WO2014017621A1 - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

　車両用ステアリング装置において、ロアーブラケットは、車体に固定される第１ブラケット８０と、ハウジング１１の端面に連結ボルト８９を介して固定される第２ブラケット８４とを備え、第１ブラケット８０および第２ブラケット８４間に旋回連結部を設け、第２ブラケット８４は、ハウジング１１のインターミディエイトシャフト側の端面に面接触する板状の取付部８５と、取付部８５の両端よりステアリングシャフト３０の軸方向に延び、旋回連結部と関わり合う側板部８６とを備え、ハウジング１１にステアリングシャフト３０の回転中心から側板部８６の範囲内で外径へ延びる支持部１３を設け、この支持部１３のインターミディエイトシャフト側の端面に取付部８５に面接触する延長接触面を形成した。

Description

車両用ステアリング装置

　本発明は、車体にアッパーブラケットおよびロアーブラケットを介して取付けた車両用ステアリング装置に関する。

　特許文献１に示す車両用ステアリング装置は、ステアリングシャフトを軸受を介してハウジングに回転可能に軸承させ、ハウジングをアッパーブラケットおよびロアーブラケットを介して車体に取付けている。ハウジングの左右両側にロアーブラケットの一対の側板部があり、一対の側板部に旋回連結部を介してハウジングが水平軸線回りに旋回可能に連結されている。ロアーブラケットは、これ自体の強度を高めるために、一対の側板部を連結する連結部を有する。

　このものは、ハウジングの左右両側で旋回連結部を介してロアーブラケットに支持されているため、ステアリングシャフトの軸線回りの車体に対する車両用ステアリング装置の捩じり支持剛性が高いメリットがある。

日本国特開２０１２－４１０３４号公報

　逆に、ハウジングの左右両側に一対の側板部が位置するため、電動モータをハウジングの上方に設けざるを得ず、電動モータが干渉しないように車体側で配慮する必要があった。また、ハウジングの周囲を取り巻く大掛かりなロアーブラケットを使用せざるを得ず、大型化、重量化する問題があった。

　ハウジングのインターミディエイトシャフト側の端面に連結ボルトを介してロアーブラケットを取付けた車両用ステアリング装置もあるが、ステアリングシャフトの軸線回りの車体に対する車両用ステアリング装置の捩じり支持剛性が低い。本発明は上述した問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ステアリングシャフトの軸線回りの車体に対する車両用ステアリング装置の捩じり支持剛性が高く、車体に対する取付け配慮を少なくでき、ロアーブラケットを小型化、軽量化できる車両用ステアリング装置を提供する。

　本発明は、一端にハンドルを連結可能なステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを軸受を介して回転可能に軸承するハウジングと、前記ハンドル側で前記ハウジングを車体に固定するアッパーブラケットと、前記ハンドルと反対側で前記ハウジングを車体に固定するロアーブラケットとを備えた車両用ステアリング装置において、前記ロアーブラケットは、前記車体に固定される第１ブラケットと、前記ハウジングの前記ハンドルと反対側の端面に連結ボルトを介して固定される第２ブラケットとを備え、前記第１ブラケットおよび前記第２ブラケットを互いに水平軸線回りに旋回可能に連結した旋回連結部を設け、前記第２ブラケットは、前記ハウジングの前記ハンドルと反対側の端面に面接触する板状の取付部と、前記ステアリングシャフトを間に挟んで前記取付部の両端より前記ステアリングシャフトの軸方向に延び、前記旋回連結部と関わり合う側板部とを備え、前記ハウジングの前記ハンドルと反対側に前記ステアリングシャフトの回転中心から前記側板部の範囲内で外径方向へ延びる支持部を前記連結ボルトを超えて前記側板部近傍まで設け、この支持部の前記ハンドルと反対側の端面に前記取付部に面接触する延長接触面を前記側板部近傍まで形成したことを特徴とするものである。

