WO2013035729A1

WO2013035729A1 - ハイブリッド車両の制御装置および制御方法

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Publication number: WO2013035729A1
Application number: PCT/JP2012/072577
Authority: WO
Inventors: 浩平河田; 祐樹本間; 黒田　恵隆; 山田　哲也; 健太郎横尾
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2011-09-05
Filing date: 2012-09-05
Publication date: 2013-03-14
Also published as: EP2754596A4; KR20140062507A; EP2754596A1; CN103764469A; US20150006001A1; CA2847666A1

Abstract

　ハイブリッド車両を効率よく走行させることができ、それにより、燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。ハイブリッド車両Vの制御装置1は、ECU2を備える。ECU2は、内燃機関3の運転中に内燃機関3から駆動輪DWに伝達されるエネルギENE_eng2と、電動機4の運転中に電動機4から駆動輪DWに伝達されるエネルギENE_mot2と、内燃機関3の運転中に内燃機関3の動力が電動機4での発電動作によって電気エネルギに変換されたときのエネルギENE_mot2と、動力源3,4全体に供給されたと想定されるエネルギ(ENE_eng1,ENE_eng1+ENE_mot1,ENE_mot1)とを用いて、4つの総合効率TE_eng,TE_ch,TE_asst,TE_evを算出し(ステップ2)、要求トルクTRQおよび車速VPに応じて、4つの総合効率TE_eng,TE_ch,TE_asst,TE_evのうちの最高値が得られる走行モードを選択する(ステップ3)。

Description

ハイブリッド車両の制御装置および制御方法

　本発明は、動力源としての内燃機関および電動機と、有段式の変速機構とを備えたハイブリッド車両において、内燃機関、電動機および変速機構の動作を制御するハイブリッド車両の制御装置および制御方法に関する。

　従来、ハイブリッド車両の制御装置として、特許文献１に記載されたものが知られている。このハイブリッド車両は、内燃機関および電気モータを動力源として備えており、これらの内燃機関および電気モータのトルクは、有段式の変速機構を介して、駆動輪に伝達される。この制御装置では、ハイブリッド車両の走行中、運転者のアクセルペダル操作によって、駆動輪に要求される要求駆動力が増大したときに、燃費を向上させるべく、同文献の図６に示す制御が実行される。その場合、電気モータのトルク増大のみによって、要求駆動力を達成できないときには、内燃機関の運転領域が同文献の図５の４つの領域Ａ～Ｄのいずれにあるかに応じて、原動機協調制御Ａ～Ｄおよび変速機のダウンシフト制御が実行される（ステップ１１０～１７０）。

　また、従来、ハイブリッド車両の制御装置として、特許文献２に記載されたものが知られている。このハイブリッド車両の走行モードには、動力源として、内燃機関のみを用いるＥＮＧ走行モードと、電動機のみを用いるＥＶ走行モードと、内燃機関および電動機の両方を用いるアシスト走行モードが含まれる。また、ハイブリッド車両は、１速段、３速段および５速段の変速段を有する第１変速機構と、２速段、４速段および６速段の変速段を有する第２変速機構を備えている。内燃機関の動力（以下「エンジン動力」という）は、第１または第２変速機構により１速段～６速段のうちの１つの変速段で変速され、駆動輪に伝達されるとともに、電動機の動力（以下「モータ動力」という）は、第２変速機構により２速段、４速段および６速段のうちの１つで変速され、駆動輪に伝達される。

　この制御装置では、ハイブリッド車両の車速が所定値以下のときには、電動機およびバッテリによる回生を併用する充電走行モードが選択され、エンジン動力の変速段として２速段または１速段が選択されるとともに、モータ動力の変速段として２速段が選択される。選択されたエンジン動力の変速段が２速段の場合には、エンジン動力は、第２変速機構を介して、電動機に伝達される。一方、エンジン動力の変速段が１速段の場合には、エンジン動力は、第１変速機構および第２変速機構を介して、電動機に伝達される。

