WO2013127394A2

WO2013127394A2 - Method for braking a vehicle

Info

Publication number: WO2013127394A2
Application number: PCT/DE2013/100073
Authority: WO
Inventors: Frank Liske
Original assignee: Car-Pro Akademie GmbH
Priority date: 2012-02-27
Filing date: 2013-02-26
Publication date: 2013-09-06
Also published as: DE102012101545A1; WO2013127394A3; DE102012101545B4

Abstract

The invention relates to a method for controlling a vehicle with an anti-lock brake system, comprising determining the angle between the direction of movement of the vehicle and the direction of movement corresponding to the present steering lock, comparing the identified angle with a predefined angle threshold value, and braking all the wheels of the vehicle using the anti-lock brake system if the identified angle is larger than the angle threshold value.

Description

Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs Method for braking a vehicle

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln eines Fahrzeugs, zum Beispiel zum Regeln des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, mittels Abbremsens, ein Regelungs- System zum Durchführen eines Verfahrens zum Regeln eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug mit einem Regelungssystem. The invention relates to a method for controlling a vehicle, for example for controlling the driving behavior of a motor vehicle, by means of braking, a control system for carrying out a method for controlling a vehicle and a vehicle having a control system.

Es sind unterschiedliche Verfahren bekannt, mittels derer das Fahrverhalten von Kraftfahrzeugen durch automatische Eingriffe in das Lenk-, Brems- oder Antriebssystem stabilisierbar ist. So ermöglicht z. B. das elektronisch gesteuerte Fahrdynamikassis- tenzsystem ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) ein Zusammenwirken eines An- tiblockiersystems (ABS) mit einer Antriebsschlupfregelung (ASR) eines entsprechend ausgestatteten Fahrzeugs, wodurch mittels gezielten Abbremsens einzelner Räder z. B. innerhalb gewisser Grenzen ein Ausbrechen des Fahrzeugs verhindert werden und das Fahrzeug in einer vorgegebenen Fahrtrichtung gehalten werden kann. There are known different methods by means of which the driving behavior of motor vehicles by automatic intervention in the steering, braking or drive system can be stabilized. So z. B. the electronically controlled Fahrdynamikassis- tenzsystem ESP (Electronic Stability Program) an interaction of a tiblockiersystems (ABS) with a traction control system (ASR) of a suitably equipped vehicle, which by means of targeted braking individual wheels z. B. within certain limits a breaking of the vehicle can be prevented and the vehicle can be kept in a predetermined direction.

Diesbezüglich beschreibt z. B. die DE 10 2008 020 410 A1 ein Verfahren zum Verbessern der Fahrzeugstabilität während einer Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs mittels gezielten Abbremsens eines einzelnen angetriebenen Rades des Kraftfahrzeugs. Als ein anderes Beispiel beschreibt die DE 198 49 508 A1 ein Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mittels Abbremsens eines kurveninneren Rades vor Erreichen eines instabilen Fahrzustands. Die bekannten Fahrassistenzsysteme versuchen, das Fahrzeug durch entsprechende Regelungseingriffe in einer durch den jeweiligen Lenkeinschlag vorgegebenen Fahrtrichtung zu halten bzw. in diese Fahrtrichtung zu bringen. In this regard, describes z. For example, DE 10 2008 020 410 A1 discloses a method for improving vehicle stability during cornering of a motor vehicle by means of targeted braking of a single driven wheel of the motor vehicle. As another example, DE 198 49 508 A1 describes a method for controlling the driving behavior of a vehicle by braking a curve-inward wheel before reaching an unstable driving state. The known driver assistance systems try to keep the vehicle by appropriate control actions in a predetermined direction of travel by the respective steering direction or to bring in this direction.

Die WO 2008/047 014 A1 beschreibt ein zweistufiges Regelverfahren zum Korrigieren der Bewegungstrajektorie eines Fahrzeugs mit vier lenkbaren Rädern, wobei in einer ersten Regelstufe für kleine Kurskorrekturen ein Mitlenken der lenkbaren Hinterräder erfolgt und in einer zweiten Regelstufe für größere Kurskorrekturen ein selektives Abbremsen der Räder unter Verwendung eines ESP-Systems erfolgt. Die DE 10 2006 034 516 A1 beschreibt ein Verfahren zur Ansteuerung eines Aktor- systems eines Fahrzeugs nach einer Kollision oder nach Detektion einer bevorstehenden Kollision, wobei eine die Kritikalität der Fahrsituation beschreibende Größe ermittelt wird und abhängig davon das Aktorsystem angesteuert wird. WO 2008/047 014 A1 describes a two-stage control method for correcting the movement trajectory of a vehicle with four steerable wheels, wherein in a first control stage for small course corrections Mitlenk the steerable rear wheels and in a second control stage for larger course corrections selective braking of the wheels below Using an ESP system. DE 10 2006 034 516 A1 describes a method for controlling an actuator system of a vehicle after a collision or after detection of an imminent collision, wherein a variable describing the criticality of the driving situation is determined and the actuator system is controlled as a function thereof.

Die EP 2 374 676 A1 beschreibt eine Fahrdynamikregelung für ein Fahrzeug, die eine Datenbank mit Daten bezüglich der Straßenbeschaffenheit aufweist, wobei die Fahrdynamikregelung unter Einbeziehung der Straßenbeschaffenheit erfolgt. Die DE 10 2008 009 153 A1 beschreibt ein Verfahren zum Stabilisieren eines Kraftfahrzeuges während und nach Lastwechselvorgängen, wobei ein Lastwechselvorgang ermittelt wird und eine Steuervorrichtung eine das Fahrzeug stabilisierende Korrekturmaßnahme hervorruft, wenn eine Aktivierungsschwelle von einer ermittelten Gierrate überschritten wird, und wobei die Aktivierungsschwelle auf einen niedrigeren Wert ab- gesenkt wird, sobald ein Lastwechselvorgang ermittelt wird. EP 2 374 676 A1 describes a vehicle dynamics control system for a vehicle, which has a database with data relating to the road condition, the vehicle dynamics control taking into account the road condition. DE 10 2008 009 153 A1 describes a method for stabilizing a motor vehicle during and after load change processes, wherein a load change operation is determined and a control device causes the vehicle stabilizing corrective action when an activation threshold is exceeded by a detected yaw rate, and wherein the activation threshold to a lower value as soon as a load change process is determined.

Die DE 199 63 748 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes einzelner Räder für ein Kraftfahrzeug, mittels der in Abhängigkeit von dem Bewegungsverhalten der Fahrzeugräder ein an den Fahrzeugrädern anliegender Bremsdruck vari- ierbar und/oder einstellbar ist. DE 199 63 748 A1 describes a device for controlling the wheel slip of individual wheels for a motor vehicle, by means of which, depending on the movement behavior of the vehicle wheels, a brake pressure applied to the vehicle wheels can be varied and / or adjusted.