　本発明によれば、ステアリングシャフトの軸線回りの車体に対する車両用ステアリング装置の捩じり支持剛性が高く、車体に対する取付け配慮を少なくでき、ロアーブラケットを小型化、軽量化できる車両用ステアリング装置を提供することができる。

　前記第１ブラケットが、前記車体に固定され前記第２ブラケットの前記取付部より上方に位置する天板部と、前記ステアリングシャフトを間に挟んで前記天板部の両端より前記第２ブラケットの前記取付部まで下方へ延びる側板部とを備え、前記支持部を、前記ステアリングシャフトの回転中心から前記側板部の上端に向けて放射状に延びかつ前記連結ボルトを超えて前記側板部の上端近傍まで設け、前記延長接触面を、前記側板部の上端近傍まで形成してもよい。

　上記の構造によれば、ステアリングシャフトの軸線回りの車体に対する車両用ステアリング装置の捩じり支持剛性がより高くなり、車体に対する取付け配慮を少なくでき、ロアーブラケットを小型化、軽量化できる車両用ステアリング装置を提供することができる。

　前記旋回連結部は、前記第１ブラケットおよび前記第２ブラケットに設けられた挿通孔と、前記両挿通孔に挿通される連結ピンとからなり、前記第１ブラケットおよび前記第２ブラケットのどちらか一方に前記挿通孔に繋がるガイド穴を前記ステアリングシャフトの軸線方向に延ばして形成し、前記ガイド穴に繋がる前記挿通孔の周囲に２次衝突荷重が作用するまでは、前記連結ピンを前記挿通孔に保持する保持装置を設けてもよい。

　上記の構造によれば、ロアーブラケットに、ハウジングの旋回支持機能と、２次衝突荷重の吸収機能の両方を持たせることができる。また、ロアーブラケットによって、２次衝突荷重を確実に吸収できるとともに、２次衝突時に運転者の居住空間を確実に確保できる。

　前記保持装置が、一対の爪であってもよい。

　上記の構造によれば、簡単な構造で安価な保持装置を提供できる。

　本発明によれば、ステアリングシャフトの軸線回りの車体に対する車両用ステアリング装置の捩じり支持剛性が高く、車体に対する取付け配慮を少なくでき、ロアーブラケットを小型化、軽量化できる車両用ステアリング装置を提供することができる。

本発明の一実施形態における車両用ステアリング装置の平面図 本発明の一実施形態における図１のＡ矢視図 本発明の一実施形態における図１のＢ矢視図 本発明の一実施形態におけるロアーブラケットを除いた図１のＢ矢視相当図 本発明の一実施形態における図２のＣ－Ｃ線断面図 本発明の一実施形態におけるロアーブラケットの斜視図

　本発明の実施形態を、図１乃至図６にもとづいて説明する。図１は、車両用ステアリング装置の平面図、図２は、図１のＡ矢視図、図３は、図１のＢ矢視図、図４は、ロアーブラケットを除いた図１のＢ矢視相当図、図５は、図２のＣ－Ｃ線断面図、図６は、ロアーブラケットの斜視図である。

　図１乃至図３に示すように、車両用ステアリング装置１０は、ハウジング１１、２０と、ハウジング１１、２０に図略の転がり軸受を介して回転可能に支持されるステアリングシャフト３０と、ハンドル側でハウジング２０を車体９０に取付けるアッパーブラケット４０と、インターミディエイトシャフト側でハウジング１１を車体９３に取付けるロアーブラケット８０、８４とを有する。

　前記ハウジングは、ステアリングシャフト３０を図略の転がり軸受を介して回転可能に支持するステアリングチューブ２０と、ステアリングシャフト３０に回転連結された回転軸１５を図略の転がり軸受を介して回転可能に支持するギヤハウジング１１とを有する。ギヤハウジング１１の内周にステアリングチューブ２０を圧入嵌合することによって、ギヤハウジング１１およびステアリングチューブ２０を一体化している。

