällt.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die vorbestimmte Betriebssituation eine Betriebssituation bei Motordrehzahlen unter 1800 U/min, vorzugsweise unterhalb von 1500 U/min oder unter- halb von 1300 U/min ist. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die im ausgewählten Übertragungsstrang eingelegte Übersetzungsstufe eine Übersetzungsstufe für geringe Geschwindigkeiten bis etwa 30 bis 50 km/h ist. Dadurch wird erreicht, dass insbesondere im Stadtverkehr bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten eine gute Schwingungsisolation erreicht wird.
Auch ist es zweckmäßig, wenn die Kupplung des nicht ausgewählten Übertragungsstrangs zumindest zeitlich begrenzt derart eingerückt wird, dass sie schlupfend betrieben wird. So kann in vorbestimmten Betriebssituationen eine Verspannung erzielt werden, die ein Rasseln der Elemente des Übertragungsstrangs unterdrückt. Alternativ ist die Kupplung des nicht ausgewählten Übertragungsstrangs ausgerückt.
Dabei ist es weiterhin vorteilhaft, wenn in dem nicht ausgewählten Übertragungsstrang auch eine Getriebeübersetzung eingelegt ist. Dadurch kann eine Verspannung bei schlupfender Kupplung erreicht werden.
Auch ist es zweckmäßig, wenn die Kupplung des nicht ausgewählten Übertragungsstrangs nur in kritischen Betriebssituationen des Getriebes zeitlich begrenzt schlupfend betrieben wird. Dieser Schlupf kann bei schlupfender Kupplung des ausgewählten Übertragungsstrangs oder bei eingerückter Kupplung des ausgewählten Übertragungsstrangs angesteuert werden.
Auch ist es vorteilhaft, wenn eine Erkennung einer vorbestimmten Betriebssituation
durchgeführt wird, so dass die ausgewählte Kupplung und/oder die nicht ausgewählte Kupplung zur Schwingungsreduktion und/oder Rasselgeräuschreduktion schlupfend angesteuert werden.
Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, wenn eine Erkennung einer zukünftigen vorbestimmten Betriebssituation durchgeführt wird, um die ausgewählte Kupplung bereits schlupfend ansteuern zu können, bevor die als störend empfundenen Schwingungen entstanden sind. Dadurch kann im Vorgriff ein schlupfender Betrieb angesteuert werden, bevor die Drehschwingungen auftreten und spürbar sind.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn bei Nichtvorliegen der vorbestimmten Betriebssituation dass schlupfende Ansteuern der Kupplung beendet oder verhindert wird. So kann der Schlupf begrenzt werden, so dass der damit einhergehende Kraftstoffmehrverbrauch ebenso begrenzt wird. Auch ist es zweckmäßig, wenn der Schlupf im Bereich von etwa 10 bis 100 Umdrehungen pro Minute (U/min), vorzugsweise im Bereich von 25 bis 50 Umdrehungen pro Minute ist. Dadurch wird eine ausreichende Schwingungsisolation erzielt.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert:
Dabei zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Getriebes im Antriebsstrang zur
Erläuterung der Erfindung,
Figur 2 ein Blockaschaltbild zur Erläuterung der Erfindung, und
Figur 3 ein Diagramm zur Erläuterung der Erfindung.
Die Figur 1 zeigt in einer schematischen Darstellung den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor 1 , einem Zweimassenschwungrad 2 mit den beiden Schwungmassen 3, 4, wie Primär- und Sekundärschwungmasse, einem Drehschwingungsdämpfer 5 und einer ersten Kupplung 6 in einem ersten Übertragungsstrang 7 eines Getriebes 8. Dabei ist die Kupplung 6 beispielsweise eine Kupplung mit einer Kupplungsscheibe zwischen zwei Druckplatten bzw. zwischen der Druckplatte und der Sekundärschwungmasse 4
Weiterhin ist eine zweite Kupplung 9 mit einer zweiten Scheibe und einem zweiten Dämpfer in einem zweiten Übertragungsstrang 10 des Getriebes 8 vorgesehen.
Die Kupplungen 6 und 9 als erste Kupplung 6 des ersten Übertragungsstrangs 7 bzw. als zweite Kupplung 9 des zweiten Übertragungsstrangs 10 können jeweils eingerückt sein, um ein Drehmoment zwischen einer Eingangswelle 1 1 und einer Ausgangswelle 12 des Getriebes übertragen zu können. Dabei sind die Kupplungen 6, 9 alternativ zueinander eingerückt, um ein Drehmoment entweder durch den ersten Übertragungsstrang 7 oder über den zweiten Übertragungsstrang 10 zu übertragen. Bei einem Übersetzungswechsel wird dabei vorzugsweise zwischen den Übertragungssträngen gewechselt. Dabei kann die einzulegende Getriebeübersetzung bereits im Übertragungsstrang eingelegt sein, so dass lediglich die Kupplung dieses Übertragungsstrangs eingerückt wird, wobei die Kupplung des anderen Übertragungsstrangs ausgerückt wird.