　また、選択されたエンジン動力の変速段と駆動輪の回転数で定まる内燃機関の回転数に基づき、内燃機関の燃料消費率が最も低くなる最小燃費トルクを、内燃機関の目標トルクとして設定する。そして、算出された目標トルクが得られるように内燃機関を運転するとともに、要求トルクに対する目標トルクの余剰分を用いて、電動機による発電が行われ、発電した電力がバッテリに充電される。

特開２０１０－１００２５１号公報特開２００９－１７３１９６号公報

　前記特許文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の運転領域が前述した図５のマップ検索によって決定されており、このマップは、内燃機関の燃料消費率を加味して作成されているので、前述した各種の制御によって、内燃機関側の燃料消費率を抑制することは可能である。しかし、電気モータ側の効率などが加味されていないので、内燃機関側の燃料消費率が低くても、電気モータ側の効率が低い条件下での制御を実行することで、結果的に、ハイブリッド車両の走行中に内燃機関で消費される燃料が増大し、燃費が悪化するおそれがあるという第１の課題がある。

　また、一般に、複数の変速段を有する変速機構は、その動力伝達効率が、変速段ごとに異なるという特性を有している。これに対して、前述した特許文献２に記載の制御装置では、変速機構の変速段を、車速に応じて選択しているにすぎないので、ハイブリッド車両の良好な燃費を得ることができないおそれがある。また、バッテリから電動機に供給される電力は、エンジン動力を用いた電動機による発電によって得られたものである。このため、変速段の選択を行う上で、アシスト走行モード中には電動機の駆動効率を、充電走行モード中には電動機の発電効率を、それぞれ考慮することは、ひいてはハイブリッド車両の燃費の向上につながる。ここで、電動機の駆動効率は、出力されたトルクと供給された電気エネルギとの比であり、電動機の発電効率は、発電した電気エネルギと入力されたトルクとの比である。これに対して、従来の制御装置では、充電走行モード中やアシスト走行モード中に、変速機構の変速段を、車速に応じて選択しているにすぎないので、ハイブリッド車両の良好な燃費を得ることができないおそれがあるという第２の課題がある。

　さらに、前述したように、特許文献２に記載の制御装置では、車速が所定値以下のときに、内燃機関の目標トルクを最小燃費トルクに設定し、要求トルクに対する目標トルクの余剰分を電動機による回生に振り分ける。この余剰トルクは、電動機による発電・バッテリへの充電などを経て、電気エネルギとして回生されるとともに、その後のＥＶ走行モードやアシスト走行モードにおいて、バッテリからの放電や電動機での機械エネルギへの変換を経て、ハイブリッド車両の駆動力として用いられる。このため、これらの過程における効率（以下「電動機側効率」という）が低ければ、ハイブリッド車両全体としての燃料消費量が増大し、燃費の悪化を招く。また、内燃機関に、燃料消費率が最も低くなる最小燃費トルクが存在するのと同様に、電動機にも、電動機側効率が最大になる最大効率トルクが存在する。このため、電動機に振り分けられたトルクが最大効率トルクに対して大きくずれると、高い電動機側効率は得られない。

　したがって、特許文献２に記載の制御装置のように、内燃機関の目標トルクを最小燃費トルクに設定し、要求トルクに対する目標トルクの余剰分を電動機に振り分けるだけでは、内燃機関の燃料消費率は最小になるものの、電動機側効率が低下する結果、ハイブリッド車両全体としての効率が必ずしも最大にならず、最良の燃費が得られないおそれがあるという第３の課題がある。このような不具合は、内燃機関の目標トルクに対する余剰分のトルクの比率が高いときに、特に現れやすい。

