WO2014079727A2 - Kraftfahrzeugkarosserie, die für eine kollision mit geringer überdeckung ausgelegt ist - Google Patents

Kraftfahrzeugkarosserie, die für eine kollision mit geringer überdeckung ausgelegt ist Download PDF

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WO2014079727A2
WO2014079727A2 PCT/EP2013/073551 EP2013073551W WO2014079727A2 WO 2014079727 A2 WO2014079727 A2 WO 2014079727A2 EP 2013073551 W EP2013073551 W EP 2013073551W WO 2014079727 A2 WO2014079727 A2 WO 2014079727A2
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the present invention enters an automotive bodywork for a vehicle that is designed for a low overlap collision. More recently, there has been a crashworthiness of
  • the deflector consists of a hinged support structure which, in the event of a low overlap collision with a collision opponent, such as another
  • Motor vehicle ensures that a wheel advantageous to the motor vehicle
  • Vehicle body which is designed for a collision with low coverage, create z, wherein the ' body is formed by simple means such that a lateral force or lateral acceleration acts on the vehicle body in the event of collision with low coverage.
  • a motor vehicle body having the features of claim 1 has a
  • Bumper cross member is ats closed or open «Hohlprofll formed, tn the Hohlprofll in the end portion of the bumper cross member is formed at least partially a koliisionsfest profile Veretärkung.
  • a collision-resistant profile reinforcement in the sense of the invention resists a frontal collision, in particular a frontal collision with low overlap.
  • the Pro 8 can withstand a frontal collision up to a predetermined collision energy or up to a predetermined load height, which is predetermined, for example, by standardized crash tests.
  • predetermined collision energy is collision resistant, the end portion of the bumper cross member at least in the three, in which the collision resistant
  • the end portion of the bumper cross member at least at the areas with the profile reinforcement, maintained.
  • the cross section of the end portion of the bumper cross member at least in the areas with the profile reinforcement remains substantially maintained.
  • End portion of the bumper cross member a lateral pulse, i. an impulse in motor vehicle retrace direction, on the vehicle body in the case of frontal collision with low coverage.
  • the transverse momentum reduces one
  • the Proftlverstärkung is designed such that at a
  • Frontal collision in particular a low overlap frontal collision, a deformation of the cross section of the end portion of the Stoßfärtgerq uerlos, in particular a compression of the cross section of the end portion of the
  • a Frontalkoliision m 'rt less overlap in the sense of the present invention is a head-on collision of the Anlagenkaroeserie with a preventing ".
  • the obstacle can be a fixed, rigid obstacle or an accident opponent, ie another one
  • a low overlap frontal collision may mean overlap of the vehicle body with the vehicle transverse direction obstacle of about 25% or less.
  • the profit enhancement may be made such that it is not or substantially non-deformable due to the low overlap collision.
  • non-deformable in this context means the
  • the end portion of the bumper cross member is formed such that it is bendable or bendable in the fold of the frontal collision.
  • the end portion of the Stoßgrongerquerdisposeds with the profile reinforcement is designed such that it is directly or indirectly supported in the case of Frontaikolfaion on the side rail.
  • the end portion of the Stoßfä ngerquerys is bent or bent as far as de area of the end portion of the Bumper cross member, on the longitudinal delay itself, ie directly, or one on the
  • Longitudinal member arranged element i. indirectly, supports.
  • the profile reinforcement is particularly advantageous - as it is a
  • End portion of the bumper cross member are arranged cooperatively such that the end portion of the bumper cross member in the frontal collision meets the Abstufctetement.
  • Automotive body further reinforced.
  • the support element is preferably a cantilever beam.
  • the deformed by the frontal collision end portion of the bumper cross member strikes the cantilever.
  • the deformed end portion of the bumper cross member at the end of the stimulant end cantilever is abstqtzbar, so that further deformation of the end portion of the bumper cross member is prevented.
  • the profile reinforcement is arranged only in the region of the end portion of the bumper cross member, which meets in the case of frontal collision with little overlap on the longitudinal beam or on the support element.
  • the professional reinforcementment is arranged only at the areas that are particularly effective in terms of the already described cross-momentum .This saves both material and blowing with a similar effect.
  • the transverse force causes the Koüisionsgegner in the lateral direction, ie transversely to the direction of collision, pushed away from each other and thus the
  • the cantilever beam, the side member and the bumper cross member are substantially in a boar » ⁇ .
  • This Ebens is preferably parallel to the longitudinal axis and the transverse axis of the motor vehicle or the motor vehicle karoeserie.
  • Abference be formed of an aluminum material.
  • a Abstüz synonym is provided which is designed such that a transmitted via a wheel load of the frontal collision is received by the support beam and that the support support in particular is formed that he supports a movement of the wheel in Quem 'rect in the head-on collision.
  • the wheel supported on the support bracket allows the support support by its special training a deflection of the wheel to the outside, so that this is not in the direction of a passenger tents in the
  • Vehicle body can penetrate.
  • the support carrier has a Abgleitschräge for .Rad, the like
  • the wheel is formed, that the wheel is slidable to the outside.
  • the wheel is slidable to the outside.
  • the outrigger can also be attached to another linker, e.g. at one. ,
  • the profile braiding is formed of a foamed or non-foamed plastic material
  • the profile reinforcement may be formed of a metal extruded profile, the extrusion direction in a
  • Main load direction of collision is designed with low coverage.
  • the Profilverstärtcung can be formed as easily as possible with sufficient strength and non-deformability.
  • a wall thickness of the profile of the bumper cross member can be made smaller by the presence of the profile reinforcement with the same strength, so that the
  • Bumper cross member is lighter.
  • FIG. 1 is a schematic plan view of a lower body frame of a Kraftmaika rosserie according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic plan view of an end portion of FIG.
  • FIG. 3 is a schematic plan view of the end portion of FIG.
  • Flg. 4 is a schematic section through the end portion of FIG.
  • Bumper cross member according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a schematic sectional view through the end portion of FIG.