Der Erfindung liegt die Beobachtung zugrunde, dass der Fahrer bzw. Führer eines Kraftfahrzeugs in Gefahren- oder Grenzsituationen, in denen die maximal an den (lenkbaren) Rädern aufbringbaren Seitenführungskräfte überschritten sind, z. B. beim Rut- sehen des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt, das Lenkrad (aufgrund des ausbleibenden Lenkerfolgs in Form eines Fahrtrichtungswechsels) häufig nicht derart einschlägt, wie es der vom Fahrer angestrebte bzw. beabsichtigte Fahrtverlauf erfordert, sondern z. B. (viel) stärker oder (viel) schwächer als es der angestrebte Fahrtverlauf erfordert. Zusätzlich geht der Fahrer in solchen Situationen oftmals vom Gas (d. h. nimmt z. B. den Fuss vom Gaspedal), sodass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs absinkt. Wenn nun die an den (lenkbaren) Rädern aufbringbaren Seitenführungskräfte wieder ansteigen - z. B. infolge des Übergangs von rutschiger Fahrbahn zu einer griffigeren Fahrbahn mit einem höheren Reibungskoeffizienten zwischen Reifen und Fahrbahn oder infolge einer Gewichtsverlagerung auf die (lenkbaren) Vorderräder - oder die an den Rädern aufzubringenden Seitenführungskräfte infolge des Absinkens der Geschwindigkeit unter den maximal aufbringbaren Wert fallen, greifen die bekannten elektronischen Fahrassis- tenzsysteme derart in das Lenk-, Brems- und/oder Antriebssystem des Fahrzeugs ein, dass sie das Fahrzeug - z. B. durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder - in die dem momentanen (hinsichtlich des angestrebten Fahrtverlaufs z. B. viel zu starken) Lenkeinschlag entsprechende Fahrtrichtung zu bringen versuchen. Da der momentan vorliegende Lenkeinschlag jedoch nicht der vom Fahrer tatsächlich angestrebten Fahrtrich- tung entspricht, rufen solche Eingriffe eine neuerliche Über- bzw. Fehlreaktion des Fahrers hervor und sind somit in den geschilderten Situationen eher hinderlich. Insbesondere wird der Führer des Fahrzeugs von der resultierenden Richtungsänderung des Fahrzeugs überrascht und lenkt z. B. bei einem vorhergehenden (hinsichtlich des angestrebten Fahrtverlaufs) zu starken Richtungswechsel - wiederum viel stärker als er- forderlich - gegen, was in der Folge oft zu einem Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug führt. Die Ursache für diese Reaktionskette des Fahrers ist in der im Hinblick auf die an den Rädern maximal aufbringbaren Seitenführungskräfte überhöhten Fahrgeschwindigkeit zu sehen. Durch die Erfindung werden ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs, mittels dessen ein Kontrollverlust des Fahrers über das Fahrzeug in den oben geschilderten Fahrsituationen verhinderbar ist, sowie ein Regelungssystem zum Durchführen des Verfahrens und ein Fahrzeug mit einem entsprechenden Regelungssystem bereitgestellt. Dazu werden ein Verfahren gemäß Anspruch 1 , ein Regelungssystem gemäß Anspruch 9 und ein Fahrzeug gemäß Anspruch 10 bereitgestellt, weitere Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. The invention is based on the observation that the driver or driver of a motor vehicle in danger or limit situations in which the maximum can be applied to the (steerable) wheels cornering forces are exceeded, z. B. when Rut- seeing the vehicle when cornering, the steering wheel (due to the lack of steering success in the form of a change of direction) often does not strike as it requires the driver intended or intended course of the journey, but z. B. (much) stronger or (much) weaker than the desired course of the journey requires. Additionally, in such situations, the driver often shuts off the throttle (eg, takes his foot off the accelerator pedal), causing the speed of the vehicle to drop. Now, if the attachable to the (steerable) wheels cornering forces rise again -. B. due to the transition from slippery roads to a grippy roadway a higher coefficient of friction between the tire and the road surface or due to a shift of weight to the (steerable) front wheels - or the cornering forces to be applied to the wheels fall below the maximum loadable value as a result of the speed falling, the known electronic driving assistance systems resort to such steering, Brake and / or drive system of the vehicle that they the vehicle -. B. by selective braking individual wheels - in the current (with regard to the desired course of travel, for example, much too strong) steering angle trying to bring corresponding direction of travel. However, since the currently present steering angle does not correspond to the direction of travel actually intended by the driver, such interventions cause a renewed overreaction or erroneous reaction of the driver and are therefore more of a hindrance in the situations described. In particular, the driver of the vehicle is surprised by the resulting change in direction of the vehicle and directs z. For example, in the case of a previous directional change (with regard to the desired course of the journey) - again much more than is necessary - which, as a consequence, often leads to a loss of control over the vehicle. The cause of this reaction chain of the driver is to be seen in the excessively high driving speed with regard to the cornering forces that can be applied to the wheels at the maximum. The invention provides a method for braking a vehicle, by means of which a loss of control of the driver via the vehicle in the above-described driving situations can be prevented, and a control system for carrying out the method and a vehicle with a corresponding control system. For this purpose, a method according to claim 1, a control system according to claim 9 and a vehicle according to claim 10 are provided, further embodiments of the invention will become apparent from the dependent claims.

Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zum Abbremsen eines mit einem Antiblockier- system und einem Fahrdynamikregelungssystem in Form eines elektronischen Stabili- tätsprogramms (ESP-System) ausgestatteten Fahrzeugs bereitgestellt, aufweisend das Ermitteln des Winkels (im Folgenden auch als„Richtungsabweichungswinkel" bezeichnet) zwischen der momentanen Fahrzeug-Bewegungsrichtung (im Fahrzeugschwer- punkt) und der dem momentanen Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung (d. h. der durch den momentanen Lenkeinschlag vorgegebenen Fahrt- bzw. Bewegungsrichtung, im Folgenden auch kurz als„Lenkeinschlag-Vorgaberichtung" bezeichnet), das Vergleichen des ermittelten Winkels mit einem vorgegebenen Winkel- Schwellenwert, und das (gleichzeitige) Abbremsen aller Räder des Fahrzeugs unter Verwendung des Antiblockiersystems, falls der ermittelte Richtungsabweichungswinkel größer ist als der Winkel-Schwellenwert (bzw. den Winkel-Schwellenwert übersteigt). D. h., wenn der Richtungsabweichungswinkel größer ist als der Winkel-Schwellenwert, werden alle Räder des Fahrzeugs gleichzeitig unter Verwendung des ABS und ohne Verwendung (bzw. unter Abschaltung) des an dem Fahrzeug vorhandenen, herkömmlichen ESP-Systems automatisch abgebremst. Der Richtungsabweichungswinkel gibt die Richtungsabweichung zwischen der Fahrzeug-Bewegungsrichtung und der Lenkeinschlag-Vorgaberichtung an. Anhand des Vergleichs des ermittelten Richtungsabweichungswinkels mit dem vorgegebenen Winkel-Schwellenwert kann ermittelt werden, ob das Fahrzeug noch mittels eines herkömmlichen Fahrassistenzsystems (z. B. eines herkömmlichen ESP) stabilisierbar ist bzw. ob ein Regeleingriff mittels eines solchen herkömmlichen Fahrassistenzsystems in der gegebenen Fahrsituation überhaupt noch sinnvoll ist oder nicht. Wie oben beschrieben, lenkt der Fahrzeugführer in Grenzsituationen häufig nicht derart ein wie erforderlich (sondern z. B. viel stärker als erforderlich), was in der Folge oft zu einem Kontrollverlust über das Fahrzeug führt. Gemäß der Erfindung wird das Überschreiten des Winkel-Schwellenwerts durch den Richtungsabweichungswinkel (bzw. das Unterschreiten des Richtungsabweichungswinkels durch den Winkel- Schwellenwert, siehe unten) als Vorliegen eines nicht der vom Fahrer angestrebten Fahrtrichtung entsprechenden (sondern z. B. demgegenüber viel zu starken) Lenkeinschlags gewertet, wobei eine diesem Lenkeinschlag entsprechende Richtungsänderung eher zu einem Kontrollverlust des Fahrers über das Fahrzeug führen würde als zu einer schadlosen Bewältigung der vorliegenden Fahrsituation. In einem solchen Fall, der z. B. durch ein entsprechend starkes Übersteuern oder Untersteuern des Fahrzeugs auftreten kann, wird das Fahrzeug automatisch mittels Abbremsens aller Räder des Fahrzeugs unter Verwendung des Antiblockiersystems abgebremst, wobei ein maximales Abbremsen (d. h. ein Abbremsen mit der mittels des vorhandenen Bremssystems größtmöglichen Bremswirkung bzw. Bremsverzögerung) des Fahrzeugs erfolgt. Indem das Fahrzeug mittels gleichzeitigen maximalen Abbremsens aller Räder abgebremst wird, kann das Fahrzeug schnellstmöglich wieder in einen vom Fahrzeugführer hinsicht- lieh der Geschwindigkeit kontrollierbaren Fahrzustand gebracht werden; indem das Fahrzeug unter Verwendung des Antiblockiersystems abgebremst wird, kann es auch während des Abbremsens zumindest noch teilweise richtungssteuerbar sein. Wenn der Richtungsabweichungswinkel nicht größer ist als der Winkel-Schwellenwert, wird dies als Vorliegen einer Fahrsituation gewertet, bei der die Fahrregelung mittels herkömmli- eher Fahrassistenzsysteme ausreichend ist. According to the invention, there is provided a method for decelerating a vehicle equipped with an antilock braking system and a vehicle stability control system in the form of an electronic stability program (ESP), comprising determining the angle (hereinafter also referred to as "directional deviation angle") between the vehicle current vehicle direction of movement (in the vehicle point) and the direction of movement corresponding to the instantaneous steering angle (ie the direction of travel or movement given by the instantaneous steering angle, hereinafter also referred to as "steering angle default direction"), comparing the determined angle with a predetermined angle threshold value, and (simultaneous) deceleration of all wheels of the vehicle using the antilock braking system, if the determined directional deviation angle is greater than the angle threshold value (i.e., exceeds the angle threshold), that is, if the directional deviation angle is greater than the angle threshold, At the same time, all the wheels of the vehicle are automatically decelerated using the ABS and without using (or shutting down) the conventional ESP system on the vehicle 16. The direction deviation angle indicates the directional deviation between the vehicle moving direction and the steering angle default direction of Comparison of the determined direction deviation angle with the predetermined angle threshold can be determined whether the vehicle is still using a conventional driver assistance system (z. B. a conventional ESP) is stabilized or whether a control intervention using such a conventional driver assistance system in the given driving situation at all makes sense or not. As described above, in borderline situations the driver often does not steer as required (but much more than required, for example), often resulting in a loss of control over the vehicle. According to the invention, the exceeding of the angle threshold by the directional deviation angle (or the falling below the directional deviation angle by the angle threshold, see below) will be a presence of the direction of travel not intended by the driver (but much too strong, for example). Rated steering angle, with a steering angle corresponding change in direction would lead to a loss of control of the driver on the vehicle rather than to a harmless coping with the present driving situation. In such a case, the z. B. by a correspondingly strong oversteer or understeer of the vehicle may occur, the vehicle is automatically decelerated by braking all the wheels of the vehicle using the anti-lock braking system, with a maximum Braking (ie a braking with the means of the existing braking system maximum braking effect or braking deceleration) of the vehicle takes place. By the vehicle is decelerated by simultaneous maximum braking of all wheels, the vehicle can be brought back as soon as possible in a vehicle by the driver from the outlook regarding the speed controllable driving condition; By braking the vehicle using the anti-lock braking system, it may also be at least partially directionally controllable even during braking. If the direction deviation angle is not greater than the angle threshold, this is considered to be a driving situation in which the driving control by means of conventional driver assistance systems is sufficient.