　また、前述したように、エンジン動力の変速段が１速段と２速段の場合では、内燃機関から電動機までの動力伝達経路が異なり、２速段の場合の方が、動力伝達経路が長く、動力伝達経路を構成する要素の数が多い。このため、通常は、２速段の方が、内燃機関から電動機への動力の伝達効率が低くなる。このように、エンジン動力の変速段とモータ動力の変速段の組み合わせ（変速パターン）に応じて、内燃機関から電動機までの動力の伝達効率は異なり、それに伴い、ハイブリッド車両全体としての燃料消費率も変化する。これに対し、特許文献２に記載の制御装置では、車速が所定値以下のときに、モータ動力の変速段として２速段が無条件に選択される。したがって、ハイブリッド車両全体としての燃料消費率が必ずしも最小にはならず、最良の燃費が得られないおそれがあるという第４の課題がある。

　本発明は、前記第１の課題を解決するためになされたものであり、ハイブリッド車両を効率よく走行させることができ、それにより、燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供することを第１の目的とする。

　また、本発明は、前記第２の課題を解決するためになされたものであり、変速段を適切に選択することができ、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを第２の目的とする。

　さらに、本発明は、前記第３の課題を解決するためになされたものであり、内燃機関および電動機が同時に運転されるアシスト走行モードや充電走行モードにおいて、出力すべき駆動力を内燃機関および電動機に適切に配分することで、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供することを第３の目的とする。

　また、本発明は、前記第４の課題を解決するためになされたものであり、内燃機関の動力の変速段と電動機の動力の変速段との組み合わせである変速パターンを適切に選択することによって、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを第４の目的とする。

　前記第１の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、動力源としての内燃機関３および発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力を授受可能な蓄電器（バッテリ５２）と、内燃機関３および電動機４の動力を変速しながら駆動輪ＤＷに伝達する変速機構１１，３１，７１とを有するハイブリッド車両Ｖ，Ｖ’の制御装置１において、内燃機関３から駆動輪ＤＷに伝達されるエネルギである機関駆動エネルギＥＮＥ＿ｅｎｇ２を、機関効率Ｅｅｎｇおよび変速機構の駆動効率Ｅｔｍ＿ｄを用いて算出する機関駆動エネルギ算出手段（ＥＣＵ２）と、電動機４から駆動輪ＤＷに伝達されるエネルギである電動機駆動エネルギ（駆動充電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ２）を、蓄電器（バッテリ５２）への現時点までの充電効率を反映させた充電量である過去充電量（過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅ）、蓄電器（バッテリ５２）の充放電効率Ｅｂａｔ＿ｃｄ、電動機４の駆動効率Ｅｍｏｔ＿ｄおよび変速機構の駆動効率Ｅｔｍ＿ｄを用いて算出する電動機駆動エネルギ算出手段（ＥＣＵ２）と、内燃機関３の動力が電動機４で電力に変換されることによって蓄電器（バッテリ５２）への充電が実行されたときの電気エネルギである充電エネルギ（駆動充電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ２）を、機関効率Ｅｅｎｇ、変速機構の充電効率Ｅｔｍ＿ｃ、電動機４の充電効率Ｅｍｏｔ＿ｃおよび蓄電器（バッテリ５２）内の電力を使用すると予測したときの効率である予測効率Ｅｈａｔを用いて算出する充電エネルギ算出手段（ＥＣＵ２）と、機関駆動エネルギＥＮＥ＿ｅｎｇ２、電動機駆動エネルギ（駆動充電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ２）および充電エネルギ（駆動充電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ２）を用いて、ハイブリッド車両Ｖの複数の走行モードにそれぞれ対応する、ハイブリッド車両Ｖの総合効率を表す複数の総合効率パラメータ（エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ、充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈ、アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔ、ＥＶ走行総合効率ＴＥ＿ｅｖ）を算出する総合効率パラメータ算出手段（ＥＣＵ２、ステップ２）と、ハイブリッド車両Ｖの走行状態を表す走行状態パラメータ（要求トルクＴＲＱ、車速ＶＰ）が高い走行モードを、複数の走行モードから選択する走行モード選択手段（ＥＣＵ２、ステップ２，３）と、を備えることを特徴とする。