Der Ausgangswelle 12 des Getriebes 8 ist der verbleibende Antriebsstrang 13 bis zu den angetriebenen Rädern 14 nachgeordnet. Die zweite Getriebeeingangswelle 15 des zweiten Übertragungsstrangs 10 ist ebenso mit dem Antriebsmotor 1 über die Sekundärschwungmasse 4 mittels der Kupplung 9 verbindbar. Dabei ist die Sekundärschwungmasse 4 punktiert gezeichnet, wenn sie im Zusammenhang mit der Kupplung 9 diskutiert wird.
Im Falle, dass die Kupplung 6 eingerückt ist und ein Drehmoment vom Antriebsmotor 1 über das Getriebe 8 auf die angetriebenen Räder 14 übertragen wird, ist ein Übersetzungsverhältnis 16 im Getriebe eingelegt, wobei beispielsweise bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit zumindest zwei Übertragungssträngen 7, 10 in dem nicht aktiven Übertragungsstrang, hier Übertragungsstrang 10, keine Getriebeübersetzung eingelegt sein muss.
Die beiden Kupplungen 6, 9 sind schwingungstechnisch lediglich als Kupplungsscheibe dargestellt, wobei selbstverständlich auch Kupplungsdruckplatte du Gegendruckplatte zu der Kupplung jeweils zugehörig ist.
Dadurch, dass insbesondere bei Verbrennungsmotoren mit geringer Zylinderanzahl, wie beispielsweise bei Drei-Zylinder-Motoren, die Vibrationen größer sind, kann es sein, dass bei niedrigen Drehzahlen die Schwingwinkel der beiden Schwungmassen sehr groß werden können und dadurch Drehschwingungen auf das Getriebe übertragen werden können.
Dadurch können bei kritischen Betriebszuständen Rasselgeräusche entstehen, weil formschlüssige Verbindungselemente 17 spielbehaftet sein können, so dass diese formschlüssigen Verbindungselemente 17 im Rahmen ihres Spiels sich bewegen können und E- lemente der formschlüssigen Verbindung aufeinander treffen können und dabei die Geräusche erzeugen können. Auch können bei lose angeordneten Rädern des Getriebes 8 und bei deren formschlüssigen Verbindungen entsprechende Rasselgeräusche auftreten.
Erfindungsgemäß wird die Kupplung 6, die zu dem ausgewählten und aktiven Übertragungsstrang 7 zugehörig ist, zumindest teilweise schlupfend eingerückt, so dass die Kupplung 6 des Übertragungsstrangs 7 durch zeitweises und teilweises Anlegen der Kupplung 6 schlupfend betrieben wird, so dass die Masse der aktiven Eingangswelle bzw. des aktiven Übertragungspfads reduziert wird.
Die Impactdrehmomente, die zwischen dem aktiven und dem inaktiven Übertragungsstrang wirken, reduzieren sich durch den Schlupf der ersten Kupplung.
Bei Fahrzeugtests mit einem Drei-Zylinder-Motor steigt sogar die Eingangswellenbeschleunigung mit Schlupf durch die Ankopplung an die Motorblockschwingung. Die Schlupfregelung führt also nicht alleine zu einer Isolierung, sondern reduziert die Masse der Welle desersten Übertragungsstrangs.
Die Figur 2 zeigt ein Blockschaltbild 50. Ausgehend von dem Motor 51 mit den Anregungen 52 des Motormoments wird der Motor 51 mittels der Kupplung 53 mit dem Getriebe 55 verbunden, wobei die Kupplung 53 auch aufgrund des Schlupfs 54 eine Reduktion der Anregungen vollzieht. Durch den Schlupf erfolgt eine Reduzierung der Amplitude der Anregung und das Rasseln von Fahrzeugteilen 56 wird reduziert. Das Rasseln im Antriebstrang 57 wird e- benso reduziert.
In der Figur 3 ist ein Diagramm 60 mit der Amplitude der Drehschwingungen als Funktion der Drehzahl aufgetragen.
Zu Beginn steigt die Amplitude 61 des inaktiven Übertragungsstrangs, bis er bei ca.1400 U/min drastisch absinkt und auf einem niedrigen Niveau verbleibt. Wird die erste Kupplung schlupfend betrieben, so reduziert sich die Amplitude des inaktiven Übertragungsstrangs. Dabei ist die Amplitude 62 des ersten aktiven Übertragungsstrangs zu Beginn deutlich geringer als die Amplitude des zweiten inaktiven Übertragungsstrangs. Nach dem Absenken der Amplitude des inaktiven Übertragungsstrangs ist die Amplitude des ersten aktiven Übertragungsstrangs gegenüber dieser auf höherem Niveau. Bezuqszeichenliste Antriebsmotor
Zweimassenschwungrad
Schwungmasse
Schwungmasse
Drehschwingungsdämpfer
erste Kupplung
erster Übertragungsstrang
Getriebe
zweite Kupplung
zweiter Übertragungsstrang
Eingangswelle
Ausgangswelle
verbleibender Antriebsstrang
Rad
zweite Getriebeeingangswelle
Übersetzungsverhältnis
Verbindungselement
Blockschaltbild
Motor
Anregungen
Kupplung
Schlupf
Getriebe
Fahrzeugteile
Antriebsstrang
Diagramm
Amplitude
Amplitude