  • FIG. 6 is a schematic plan view of an end portion of FIG.
  • Motor vehicle body according to a second embodiment of the present invention prior to a frontal collision.
  • FIG. 7 is a schematic plan view of the end portion of FIG.
  • Bumper cross member and the side member of the vehicle body according to the second embodiment of the present invention during the frontal collision.
  • FIG. 8 is a schematic plan view of an end portion of FIG.
  • FIG. 9 is a schematic plan view of the end portion of FIG.
  • Figure 1 is a plan view of a lower frame of a
  • the lower frame of Kraftmaika rosserie 1 is essentially made of aluminum according to the first embodiment.
  • the motor vehicle body 1 has a left front side member 3 and a right front side member 4. At the ends of the left
  • Longitudinal member 3 and the right side member 4 is arranged a Stoßflinderq uerong.
  • a left end portion 51 of the bumper cross member 5 overhangs the left front side member 3 and a right end portion 52 of the
  • Bumper cross member 5 overhangs the right front side member 4.
  • a KragtrSger 7 is fixed torque.
  • a right KragtrSger 8 is fixed torque on the right front longitudinal beam 4.
  • the left KragtrSger 7 is in a space between a left
  • Wheel 10 and the right end portion 52 of the bumper cross member 5 is arranged.
  • In the longitudinal direction behind the wheel 9 is a
  • Support support 11 That is, the wheel 9 is disposed between the support beam 11 and the cantilever 7.
  • the support beam 11 is to receive a load of a left wheel, not shown, in the frontal collision case with low coverage. Further, the support beam 11 has a Abgleitschräge 111, which is formed and is arranged so that it favors sliding of the left wheel in Frontalkolllsionsfall with low coverage to the outside. Analog is on the right side of the vehicle body 1, a support bracket 12 is formed with a Abgielteehräge 112, which is located in the direction of travel behind the wheel 10.
  • the support beam 1.1 is fixed to a left middle longitudinal stringer 13, which is arranged slightly offset from the left front side member 3.
  • the support beam 12 is arranged on a right middle side member 14, which is slightly offset from the right front side member 4 is formed.
  • the support beams 11 and 2 ⁇ are each further with the function of a
  • a strut 15 is shown in the manner of a framework, between the left front side member 3 and the right front
  • Lings nave 4 is arranged and fixed. About the bracing 15, the left cantilever is additionally supported on the right front longitudinal stringers. Further, on the strut 15 of the right Krag carrier 6 additionally supported on the left front side member 3.
  • Figure 2 shows a front portion of the left front side member 3, the torque-fixed fixed cantilever beam 7 and the Unken end portion 51 of the Bumpers Queegons 5, wherein the bumper cross member 5 is fixed torque-tight at the front end of the longitudinal member 3.
  • an obstacle 19 is shown schematically in Figure 2
  • the motor vehicle or the motor vehicle body staggeringly encounters the obstacle 19.
  • the center of the obstacle 19 is located outside of the longitudinal member 3.
  • a collision opponent may be a fixed obstacle or may be another oncoming vehicle that collides with this vehicle or the vehicle body with little overlap.
  • the collision opponent hits the left wheel, which is not shown in Figures 2 and 3, and presses it against the support element 11, which is shown in Figure 1.
  • the wheel continues to hit the sliding bevel 11 of the support carrier 11.
  • the steering angle causes the wheel to slide along the sliding bevel 111 and thus in the transverse direction of the wheel
  • Motor vehicle body 1 This favors a movement of the wheel to the outside.
  • the cantilever beam as well as the support beam act to the effect that the Prontalkoisions kit be derived laterally.
  • FIG 4 is a sectional view of the end portion 51 of the Stoßfnatureerq uerismes 5 is shown.
  • the Endabschnft 51 is, as preferably the entire StoEnatureerquerany 5, formed as a closed hollow profile.
  • the closed hollow profile may be formed in one piece or may consist of a U-shaped profile and a plate member fixed thereto.
  • a Profile reinforcement 21 arranged The professional reinforcement 21 essentially fills out the entire hollow profile cross-section, but may also only fill parts thereof aiteratively.
  • the professional reinforcement 21 according to the present first
  • Embodiment fills the part of the hollow profile of the end portion 51 of
  • the professional reinforcement 21 is approximately as wide in the direction of the width of the motor vehicle as the front end 71 of the collar 7.
  • the profile reinforcement 21 causes the end portion 51 of the
  • Bumper cross member 5 which meets in the collision on the front end 71 of the cantilever 7, is not printed together.
  • a bending of the end portion 51 of the bumper cross member 5 by the collision opponent is not printed together.
  • FIG. 5 shows an alternative to the hollow profile shown in FIG.
  • the alternative hollow profile is formed with two chambers, whereas the hollow profile shown in Figure 4 has only one chamber.
  • a Profiiverstärkung 21 is arranged in each chamber of the alternative hollow profile.
  • a motor vehicle body according to the second embodiment has a side rail 3 and a bumper cross member 5, but in contrast to the vehicle body according to the first embodiment no cantilever.
  • 6 is a schematic plan view of a left end portion 51 of the bumper cross member 5 and the left side member 3 before a frontal collision, ie in a non-chilled and deformed state, in the Endabechnitt 51 a profile reinforcement 21 is arranged.
  • a motor vehicle body series according to the third embodiment has a longitudinal beam 3 and a bumper cross member 5, but in contrast to the motor vehicle body according to the first109sbeispiei no obliquely forwardly extending Krag carrier.
  • a support member 307 is attached to a side wall of the longitudinal support 3.
  • FIG. 8 is a schematic plan view of a left
  • End portion 51 öu ⁇ bumper cross member 5 the left longitudinal retarder 3 and the because mounted supporting element 307 rcntalkolliston before ei ", ie in a Vietnamesekollid investigating and deformed state. Analogous to the first and the second practicalstalspielchiefsbelspie! is in the end portion 51
  • Profile reinforcement 21 is arranged.