　ステアリングシャフト３０の一端には図略のハンドルが連結され、回転軸１５の他端には図略のインターミディエイトシャフトが連結されている。ステアリングシャフト３０および回転軸１５は、図略のトーションバーを介して同軸に回転連結されている。インターミディエイトシャフトは、さらに図略のピニオンシャフト、ラックシャフトを介してタイヤに連結されている。

　図４に示すように前記ギヤハウジング１１には、回転軸１５、減速機構、トルクセンサが内蔵され、回転軸１５は、ギヤハウジング１１に図略の転がり軸受を介して回転可能に軸承されている。

　前記減速機構として、ウォームホィールとウォームギヤが使用されており、ギヤハウジング１１に取付けられた電動モータ１９の回転は、前記ウォームギヤと前記ウォームホィールを介して回転軸１５に減速して伝えられ、ハンドルの操舵を電動モータ１９でパワーアシストする。

　前記ギヤハウジング１１には、図略のコントロールボックスが固定され、前記トルクセンサの信号は図略の信号用ケーブルを介してコントロールボックスに送られるようになっている。コントロールボックスと電動モータ１９は図略のパワーケーブルを介して接続され、トルクに応じた電圧が電動モータ１９に供給されるようになっている。すなわち、ハンドルの操舵をトルクセンサで感知し、トルクに応じたパワーアシストが電動モータ１９によって得られる。

　図１、図２、図３および図６に示すように、ロアーブラケットは、固定ボルト９４を介して車体９３に固定される第１ブラケット８０と、連結ボルト８９を介してギヤハウジング１１に固定される第２ブラケット８４と、第２ブラケット８４に固定され、図略の固定ボルトを介して車体に固定される第３ブラケット８８とを有する。第１ブラケット８０および第２ブラケット８４は、後述する旋回連結部を介して互いに水平軸線回りに旋回可能に連結されている。

　第１ブラケット８０は、左右方向に延びる天板部８１と、天板部８１の左右両端より下方へ延びる一対の側板部８２とからなる。天板部８１には、一対の貫通穴８１ａが上下方向に貫通して形成されている。一対の貫通穴８１ａには固定ボルト９４の軸部が挿通されるようになっている。一対の側板部８２には、ステアリングシャフト３０の軸線方向に延びるガイド穴８２ａが左右方向に貫通して形成されている。

　一対の側板部８２に旋回支持板８３が固定され、旋回支持板８３に後述する連結ピン８７の軸部８７ｂを挿通する挿通孔が形成されている。ガイド穴８２ａのステアリングシャフト３０側の端に、旋回支持板８３の挿通孔が設けられている。旋回支持板８３に、挿通孔を外径側へ連通する切欠きが形成され、挿通孔の周囲に一対の爪が形成されている。一対の爪は、後述する連結ピン８７の軸部８７ｂがステアリングシャフト３０と反対側へ移動することによって拡がるようになっている。一対の爪は、２次衝突荷重が作用するまで、連結ピン８７の軸部８７ｂを挿通孔に保持する保持装置としての機能を有する。

　第２ブラケット８４は、左右方向に延びる板状の取付部８５と、取付部８５の左右両端よりステアリングシャフト３０と反対側へ延びる一対の側板部８６とからなる。取付部８５には、一対の貫通穴８５ａがステアリングシャフト３０の軸線方向に貫通して形成されている。一対の側板部８６には、図略の挿通孔が左右方向に貫通して形成されている。一対の貫通穴８５ａには、連結ボルト８９の軸部が挿通され、一対の側板部８６の挿通孔には、後述する連結ピン８７の軸部８７ｂが挿通されている。