Das Fahrzeug kann z. B. ein Kraftfahrzeug in Form eines Radfahrzeugs sein, z. B. ein frontgetriebenes, heckgetriebenes oder allradgetriebenes Kraftfahrzeug; wobei die Lenkung üblicherweise mittels lenkbarer Fronträder erfolgt, die mittels einer am Fahrzeug vorhandenen Lenkvorrichtung (z. B. eines Lenkrads) vom Fahrzeugführer ansteuerbar sind. Jedoch kann das Fahrzeug alternativ oder zusätzlich andere lenkbare Räder (z. B. lenkbare Heckräder) aufweisen. The vehicle can z. B. be a motor vehicle in the form of a wheeled vehicle, z. B. a front-wheel drive, rear-wheel drive or four-wheel drive motor vehicle; wherein the steering usually takes place by means of steerable front wheels which can be activated by the vehicle driver by means of a steering device (for example a steering wheel) present on the vehicle. However, the vehicle may alternatively or additionally include other steerable wheels (eg, steerable tail wheels).

Zum Ermitteln der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs und der Lenkeinschlag- Vorgaberichtung ist das Fahrzeug mit einer entsprechenden Sensorik ausgestattet; wobei derartige Sensoriken bekannt und in Fahrzeugen, die mit einem elektronischen Fahrassistenzsystem bzw. Fahrdynamikregelsystem ausgestattet sind, in der Regel bereits vorhanden sind. So kann die Ermittlung der Fahrzeug-Bewegungsrichtung mittels am Fahrzeug vorgesehener Richtungssensoren (z. B. basierend auf Beschleunigungs- Sensoren) erfolgen; es kann jedoch z. B. auch vorgesehen sein, die Fahrzeug- Bewegungsrichtung und/oder die Ausrichtung des Fahrzeugs bezüglich seiner Bewegungsrichtung mittels eines oder mehrerer im Fahrzeug vorgesehener Empfänger (z. B. GPS-Empfänger) für ein satellitengestütztes Navigations- bzw. Positionsbestimmungssystem (z. B. das Global Positioning System GPS) zu ermitteln. Die Ermittlung der dem jeweiligen Lenkeinschlag entsprechenden Lenkeinschlag-Vorgaberichtung kann z. B. (unter Einbeziehung der Ausrichtung des Fahrzeugs bezüglich seiner Bewegungsrich- tung) mittels eines am Fahrzeug vorgesehenen Lenkwinkel-Sensors zum Erfassen des Lenkeinschlags erfolgen. For determining the direction of movement of the vehicle and the steering angle default direction, the vehicle is equipped with a corresponding sensor; Such sensors are known and typically already present in vehicles that are equipped with an electronic driving assistance system or driving dynamics control system. Thus, the determination of the vehicle movement direction can take place by means of direction sensors provided on the vehicle (eg based on acceleration sensors); However, it can be z. B. also be provided, the vehicle movement direction and / or the orientation of the vehicle with respect to its direction of movement by means of one or more provided in the vehicle receiver (eg GPS receiver) for a satellite-based navigation or positioning system (eg. the Global Positioning System GPS). The determination of the respective steering angle corresponding steering input direction can, for. B. (including the orientation of the vehicle with respect to its direction of movement). tion) by means of a vehicle provided on the steering angle sensor for detecting the steering angle.