  • the ProfS reinforcement 21 is disposed in the region of the end portion 51 which will strike the support element 307 in a frontal collision with a small overlap.

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Abstract

Eine Kraftfahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung hat einen Längsträger und einen Stoßfängerquertnäger, der an einem Ende des Längsträgers fixiert ist. Ein Endabschnitt des Stoßfängerquerträgers ragt in Querrichtung über den Längsträger hinaus. Der Endabschnitt des Stoßfängerquerträgers ist als geschlossenes oder offenes Hohlprofil ausgebildet. In dem Hohiprofil in dem Endabschnitt des Stoßfängerquerträgers ist zumindest bereichsweise eine kollisionsfeste Profilverstärkung ausgebildet.

Description

Kraftfahrzeugkarosserie, die für eine Kollision mit geringer Überdeckung ausgelegt ist
Die vorliegende ErTindung betritt eine Kraftfahrzeugkarosserie für ein KraWahfzeyg, die für eins Kollision mit geringer Überdeckung ausgelegt bzw. optimiert Ist, in Jüngerer Zeit gibt es Anstrengungen, eine Crashfestigkeit von
Kraftlahrzeugkarosserien für den Fall einer Frontalkoilision mit geringer
Überdeckung zu erhöhen.
Zum Beispiel ist aus der WO 2007/101285 A2 eine Abweisvoirichtung bei
teilüberdeckter Frontalkollision für Kraftfahrzeuge bekannt, wobei die
Abweisvorrichtung bewirken soll, dass bei einer Kollision eine Querkraft auf die Kraftfahrzeugkarosserie bzw. auf das Kraftfahrzeug wirkt. Die Abweisvorrichtung besteht aus einer gelenkigen Trägerkonstruktion, die im Falle einer Kollision mit geringer Überdeckung mit einem Kollisionsgegner, wie einem anderen
Kraftfahrzeug, dafür sorgt, dass ein Rad das Kraftfahrzeugs vorteilhaft
eingeschlagen wird.
Es ist nunmehr die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine
Kraftfahrzeugkarosserie, die für eine Kollision mit geringer Überdeckung ausgelegt ist, z schaffen, wobei die 'Karosserie mit einfachen Mitteln derart ausgebildet ist, dass eine Querkraft oder Querbeschleunigung auf die Kraftfahrzeugkarosserie im Falle der Kollision mit geringer Überdeckung wirkt.
Diese Aufgabe wird durch eine Kraftfahrzeugkarosserie gelöst, die die Merkmale von Patentanspruch 1 aufweist. Eine Kraftfahrzeug karosserie gemäß der vorliegenden Erfindung hat einen
Längsträger und einen Stoßfängerquerträger, der an einem Ende des
Längsträgers fixiert ist. Ein Endabschnitt des Stoßfängerquerträgers ragt in
Querrichtung über den Längsträger hinaus. Der Endabschnitt des
Stoßfängerquerträgers ist ats geschlossenes oder offen« Hohlprofll ausgebildet, tn dem Hohlprofll in dem Endabschnitt des Stoßfängerquerträgers ist zumindest bereichsweise eine koliisionsfeste Profilveretärkung ausgebildet.
Bereichsweise bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Profi! Verstärkung nicht in dem gesamten Endabschnitt des. Stoßflngerquertrigers angeordnet sein muss. Eine kollisionsfeste Profilverstärkung im Sinne der Erfindung widersteht einer Frontalkollision, insbesondere einer Frontalkollision mit geringer Überdeckung. Zumindest widersteht die Pro 8 Verstärkung einer Fronte ikollision bis zu einer vorbestimmten Kollisionsenergie bzw. bis zu einer vorbestimmten Lasthöhe, die beispielsweise durch genormte Crashversuche vorgegeben ist.
Durch die kolllsionsfe ;·!«■' Profiiveretärkung, die insbesondere bis zu der
vorbestimmten KoIHslonsenergie kollisionsfest ist, wird der Endabschnitt des Stoßfängerquerträgers zumindest in dem dreien, in dem die kollisionsfeste
Profllverstarkung angeordnet bzw. ausgebildet ist, bei der Kollision, insbesondere der Frontalkollision mit geringer Überdeckung, nicht zusammengedruckt.
Insbesondere wird die Profi Iverstärkung in Kollisionsrichtung nicht
zusammengedrückt. Damit bleibt eine Breite, d.h. in Fahrrichtung der
Kraftfahrzeugkarosserie, des Endabschnitts des Stoßfängerquerträgers, zumindest an den Bereichen mit der Profilverstärkung, aufrechterhalten. Mit anderen Worten bleibt der Querschnitt des Endabschnitts des Stoßfängerquerträgers zumindest in den Bereichen mit der Profilverstärkung im Wesentlichen aufrechterhalten. Dadurch, dass der Querschnitt des Endabschnitts des Stoßfängerquerträgers Im
Wesentlichen gleich bleibt und nicht zusammengedrückt wird, bewirkt der
Endabschnitt des Stoßfängerquerträgers einen seitlichen Impuls, d.h. ein Impuls in Kraftfahrzeugkaroese riequerichtung, auf die Kraftfahrzeugkarosserie im Falle der Frontalkollision mit geringer Überdeckung. Der Querimpuls verringert eine
Überlappung der Kollisionsgegner und damit eine Kollisionsenergie in
Kraftfahrzeug kerosseriellngsrichtung. Bevorzugt ist die Proftlverstärkung derartig ausgebildet, dass bei einer
Frontalkoliision, insbesondere einer Frontalkollision mit geringer Überdeckung, eine Verformung des Querschnitts des Endabschnitts des Stoßfärtgerq uerträgers , insbesondere ein Zusammendrücken des Querschnitts des Endabschnitts des
Stoßfängerquerträgers in Kollisionsrichtung, durch die Profilverstärkung
eingeschränkt oder unterbunden ist.