　連結ピン８７の軸部８７ｂを、ガイド穴８２ａ、一対の側板部８６の挿通孔および旋回支持板８３の挿通孔に挿通し、軸部８７ｂの両端に頭部８７ａを形成することによって、第１ブラケット８０および第２ブラケットが互いに水平軸線回りに旋回可能に連結される。すなわち、旋回連結部は、連結ピン８７と、旋回支持板８３と、一対の側板部８６の挿通孔とを有し、第１ブラケット８０および第２ブラケットを互いに水平軸線回りに旋回可能に連結する機能を有する。

　第３ブラケット８８は、左右方向に延びる第１接続部８８ａと、第１接続部８８ａの右端よりステアリングシャフト３０側へ延びる延長部８８ｂと、延長部８８ｂの上端より右側へ延びる第２接続部８８ｃとからなっている。第１接続部８８ａは、第２ブラケット８４の取付部８５と並行に設けられ、取付部８５に溶接等によって固定される。第２接続部８８ｃは、図略の固定ボルトを介して車体に固定される。

　図１、図２および図５に示すように、アッパーブラケット４０は、離脱装置を介して車体９０に固定され、ロック機構を介してステアリングチューブ２０に連結されている。離脱装置によって、２次衝撃荷重がかかるまでは、アッパーブラケット４０を車体９０に固定でき、ハンドルに２次衝撃荷重がかかると、アッパーブラケット４０を車体９０から離脱させることができる。ロック機構によって、ステアリングチューブ２０は水平軸線回りの任意の旋回位置に固定できる。すなわち、ロック機構は、ハンドルの高さを調整するチルト調整に使用されるものである。

　離脱装置は、アッパーブラケット４０の後述する取付け溝４２に嵌め込まれるカプセル５５と、カプセル５５および車体９０に挿通されこれらを互いに締結する固定ボルト９１およびナット９２とを有する。ハンドルに２次衝撃荷重がかかると、アッパーブラケット４０およびカプセル５５の連結が解除され、アッパーブラケット４０の取付け溝４２からカプセル５５が離脱するようになっている。

　カプセル５５は、後述する取付け板４１を上下に挟み込む平板部５６、５９と、上下の平板部５６、５９をハンドル側で連結する連結部５８と、上の平板部５６に連結するとともに取付け溝４２に嵌め込まれる円筒部５７とからなっている。円筒部５７に固定ボルト９１の軸部が挿通される挿通穴５７ａが形成されている。上の平板部５６には、円筒部５７を挟んで左右両側で取付け板４１側へ湾曲させた弾性部５６ａが形成されている。固定ボルト９１の頭部およびナット９２で平板部５６、５９を介して弾性部５６ａを圧縮することによって、下の平板部５９および取付け板４１間、弾性部５６ａおよび取付け板４１間に静摩擦力が発生し、カプセル５５が取付け板４１から離脱するのを阻止する。

　アッパーブラケット４０は、水平方向に延びる取付け板４１と、この取付け板４１に溶接等により固定された略断面コの字形の支持板４５と、支持板４５の内側に配置される断面コの字形のディスタンスブラケット５０とからなっている。ディスタンスブラケット５０の両端は、ステアリングチューブ２０に溶接等により固定されている。取付け板４１には、アウターチューブ２１を挟んで左右両側に、ハンドル側を切欠いた取付け溝４２が形成されている。

　支持板４５は、左右方向に延びる天板部４６と、天板部４６の左右両端より下方へ延びる側板部４７とからなっている。

　前記ロック機構は、ハンドルの高さを調整するチルト調整時に使用するものであり、支持板４５に対しディスタンスブラケット５０を任意の位置で固定するものである。ロック機構は、締付けボルト６０、ナット６５、カム機構、レバー７０を有する。

　締付けボルト６０は、頭部６１、規制部、軸部６３、ネジ部６４が順に形成され、頭部６１および規制部が軸部６３に対し外径方向へ突出している。規制部には、後述する長穴４７ａに係合する二面取り面６２が形成され、ネジ部６４にはナット６５が螺合されている。頭部６１、規制部、軸部６３、ネジ部６４は、切削等により一体的に形成されている。