Gemäß einer Ausführungsform ist der Winkel-Schwellenwert variabel und wird basie- rend auf der Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder dem Reibungskoeffizienten zwischen Reifen und Fahrbahn (im Folgenden auch als„Fahrbahn-Reifen-Reibwert" bezeichnet) vorgegeben. Somit kann das Regeleingriffverhalten an die jeweils vorliegenden Fahrbedingungen anpassbar sein. Zum Beispiel kann vorgesehen sein, den Winkel- Schwellenwert in Abhängigkeit von der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder dem Fahrbahn-Reifen-Reibwert zu bilden und vorzugeben, z. B. als Funktion der Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder des Fahrbahn-Reifen-Reibwerts. Die Fahrzeug-Geschwindigkeit kann z. B. mittels bekannter Geschwindigkeitssensoren oder auch mittels im Fahrzeug vorgesehener Empfänger (z. B. GPS-Empfänger) für ein satellitengestütztes Navigations- bzw. Positionsbestimmungssystem ermittelt werden; der Fahrbahn-Reifen-Reibwert kann z. B. mittels der Sensorik eines Fahrdynamikregelsys- tem des Fahrzeugs, insbesondere eines ESP-Systems, ermittelt werden. Es kann z. B. vorgesehen sein, dass der vorgegebene Winkel-Schwellenwert mit zunehmender Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder abnehmendem Fahrbahn-Reifen-Reibwert abnimmt. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Winkel-Schwellenwert, z. B. vom Fahrzeughersteller oder vom jeweiligen Fahrzeugführer, variabel einstellbar ist (z. B. mittels einer entsprechenden Benutzerschnittstelle). Zum Beispiel kann vorgesehen sein, den Winkel-Schwellenwert in Abhängigkeit von dem gewünschten Fahransprechverhalten einzustellen, wobei z. B. ein Sport-Fahrmodus (mit einem größeren Winkel-Schwellenwert) für ein besonders sportliches Fahransprechverhalten und/oder ein Sicherheits-Fahrmo- dus (mit einem gegenüber dem Sport-Fahrmodus geringeren Winkel-Schwellenwert) für ein besonders sicherheitsorientiertes Fahransprechverhalten vorgesehen sein können. According to one embodiment, the angle threshold is variable and is predefined based on the vehicle speed and / or the coefficient of friction between the tire and the road surface (also referred to below as the "road-tire friction value") For example, it may be provided to form and specify the angle threshold value as a function of the movement speed of the vehicle and / or the roadway tire coefficient of friction, for example as a function of the vehicle speed and / or The road speed may be determined, for example, by known speed sensors or by means of vehicle-mounted receivers (eg GPS receivers) for a satellite-based navigation or positioning system; For example, the friction value can be determined by means of the sensor system of a vehicle dynamics control system of the vehicle especially an ESP system. It can, for. B. be provided that the predetermined angle threshold decreases with increasing vehicle speed and / or decreasing road tire friction coefficient. It may also be provided that the angle threshold, z. B. by the vehicle manufacturer or by the respective driver, is variably adjustable (eg., By means of a corresponding user interface). For example, it may be provided to set the angle threshold in dependence on the desired driving response, wherein z. For example, a sport driving mode (with a larger angle threshold) for a particularly sporty driving response and / or a safety driving mode (with a lower angle threshold compared to the sport driving mode) can be provided for a particularly safety-oriented driving response.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner das Beenden des Abbremsens der Räder des Fahrzeugs, wenn der Winkel zwischen der momentanen Fahrzeug-Bewegungsrichtung und der dem momentanen Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung nicht mehr größer ist als der momentan vorgegebene Winkel- Schwellenwert (bzw. den momentan vorgegebenen Winkel-Schwellenwert unterschreitet), auf. Demgemäß kann vorgesehen sein, das Abbremsen automatisch zu beenden, wenn der Richtungsabweichungswinkel kleiner oder gleich dem Winkel-Schwellenwert ist. According to a further embodiment, the method further comprises stopping the deceleration of the wheels of the vehicle when the angle between the instantaneous vehicle movement direction and the direction of movement corresponding to the instantaneous steering angle is no longer greater than the instantaneously predetermined angle. Threshold (or the currently preset angle threshold below) on. Accordingly, it may be provided to automatically terminate deceleration when the directional deviation angle is less than or equal to the angle threshold.

Gemäß dieser Ausführungsform kann vorgesehen sein, das Abbremsen zu beenden, sobald die Fahrbedingungen bzw. Fahrparameter sich (z. B. durch das Absinken der Fahrzeug-Geschwindigkeit infolge des Abbremsens und/oder durch eine Änderung der Lenkeinschlag-Vorgaberichtung infolge eines Lenkvorgangs) derart geändert haben, dass der den nunmehr vorliegenden Fahrparametern entsprechende Winkel-Schwellenwert von dem nunmehr vorliegenden Richtungsabweichungswinkel unterschritten ist (bzw. der momentan ermittelte Richtungsabweichungswinkel kleiner ist als der momentan vorgegebene Winkel-Schwellenwert). Demgemäß kann z. B. vorgesehen sein, das Abbremsen bei Unterschreiten einer von dem momentanen Lenkeinschlag abhängigen Schwellengeschwindigkeit zu beenden. Als ein anderes Beispiel kann vorgesehen sein, das Abbremsen bei Feststellen einer Übereinstimmung der Fahrzeug-Bewegungsrichtung mit der Lenkeinschlag-Vorgaberichtung zu beenden. According to this embodiment, it may be arranged to stop the deceleration as soon as the driving conditions change (for example, due to the lowering of the vehicle speed due to the deceleration and / or the change of the steering angle setting direction due to a steering operation) have that of the now present driving parameters corresponding angle threshold of the now existing direction deviation angle is exceeded (or the currently determined direction deviation angle is smaller than the currently predetermined angle threshold). Accordingly, z. B. be provided to end the deceleration falls below a dependent on the current steering angle threshold speed. As another example, it may be arranged to terminate the deceleration upon detecting a coincidence of the vehicle traveling direction with the steering angle setting direction.

Es kann auch vorgesehen sein, das Abbremsen der Räder des Fahrzeugs zeitversetzt erst dann zu beenden, wenn der Richtungsabweichungswinkel für eine vorgegebene (nichtverschwindende) Zeitspanne kleiner ist als der jeweils vorgegebene Winkel- Schwellenwert. Dadurch kann z. B. sichergestellt werden, dass das Unterschreiten des Winkel-Schwellenwerts nicht auf einer ungerichteten Lenkbewegung Fahrers beruht, sondern auf einer zielgerichteten, der jeweiligen Fahrsituation angemessenen Lenkbe- wegung. It can also be provided to end the deceleration of the wheels of the vehicle with a time delay only when the directional deviation angle for a predetermined (non-disappearing) period of time is less than the respectively predetermined angle threshold value. As a result, z. B. ensure that falling below the angle threshold is not based on a non-directional steering movement of the driver, but on a targeted, the respective driving situation appropriate steering movement.

Es kann jedoch auch vorgesehen sein, das Fahrzeug nach einem Überschreiten des Winkel-Schwellenwerts (auch bei darauffolgendem Unterschreiten des jeweils aktuellen Winkel-Schwellenwerts durch den jeweils aktuellen Richtungsabweichungswinkel) bis zum Erreichen einer vorgegebenen Basis-Geschwindigkeit oder bis zum Stand des Fahrzeugs herunterzubremsen. Gemäß einer Ausführungsform wird der Winkel zwischen der Fahrzeug-Bewegungsrichtung und der dem Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung basierend auf dem Vergleich einer Soll-Gierrate mit einer Ist-Gierrate des Fahrzeugs ermittelt. Die Soll-Gierrate und die Ist-Gierrate können in dem Fachmann bekannter Art und Weise mittels entsprechender Sensoren ermittelt werden, wobei die einem jeweiligen Lenkeinschlag entsprechende Soll-Gierrate z. B. aus dem Lenkeinschlag und der momentanen Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmbar ist und die Ist-Gierrate mittels eines Gierraten-Sensors erfassbar ist (wobei unter der Gierrate die Drehgeschwindig- keit bezüglich der vertikalen Hochachse des Fahrzeugs verstanden wird). Der jeweils vorliegende Richtungsabweichungswinkel kann z. B. mittels zeitlichen Aufintegrierens der Differenz zwischen der Ist-Gierrate und der Soll-Gierrate ermittelt werden. However, provision may also be made for the vehicle to be braked down after exceeding the angle threshold value (even if the current angle threshold value is subsequently undershot by the respective current direction deviation angle) until reaching a predefined base speed or until the vehicle is stationary. According to an embodiment, the angle between the vehicle movement direction and the direction of movement corresponding to the steering angle is determined based on the comparison of a target yaw rate with an actual yaw rate of the vehicle. The desired yaw rate and the actual yaw rate can be determined in a manner known to the person skilled in the art by means of corresponding sensors, wherein the desired yaw rate corresponding to a respective steering angle z. B. from the steering angle and the instantaneous longitudinal speed of the vehicle is determined and the actual yaw rate by means of a yaw rate sensor can be detected (wherein the yaw rate, the rotational speed with respect to the vertical vertical axis of the vehicle is understood). The respective directional deviation angle can, for. B. by temporal integration of the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate can be determined.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner das Ermitteln des Schwimmwinkels des Fahrzeugs, das Ermitteln der Winkeldifferenz zwischen dem Schwimmwinkel (bzw. dem Absolutwert des Schwimmwinkels) und dem Sicherheitswinkel (bzw. dem Absolutwert des dem maximalen Lenkeinschlag entsprechenden Sicherheitswinkels) des Fahrzeugs, und das Abbremsen des Fahrzeugs mittels gleichzeitigen Blockierens aller Räder des Fahrzeugs (d. h. ohne Verwendung des ABS), wenn die ermittelte Winkeldifferenz größer ist als ein vorgegebener Winkeldifferenz-Schwellenwert (bzw. den vorgegebenen Winkeldifferenz-Schwellenwert überschreitet), auf. According to another embodiment, the method further comprises determining the slip angle of the vehicle, determining the angular difference between the slip angle (or the absolute value of the slip angle) and the safety angle (or the absolute value of the safety angle corresponding to the maximum steering angle) of the vehicle, and Braking the vehicle by simultaneously blocking all wheels of the vehicle (ie, without using the ABS) when the detected angular difference is greater than a predetermined angle difference threshold (or exceeds the predetermined angular difference threshold) on.