Eine Frontalkoliision m'rt geringer Überdeckung im Sinne der vorliegenden Erfindung ist eine Frontalkollision der Fahrzeugkaroeserie mit einem Hindern». Das Hindernis kann ein festes, starres Hindernis oder ein Unfallgegner, d.h. ein anderes
Kraftfahrzeug, sein. Der Ausddruck .geringe Überdeckung" bedeutet, dass das Hindernis und die Kraftfahrzeugkarosselle, bzw. das Kraftfahrzeug, nicht mittig zueinander kollidieren sondern versetzt zueinander kollidieren, insbesondere derart, dass die Frontallkollision im Wesentlichen in einem Bereich außerhalb des
LIngsträgers stattfindet, d.h. auf einer Seite des Längsträgers, auf der sich eine Radaufnahme befindet. Eine Frontalkollision mit geringer Überdeckung kann eine Überdeckung der Fahrzeugkarosserie mit dem Hindernis in Fahrzeugquerrichtung von ungefähr 25% oder weniger bedeuten.
Ferner kann die Profitverstärkurtg derartig ausgebildet, dass sie durch die Kollision mit geringer Überdeckung nicht oder im Wesentlichen nicht verformbar ist.
Mit dem Ausdruck .nicht verformbar" ist in diesem Zusammenhang die
N tehtverformbarkeit bei den bei der Frontalkoliision mit geringer Überdeckung auftretenden Kräften gemeint.
Gemäß einer Weiterbildung der Kraftfahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Endabschnitt des Stoßfängerquerträgers derart ausgebildet, dass er im Falte der Frontalkollision verbiegbar bzw. abknickbar ist. Der Endabschnitt des Stoßföngerquerträgers mit der Profilverstärkung ist dabei derart ausgebildet, dass er sich Im Falle der Frontaikolfaion an dem Längsträger direkt oder indirekt abstützt. Mit anderen Worten wird der Endabschnitt des Stoßfä ngerquerträgers soweit verbogen oder abgeknickt, bis sich de Bereich des Endabschnitts des Stoßfängerquerträgers, an dem Längströger selbst, d.h. direkt, oder einem an dem
Längsträger angeordneten Element, d.h. indirekt, abstützt.
Hierbei ist die Profilverstärkung besonders vorteilhaft,- da sie eine
Zusammendrücken des Querschnittes des End abschnitt« des
Stoßt ängerq uerträgers, zumindest dort wo die Profi (Verstärkung angeordnet ist, verhindert und damit ein griierer Querimpuls auf die KraWihrzeugkarosserle wirkt, als wenn der Querschnitt zusammengedrückt wird.
Bevorzugt ist Im Falle der vorstehend genannten indirekten Abstützung ein
Abstützelement an dem Längsträger angeordnet, wobei das Abstützelement in einen Zwischenraum zwischen einer Radaufnahme und dem Endabschnitt des Stoßfängerquerträgens hineinragt, und wobei das Abstützelement und der
Endabschnitt des Stoßfängerquertfigers derart zusammenwirkend angeordnet sind, dass der Endabschnitt des Stoßfängerquerträgers bei der Frontalkollision auf das Abstüfctetement trifft.
Das Abstützelement hat den Vorteil, dass es den Querimpuls auf die
Kraftfahrzeugkarosserie weiter verstärkt.
Bevorzugt ist des Abstützelement ein Kragträger. Der durch die Frontalkollision verformte Endabschnitt des Stoßfängerquerträgers trifft dabei auf den Kragträger. Besonders vorteilhaft ist der verformte Endabschnitt des Stoßfängerquerträgers an dem stimseitkjen Ende des Kragträgers abstQtzbar ist, so dass eine weitere Verformung des Endabschnitts des Stoßfängerquerträgers verhindert ist.
Diese Merkmale erhöhen zusätzlich den bereits vorstehend erwähnten vorteilhaften Querimpule auf die Kraftfahrzeugkarosserie.
Bevorzugt Ist die Profilverstärkung nur in dem Bereich des Endabschnitts des Stoßfängerquerträgers angeordnet, der im Falle der Frontalkollision mit geringer Überdeckung auf den Längeträger oder auf das Abstützelement trifft. Hierdurch ist die Profi (Verstärkung nur an den Bereichen angeordnet, die hinsichtlich des bereits beschriebenen Querimputees besonders wirksam sind. Dies spart sowohl Material als auch Geweht bei ähnlicher Wirkung.
Wie bereits vorstehend erwähnt ist, wirken der Endabschnitt des
Stoßfängerquerträgers und der Längsträger (bei direkter Abstützung) oder das Abstützeiement (bei indirekter Abstützung) bei der Frontalkolsion derart
zusammen, dass auf die Kraftfahrzeugkarosserte eine Quertraft bzw. ein
Querimpuls wirkt.
Die Querkraft bewirkt, dass die Koüisionsgegner in seitlicher Richtung, also quer zur Kollisionsrichtung, voneinander weggeschoben werden und damit die
Kollisionsenergie reduziert wird. ·
Vorteilhaft befinden sich bei der Kraftfahrzeugkarosserte der vorliegenden Erfindung der Kragträger, der Längsträger und der Stoßfängerquertrager im Wesentlichen In einer Eber»©. Diese Ebens liegt bevorzugt parallel zu der Langsachse und der Querachse des Kraftfahrzeugs bzw. der Kraftfahrzeug karoeserie.
Gemäß einer Weiterbildung der Kraftfahreeugkarosserie der vorliegenden Erfindung können der Stoßfängerquertrager und/oder der Längsträger und oder das
Abstützelement aus einem Aluminiumwerkstoff ausgebildet sein.
Insgesamt ist die vorliegende Erfindung bei Karosserien unter Berücksichtigung eines Leichtbaue mit Lelchtbau «rfcstoffen und einer hohen Sicherheit bei
Kollisionen mit geringer Überdeckung geeignet.