　このハイブリッド車両の制御装置によれば、機関駆動エネルギ、電動機駆動エネルギ、および充電エネルギを用いて、ハイブリッド車両の複数の走行モードにそれぞれ対応する、ハイブリッド車両全体での総合効率を表す複数の総合効率パラメータが算出され、ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータが高い走行モードが、複数の走行モードから選択される。この場合、機関駆動エネルギは、機関効率および変速機構の駆動効率を用いて算出されるので、内燃機関の運転中に内燃機関から駆動輪に伝達されるエネルギを精度よく表すものとして算出される。また、電動機駆動エネルギは、蓄電器への現時点までの充電効率を反映させた充電量である過去充電量、蓄電器の充放電効率、電動機の駆動効率および変速機構の駆動効率を用いて算出されるので、電動機の運転中に電動機から駆動輪に伝達されるエネルギの状態に加えて、現時点までの充電に消費された燃料の発生エネルギの状態も精度よく反映された値として算出される。

　さらに、充電エネルギは、機関効率、変速機構の充電効率、電動機の充電効率および蓄電器内の電力を使用すると予測したときの効率である予測効率を用いて算出されるので、内燃機関の運転中に内燃機関の動力が電動機で電力に変換されることによって蓄電器への充電が実行されたときの電気エネルギを精度よく表す値として算出される。したがって、以上のような機関駆動エネルギ、電動機駆動エネルギおよび充電エネルギを用いることによって、複数の総合効率パラメータを、ハイブリッド車両全体での総合効率を精度よく表すものとして算出することができる。さらに、ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータが高い走行モードを、複数の走行モードから選択することによって、ハイブリッド車両を最も効率のよい走行モードで走行させることができ、それにより、燃費を向上させることができる（なお、本明細書における「総合効率パラメータ」は、ハイブリッド車両全体での総合効率に限らず、この総合効率を燃料消費率に換算した値や、燃料消費量に換算した値などを含む）。

　請求項２に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両Ｖの制御装置１において、変速機構は複数の変速段を有し、複数の総合効率パラメータ（エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ、充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈ、アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔ、ＥＶ走行総合効率ＴＥ＿ｅｖ）は、変速機構１１，３１，７１の変速段ごと算出され、複数の走行モードは、ハイブリッド車両Ｖを内燃機関３の動力のみで走行させるエンジン走行モード、ハイブリッド車両Ｖを電動機４の動力のみで走行させるＥＶ走行モード、内燃機関３の動力と電動機４の動力とによってハイブリッド車両Ｖを走行させるアシスト走行モード、内燃機関３の動力によって駆動輪ＤＷの駆動と電動機４による蓄電器（バッテリ５２）への充電とを同時に行う充電走行モードを含み、走行モード選択手段は、走行状態パラメータ（要求トルクＴＲＱ、車速ＶＰ）に応じて、変速段ごとに算出された複数の総合効率パラメータ（エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ、充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈ、アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔ、ＥＶ走行総合効率ＴＥ＿ｅｖ）がそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値が得られるように、走行モードとして、エンジン走行モード、ＥＶ走行モード、アシスト走行モードおよび充電走行モードのいずれか１つを選択することを特徴とする（ステップ２，３）。

　このハイブリッド車両の制御装置によれば、走行状態パラメータに応じて、変速段ごとに算出された複数の総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値が得られるように、走行モードとして、エンジン走行モード、ＥＶ走行モード、アシスト走行モードおよび充電走行モードのいずれか１つが選択されるので、複数の変速段を有する変速機構を備えたハイブリッド車両においても、エンジン走行モード、ＥＶ走行モード、アシスト走行モードおよび充電走行モードのいずれか１つの走行モードを実行する場合において、ハイブリッド車両を最も効率のよい状態で走行させることができる。それにより、燃費をさらに向上させることができる。