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Steuerung eines Getriebes (8) zur Reduktion oder Unterdrückung Schwingungen von Get ebeelementen und/oder von Rasselgeräuschen, insbesondere in Doppelkupplungsgetrieben, mit einem ersten Übertragungsstrang (7) mit einer ersten Kupplung (6) und mit einem zweiten Übertragungsstrang (10) mit einer zweiten Kupplung (9), wobei den Übertragungssträngen (7,10) Getriebeübersetzungen zugeordnet sind, so dass zwischen einer Eingangswelle (1 1 ,15) und einer Ausgangswelle (12) des Getriebes ein Drehmoment über einen ausgewählten Übertragungsstrang mit eingelegter Getriebeübersetzung übertragbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (6) des ausgewählten Übertragungsstrangs (7) zur Drehmomentübertragung in vorbestimmten Betriebssituationen schlupfend betrieben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Betriebssituation eine Betriebssituation bei Motordrehzahlen unter 1800 U/min, vorzugsweise unterhalb von 1500 U/min oder unterhalb von 1300 U/min ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (10) des nicht ausgewählten Übertragungsstrangs zumindest zeitlich begrenzt derart eingerückt wird, dass sie schlupfend betrieben wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass in dem nicht ausgewählten Übertragungsstrang (10) auch eine Getriebeübersetzung eingelegt ist.
5. Verfahren nach Anspruch 1 , 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung des nicht ausgewählten Übertragungsstrangs (10) nur in kritischen Betriebssituationen des Getriebes zeitlich begrenzt schlupfend betrieben wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Erkennung einer vorbestimmten Betriebssituation durchgeführt wird, so dass die ausgewählte Kupplung (6) und/oder die nicht ausgewählte Kupplung zur Schwingungsreduktion und/oder Rasselgeräuschreduktion schlupfend angesteuert werden.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Erkennung einer zukünftigen vorbestimmten Betriebssituation durchgeführt wird, um die ausgewählte Kupplung (6) bereits schlupfend ansteuern zu können, bevor die als störend empfundenen Schwingungen entstanden sind.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Nichtvorliegen der vorbestimmten Betriebssituation dass schlupfende Ansteuern der Kupplung beendet oder verhindert wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlupf im Bereich von etwa 10 bis 100 Umdrehungen pro Minute (U/min), vorzugsweise im Bereich von 25 bis 50 Umdrehungen pro Minute, ist.
PCT/DE2014/200026 2013-02-11 2014-01-24 Verfahren zur steuerung eines getriebes WO2014121793A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112014000762.5T DE112014000762A5 (de) 2013-02-11 2014-01-24 Verfahren zur Steuerung eines Getriebes
US14/758,014 US9909663B2 (en) 2013-02-11 2014-01-24 Method for controlling a transmission