Bevorzugt ist bei der Kraftfahrzeugkarosserie auf einer Seite der Radaufnahme, die dem Endabschnitt des Stoßfängerquerträgers abgewandt ist, ein Abstüzträger vorgesehen, der derart ausgeführt ist, dass eine über ein Rad übertragene Last der Frontalkollision durch den Abstützträger aufnehmbar ist und dass der Abstützträger insbesondere derart ausgebildet ist, dass er bei der Frontalkollision eine Bewegung des Rads in Quem'chtung unterstützt. Bei einer Frontalkollision kann steh gemäß dem vorstehend beschriebenen Merkmal das Rad zum Einen an dem Abstützträger abstützen, zum Anderen ermöglicht der Abstützträger durch seine besondere Ausbildung eine Auslenkung des Rades nach außen, so dass dieses nicht in Richtung einer Fahrgastzelte in die
Fahrzeugkarosserie eindringen kann.
Bevorzugt hat der Abstützträger eine Abgleitschräge für das .Rad, die derart
ausgebildet ist, dass das Rad nach außen abgleitbar Ist. Bevorzugt ist der
Abstütztriger an dem Langstreger fixiert
Oer Abstütztrager kann auch an einem anderen Llngstrlger, z.B. an einem. .
mittler« Llngstrlger, fixiert sein.
Gemäß einer Weiterbildung der Kraftfahrzeugkarosserie mit dem Abstütztriger ist der Abstütztriger mit einer Wagen heberauf nähme versehen.
Bevorzugt ist die Profilverstiftung aus einem geschäumten oder nichtgeschäumten Kunststoffmaterial ausgebildet
Alternati oder zusätzlich kann die Profil Verstärkung aus einem metallischen Strangpressprofil ausgebildet sein, dessen Strangpressrichtung in eine
Hauptlastrichtung der Kollision mit geringer Überdeckung ausgebildet ist.
Damit kann die Profilverstärtcung möglichst leicht bei hinreichender Festigkeit und Nichtverformbarkeit ausgebildet sein. Zum Beispiel kann eine Wandstärke des Profils des Stoßfängerquerträger durch das Vorhandensein der Profilversttrkung bei gleichbleibender Festigkeit geringer gewählt werden, so dass der
Stoßfängerquerträger leichter ist.
Vorstehend genannte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung können soweit möglich miteinander kombiniert werden.
Kurzbeschreibung der Figuren; Fig. 1 ist eine schematische Draufsicht auf einen unteren Karosserierahmen einer Kraftfahrzeugka rosserie gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 ist eine schematische Draufsicht auf einen Endabschnitt eines
Stoßfingerquertrlfers, einen Lingitriger und einen Kragträger der Kraftfahrzeugkarosserie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vor einer Frontalkollision.
Fig. 3 ist eine schematische Draufsicht auf den Endabschnitt des
Stoßfängerq ue rträgers , den Längsträger und den Kragträger der
Kraftfahrzeugkarosserie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung während der Frontakolfeion.
Flg. 4 ist eine schematische Schnittansteht durch den Endabschnitt des
Stoßfängerquerträgers gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
Fig. 5 ist eine schematische Schnittansicht durch den Endabschnitt des
Stoßfängerquerträgers gemäß einer Variante des ersten
Ausführungsbetspiels.
Fig. 6 ist eine schematische Draufsicht auf einen Endabschnitt eines
- Stoßfängerquerträgers und einen Längsträger einer
Kraftfahrzeugkarosserie gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vor einer Frontalkollision.
Fig. 7 ist eine schematische Draufsicht auf den Endabschnitt des
Stoßfängerquerträgers und den Längsträger der Kraftfahrzeugkarosserie gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung während der Frontalkollision.
Flg. 8 ist eine schematische Draufsicht auf einen Endabschnitt eines
Stoßfängerquerträgen, einen Längsträger und ein Abstützelement einer Kraftfahrzeugkarosserie gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel dt r vorliegenden Erfindung vor einer Frontalkollision.
Fig. 9 ist eine schematische Draufsicht auf den Endabschnitt des
Stoßfängerquerträgers, den Längsträger und das Abstützelement der
Kraftfahrzeugkarosserie gemäß, dem dritten Ausf üh rungsbetspiel der vorliegenden Erfindung während der Frontalkollislon.
Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter
Bezugnahme auf die Figuren im Einzelnen beschreiben.
Zunächst folgt eine detaillierte Beschreibung eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren 1 bis 5.
In Figur 1 ist eine Draufsicht auf einen unteren Rahmen einer
Kraftfahrzeugkarosserie 1 gezeigt. Der untere Rahmen der Kraftfahrzeugka rosserie 1 ist gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen aus Aluminium gefertigt. Die Kraftfahrzeugkarosserie 1 weist einen linken vorderen Längsträger 3 und einen rechten vorderen Längsträger 4 auf. An den Enden des linken
Längsträgers 3 und des rechten Längsträgers 4 ist ein Stoßfängerq uerträger 5 angeordnet. Ein linker Endabschnitt 51 des Stoßfängerquerträgers 5 überkragt den linken vorderen Längsträger 3 und ein rechter Endabschnitt 52 des
Stoßfängerquerträgers 5 überkragt den rechten vorderen Längsträger 4. An dem linken vorderen Längsträger 3 ist ein KragtrSger 7 drehmomentfest fixiert. Ebenso ist an dem rechten vorderen Längeträger 4 ein rechter KragtrSger 8 drehmomentfest fixiert. Der linke KragtrSger 7 ist in einem Zwischenraum zwischen einer Unken
Radaufnahme 9 und dem linken Endabschnitt 51 des Stoßfängerq uertr gers 5 angeordnet. Ebenso ist der rechte Kragträger 8 zwischen einer rechten
Radaufnahme 10 und dem rechten Endabschnitt 52 des Stoßfängerquerträgers 5 angeordnet. In Längsrichtung hinter der Radaufnahme 9 befindet sich ein
Abstützträger 11. D.h. die Radaufnahme 9 ist zwischen dem Abstützträger 11 und dem Kragträger 7 angeordnet. Der Abstützträger 11 soll im Frontalkollisionsfall mit geringer Überdeckung eine Last eines nicht dargestellten linken Rades aufnehmen. Ferner hat der Abstützträger 11 eine Abgleitschräge 111 , die derart ausgebildet und angeordnet ist, dass sie ein Abgleiten des linken Rads im Frontalkolllsionsfall mit geringer Überdeckung nach außen hin begünstigt. Analog Ist auf der rechten Seite der Kraftfahrzeugkarosserie 1 ein Abstützträger 12 mit einer Abgielteehräge 112 ausgebildet, der sich in Fahrtrichtung hinter der Radaufnahme 10 befindet.
