WO2013075787A1 - Mehrlenker-kraftfahrzeugachse - Google Patents

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WO2013075787A1
WO2013075787A1 PCT/EP2012/004578 EP2012004578W WO2013075787A1 WO 2013075787 A1 WO2013075787 A1 WO 2013075787A1 EP 2012004578 W EP2012004578 W EP 2012004578W WO 2013075787 A1 WO2013075787 A1 WO 2013075787A1
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trapezoidal
plane
wheel carrier
coupling
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PCT/EP2012/004578
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Norbert Schote
Andreas Munzert
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Dr. Ing. H.C. F. Porsche Ag
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Publication date
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    • B60G2206/10Constructional features of arms
    • B60G2206/121Constructional features of arms the arm having an H or X-shape

Definitions

  • the invention relates to a multi-link vehicle axle according to the preamble of claim 1.
  • Multi-link vehicle axles are well known in practice.
  • several links are arranged in handlebar levels, said handlebars serve to accommodate preferably five degrees of freedom of the six degrees of freedom of a body in space. Only one degree of freedom remains for the incident suspension and failure suspension of the vehicle wheel to be picked up.
  • Such a multi-link vehicle axle is intended to ensure the highest possible level of ride comfort, and it must furthermore be ensured that the same remains in a desired track when longitudinal forces and lateral forces occur on the motor vehicle.
  • so-called five-handlebar motor vehicle axles are known, in which five individual links ensure a connection between a wheel carrier and a motor vehicle body.
  • Such five-link vehicle axles offer a high level of comfort and high variability in terms of the adjustability of the
  • Radmons but they require a relatively large amount of space and require a relatively high installation costs.
  • the trapezoidal link of the multi-link motor vehicle axle known from EP 0 288 654 B1 is at the wheel carrier end via a first articulation point and a first coupling link articulated to the wheel, at the body-side end, however, the trapezoidal link is articulated via two pivot points on the vehicle body.
  • a multi-link vehicle axle can be mounted while ensuring a smaller space with less effort, but it is characterized by a lower level of comfort and a lower
  • the object of the invention is to provide a novel multi-link motor vehicle axle.
  • the trapezoidal link of the second link plane is at one
  • Body-side end articulated via a second articulation point and a second coupling link to the vehicle body, wherein the wheel carrier on the
  • Motor vehicle body is connected via a further link, which is positioned between the first link plane and the second link plane.
  • the multi-link vehicle axle according to the invention combines the advantages of the known multi-link vehicle axles and avoids their disadvantages. Thus, a high ride comfort can be ensured with the multi-link vehicle axle according to the invention. Furthermore, a large variability in the
  • Adjustability of the wheel carrier can be ensured. So kinematic and elastokinematic characteristics can be set individually. In addition, low installation space can be ensured with little space.
  • first coupling link and the second coupling link each engage a rear side or front side of the trapezoidal link.
  • first coupling link and the second coupling link engage in such a diagonally offset manner on
  • the handlebar positioned between the first link plane and the second link plane in particular designed as a trailing arm, is arranged approximately in the middle of a wheel which can be mounted on the wheel carrier.
  • This refinement of the multi-link motor vehicle axle is advantageous for providing a high level of ride comfort, in particular a high longitudinal suspension comfort with stiff braking torque support at the same time.
  • the trapezoidal link has a
  • a damper is articulated at the wheel carrier end of the trapezoidal link.
  • the damper and the first coupling link are articulated in a common pivot point on the wheel carrier end of the trapezoidal link.
  • the damper and the first coupling link are articulated in separate articulation points on the wheel carrier end of the trapezoidal link. This is a particularly advantageous connection of suspension spring and damper possible.
  • FIG. 1 is a side view of a detail of a multi-link vehicle axle together with a wheel carrier and a suspension spring.
  • Fig. 2 is a perspective view of the detail of Fig. 1 together with a damper partially shown;
  • Fig. 3 is a perspective view of the arrangement of Fig. 1 with a first
  • Fig. 4 is a perspective view of the arrangement of Fig. 1 with a second
  • the present invention relates to a multi-link vehicle axle, which is preferably suitable for use as a multi-link rear axle of a motor vehicle.
  • Figures 1 and 2 show a multi-link vehicle axle according to the invention in different views each together with a wheel 10, an am
  • Wheel carrier 10 mounted braking device 11, a suspension spring 12 and a damper 13, wherein the multi-link vehicle axle according to the invention the connection of the wheel carrier 10 is used on a motor vehicle body not shown in Figures 1 and 2.