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013202159.3 2013-02-11
DE102013202159 2013-02-11

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014121793A1 true WO2014121793A1 (de) 2014-08-14

Family

ID=50184708

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2014/200026 WO2014121793A1 (de) 2013-02-11 2014-01-24 Verfahren zur steuerung eines getriebes

Country Status (3)

Country Link
US (1) US9909663B2 (de)
DE (2) DE102014201312A1 (de)
WO (1) WO2014121793A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109752183A (zh) * 2019-01-17 2019-05-14 重庆长安汽车股份有限公司 一种变速器敲击灵敏度测试方法

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9681860B2 (en) 2008-10-24 2017-06-20 Dennis L Steffen Halo tip spray head atomizer delivery manifold device
DE102019205510A1 (de) * 2019-04-16 2020-10-22 Zf Friedrichshafen Ag Hybrid-Getriebeeinrichtung, Motor-Getriebeanordnung, Hybrid-Antriebsstrang sowie Kraftfahrzeug

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10308713A1 (de) * 2002-03-07 2003-10-16 Luk Lamellen & Kupplungsbau Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes bei einer Überschneidungsschaltung
DE102006008207A1 (de) 2005-03-16 2006-09-28 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zum Vermindern von unerwünschten Geräuschen in einem Parallelschaltgetriebe
DE102006010934A1 (de) * 2005-03-26 2006-09-28 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zur Synchronisierung in einem automatisierten Schaltgetriebe
DE102008032757A1 (de) * 2008-07-11 2010-01-14 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zur Unterdrückung von Getriebegeräuschen

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009047052A1 (de) * 2009-11-24 2011-05-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges
US9206898B2 (en) * 2011-05-11 2015-12-08 GM Global Technology Operations LLC Apparatus and method for operating a clutch in a transmission
US8690728B2 (en) * 2011-11-01 2014-04-08 Ford Global Technologies, Llc Controlled vehicle launch using a stepped ratio transmission

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10308713A1 (de) * 2002-03-07 2003-10-16 Luk Lamellen & Kupplungsbau Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes bei einer Überschneidungsschaltung
DE102006008207A1 (de) 2005-03-16 2006-09-28 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zum Vermindern von unerwünschten Geräuschen in einem Parallelschaltgetriebe
DE102006010934A1 (de) * 2005-03-26 2006-09-28 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zur Synchronisierung in einem automatisierten Schaltgetriebe
DE102008032757A1 (de) * 2008-07-11 2010-01-14 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zur Unterdrückung von Getriebegeräuschen

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109752183A (zh) * 2019-01-17 2019-05-14 重庆长安汽车股份有限公司 一种变速器敲击灵敏度测试方法
CN109752183B (zh) * 2019-01-17 2020-07-10 重庆长安汽车股份有限公司 一种变速器敲击灵敏度测试方法

Also Published As

Publication number Publication date
DE102014201312A1 (de) 2014-08-14
US20150345624A1 (en) 2015-12-03
DE112014000762A5 (de) 2015-10-22
US9909663B2 (en) 2018-03-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19538784B4 (de) Steuerverfahren für ein Drehmomentübertragungssystem
EP3668737B1 (de) Hybridantriebsgetriebeeinheit sowie verfahren zum betreiben eines fahrzeugs mit hybridantrieb
DE102014205058A1 (de) Dämpfereinrichtung für ein Fahrzeug sowie Verfahren zum Auslegen einer Dämpfereinrichtung
DE102006008207B4 (de) Verfahren zum Vermindern von unerwünschten Geräuschen in einem Parallelschaltgetriebe
WO2007073711A1 (de) Kraftfahrzeugantriebsstrang und verfahren zur reduzierung von rupfschwingungen in einem solchen
EP2753846B1 (de) Antriebsstrang mit stirnradgetriebe und fliehkraftpendel
DE102012102342A1 (de) Verfahren zum Motorstart
EP3478983B1 (de) Verfahren zur übertragung und dämpfung von drehmomenten
EP1298341B1 (de) Verfahren zur Beeinflussung und ggf. Beherrschung von Drehbewegungszuständen in einem eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Antriebsstrang
WO2014121793A1 (de) Verfahren zur steuerung eines getriebes
DE102010014193C5 (de) Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes
WO2012097988A1 (de) Kraftfahrzeugantriebsstrang
DE102007037530A1 (de) Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Reduzieren von betriebszustandsabhängigen Drehschwingungen
DE102009002595A1 (de) Dämpfungsanordnung
DE102015226413A1 (de) Hybridsystem zur Verwendung in einem Hybridfahrzeug
DE102011109086A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE102013214200A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Getriebes
WO2015149762A1 (de) Antriebsanordnung für ein fahrzeug sowie fahrzeug mit der antriebsanordnung
EP3830448B1 (de) Verfahren zum unterdrücken von geräuschen in einem doppelkupplungsgetriebe für ein kraftfahrzeug
DE102010022674B4 (de) Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
WO2009003766A1 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs
DE102015220059A1 (de) Verfahren zum Lernen von Synchronisationsschwellen eines Doppelkupplungsgetriebes in einem Kraftfahrzeug
DE102014212153A1 (de) Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen in einer Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung und eine Vorrichtung zur Verminderung von Rupfschwingungen in einer Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung
DE102013208074A1 (de) Nasse Doppelkupplung
DE102021209425B3 (de) Verfahren zur Durchführung eines Schaltvorgangs

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14706777

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14758014

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112014000762

Country of ref document: DE

Ref document number: 1120140007625

Country of ref document: DE

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R225

Ref document number: 112014000762

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14706777

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1