Der Abstützträger 1.1 Ist an einem linken mittleren Längstriger 13 fixiert, der leicht versetzt zu dem linken vorderen Längsträger 3 angeordnet ist. Ebenso ist der Abstützträger 12 an einem rechten mittleren Längsträger 14 angeordnet, der leicht versetzt zu dem rechten vorderen Längsträger 4 ausgebildet ist.
Die Abstützträger 11 und 2· sind ferner jeweils mit der Funktion einer
agsnheberaufhahme versehen.
Ferner ist in Figur 1 eine Verstrebung 15 nach Art eines Fachwerks gezeigt, die zwischen dem linken vorderen Längsträger 3 und dem rechten vorderen
Lingsträger 4 angeordnet und fixiert ist. Über die Verstrebungsanordnung 15 ist der linke Kragträger zusätzlich an dem rechten vorderen Längstriger abgestützt. Ferner ist über die Verstrebung 15 der rechte Krag trager 6 zusätzlich an dem linken vorderen Längsträger 3 abgestützt.
Nachstehend ist unter Bezugnahme auf Figuren 2 und 3 eine Funktion der
Kraftfahrzeugkarosserle bei einer Frontalkollision mit geringer Überdeckung erläutert.
Figur 2 zeigt einen vorderen Abschnitt des linken vorderen Längsträgers 3, den daran drehmomentfest fixierte Kragträger 7 sowie den Unken Endabschnitt 51 des Stoßfängerquerträgens 5, wobei der Stoßfängerquerträger 5 an dem vorderen Ende des Längsträgers 3 drehmomentfest fixiert ist. Als Kollisionsgegner ist in Figur 2 schematisch ein Hindernis 19 dargestellt
Bei der Frontalkoliision mit geringer Überdeckung trifft das Kraftfahrzeug bzw. die Kraftfahrzeugkarosserie versetzt auf das Hindernis 19. Insbesondere befindet sich die Mitte des Hindernisses 19 außerhalb des Längsträgers 3. Wie in Figur 3 gezeigt ist, wird bei der Kollision mit geringer Oberdeckung der
Endabschnitt 51 des Stoßfängerquerträgers 5 durch das Hindernis 19 nach hinten gebogen, und zwar bis der Endabschnitt 51 des Stoßfängerquerträgers 5 auf das stimseftlge Ende 71 des linken Kragträgers 7 trifft, Dabei ist die Festigkeit des
Kragträgers 7 und die Abstützung des Kragträgers 7 an dem Längsträger 3 derart ausgelegt, dass Querkräfte auftreten, die die Kollisionsgegner, in diesem Fall das Kraftfahrzeug und das Hindernis 19, voneinander wegdrücken bzw. wegbewegen, wie insbesondere auch durch einen Pfeil in Figur 3 dargestellt ist. Hierdurch kann eine Fnontalkollistonsenergie verringert werden, soweit die Kollisionsgegner voneinander weggedrückt werden und nicht mehr die entsprechende
Kollisionsenergie von der Kraftfahrzeugkarosserie aufgenommen werden rrtuss.
Wie bereits vorstehend erläutert, kann ein Kollisionsgegner ein festes Hindernis sein oder kann ein anderes, entgegenkommendes Fahrzeug sein, das nur wenig überlappend mit diesem Fahrzeug bzw. der Kraftfahrzeugkarosserie kollidiert. im Zuge eines weiteren Verlaufs der Kollision trifft der Kollisionsgegner auf das linke Rad, das in Figuren 2 und 3 nicht dargestellt ist, und drückt dieses gegen das Abstützelement 11 , das in Figur 1 dargestellt ist. Bei einem normalen Verlauf der Frontalkollision mit geringer Überdeckung trifft das Rad dabei weiterhin auf die Abgleitschräge 1 11 des Abstützträgers 11. Die Abgleltsc röge bewirkt ein Abgleiten des Rads entlang der Abgleitschräge 111 und damit in Querrichtung der
Kraftfahrzeugkarosserie 1 , Hierdurch wird eine Bewegung des Rads nach außen hin begünstigt.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wirken also der Kragträger als auch der Abstützträger vorteilhaft dahingehend, dass Prontalkoisionskräfte seitlich abgeleitet werden.
In Figur 4 ist eine Schnittansicht des Endabschnitts 51 des Stoßfängerq uerträgers 5 gezeigt. Der Endabschnft 51 ist, wie bevorzugt der gesamte StoEängerquerträger 5, als geschlossenes Hohlprofil ausgebildet. Das geschlossene Hohlprofil kann einstückig ausgebildet sein oder kann aus einem U-förmigen Profil und einem daran fixierten Plattenelement bestehen. In einer Kammer des Hohlprofils ist eine Profilverstärkung 21 angeordnet Die Profiiverstärkung 21 füllt im Wesentlichen den gesamten Hohlprofilquerschnitt aus, kann aiterativ aber auch nur Teile davon ausfüllen. Die Profiiverstärkung 21 gemäß dem vorliegenden ersten
Ausführungsbeispiel füllt den Teil des Hohlprofils des Endabschnitts 51 des
Stoßfängerquerträgers 5 aus, der im Fall« der Kollision mit geringer Überdeckung auf das stirnseitige Ende 71 das Kragträgere 7 trifft. Die Profiiverstärkung 21 ist in Richtung der Breite des Kraftfahrzeugs in etwa so breit, wie das stimseitige Ende 71 des Kragträgens 7.