Unter dem Schwimmwinkel wird der Winkel zwischen der Längsachse des Fahrzeugs (in dessen Frontalrichtung) und der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs (in dessen Schwerpunkt) verstanden. Unter dem Sicherheitswinkel wird der Winkel zwischen der Längsachse des Fahrzeugs und der dem maximal möglichen Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung verstanden. Die Begriffe Schwimmwinkel und Sicherheitswinkel werden hier im Sinne von (richtungsunabhängigen, nicht vorzeichenbehafteten) Absolutwerten verwendet. The float angle is understood to mean the angle between the longitudinal axis of the vehicle (in its frontal direction) and the direction of movement of the vehicle (in its center of gravity). The safety angle is understood to be the angle between the longitudinal axis of the vehicle and the direction of movement corresponding to the maximum possible steering angle. The terms float angle and safety angle are used here in the sense of (direction-independent, unsigned) absolute values.

Wenn in einer Fahrsituation der Schwimmwinkel größer ist als der Sicherheitswinkel, kann selbst bei maximalem Lenkeinschlag die durch den Lenkeinschlag vorgegebene Bewegungsrichtung nicht mehr mit der tatsächlichen Fahrzeug-Bewegungsrichtung in Übereinstimmung gebracht werden. In einer solchen Situation rutscht das Fahrzeug und dreht sich um seine Hochachse oder über die Vorderräder, wobei die Räder des Fahrzeugs (zumindest zeitweise) bezüglich ihrer Achse bzw. Welle im Wesentlichen still stehen, d. h. sich im Wesentlichen nicht um die zugehörige Achse (bzw. Welle) des Fahrzeugs bzw. ihren eigenen Mittelpunkt drehen. Daher kann es vorkommen, dass die Räder in einer solchen Fahrsituation von dem Antiblockiersystem fälschlicherweise als blockiert erfasst werden, woraufhin das ABS das Lösen der Bremsen an den jeweiligen Rädern veranlasst, um ein Lösen der vermeintlich bestehenden Blockierung zu errei- chen. Die nunmehr (nahezu) ungebremsten Räder weisen jedoch, z. B. aufgrund einer verbleibenden Restdrehung um ihre eigene Achse, lediglich eine geringe Bremswirkung auf, sodass das Fahrzeug in seiner Vorwärts- und Drehbewegung lediglich entsprechend langsam abgebremst wird. Indem gemäß der vorliegenden Ausführungsform in einer solchen Fahrsituation automatisch alle Räder blockiert (d. h. unter Ausschaltung des ABS) abgebremst werden, kann - da ein blockiertes Rad eine höhere Bremswirkung aufweist als ein schlecht abgebremstes, teilweise rollendes Rad - die auf das Fahrzeug wirkende Bremsverzögerung erhöht werden und somit das Fahrzeug schneller in einen kontrollierbaren, siche- ren Fahrzustand gebracht werden. If, in a driving situation, the slip angle is greater than the safety angle, the steering angle can be determined by the steering angle even at maximum steering angle Movement direction are no longer brought into line with the actual vehicle movement direction. In such a situation, the vehicle slips and turns about its vertical axis or over the front wheels, with the wheels of the vehicle (at least temporarily) substantially stationary with respect to their axle or shaft, ie substantially not around the associated axle (s). Wave) of the vehicle or turn their own center. Therefore, in such a driving situation, the wheels may erroneously be detected as being blocked by the anti-lock braking system, whereupon the ABS causes the brakes to be released on the respective wheels in order to achieve a release of the supposedly existing locking. The now (almost) unbraked wheels have, however, z. B. due to a residual rotation about its own axis, only a slight braking effect, so that the vehicle is decelerated only slowly in its forward and rotational movement accordingly. According to the present embodiment, in such a driving situation, all wheels are automatically locked (ie, with the ABS off), since a blocked wheel has a higher braking effect than a poorly braked, partially rolling wheel, the braking deceleration acting on the vehicle can be increased thus bringing the vehicle into a controllable, safer driving state faster.

Gemäß einer Ausführungsform ist der Winkeldifferenz-Schwellenwert Null, d. h. das Fahrzeug wird mit blockierten Rädern abgebremst, sobald der Schwimmwinkel den Sicherheitswinkel übersteigt. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der Winkeid iffe- renz-Schwellenwert ein (fest) vorgegebener Wert kleiner als Null (und z. B. größer als der Negativwert des Sicherheitswinkel) ist, d. h. das Fahrzeug automatisch mit blockierten Rädern abgebremst wird, noch bevor der Wert des Schwimmwinkels den Sicherheitswinkel erreicht. Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird der Winkeldifferenz-Schwellenwert variabel basierend auf der Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder dem Fahrbahn-Reifen- Reibwert vorgegeben. Somit kann das Regeleingriffverhalten an die jeweils vorliegen- den Fahrbedingungen anpassbar sein. Zum Beispiel kann vorgesehen sein, den Winkeldifferenz-Schwellenwert in Abhängigkeit von der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder dem Fahrbahn-Reifen-Reibwert zu bilden und vorzugeben, z. B. als Funktion der Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder des Fahrbahn-Reifen-Reibwerts. Es kann z. B. vorgesehen sein, dass der Winkeldifferenz-Schwellenwert mit zunehmender Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder abnehmendem Fahrbahn-Reifen-Reibwert abnimmt. According to one embodiment, the angular difference threshold is zero, ie the vehicle is braked with locked wheels as soon as the float angle exceeds the safety angle. However, it can also be provided that the angle ofference threshold value is a (fixed) predetermined value less than zero (and, for example, greater than the negative value of the safety angle), ie the vehicle is automatically braked with blocked wheels before the value of the slip angle reaches the safety angle. According to another embodiment, the angular difference threshold is variably set based on the vehicle speed and / or the road-tire friction value. Thus, the control intervention behavior can be adapted to the respective be adaptable to the driving conditions. For example, it may be provided to form and predetermine the angular difference threshold as a function of the speed of movement of the vehicle and / or the road-tire friction coefficient, for. B. as a function of the vehicle speed and / or the road tire friction coefficient. It can, for. B. be provided that the angular difference threshold decreases with increasing vehicle speed and / or decreasing road tire friction coefficient.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ferner das Aufheben der Blockierung der Räder des Fahrzeugs, wenn die momentan ermittelte Winkeldifferenz nicht mehr größer ist als der momentan vorgegebene Winkeldifferenz-Schwellenwert (bzw. den Winkeldifferenz-Schwellenwert unterschreitet), auf. According to a further embodiment, the method further comprises canceling the locking of the wheels of the vehicle when the currently determined angular difference is no greater than the currently predetermined angular difference threshold (or the angular difference threshold below).

Gemäß dieser Ausführungsform kann vorgesehen sein, die Blockierung bzw. das blo- ckierende Abbremsen zu beenden, sobald die Fahrparameter sich (z. B. durch das Absinken der Fahrzeug-Bewegungsgeschwindigkeit infolge des Abbremsens und/oder durch eine mittlerweile erfolgte Drehung des Fahrzeugs um seine Hochachse) derart geändert haben, dass der den nunmehr vorliegenden Fahrparametern entsprechende Winkeldifferenz-Schwellenwert unterschritten ist (bzw. die momentan vorliegende Win- keldifferenz kleiner ist als der momentan vorgegebene Winkeldifferenz-Schwellenwert). According to this embodiment, it may be provided to terminate the blocking or blocking braking as soon as the driving parameters have changed (for example as a result of the decrease in the vehicle moving speed as a result of the braking and / or due to an in the meantime turning of the vehicle about its Vertical axis) have changed in such a way that the angle difference threshold corresponding to the driving parameters now present is undershot (or the instantaneous angular difference is smaller than the currently predefined angle difference threshold value).