　請求項３に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、過去充電量（過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅ）は、蓄電器（バッテリ５２）への充電に用いた燃料量を電力量に換算した値（駆動充電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ２）、機関効率Ｅｅｎｇ、変速機構の充電効率Ｅｔｍ＿ｃおよび電動機４の充電効率Ｅｍｏｔ＿ｃを用いて算出された現時点までの充電量の平均値であることを特徴とする。

　このハイブリッド車両の制御装置によれば、過去充電量が、蓄電器への充電に用いた燃料量を電力量に換算した値、機関効率、変速機構の充電効率および電動機の充電効率を用いて算出された現時点までの充電量の平均値であるので、現時点までの蓄電器への充電効率を精度よく反映させた値として算出することができる。それにより、総合効率パラメータの算出精度をさらに向上させることができ、燃費をさらに向上させることができる。

　請求項４に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、予測効率Ｅｈａｔは、蓄電器（バッテリ５２）の充放電効率Ｅｂａｔ＿ｃｄ、電動機４の駆動効率Ｅｍｏｔ＿ｄおよび変速機構の駆動効率Ｅｔｍ＿ｄを用いて算出されることを特徴とする。

　このハイブリッド車両の制御装置によれば、予測効率が、蓄電器の充放電効率、電動機の駆動効率および変速機構の駆動効率を用いて算出されるので、蓄電器に充電された電力が将来的に動力として使用されるときの効率を精度よく予測した値として算出することができる。それにより、総合効率パラメータの算出精度をさらに向上させることができ、燃費をさらに向上させることができる。

　前記第１の目的を達成するために、請求項５に係る発明は、動力源としての内燃機関３および発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力を授受可能な蓄電器（バッテリ５２）と、内燃機関３および電動機４の動力を複数の変速段で変速しながら駆動輪ＤＷに伝達する変速機構１１，３１，７１とを有するハイブリッド車両Ｖ，Ｖ’の制御装置１において、内燃機関３の動力によって電動機４による蓄電器への充電が実行されたときの、充電に用いた燃料量を電力量に換算した値の平均値を、過去充電量（過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅ）として記憶する過去充電量記憶手段（ＥＣＵ２）と、ハイブリッド車両Ｖ全体での総合効率を表す複数の総合効率パラメータ（エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ、充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈ、アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔ、ＥＶ走行総合効率ＴＥ＿ｅｖ）を、変速段ごとに算出するとともに、電動機４の動力によって駆動輪ＤＷを駆動する走行モードの総合効率パラメータ（アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔ、ＥＶ走行総合効率ＴＥ＿ｅｖ）を、記憶された過去充電量（過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅ）を用いて算出する総合効率パラメータ算出手段（ＥＣＵ２、ステップ２）と、ハイブリッド車両Ｖの走行状態を表す走行状態パラメータ（要求トルクＴＲＱ、車速ＶＰ）に応じて、変速段ごとに算出された複数の総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値を示す変速段での走行モードを選択する走行モード選択手段（ＥＣＵ２、ステップ２，３）と、を備えることを特徴とする。

　このハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の動力によって電動機による蓄電器への充電が実行されたときの、充電に用いた燃料量を電力量に換算した値の平均値が、過去充電量として記憶され、ハイブリッド車両の複数の走行モードにそれぞれ対応する、ハイブリッド車両全体での総合効率を表す総合効率パラメータが、変速段ごとに算出される。その場合、電動機の動力によって駆動輪を駆動する走行モードの総合効率パラメータが、記憶された過去充電量を用いて算出されるので、電動機の動力によって駆動輪を駆動する走行モードの総合効率パラメータを精度よく算出することができる。さらに、ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータに応じて、総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値を示す変速段での走行モードが選択されるので、最も総合効率のよい変速段での走行モードを実行することができ、それにより、燃費を向上させることができる。