Die Profilverstärkung 21 bewirkt, dess der Endabschnitt 51 des
Stoßfängerquerträgers 5, der bei der Kollision auf das stimseitige Ende 71 des Kragträgers 7 trifft, nicht zusammengedruckt wird. Somit ist auch eine Biegung des Endabschnitts 51 des Stoßfängerquerträgers 5 durch den Kollisionsgegner
vorteilhaft eingeschränkt. Eine Streckgrenze des Materials des Endabschnitts 51 des Stoßfängerquerträgers wird damit erst zu einem späteren Zeitpunkt bzw. gar nicht erreicht. in Figur 5 ist eine Alternative zu dem in Figur 4 gezeigten Hohlprofil dargestellt. Insbesondere Ist das alternative Hohlprofil mit zwei Kammern ausgebildet, wohingegen das Hohlprofil, das in Figur 4 gezeigt ist, lediglich eine Kammer aufweist. In jeder Kammer des alternativen Hohlprofils ist eine Profiiverstärkung 21 angeordnet.
Nachstehend erfolgt eine detaillierte Beschreibung eines zweiten
Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren 6 und 7. Insbesondere sind die Unterschiede im Vergleich zu dem ersten
Ausführungsbefepiel beschrieben.
. Eine Kraftfahrzeug karosserie gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel hat einen Längsträger 3 und einen Stoßfängerquerträger 5, jedoch im Gegensatz zu der Kraftfahrzeugkarosserie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel keinen Kragträger. Figur 6 ist eine Schema tische Draufsicht auf einen linken Endabschnitt 51 des Stoßfängerquerträgers 5 und den linken Längsträger 3 vor einer Frontalkollision, d.h. in einem nichtkolfidierten und verformten Zustand, In dem Endabechnitt 51 ist eine Profilverstärkung 21 angeordnet.
Unter Bezugnahme auf Figur 7 ist nun eine Wirkung der Erfindung bei dem weiten Ausfuhaingsbespiel gezeigt Durch eine Frontalkollision mit geringer Überlappung mit einem Kollisionsgegner 19 wird der Endabschnitt 51 des Stoßfängerq uertrög ers 5 im Bereich des linken Längsträgers 3 umgebogen bis der Endabschnitt 51 mit der Profi [Verstärkung 21 in Anlage mit einer äußeren Seitenwand des Längsträgers 3 kommt. Ein Querschnitt des Endabschnitts 51 bleibt jedoch aufrechterhalten. Der Endabschnitt 51 wird durch das Vorhandensein der Profiiverstärkurtg 21 nicht zusammengedrückt. Hierdurch wird eine Querkraft entsprechend dem in Fig. 7 nach oben gerichteten Pfeil erzeugt, die ein seitliches Wegdrücken de-, r^nftfahrzeugs bewirkt. Durch das seitliche Wegdrücken wird die Überlappung zwischen dem Kraftfahrzeug und de Kollisionsgegner 19 verringert und damit eine
Kollisionswirkung auf das Kraftfahrzeug reduziert.
Je nach Karosserie und Position der Längströger ist also nicht zwingend ein Kragträger, wie er im Bezug auf das erste Ausführungsbetspiel beschrieben ist, notwendig, dass die Profi (Verstärkung 21 ein Erzeugen einer Querkraft bzw. eines Querimpulses bei der Frontalto liision mit geringer Überlappung vorteilhaft bewirkt, um eine Überlappung mit dem Kollisionsgegner zu verringern.
Nachstehend erfolgt eine detaillierte Beschreibung eines dritten
Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren 8 und 9. Insbesondere sind die Unterschiede im Vergleich zu dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben.
Eine Kraftfahrzeugkaroeserie gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel hat einen Längeträger 3 und einen Stoßfängerquerträger 5, jedoch im Gegensatz zu der Kraftfahrzeugkarosserie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiei keinen sich schräg nach vorne erstreckenden Krag träger. Anstelle des Kragträgers gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist an einer Seitenwand des Längeträgers 3 ein Abstützelement 307 angebracht. Figur 8 ist eine schematische Draufsicht auf einen linken
Endabschnitt 51 öu~ Stoßfängerquerträgers 5, den linken Längströger 3 und dem daran, angebrachten Abstützelement 307 vor ei "rcntalkolliston, d.h. in einem nichtkollidierten und verformten Zustand. Analog dem ersten Ausführungstalspiel und dem zweiten Ausführungsbelspie! ist in dem Endabschnitt 51 eine
Profilverstärkung 21 angeordnet. Insbesondere ist die ProfSverstärkung 21 in dem Bereich des Endabschntis 51 angeordnet, der bei einer Frontalkollision mit geringer Überlappung auf das Abstützelement 307 treffen wird.
Unter Bezugnahme auf Figur 9 ist nun eine Wirkung der Erfindung bei dem dritten Ausführungsbespiel gezeigt. Durch eine Frontaikollision mit geringer Überlappung mit einem Kollisionsgegner 19 wird der Endabschnitt 51 des Stoßfängerquerträgers 5 im Bereich des iinken Längsträgers 3 umgebogen bis der Endabschnitt 51 mit der Profilverstärkung 21 in Anlage mit dem Abstützetement 30? kommt. Ein Querschnitt des Endabschnrtts 51 bleibt jedoch aufrechterhatten. Der Endabschnitt 51 wird durch das Vorhandensein der Profilverstärkung 21 nicht zusammengedrückt.