　ディスタンスブラケット５０には締付けボルト６０の軸部６３を挿通する挿通穴が形成され、側板部４７には締付けボルト６０および後述するカム機構の回転を規制する長穴４７ａ、４７ｂが、旋回連結部の旋回軸線、すなわち水平軸線を中心とする円弧状に形成されている。

　カム機構は、規制カム７５と、可動カム７１を有する。可動カム７１は、軸部６３に回転可能に軸承されている。可動カム７１には、レバー７０が嵌合固定され、規制カム７５が回転可能に軸承されている。

　規制カム７５の外周には、規制部の二面取り面６２と同様な図略の二面取り面が形成されている。規制カム７５の二面取り面が長穴４７ｂに摺接することにより、規制カム７５の回転が規制され、ステアリングチューブ２０の旋回位置が変えられるようになっている。

　規制カム７５および可動カム７１の対向する面には、軸方向に突出したカム面が形成され、規制カム７５に対し可動カム７１を回転させると、カム面に倣って規制カム７５および可動カム７１が互いに軸方向に接近離間するようになっている。

　チルト機構は、旋回連結部、ロック機構、挿通穴および長穴４７ａ、４７ｂからなり、ハンドルの高さを調整することができる。

　図１ないし図４に示すように、前記ギヤハウジング１１は、減速機構のウォームホィールを収容できるように底付きの円筒部１２を有する。この円筒部１２の外周に支持部１３が一体形成され、支持部１３は回転軸１５の回転中心から外径へ放射状に延びている。詳細に説明すると、支持部１３は回転軸１５の回転中心から側板部８６の範囲内で外径方向へ放射状にかつ連結ボルト８９を超えて側板部８６の近傍まで延びている。円筒部１２の円形の端面、支持部１３の延長接触面が第２ブラケット８４の取付部８５にハッチングＦで示す範囲で面接触する（図３）。支持部１３の延長接触面は、側板部８６の近傍まで形成されている。支持部１３の延長接触面には一対のネジ孔１３ａが穿孔され、ネジ孔１３ａに連結ボルト８９が螺合されている。

　支持部１３の延長接触面が無い場合は、円筒部１２の円形の端面のみが第２ブラケット８４の取付部８５に面接触し、ギヤハウジング１１等の自重、電動モータ１９等のモーメントによって第２ブラケット８４が変形しやすく、車両用ステアリング装置１０の捻り支持剛性が低い。支持部１３を設けて支持部１３の延長接触面を第２ブラケット８４の取付部８５に面接触させることによって、ギヤハウジング１１等の自重、電動モータ１９等のモーメントによる第２ブラケット８４の変形を抑え、車両用ステアリング装置１０の捻り支持剛性を高めることができる。

　支持部１３は、回転軸１５の回転中心から側板部８６の上端に向けて放射状にかつ連結ボルト８９を超えて側板部８６の上端近傍まで延び、支持部１３の延長接触面は、側板部８６の上端近傍まで形成されている方が、ギヤハウジング１１等の自重、電動モータ１９等のモーメントによる第２ブラケット８４の変形をより抑え、車両用ステアリング装置１０の捻り支持剛性をより高めることができる。

　ロアーブラケット８０をギヤハウジング１１のインターミディエイトシャフト側の端面に取付けるため、電動モータ１９のギヤハウジング１１に対する取付け自由度が増し、車体に対する取付け配慮を少なくできる。ロアーブラケット８０をギヤハウジング１１を取囲む形状にする必要がないため、ロアーブラケット８０を小型化、軽量化できる。