　前記第１の目的を達成するために、請求項６に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力を授受可能な蓄電器（バッテリ５２）と、内燃機関３の機関出力軸（クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸（クランク軸３ａ）からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸（クランク軸３ａ）と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸（クランク軸３ａ）と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両Ｖの制御装置１において、内燃機関３の動力によって電動機４による蓄電器への充電が実行されたときの、充電に用いた燃料量を電力量に換算した値の平均値を、過去充電量（過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅ）として記憶する過去充電量記憶手段（ＥＣＵ２）と、ハイブリッド車両Ｖの複数の走行モードにそれぞれ対応する、ハイブリッド車両Ｖ全体での総合効率を表す複数の総合効率パラメータ（エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ、充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈ、アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔ、ＥＶ走行総合効率ＴＥ＿ｅｖ）を、第１変速機構１１および第２変速機構３１の変速段ごとに算出するとともに、電動機の動力によって駆動輪を駆動する走行モードの総合効率パラメータを、記憶された過去充電量を用いて算出する総合効率パラメータ算出手段（ＥＣＵ２、ステップ２）と、ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータ（要求トルクＴＲＱ、車速ＶＰ）に応じて、変速段ごとに算出された複数の総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値を示す変速段での走行モードを選択する走行モード選択手段（ＥＣＵ２、ステップ２，３）と、を備えることを特徴とする。

　このハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の動力によって電動機による蓄電器への充電が実行されたときの、充電に用いた燃料量を電力量に換算した値の平均値が、過去充電量として記憶され、ハイブリッド車両の複数の走行モードにそれぞれ対応する、ハイブリッド車両全体での総合効率を表す総合効率パラメータが、第１変速機構および第２変速機構の変速段ごとに算出される。その場合、電動機の動力によって駆動輪を駆動する走行モードの総合効率パラメータが、記憶された過去充電量を用いて算出されるので、電動機の動力によって駆動輪を駆動する走行モードの総合効率パラメータを精度よく算出することができる。さらに、ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータに応じて、複数の総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値を示す変速段での走行モードが選択されるので、最も総合効率のよい変速段での走行モードを実行することができ、それにより、燃費を向上させることができる。

　請求項７に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載のハイブリッド車両Ｖの制御装置１において、蓄電器（バッテリ５２）における充電量（充電状態ＳＯＣ）を検出する充電量検出手段（ＥＣＵ２、電流電圧センサ６２）と、充電量が所定量以下であるときに、電動機４による蓄電器への充電動作の実行時間が長くなるように、内燃機関３、電動機４および変速機構１１，３１，７１の動作を補正する補正手段（ＥＣＵ２）と、をさらに備えることを特徴とする。

　このハイブリッド車両の制御装置によれば、充電量が所定量以下であるときに、電動機による蓄電器への充電動作の実行時間が長くなるように、内燃機関、電動機および変速機構の動作が補正されるので、蓄電器における充電量不足を迅速に回避することができる。

　前記第１の目的を達成するために、請求項８に係る発明は、動力源としての内燃機関３および発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力を授受可能な蓄電器（バッテリ５２）と、内燃機関３および電動機４の動力を変速しながら駆動輪ＤＷに伝達する変速機構１１，３１，７１とを有するハイブリッド車両Ｖ，Ｖ’の制御方法において、内燃機関３から駆動輪ＤＷに伝達されるエネルギである機関駆動エネルギＥＮＥ＿ｅｎｇ２を、機関効率Ｅｅｎｇおよび変速機構の駆動効率Ｅｔｍ＿ｄを用いて算出し（ステップ２）、電動機４から駆動輪ＤＷに伝達されるエネルギである電動機駆動エネルギ（駆動充電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ２）を、蓄電器への現時点までの充電効率を反映させた充電量である過去充電量（過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅ）、蓄電器（バッテリ５２）の充放電効率Ｅｂａｔ＿ｃｄ、電動機４の駆動効率Ｅｍｏｔ＿ｄおよび変速機構の駆動効率Ｅｔｍ＿ｄを用いて算出し（ステップ２）、内燃機関３の運転中に内燃機関３の動力が電動機４で電力に変換されることによって蓄電器（バッテリ５２）への充電が実行されたときの電気エネルギである充電エネルギ（駆動充電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ２）を、機関効率Ｅｅｎｇ、変速機構の充電効率Ｅｔｍ＿ｃ、電動機４の充電効率Ｅｍｏｔ＿ｃおよび蓄電器（バッテリ５２）内の電力を使用すると予測したときの効率である予測効率Ｅｈａｔを用いて算出し（ステップ２）、機関駆動エネルギＥＮＥ＿ｅｎｇ２、電動機駆動エネルギ（駆動充電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ２）および充電エネルギ（駆動充電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ２）を用いて、ハイブリッド車両Ｖの総合効率を表す複数の総合効率パラメータ（エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ、充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈ、アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔ、ＥＶ走行総合効率ＴＥ＿ｅｖ）を算出し（ステップ２）、ハイブリッド車両Ｖの走行状態を表す走行状態パラメータ（要求トルクＴＲＱ、車速ＶＰ）に応じて、複数の総合効率パラメータ（エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ、充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈ、アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔ、ＥＶ走行総合効率ＴＥ＿ｅｖ）がそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値が得られる走行モードを、複数の走行モードから選択する（ステップ３）ことを特徴とする。