Hierdurch wird eine Querkraft entsprechend dem in Fig. 9 nach oben gerichteten Pfeil erzeugt, die ein seitliches Wegdrücken des Kraftfahrzeugs bewirkt. Durch des seitliche Wegdrücken wird die Überlappung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Kollisionsgegner 19 verringert und damit eine Koflisionswirkung auf das
Kraftfahrzeug bzw. auf die Kraftfahrzeugkarosserie reduziert.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug^ rosserie ( 1 ) mit
einem Langsträger (3, 4), und
einem Stoßfängerquerträger (5), der an einem Ende des
Längsträgers (3, ) fixiert ist und wobei ein Endabschnitt {51 , 52) des
Stoßfängerquerträgers (5) in Querrichtung über den Längsträger (3, 4) hinausragt, wobei
der Endabschnitt (5 , 52) des Stoßt ängerq uertragers (5) als geschlossenes oder offenes Hohlprofi ausgebildet ist und in dem Hohlprofil in dem
Endabschnitt (51 , 52) des Stoßfängerquerträgers (5) zumindest btreichsweise eine kollisionsfeste Profitverstärkung (21 ) ausgebildet ist
2. Kraftfahrzeugkarosserie nach Patentanspruch 1 , wobei die ProfHverstärkung (21) derartig ausgebildet ist, dass bei einer Frontalkoilision, insbesondere einer Fronte ikollision mit geringer Übe deckung, eine Verformung des
Querschnitts des Endabschnitts (51 , 52) des Stofifänger uerträgers (5), insbesondere ein Zusammendrücken des Querschnitts des Endabschnitts (51 , 52) des Stoßfängerquerträgers (5) in Kollisionsrichtung, durch die
Profilverstärkung (21) eingeschränkt oder unterbunden ist.
3. Kraftfahrzeugkarosserfe nac Patentanspruch 2, wobei der Endabschnitt (51 , 52) des Stoßfängerquerträgers (5) derart ausgebildet ist, dass er im Falle der Frontalkollision verbiegbar ist, und wobei der Endabschnitt (51, 52) des Stoßfingerquerträgers (5) mit der Profilverstärkung (21) derart ausgebildet Ist, dass er sich im Falle der Frontalkollision an dem Längsträger (3, 4) direkt oder indirekt abstützt.
4. Kraftfahrzeugkarosserle nach Patentenspruch 3, wobei im Falle der indirekten Abstützung ein Abstützelement (7, 8; 307) an dem Längsträger (3, 4) angeordnet ist, wobei das Abstützelement (7, 8; 307) in einen Zwischenraum zwischen einer Radaufnahme (9, 10) und dem Endabschnitt (51, 52) des Stoßfängerquerträgers (5) hineinragt, und wobei das Abstützelement (7, 8; 307) und der Endabschnitt (51 , 52) des Stoßfingerquerträgers (5) derart zusammenwirkend angeordnet sind, dass der Endabschnitt (51 , 52) des
Stoßfängerquerträgers (5) bei der Frontalkollision auf das Abstützelement (7, 8; 307) trifft.
5. Kraftfahrzeugkarosserie nach Patentanspruch 3 oder 4, wobei das
Abstützelement ein Kragträger (7, 8) ist und der durch die Frontalkollision verformte Endabschnitt (51 , 52) des Stoßfängerquerträgers (5) auf den
Kragträger (7, 8) trifft und insbesondere an dessen stimseitigen Ende (71 , 81 ) abstützbar ist, so dass eine weitere Verformung des Endabschnitts (51, 52) des Stoßfängerquerträgers (5) verhindert ist.
6. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Patentansprüche 3 bis 5, wobei die Profilverstärkung (21 ) nur In dem Bereich des Endabschnitts (51, 52) des Stoßfängerquerträgers (5) angeordnet ist, der Im Falle der Frontalkollision mit geringer Überdeckung auf den Längsträger (3, 4) oder auf das Abstützelement (7, 8; 307) trifft.
7. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Patentansprüche 3 bis 6, wobei der Endabschnitt (51, 52) des Stoßfängerquerträgers (5) und der Längsträger (3, 4) oder das Abstützelement (7, 8; 307) bei der Frontelkollision derart zusammenwirken, dass auf die Kraftfahrzeugkarosserie (1) eine Querkraft wirkt. 8, Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Patentansprüche 4 bis 7, wobei das Abstützelement (7, 8; 307), der LangstrSger (3, 4) und der
Stoßföngerquerträger (5) im Wesentlichen in einer Ebene, insbesondere in einer Ebene parallel zur Längsachse und zur Querachse der
Kraftfahrzeugkarosserie (1 ), liegen. f , Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Patentansprüche 1 bis 8, wobei der Längsträger (3, 4) und/oder der Stoßfängerquerträger (5) aus einem
Aluminiumwerkstoff ausgebildet sind.
10. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Patentansprüche 1 bis 9, wobei auf einer Seite einer Radaufnahme {§, 10), die dem Endabschnitt des
Stoßfengerquerträgers (5) abgewandt ist, ein Abstützträger (11 , 12) vorgesehen ist, der derart ausgeführt ist, dass eine über ein Rad übertragene Last der Frontalkolfision durch den Abstützträger (11 , 12) aufnehmbar ist und dass der Abstützträger (11 , 12) insbesondere derart ausgebildet ist, dass er bei der Fro talkolllsion eine Bewegung des Rads i. i "jerrichtung unterstützt.
11. Kraftfahrzeugkarosserie nach Patentanspruch 10, wobei der
Abstützträger (11 , 2) eine Abgleitschräge (11 , 112) für das Rad aufweist, die derart ausgebildet ;t, d»ss das Rad nach außen abgleitbar ist.
12. Kraftfahrzeugkarosserie nach Patentanspruch 10 oder 11, wobei der
Abstützträger (11 , 12) an dem Längsträger oder einem weiteren Längsträger (13, 14) fixiert ist, und wobei insbesondere an dem Abstützträger (11 , 12) eine Wagenheberaufnahme ausgebildet ist
13. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Patentansprüche 1 bis 12, wobei die Profilverstärkung (21) aus einem geschäumten oder nichtgeschäumten Kunetstoffmaterial ausgebildet ist oder wobei die Profi iverstärkung (21 ) aus einem metallischen Strangpressprofil ausgebildet ist, dessen
Strang pressri chtung in eine Hauptlastrichtung der Kollision mit geringer Überdeckung ausgebildet ist.
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