  • the multi-link vehicle axle according to the invention has arms 15 and 16 positioned in a first link plane 14, these two links 15 and 16 of the first link plane 14 being designed as transverse links.
  • This first link plane 14 preferably runs obliquely or obliquely or inclined from top to bottom.
  • Each link 15 and 16 of the first link plane 14 is hinged to a wheel carrier end via a respective first pivot point 17 directly or directly to the wheel carrier 10, wherein each of these links 15 and 16 of the first link plane 14 at a body-side end via a second pivot point 18 directly or
  • the multi-link motor vehicle axle of Figures 1 and 2 further has a positioned in a second link plane 19 trapezoidal link 20, wherein the trapezoidal link 20 is designed as a multi-functional component.
  • the trapezoidal link 20 takes over, inter alia, a wishbone function.
  • the second link plane 19 and thus the trapezoidal link 20 is disposed below the first link plane 14 and thus below the link 15, 16.
  • the trapezoidal link 20 of the second link plane 19 is at a wheel carrier end via a first, not visible in Figures 1 and 2 pivot point directly or
  • first coupling link 21 indirectly or indirectly connected to the wheel carrier 10, wherein the first coupling link 21 is articulated with a first pivot point 22 on the trapezoidal link 20 and with an opposite pivot point 23 to the wheel 10.
  • the trapezoidal link 20 is at a body end via a second end
  • Vehicle body is connected or articulated. Furthermore, the wheel carrier 11 is connected to the motor vehicle body, not shown, via a further link 28, which is articulated directly with a first articulation point 29 on the wheel carrier 10 and with a second articulation point 30 on the motor vehicle body.
  • This further link 28, which is preferably designed as a trailing arm, is positioned between the first link plane 14 and the second link plane 19.
  • the further link 28 is arranged between the upper of the two transverse links 15, 16 of the first link plane 14 and the trapezoidal link 20 of the second link plane 19.
  • the further link 28 is also between the lower of the two
  • the further link 28 extends approximately at the height of the lower of the two wishbones 15, 16 of the first link plane 14th Preferably, this further link 28 extends approximately in the middle of a wheel 11 mountable on the wheel.
  • the trapezoidal link 20 is a
  • Multifunctional component which serves in addition to the aforementioned wishbone function of the bearing of the suspension spring 12 and the damper 13.
  • Figure 3 shows an embodiment of the invention, in which the damper 13 and the first coupling link 21 of the multi-link vehicle axle in the region of
  • FIG. 4 shows a variant of the invention, in which the damper 13 and the first coupling link 21 of the multi-link -Kraftschachse at the wheel carrier end of the trapezoidal link 22 in separate pivot points 22 and 31 on the
  • Radastas facilityen end of the trapezoidal link 20 are articulated.
  • the two coupling links 21 and 25 are connected with their first articulation points 22 and 26 respectively on the same side of the trapezoidal link 20, so they either engage the rear side of the trapezoidal link 20 or on the front side of the trapezoidal link
  • Trapezoidal link 20 wherein in Figure 4, the articulation point 31 of the damper 13 is connected to the same on the opposite side of the trapezoidal link 20.
  • the two coupling links 21 and 25 with their first articulation points 22 and 26 diagonally offset on the trapezoidal link 20 attack namely such that one of the coupling links on a front side of the trapezoidal link 20 and the other of the Koppellenker on the rear side of the trapezoidal handlebar attacks.
  • damper 13 engages with its pivot point 31 either at the same point of articulation as the first coupling link 21 or at another point of articulation on the trapezoidal link 20.
  • a tie rod 32 is further shown, which may be formed as an active tie rod.
  • the tie rod 32 engages above the trapezoidal link 20 on the wheel 10.
  • the multi-link vehicle axle according to the invention behaves like a five-handlebar motor vehicle axle.
  • the trapezoidal link 20 of the second link plane 19 is directly connected on the one hand via articulation points and on the other hand via two coupling links 21 and 25 both to the wheel 10 and to the vehicle body.
  • the two coupling links 21 and 25 take in particular the support of braking torques.
  • Kinematic and elastokinematic parameters can be set individually or separately.