Demgemäß kann z. B. vorgesehen sein, das blockierende Abbremsen zu beenden, sobald der momentane Schwimmwinkel den Sicherheitswinkel unterschreitet. Bei Beenden des blockierten Abbremsens kann z. B. vorgesehen sein, die Bremsen vollständig zu lösen oder das Bremsen zunächst unter Verwendung des ABS fortzusetzen. Accordingly, z. B. be provided to stop the blocking deceleration as soon as the instantaneous slip angle falls below the safety angle. When stopping the blocked braking z. B. be provided to completely release the brakes or continue braking first using the ABS.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Regelungssystem für ein Fahrzeug (d. h. eine Vorrichtung zum Regeln des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs) bereitgestellt, wobei das Regelungssystem zum Durchführen eines Verfahrens gemäß einer der oben beschriebenen Ausgestaltungen ausgebildet ist. Das Regelungssystem kann z. B. in ein herkömmliches elektronisch gesteuertes Fahrassistenzsystem, wie z. B. ESP, eingebunden sein und z. B. (zumindest teilweise) die Sensorik dieses Systems zur Gewinnung der erforderlichen Daten verwenden. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug mit einem solchen Regelungssystem zum Regeln des Fahrverhaltens des Fahrzeugs bereitgestellt. Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Merkmale mit gleichen Bezugszeichen versehen sind; hierzu zeigen schematisch: According to a further aspect of the invention, a control system for a vehicle (ie a device for controlling the driving behavior of a vehicle) is provided, wherein the control system is designed to carry out a method according to one of the embodiments described above. The control system can, for. B. in a conventional electronically controlled driver assistance system such. B. ESP, be integrated and z. B. (at least partially) the sensors of this system to obtain the required data. According to a further aspect of the invention, a vehicle is provided with such a control system for controlling the driving behavior of the vehicle. The invention will be explained in more detail by means of embodiments with reference to the accompanying drawings, wherein the same or similar features are provided with the same reference numerals; to show schematically:

Figur 1 eine Illustration zur Erläuterung eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform zum Regeln eines Fahrzeugs, und Figur 2 eine Illustration zur weiteren Erläuterung des mit Bezug auf Figur 1 beschriebenen Verfahrens. Figure 1 is an illustration for explaining a method according to an embodiment for controlling a vehicle, and Figure 2 is an illustration for further explaining the method described with reference to Figure 1.

Figur 1 veranschaulicht ein Fahrzeug 1 mit einer Regeleinrichtung 3, die mit der Figure 1 illustrates a vehicle 1 with a control device 3, with the

Bremsvorrichtung (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 1 gekoppelt ist und zur Realisierung eines Antiblockiersystems 4 (schematisch veranschaulicht) und eines Fahrdynamikre- gelsystems ESP (nicht dargestellt) ausgebildet ist. Die Regeleinrichtung 3 ist ferner zum Durchführen des im Folgenden beschriebenen Fahrregelungsverfahrens ausgebildet. Das Fahrzeug 1 ist ein frontgetriebenes Kraftfahrzeug, wobei die Vorderräder 5 des Fahrzeugs 1 lenkbar sind und die Hinterräder 7 des Fahrzeugs 1 nicht lenkbar sind. Figur 1 veranschaulicht eine Fahrsituation, wobei das Fahrzeug 1 sich auf rutschiger Fahrbahn bewegt und die an den lenkbaren Vorderrädern 5 maximal aufbringbaren Seitenführungskräfte überschritten sind, sodass sich das Fahrzeug 1 aufgrund seiner Trägheit rutschend entlang der Fahrzeug-Bewegungsrichtung 9 bewegt und nicht entlang der dem Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung bzw. Lenkeinschlag- Vorgaberichtung 1 1 . Die Regeleinrichtung 3 ist derart ausgebildet, dass von ihr mittels einer entsprechenden, angebundenen Sensorik (nicht dargestellt) der Winkel bzw. Brake device (not shown) of the vehicle 1 is coupled and for the realization of an anti-lock brake system 4 (schematically illustrated) and a vehicle dynamics control system ESP (not shown) is formed. The control device 3 is further designed for carrying out the driving control method described below. The vehicle 1 is a front-wheel drive motor vehicle, wherein the front wheels 5 of the vehicle 1 are steerable and the rear wheels 7 of the vehicle 1 are not steerable. FIG. 1 illustrates a driving situation in which the vehicle 1 is moving on a slippery road surface and the lateral guiding forces which can be applied to the steerable front wheels 5 are exceeded, so that the vehicle 1 slips along the vehicle movement direction 9 due to its inertia and not along the steering angle corresponding direction of movement or steering angle default direction 1 1. The control device 3 is designed such that it by means of a corresponding, connected sensors (not shown) of the angle or

Richtungsabweichungswinkel 13 zwischen der Fahrzeug-Bewegungsrichtung 9 und der Lenkeinschlag-Vorgaberichtung 1 1 ermittelt wird. Gemäß Figur 1 ergibt sich der Richtungsabweichungswinkel 13 vorliegend aus der Summe des Schwimmwinkels 15 und des Lenkeinschlagwinkels 17, wobei unter dem Schwimmwinkel 15 der Winkel zwischen der Längsachsen-Richtung 19 des Fahrzeugs 1 (in dessen Frontalrichtung) und der Bewegungsrichtung 9 des Fahrzeugs verstanden wird, und wobei unter dem Lenkeinschlagwinkel 17 der Winkel zwischen der Längsachsen-Richtung 19 des Fahrzeugs 1 (in dessen Frontalrichtung) und der Lenkeinschlag-Vorgaberichtung 1 1 verstanden wird. Vorliegend weisen der Schwimmwinkel 15 und der Lenkeinschlagwinkel 17 bezüglich der Fahrzeug-Längsachse 19 eine einander entgegengesetzte Winkelorientierung auf. Gemäß der in Figur 1 veranschaulichten Fahrsituation ist der Schwimmwinkel 15 größer als Null, der Schwimmwinkel kann jedoch auch den Wert Null annehmen. Direction deviation angle 13 between the vehicle movement direction 9 and the steering angle default direction 1 1 is determined. According to Figure 1, the directional deviation angle 13 in this case results from the sum of the float angle 15 and the steering angle 17, wherein the float angle 15, the angle between the longitudinal axis direction 19 of the vehicle 1 (in its frontal direction) and the direction of movement 9 of the vehicle is understood, and wherein the steering angle 17, the angle between the longitudinal axis direction 19 of the vehicle 1 (in the frontal direction) and the steering angle default direction 1 1 is understood. In the present case, the float angle 15 and the steering angle 17 with respect to the vehicle longitudinal axis 19 on an opposite angular orientation. According to the driving situation illustrated in FIG. 1, the slip angle 15 is greater than zero, but the slip angle may also assume the value zero.