　次に上述した構成にもとづいて、組付け動作を説明する。

　第１ブラケット８０の一対の側板部８２に旋回支持板８３を固定し、第１ブラケット８０の内側に第２ブラケット８４を配置する。旋回支持板８３の挿通孔、ガイド穴８２ａ、側板部８６の挿通孔に連結ピンの軸部８７ｂを挿通し、軸部８７ｂの両端に頭部８７ａを形成する。こうして、第１ブラケット８０および第２ブラケットが互いに水平軸線回りに旋回可能に連結される。車体９３に固定ボルト９４を介してロアーブラケット８０を固定し、ロアーブラケット８０に連結ボルト８９を介してギヤハウジング１１を連結する。取付け板４１の取付け溝４２にカプセル５５を嵌め込み、車体９０およびカプセル５５に固定ボルト９１を挿通し、固定ボルト９１のネジ部にナット９２を螺合させ、車体９０およびカプセル５５を締結する。こうして、車両用ステアリング装置１０は、車体９０、９３に取付けられる。

　続いて、ハンドルの高さを変えるチルト調整動作について説明する。

　レバー７０とともに可動カム７１を一方向に回すと、カム面によって、規制カム７５および可動カム７１が互いに軸方向に接近し、頭部６１およびナット６５によるディスタンスブラケット５０を支持板４５で締め付けようとする力が弱まり、ステアリングチューブ２０を水平軸線回りに旋回することができる。

　ステアリングチューブ２０を任意の位置で固定するときは、レバー７０とともに可動カム７１を他方向に回す。この結果、カム面によって、規制カム７５および可動カム７１が互いに軸方向に離間し、頭部６１およびナット６５によるディスタンスブラケット５０を支持板４５で締め付けようとする力が強まり、ディスタンスブラケット５０および支持板４５間に摩擦力が発生する。

　ハンドルに２次衝撃荷重が作用したときの動作を説明する。
　運転手がハンドルにぶつかることによる２次衝撃荷重は、ステアリングチューブ２１、ディスタンスブラケット５０、支持板４５、取付け板４１に作用するとともに、ステアリングチューブ２０、ギヤハウジング１１、第２ブラケット８４、連結ピン８７を介して旋回支持板８３の一対の爪に作用する。下の平板部５９および取付け板４１間の静摩擦力、弾性部５６ａおよび取付け板４１間の静摩擦力に打ち勝って、カプセル５５が取付け板４１から離脱する。また、旋回支持板８３の一対の爪を押し広げて、連結ピン８７の軸部８７ｂが挿通孔からガイド穴８２ａへ移動し、さらにガイド穴８２ａに沿ってステアリングシャフト３０と反対側へ移動する。

　こうして、２次衝突荷重は、旋回支持板８３の一対の爪の塑性変形によって吸収されるとともに、下の平板部５９および取付け板４１間の静摩擦力、弾性部５６ａおよび取付け板４１間の静摩擦力によって吸収される。２次衝突時にハンドルとともにステアリングシャフト３０が前方へ移動することによって、運転手の居住空間を確保する。

　２次衝撃荷重が、ギヤハウジング１１、第２ブラケット８４を介して連結ピン８７に作用するときに、支持部１３を設けて支持部１３の延長接触面を第２ブラケット８４の取付部８５に面接触させることによって、ギヤハウジング１１等の自重、電動モータ１９等のモーメントによる第２ブラケット８４の捩れ変形を抑えることができる。この結果、ガイド穴８２ａに沿って連結ピン８７を滑らかに移動させることができる。

　本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

　上述した実施形態は、第１ブラケット８０に旋回支持板８３を固定するとともにガイド穴８２ａを形成し、第２ブラケット８４に挿通孔を形成した。他の実施形態として、第２ブラケット８０に旋回支持板８３を固定するとともにガイド穴８２ａを形成し、第１ブラケット８４に挿通孔を形成しても良い。

　上述した実施形態は、２次衝突時にステアリングチューブ２０およびステアリングシャフト３０が軸方向に伸縮しない車両用ステアリング装置に、支持部１３を適用した。他の実施形態として、２次衝突時にステアリングチューブ２０およびステアリングシャフト３０が軸方向に伸縮する車両用ステアリング装置に、支持部１３を適用しても良い。