  • the multi-link vehicle axle according to the invention finds particular use for steered rear axles of a motor vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse zur Anbindung eines Radträgers an eine Kraftfahrzeugkarosserie, mit in einer ersten Lenkerebene (14) positionierten Lenkern (15, 16) und mit einem in einer zweiten Lenkerebene (19) positionierten Trapezlenker (20), wobei jeder Lenker (15, 16) der ersten Lenkerebene (20) an einem radträgerseitigen Ende über einen ersten Anlenkpunkt (17) an dem Radträger und an einem karosserieseitigen Ende über einen zweiten Anlenkpunkt (18) an der Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt ist, wobei der Trapezlenker (20) der zweiten Lenkerebene (19) an einem radträgerseitigen Ende über einen ersten Anlenkpunkt und einen ersten Koppellenker (21) an dem Radträger angelenkt ist, wobei der Trapezlenker (20) der zweiten Lenkerebene (19) an einem karosserieseitigen Ende über einen zweiten Anlenkpunkt (24) und einen zweiten Koppellenker (25) an der Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt ist, und wobei der Radträger an der Kraftfahrzeugkarosserie über einen weiteren Lenker (28) angebunden ist, der zwischen der ersten Lenkerebene (14) und der zweiten Lenkerebene (19) positioniert ist.

Description

Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse
Die Erfindung betrifft eine Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Mehrlenker-Kraftfahrzeugachsen sind aus der Praxis hinlänglich bekannt. Hierbei sind in Lenkerebenen mehrere Lenker angeordnet, wobei diese Lenker der Aufnahme von vorzugsweise fünf Freiheitsgraden der sechs Freiheitsgrade eines Körpers im Raum dienen. Lediglich ein Freiheitsgrad für die Einfallfederung und Ausfallfederung des aufzunehmenden Fahrzeugrads verbleibt. Eine solche Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse soll einen möglichst hohen Fahrkomfort gewährleisten, wobei weiterhin zu gewährleisten ist, dass beim Auftreten von Längskräften und Seitenkräften auf das Kraftfahrzeug dasselbe in einer gewünschten Spur verbleibt. Aus der Praxis sind insbesondere sogenannte Fünflenker-Kraftfahrzeugachsen bekannt, bei welchen fünf einzelne Lenker eine Verbindung zwischen einem Radträger und einer Kraftfahrzeugkarosserie gewährleisten. Solche Fünflenker-Kraftfahrzeugachsen bieten einen hohen Komfort und eine hohe Variabilität hinsichtlich der Einstellbarkeit des
Radträgers, dieselben benötigen jedoch relativ viel Bauraum und erfordern einen relativ hohen Montageaufwand.
Aus der EP 0 288 654 Bl ist eine weitere Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse bekannt, bei welcher ein Lenker einer unteren Lenkerebene von einem Trapezlenker bereitgestellt sind. Nach diesem Stand der Technik sind die beiden Lenker der oberen Lenkerebene jeweils an einem radträgerseitigen Ende über einen ersten Anlenkpunkt am Radträger und an einem karosserieseitigen Ende über einen zweiten Anlenkpunkt an der
Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt.
Der Trapezlenker der aus der EP 0 288 654 Bl bekannten Mehrlenker- Kraftfahrzeugachse ist am radträgerseitigen Ende über einen ersten Anlenkpunkt und einen ersten Koppellenker an den Radträger angelenkt, am karosserieseitigen Ende ist hingegen der Trapezlenker über zwei Anlenkpunkte an der Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt. Eine solche Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse kann zwar unter Gewährleistung eines geringeren Bauraums mit geringerem Aufwand montiert werden, dieselbe zeichnet sich jedoch durch einen geringeren Komfort und durch eine geringere
Einstellungsvariabilität des Radträgers aus.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde eine neuartige Mehrlenker- Kraftfahrzeugachse zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch eine Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist der Trapezlenker der zweiten Lenkerebene an einem
karosserieseitigen Ende über einen zweiten Anlenkpunkt und einen zweiten Koppellenker an der Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt, wobei der Radträger an der
Kraftfahrzeugkarosserie über einen weiteren Lenker angebunden ist, der zwischen der ersten Lenkerebene und der zweiten Lenkerebene positioniert ist.
Die erfindungsgemäße Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse vereinigt die Vorteile der bekannten Mehrlenker-Kraftfahrzeugachsen und vermeidet deren Nachteile. So kann mit der erfindungsgemäßen Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse ein hoher Fahrkomfort gewährleistet werden. Weiterhin kann eine große Variabilität hinsichtlich der
Einstellbarkeit des Radträgers gewährleistet werden. So können kinematische und elastokinematische Kenngrößen individuell eingestellt werden. Darüber hinaus kann bei geringem Bauraum ein geringer Montageaufwand gewährleistet werden.