Gemäß der in Figur 1 veranschaulichten Fahrsituation ist der Führer des Fahrzeugs 1 bestrebt, das Fahrzeug 1 auf der durch die gestrichelte Linie 21 veranschaulichten, angestrebten Fahrlinie zu halten. Aufgrund des Rutschens des Fahrzeugs 1 auf der Fahrbahn bleibt jedoch der Lenkerfolg aus, d. h. das Fahrzeug 1 folgt nicht dem durch den Lenkeinschlag vorgegebenen Richtungsverlauf. Aufgrund des somit ausbleibenden Lenkerfolgs lenkt der Fahrer immer stärker ein. Die Regeleinrichtung 3 ist derart ausgebildet, dass von ihr das gleichzeitige maximale Abbremsen aller Räder, d. h. der beiden Vorderräder 5 und der beiden Hinterräder 7, unter Verwendung des Antiblockier- systems 4 und ohne Verwendung des ESP-Systems veranlasst wird, wenn ermittelt wird, dass der Richtungsabweichungswinkel 13 größer ist als ein vorgegebener Winkel- Schwellenwert. In Figur 1 ist als Beispiel der in der dargestellten Fahrsituation vorgegebene Winkel-Schwellenwert als Winkel 23 zwischen einer Schwellenwert-Lenkeinschlagrichtung 25 und der Fahrzeug-Bewegungsrichtung 9 veranschaulicht, wobei im vorliegenden Fall der Richtungsabweichungswinkel 13 größer ist als der Winkel- Schwellenwert 23 und die Regeleinrichtung 3 daher (mittels entsprechender Steuerbefehle an die Bremsvorrichtung des Fahrzeugs) ein gleichzeitiges maximales Abbremsen aller Räder 5, 7 des Fahrzeugs 1 unter Verwendung des ABS und ohne Verwendung des ESP durchführen wird. Die Regeleinrichtung 3 ist derart eingerichtet, dass von ihr der momentane Winkel- Schwellenwert als Funktion der Fahrzeug-Geschwindigkeit und des Fahrbahn-Reifen- Reibwerts gebildet und vorgegeben wird, wobei der Winkel-Schwellenwert mit zuneh- mender Fahrzeug-Geschwindigkeit (d. h. der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 entlang dessen Bewegungsrichtung 9) und abnehmendem Fahrbahn-Reifen- Reibwert abnimmt. Des Weiteren ist die Regeleinrichtung 3 derart eingerichtet, dass von ihr ein Beenden des Abbremsens der Räder 5, 7 des Fahrzeugs 1 veranlasst wird, sobald der Richtungsabweichungswinkel 13 den jeweiligen Winkel-Schwellenwert für eine vorgegebene (nichtverschwindende) Zeitspanne unterschreitet (d. h. das Abbremsen wird zeitversetzt zu dem Unterschreiten des Winkel-Schwellenwerts beendet). Ferner ist die Regeleinrichtung 3 derart eingerichtet, dass von ihr der Richtungsabweichungswinkel 13 basierend auf dem Vergleich einer Soll-Gierrate mit einer Ist-Gierrate des Fahrzeugs 1 ermittelt wird, indem die Differenz zwischen der Soll-Gierrate und der Ist-Gierrate über die Zeit integriert wird. In Figur 1 ist als Beispiel eine Fahrsituation mit einem Untersteuern des Fahrzeugs 1 dargestellt; für eine Fahrsituation mit einem Übersteuern des Fahrzeugs gelten analoge Betrachtungen unter Berücksichtigung der gegenüber dem Untersteuern verschiedenen Orientierung der Fahrzeug-Bewegungs- richtung, der Lenkeinschlag-Vorgaberichtung und der Längsachsenrichtung des Fahrzeugs. According to the driving situation illustrated in FIG. 1, the driver of the vehicle 1 endeavors to keep the vehicle 1 on the desired driving line illustrated by the dashed line 21. Due to the slippage of the vehicle 1 on the road, however, the steering success remains, ie the vehicle 1 does not follow the direction given by the steering angle course. Due to the lack of steering success, the driver steers more and more. The control device 3 is designed such that it is caused by the simultaneous maximum braking of all wheels, ie the two front wheels 5 and the two rear wheels 7, using the anti-lock braking system 4 and without the use of the ESP system, if it is determined that the direction deviation angle 13 is larger than a predetermined angle threshold value. FIG. 1 illustrates, as an example, the angle threshold value predefined in the illustrated driving situation as angle between a threshold steering direction 25 and the vehicle movement direction, wherein in the present case the direction deviation angle is greater than the angle threshold value 23 and the control device 3 (by means of appropriate control commands to the braking device of the vehicle) a simultaneous maximum braking of all wheels 5, 7 of the vehicle 1 using the ABS and without using the ESP will perform. The control device 3 is set up in such a way that it forms and predetermines the instantaneous angle threshold value as a function of the vehicle speed and the roadway tire friction value, the angle threshold value being increased with increasing speed. decreasing vehicle speed (ie the speed of movement of the vehicle 1 along the direction of movement 9) and decreasing road tire friction coefficient decreases. Furthermore, the control device 3 is set up such that it causes the braking of the wheels 5, 7 of the vehicle 1 to stop as soon as the directional deviation angle 13 falls below the respective angle threshold value for a predetermined (non-disappearing) period of time (ie the deceleration is time-delayed to the falling below the angle threshold finished). Further, the controller 3 is configured to determine the directional deviation angle θ based on the comparison of a target yaw rate with an actual yaw rate of the vehicle 1 by integrating the difference between the target yaw rate and the actual yaw rate over time becomes. FIG. 1 shows as an example a driving situation with an understeer of the vehicle 1; For a driving situation with an oversteer of the vehicle, analogous considerations apply taking into account the different orientation of the vehicle movement direction, the steering angle default direction and the longitudinal axis direction of the vehicle compared to the understeer.

Figur 2 veranschaulicht das Fahrzeug 1 in einer anderen Fahrsituation, in welcher der Fahrer dem angestrebten Fahrverlauf 21 folgen möchte und der Schwimmwinkel 15 größer ist als der Sicherheitswinkel 27 des Fahrzeugs 1 (wobei vorliegend der FIG. 2 illustrates the vehicle 1 in another driving situation in which the driver wishes to follow the intended course of the journey 21 and the float angle 15 is greater than the safety angle 27 of the vehicle 1 (in the present case

Schwimmwinkel 15 und der dem Sicherheitswinkel 27 entsprechende Lenkeinschlagwinkel bezüglich der Längsachse 19 des Fahrzeugs die gleiche Winkelorientierung aufweisen). In der dargestellten Fahrsituation kann von dem Fahrer selbst durch das veranschaulichte maximale Einlenken die durch den Lenkeinschlag vorgegebene Bewe- gungsrichtung 1 1 nicht mehr mit der tatsächlichen Fahrzeug-Bewegungsrichtung 9 in Übereinstimmung gebracht werden. Die Regeleinrichtung 3 ist derart eingerichtet, dass von ihr mittels einer entsprechenden, angebundenen Sensorik (nicht dargestellt) der Schwimmwinkel 15 ermittelt wird, die Winkeldifferenz 29 zwischen dem Schwimmwinkel 15 und dem Sicherheitswinkel 27 gebildet wird, und ein Abbremsen des Fahrzeugs 1 mittels Blockierens aller Räder 5, 7 veranlasst wird, sobald die Winkeldifferenz 29 einen vorgegebenen Winkeldifferenz-Schwellenwert überschreitet. Gemäß der in Fig. 2 dargestellten Fahrsituation ist die vorliegende Winkeldifferenz 29 größer als Null; wenn der vorliegende Schwinnnnwinkel 15 kleiner ist als der Sicherheitswinkel 27, kann die Winkeldifferenz 29 jedoch auch negative Werte annehmen. Float angle 15 and the safety angle 27 corresponding steering angle with respect to the longitudinal axis 19 of the vehicle have the same angular orientation). In the illustrated driving situation, the driver can not adjust the direction of movement 1 1 given by the steering angle to the actual vehicle movement direction 9 even by the illustrated maximum steering. The control device 3 is set up in such a way that the float angle 15 is determined by means of a corresponding, connected sensor system (not shown), the angular difference 29 between the slip angle 15 and the safety angle 27 is formed, and the vehicle 1 is slowed down by blocking all wheels 5, 7 is initiated as soon as the angular difference 29 exceeds a predetermined angle difference threshold. According to the driving situation illustrated in FIG. 2, the present angular difference 29 is greater than zero; if the present Schwinnnnwinkel 15 is smaller than the safety angle 27, the angular difference 29, however, can also assume negative values.