　上述した実施形態は、テレスコピック調整を有しなく、チルト調整を有する車両用ステアリング装置に、支持部１３を適用した。他の実施形態として、テレスコピック調整およびチルト調整を有する車両用ステアリング装置に支持部１３を適用しても良い。

　本出願は、２０１２年７月２７日出願の日本特許出願（特願２０１２－１６７１１７）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　本発明によれば、ステアリングシャフトの軸線回りの車体に対する車両用ステアリング装置の捩じり支持剛性が高く、車体に対する取付け配慮を少なくでき、ロアーブラケットを小型化、軽量化できる車両用ステアリング装置が実現することができる。

　１１：ギヤハウジング（ハウジング）、１３：支持部、２０：ステアリングチューブ（ハウジング）、３０：ステアリングシャフト、４０：アッパーブラケット、４１：取付け板、５０：ディスタンスブラケット、５５：カプセル（離脱装置）、５６：ピン（離脱装置）、８０：第１ブラケット（ロアーブラケット）、８２ａ：ガイド穴、８３：旋回支持板（旋回連結部）、８４：第２ブラケット（ロアーブラケット）、８５：取付部、８６：側板部、８７：連結ピン（旋回連結部）、８９：連結ボルト、９０：車体、９３：車体

Claims (4)

1. 　一端にハンドルを連結可能なステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを軸受を介して回転可能に軸承するハウジングと、前記ハンドル側で前記ハウジングを車体に固定するアッパーブラケットと、前記ハンドルと反対側で前記ハウジングを車体に固定するロアーブラケットとを備えた車両用ステアリング装置において、
   　前記ロアーブラケットは、前記車体に固定される第１ブラケットと、前記ハウジングの前記ハンドルと反対側の端面に連結ボルトを介して固定される第２ブラケットとを備え、前記第１ブラケットおよび前記第２ブラケットを互いに水平軸線回りに旋回可能に連結した旋回連結部を設け、
   　前記第２ブラケットは、前記ハウジングの前記ハンドルと反対側の端面に面接触する板状の取付部と、前記ステアリングシャフトを間に挟んで前記取付部の両端より前記ステアリングシャフトの軸方向に延び、前記旋回連結部と関わり合う側板部とを備え、
   　前記ハウジングの前記ハンドルと反対側に前記ステアリングシャフトの回転中心から前記側板部の範囲内で外径方向へ延びる支持部を前記連結ボルトを超えて前記側板部近傍まで設け、この支持部の前記ハンドルと反対側の端面に前記取付部に面接触する延長接触面を前記側板部近傍まで形成した
   　ことを特徴とする車両用ステアリング装置。
2. 　前記第１ブラケットは、前記車体に固定され前記第２ブラケットの前記取付部より上方に位置する天板部と、前記ステアリングシャフトを間に挟んで前記天板部の両端より前記第２ブラケットの前記取付部まで下方へ延びる側板部とを備え、
   　前記支持部を、前記ステアリングシャフトの回転中心から前記側板部の上端に向けて放射状に延びかつ前記連結ボルトを超えて前記側板部の上端近傍まで設け、
   　前記延長接触面を、前記側板部の上端近傍まで形成した
   　ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ステアリング装置。
3. 　前記旋回連結部は、前記第１ブラケットおよび前記第２ブラケットに設けられた挿通孔と、前記両挿通孔に挿通される連結ピンとからなり、前記第１ブラケットおよび前記第２ブラケットのどちらか一方に前記挿通孔に繋がるガイド穴を前記ステアリングシャフトの軸線方向に延ばして形成し、前記ガイド穴に繋がる前記挿通孔の周囲に２次衝突荷重が作用するまでは、前記連結ピンを前記挿通孔に保持する保持装置を設けた
   　ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ステアリング装置。
4. 　前記保持装置は、一対の爪である
   　ことを特徴とする請求項３に記載の車両用ステアリング装置。

Images