Vorzugsweise greifen der erste Koppellenker und der zweite Koppellenker jeweils an einer hinteren Seite oder vorderen Seite des Trapezlenkers an. Alternativ greifen der erste Koppellenker und der zweite Koppellenker derart diagonal versetzt am
Trapezlenker an, dass einer der Koppellenker an einer vorderen Seite des Trapezlenkers und der andere der Koppellenker an einer hinteren Seite des Trapezlenkers angreift. Vorzugsweise ist der zwischen der ersten Lenkerebene und der zweiten Lenkerebene positionierte, insbesondere als Längslenker ausgebildete Lenker in etwa in der Mitte eines am Radträger montierbaren Rads angeordnet. Diese Ausgestaltung der Mehrlenker- Kraftfahrzeugachse ist zur Bereitstellung eines hohen Fahrkomforts, insbesondere eines hohen Längsfederungskomforts bei gleichzeitig steifer Bremsmomentabstützung, von Vorteil.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist der Trapezlenker eine
Ausnehmung zur Aufnahme einer Tragfeder auf, wobei an dem radträgerseitigen Ende des Trapezlenkers ein Dämpfer angelenkt ist. Vorzugsweise sind der Dämpfer und der erste Koppellenker in einem gemeinsamen Anlenkpunkt an dem radträgerseitigen Ende des Trapezlenkers angelenkt. Alternativ sind der Dämpfer und der erste Koppellenker in getrennten Anlenkpunkten an dem radträgerseitigen Ende des Trapezlenkers angelenkt. Hiermit ist eine besonders vorteilhafte Anbindung von Tragfeder und Dämpfer möglich.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Ausschnitts einer Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse zusammen mit einem Radträger und einer Tragfeder;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Ausschnitts der Fig. 1 zusammen mit einem teilweise gezeigten Dämpfer;
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der Anordnung der Fig. 1 mit einer ersten
Anbindungsvariante des Dämpfers; und
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht der Anordnung der Fig. 1 mit einer zweiten
Anbindungsvariante des Dämpfers. Die hier vorliegende Erfindung betrifft eine Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse, die sich vorzugsweise zur Verwendung als Mehrlenker-Hinterradachse eines Kraftfahrzeugs eignet. Figuren 1 und 2 zeigen eine erfindungsgemäße Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse in unterschiedlichen Ansichten jeweils zusammen mit einem Radträger 10, einer am
Radträger 10 montierten Bremseinrichtung 11 , einer Tragfeder 12 und einem Dämpfer 13, wobei die erfindungsgemäße Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse der Anbindung des Radträgers 10 an einer in Figuren 1 und 2 nicht gezeigten Kraftfahrzeugkarosserie dient.
Die erfindungsgemäße Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse verfügt über in einer ersten Lenkerebene 14 positionierte Lenker 15 und 16, wobei diese beiden Lenker 15 und 16 der ersten Lenkerebene 14 als Querlenker ausgeführt sind. Diese erste Lenkerebene 14 verläuft vorzugweise schräg bzw. schief bzw. geneigt von oben nach unten.
Jeder Lenker 15 und 16 der ersten Lenkerebene 14 ist an einem radträgerseitigen Ende über jeweils einen ersten Anlenkpunkt 17 direkt bzw. unmittelbar an dem Radträger 10 angelenkt, wobei weiterhin jeder dieser Lenker 15 und 16 der ersten Lenkerebene 14 an einem karosserieseitigen Ende über einen zweiten Anlenkpunkt 18 direkt bzw.
unmittelbar an der nicht gezeigten Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt ist.
Die Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse der Figuren 1 und 2 verfügt weiterhin über einen in einer zweiten Lenkerebene 19 positionierten Trapezlenker 20, wobei der Trapezlenker 20 als Multifunktionsbauteil ausgeführt ist. So übernimmt der Trapezlenker 20 unter anderem eine Querlenkerfunktion.