Die Regeleinrichtung 3 ist als Beispiel derart eingerichtet, dass der Winkeldifferenz- Schwellenwert (unabhängig von der Fahrzeug-Geschwindigkeit und dem Fahrbahn- Reifen-Reibwert) Null ist; d. h. , von der Regeleinrichtung 3 wird ein Abbremsen des Fahrzeugs 1 mittels Blockierens aller Räder 5, 7 des Fahrzeugs veranlasst, sobald der Schwimmwinkel 15 den Sicherheitswinkel 27 übersteigt. In der Fahrsituation gemäß Figur 2 ist der Schwimmwinkel 15 größer als der Sicherheitswinkel 27, sodass die Re- geleinrichtung 3 (mittels entsprechender Steuerbefehle an die Bremsvorrichtung des Fahrzeugs) ein blockierendes Abbremsen aller Räder 5, 7 des Fahrzeugs 1 ohne Verwendung des ABS durchführen wird. The controller 3 is configured as an example such that the angle difference threshold value (regardless of the vehicle speed and the road-tire friction coefficient) is zero; d. H. , of the control device 3, a deceleration of the vehicle 1 is caused by blocking all wheels 5, 7 of the vehicle as soon as the float angle 15 exceeds the safety angle 27. In the driving situation according to FIG. 2, the slip angle 15 is greater than the safety angle 27, so that the control device 3 will perform a blocking braking of all wheels 5, 7 of the vehicle 1 without using the ABS (by means of corresponding control commands to the braking device of the vehicle).

Die Regeleinrichtung 3 ist ferner derart eingerichtet, dass von ihr ein Aufheben der Blo- ckierung der Räder 5, 7 des Fahrzeugs 1 veranlasst wird, sobald die vorliegende Winkeldifferenz 29 den Winkeldifferenz-Schwellenwert (im vorliegenden Fall Null) wieder unterschreitet. The control device 3 is also set up in such a way that it causes the blocking of the wheels 5, 7 of the vehicle 1 to be canceled as soon as the present angular difference 29 again falls below the angular difference threshold value (in the present case zero).

Liste der verwendeten Bezugszeichen List of reference numbers used

I Fahrzeug I vehicle

3 Regeleinrichtung 3 control device

4 Antiblockiersystem 4 antilock braking system

5 Vorderrad 5 front wheel

7 Hinterrad 7 rear wheel

9 Fahrzeug-Bewegungsrichtung 9 vehicle movement direction

I I Lenkeinschlag-Vorgaberichtung I I Steering direction

13 Richtungsabweichungswinkel 13 direction deviation angle

15 Schwinnnnwinkel 15 Schwinnnnwinkel

17 Lenkeinschlagwinkel 17 steering angle

19 Längsachsenrichtung des Fahrzeugs 19 longitudinal axis direction of the vehicle

21 angestrebter Fahrtverlauf 21 desired course of the journey

23 Winkel-Schwellenwert 23 angle threshold

25 Schwellenwert-Lenkeinschlagrichtung 25 threshold steering direction

27 Sicherheitswinkel 27 safety angle

29 Winkeldifferenz zwischen Schwinnnnwinkel und Sicherheitswinkel 29 Angle difference between Schwinnnnwinkel and safety angle

Claims

Patentansprüche claims

1 . Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs (1 ) mit einem Antiblockiersystem (4) und einem Fahrdynamikregelungssystem in Form eines elektronischen Stabilitätspro- gramms, dadurch gekennzeichnet, dass es folgende Schritte aufweist: 1 . Method for braking a vehicle (1) with an anti-lock braking system (4) and a vehicle dynamics control system in the form of an electronic stability program, characterized in that it comprises the following steps:

Ermitteln des Winkels (13) zwischen der Fahrzeug-Bewegungsrichtung (9) und der dem Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung (1 1 ), Determining the angle (13) between the vehicle movement direction (9) and the direction of movement corresponding to the steering angle (1 1),

Vergleichen des ermittelten Winkels (13) mit einem vorgegebenen Winkel- Schwellenwert (23), und Comparing the determined angle (13) with a predetermined angle threshold value (23), and

- gleichzeitiges maximales Abbremsen aller Räder (5, 7) des Fahrzeugs (1 ) unter Verwendung des Antiblockiersystems (3) und ohne Verwendung des Fahrdynamikregelungssystems, wenn der ermittelte Winkel (13) größer ist als der Winkel-Schwellenwert (23). - simultaneous maximum braking of all wheels (5, 7) of the vehicle (1) using the anti-lock braking system (3) and without the use of the vehicle dynamics control system when the determined angle (13) is greater than the angle threshold (23).

2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei der Winkel-Schwellenwert (23) basierend auf der Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder dem Fahrbahn-Reifen-Reibwert vorgegeben wird. 2. The method of claim 1, wherein the angle threshold (23) is set based on the vehicle speed and / or the road tire friction coefficient.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, ferner aufweisend: 3. The method of claim 1 or 2, further comprising:

- Beenden des Abbremsens der Räder (5, 7) des Fahrzeugs (1 ), wenn der Winkel (13) zwischen der Fahrzeug-Bewegungsrichtung (9) und der dem Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung (1 1 ) nicht mehr größer ist als der Winkel- Schwellenwert (23). - stopping the deceleration of the wheels (5, 7) of the vehicle (1) when the angle (13) between the vehicle movement direction (9) and the steering angle corresponding movement direction (1 1) is no greater than the angle threshold (23).

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Winkel (13) zwischen der Fahrzeug-Bewegungsrichtung (9) und der dem Lenkeinschlag entsprechenden Bewegungsrichtung (1 1 ) basierend auf dem Vergleich einer Soll-Gierrate mit einer Ist- Gierrate des Fahrzeugs ermittelt wird. 4. The method according to any one of claims 1 to 3, wherein the angle (13) between the vehicle movement direction (9) and the steering angle corresponding movement direction (1 1) based on the comparison of a target yaw rate with an actual yaw rate of the vehicle is determined.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner aufweisend: 5. The method of claim 1, further comprising:

Ermitteln des Schwimmwinkels (15) des Fahrzeugs (1 ), Ermitteln der Winkeldifferenz (29) zwischen dem Absolutwert des Schwimmwinkels (15) und dem Absolutwert des dem maximalen Lenkeinschlag entsprechenden Sicherheitswinkels (27) des Fahrzeugs, und Determining the float angle (15) of the vehicle (1), Determining the angular difference (29) between the absolute value of the slip angle (15) and the absolute value of the maximum steering angle corresponding safety angle (27) of the vehicle, and

Abbremsen des Fahrzeugs (1 ) mittels Blockierens aller Räder (5, 7) des Fahr- zeugs, wenn die ermittelte Winkeldifferenz (29) größer ist als ein vorgegebener Winkeldifferenz-Schwellenwert. Braking the vehicle (1) by blocking all wheels (5, 7) of the vehicle when the determined angular difference (29) is greater than a predetermined angle difference threshold.

6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Winkeldifferenz-Schwellenwert Null ist. 6. The method of claim 5, wherein the angle difference threshold is zero.

7. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Winkeldifferenz-Schwellenwert basierend auf der Fahrzeug-Geschwindigkeit und/oder dem Fahrbahn-Reifen-Reibwert vorgegeben wird. 7. The method of claim 5, wherein the angular difference threshold is set based on the vehicle speed and / or the road tire friction coefficient.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, ferner aufweisend: 8. The method according to any one of claims 5 to 7, further comprising:

- Aufheben der Blockierung der Räder (5, 7) des Fahrzeugs (1 ), wenn die ermittelte Winkeldifferenz (29) nicht mehr größer ist als der Winkeldifferenz-Schwellenwert. - Canceling the blocking of the wheels (5, 7) of the vehicle (1) when the determined angular difference (29) is no greater than the angular difference threshold.

9. Regelungssystem (3) für ein Fahrzeug (1 ), wobei das Regelungssystem zum Durchführen des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 eingerichtet ist. 9. A control system (3) for a vehicle (1), wherein the control system is arranged to perform the method according to one of claims 1 to 8.

10. Fahrzeug (1 ) mit einem Regelungssystem (3) gemäß Anspruch 9. 10. vehicle (1) with a control system (3) according to claim 9.