Die zweite Lenkerebene 19 und damit der Trapezlenker 20 ist unterhalb der ersten Lenkerebene 14 und damit unterhalb der Lenker 15, 16 angeordnet. Der Trapezlenker 20 der zweiten Lenkerebene 19 ist an einem radträgerseitigen Ende über einen ersten, in Figuren 1 und 2 nicht sichtbaren Anlenkpunkt direkt bzw.
unmittelbar und einen ersten Koppellenker 21 indirekt bzw. mittelbar an dem Radträger 10 angebunden, wobei der erste Koppellenker 21 mit einem ersten Anlenkpunkt 22 am Trapezlenker 20 und mit einem gegenüberliegenden Anlenkpunkt 23 an den Radträger 10 angelenkt ist.
Der Trapezlenker 20 ist an einem karosserieseitigen Ende über einen zweiten
Anlenkpunkt 24 direkt bzw. unmittelbar und über einen zweiten Koppellenker 25 indirekt bzw. mittelbar an die Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt, wobei gemäß Figur 2 der zweite Koppellenker 25 mit einem ersten Anlenkpunkt 26 am Trapezlenker 20 und mit einem gegenüberliegenden zweiten Anlenkpunkt 27 an der nicht gezeigten
Kraftfahrzeugkarosserie angebunden bzw. angelenkt ist. Ferner ist der Radträger 11 an der nicht gezeigten Kraftfahrzeugkarosserie über einen weiteren Lenker 28 angebunden, der mit einem ersten Anlenkpunkt 29 am Radträger 10 und mit einem zweiten Anlenkpunkt 30 an der Kraftfahrzeugkarosserie unmittelbar angelenkt ist. Dieser weitere Lenker 28, der vorzugsweise als Längslenker ausgeführt ist, ist zwischen der ersten Lenkerebene 14 und der zweiten Lenkerebene 19 positioniert.
Der weitere Lenker 28 ist zwischen dem oberen der beiden Querlenker 15, 16 der ersten Lenkerebene 14 und dem Trapezlenker 20 der zweiten Lenkerebene 19 angeordnet. Vorzugsweise ist der weitere Lenker 28 auch zwischen dem unteren der beiden
Querlenker 15, 16 der ersten Lenkerebene 14 und dem Trapezlenker 20 der zweiten Lenkerebene 19 angeordnet.
Der weitere Lenker 28 verläuft in etwa auf der Höhe des unteren der beiden Querlenker 15, 16 der ersten Lenkerebene 14. Vorzugsweise verläuft dieser weitere Lenker 28 in etwa in der Mitte eines am Radträger 11 montierbaren Rads. Wie bereits ausgeführt, handelt es sich beim Trapezlenker 20 um ein
Multifunktionsbauteil, welches zusätzlich zu der bereits erwähnten Querlenkerfunktion der Lagerung der Tragfeder 12 sowie des Dämpfers 13 dient.
So weist der Trapezlenker 20 der Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse einerseits eine
Ausnehmung 31 , vorzugsweise eine topfförmige Ausnehmung, zur Aufnahme eines Endes der Tragfeder 12 auf, andererseits ist der Dämpfer 13 am radseitigen Ende des Trapezlenkers 20 angelenkt.
So zeigt Figur 3 eine Ausgestaltung der Erfindung, in welcher der Dämpfer 13 und der erste Koppellenker 21 der Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse im Bereich des
radträgerseitigen Endes des Trapezlenkers 20 in einem gemeinsamen Anlenkpunkt an dem radträgerseitigen Ende des Trapezlenkers 20 angreifen, nämlich an dem ersten Anlenkpunkt 22 des ersten Koppellenkers 21. Demgegenüber zeigt Figur 4 eine Variante der Erfindung, in welcher der Dämpfer 13 und der erste Koppellenker 21 der Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse an dem radträgerseitigen Ende des Trapezlenkers 22 in getrennten Anlenkpunkten 22 und 31 an dem
radträgerseitigen Ende des Trapezlenkers 20 angelenkt sind. In den gezeigten Ausführungsbeispielen der Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse sind die beiden Koppellenker 21 und 25 mit ihren ersten Anlenkpunkten 22 bzw. 26 jeweils an der gleichen Seite des Trapezlenkers 20 angebunden, dieselben greifen demnach entweder an der hinteren Seite des Trapezlenkers 20 oder an der vorderen Seite des
Trapezlenkers 20 an, wobei in Figur 4 der Anlenkpunkt 31 des Dämpfers 13 an der gegenüberliegenden Seite des Trapezlenkers 20 an denselben angebunden ist. Im Unterschied zu den gezeigten Ausführungsbeispielen ist es auch möglich, dass die beiden Koppellenker 21 und 25 mit ihren ersten Anlenkpunkten 22 und 26 diagonal versetzt am Trapezlenker 20 angreifen, nämlich derart, dass einer der Koppellenker an einer vorderen Seite des Trapezlenkers 20 und der andere der Koppellenker an der hinteren Seite des Trapezlenkers angreift.
Dabei ist es wiederum möglich, dass der Dämpfer 13 mit seinem Anlenkpunkt 31 entweder am selben Anlenkpunkt wie der erste Koppellenker 21 oder an einem anderen Anlenkpunkt am Trapezlenker 20 angreift.
In Figuren 1 bis 4 ist weiterhin eine Spurstange 32 gezeigt, die als aktive Spurstange ausgebildet sein kann. Die Spurstange 32 greift oberhalb des Trapezlenkers 20 am Radträger 10 an.
Kinematisch verhält sich die erfindungsgemäße Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse wie eine Fünflenker-Kraftfahrzeugachse. Der Trapezlenker 20 der zweiten Lenkerebene 19 ist einerseits über Anlenkpunkte direkt und andererseits über zwei Koppellenker 21 und 25 indirekt sowohl an den Radträger 10 als auch an die Kraftfahrzeugkarosserie angebunden. Die beiden Koppellenker 21 und 25 übernehmen insbesondere die Abstützung von Bremsmomenten. Kinematische und elastokinematische Kenngrößen können individuell bzw. separat eingestellt werden.
Die erfindungsgemäße Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse findet insbesondere Verwendung für gelenkte Hinterachsen eines Kraftfahrzeugs.

Claims

Patentansprüche
1. Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse zur Anbindung eines Radträgers an eine
Kraftfahrzeugkarosserie, mit in einer ersten Lenkerebene (14) positionierten Lenkern (15, 16) und mit einem in einer zweiten Lenkerebene (19) positionierten Trapezlenker (20), wobei jeder Lenker (15, 16) der ersten Lenkerebene (20) an einem radträgerseitigen Ende über einen ersten Anlenkpunktd 7) an dem Radträger und an einem karosserieseitigen Ende über einen zweiten Anlenkpunkt (18) an der Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt ist, und wobei der Trapezlenker (20) der zweiten Lenkerebene (19) an einem radträgerseitigen Ende über einen ersten Anlenkpunkt und einen ersten Koppellenker (21) an dem Radträger angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Trapezlenker (20) der zweiten Lenkerebene (19) an einem karosserieseitigen Ende über einen zweiten Anlenkpunkt(24) und einen zweiten Koppellenker (25) an der Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt ist, und dass der Radträger an der Kraftfahrzeugkarosserie über einen weiteren Lenker (28) angebunden ist, der zwischen der ersten Lenkerebene (14) und der zweiten Lenkerebene (19) positioniert ist.
2. Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Koppellenker (21) und der zweite Koppellenker (25) derart diagonal versetzt am Trapezlenker (20) angreifen, dass einer der Koppellenker an einer vorderen Seite des Trapezlenkers und der andere der Koppellenker an einer hinteren Seite des Trapezlenkers angreift.
3. Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Koppellenker (21) und der zweite Koppellenker (25) jeweils an einer hinteren Seite oder vorderen Seite des Trapezlenkers (20) angreifen.
4. Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenker (15, 16) der ersten Lenkerebene (14) jeweils als Querlenker ausgebildet sind.
5. Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass der zwischen der ersten Lenkerebene (14) und der zweiten Lenkerebene (19) positionierte bzw. verlaufende Lenker (28) als Längslenker ausgebildet ist.
6. Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, dass der zwischen der ersten Lenkerebene (14) und der zweiten Lenkerebene (19) positionierte bzw. verlaufende Lenker (28) in etwa in der Mitte eines am Radträger (11) montierbaren Rads angeordnet ist.
7. Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, dass der Trapezlenker (20) eine Ausnehmung (31) zur Aufnahme einer Tragfeder (12) aufweist.
8. Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, dass am radträgerseitigen Ende des Trapezlenkers (20) ein
Dämpfer (13) angelenkt ist.
9. Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer (13) und der erste Koppellenker (21) in einem gemeinsamen
Anlenkpunkt an dem radträgerseitigen Ende des Trapezlenkers (20) angelenkt sind.
10. Mehrlenker-Kraftfahrzeugachse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer (13) und der erste Koppellenker (21) in getrennten Anlenkpunkten an dem radträgerseitigen Ende des Trapezlenkers (20) angelenkt sind.
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