　このハイブリッド車両の制御方法によれば、請求項１に係る発明と同じ作用効果を達成可能な制御方法を提供することができる。

　前記第２の目的を達成するために、請求項９に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、内燃機関３の機関出力軸（実施形態における（以下、本項において同じ）クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッド車両の総合燃料消費を変速段ごとに規定する総合燃料消費マップ（図１２）を記憶する記憶手段と、第１および第２変速機構の少なくとも一方における複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じて、総合燃料消費マップを補正する第１補正手段と、内燃機関３の動力の一部を用いた電動機４による回生を行ったときの電動機４の発電効率、および、電動機４による内燃機関３のアシストを行ったときの電動機４の駆動効率の少なくとも一方に応じて、総合燃料消費マップを補正する第２補正手段と、を備え、補正された総合燃料消費マップ（図１１、図１３）に基づいて、複数の変速段から、総合燃料消費が最も小さな変速段を選択することを特徴とする。

　この構成によれば、内燃機関の機関出力軸と第１変速機構の第１入力軸が、第１クラッチによって互いに係合するとともに、機関出力軸と第２変速機構の第２入力軸との係合が第２クラッチによって解放されているときには、内燃機関の動力は、第１変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、機関出力軸と第１入力軸との係合が第１クラッチによって解放されるとともに、機関出力軸と第２入力軸が第２クラッチによって互いに係合しているときには、内燃機関の動力は、第２変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、電動機の動力は、第１変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。

　さらに、ハイブリッド車両の総合燃料消費を変速段ごとに規定する総合燃料消費マップが、記憶手段によって記憶されるとともに、第１および第２補正手段によって補正される。

　ここで、ハイブリッド車両の総合燃料消費は、ハイブリッド車両におけるエネルギ源としての燃料が、ハイブリッド車両の走行エネルギに最終的に変換されることを想定したときの、最終的な走行エネルギに対する燃料量の比などを表す。このため、この総合燃料消費を低減することは、ハイブリッド車両の燃費を向上させることにつながる。また、第１および第２変速機構における動力伝達効率は、総合燃料消費に影響を及ぼす。同様に、内燃機関の動力の一部を用いた電動機による回生中には電動機の発電効率が、電動機による内燃機関のアシスト中には電動機の駆動効率が、総合燃料消費に影響を及ぼす。

　これに対して、上述した構成によれば、第１補正手段による総合燃料消費マップの補正を、第１および第２変速機構の少なくとも一方における複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じて行うので、総合燃料消費を、変速段ごとに異なる動力伝達効率に応じて適切に規定することができる。また、第２補正手段による総合燃料消費マップの補正を、内燃機関の動力の一部を用いた電動機による回生を行ったときの電動機の発電効率、および、電動機による内燃機関のアシストを行ったときの電動機の駆動効率の少なくとも一方に応じて行うので、総合燃料消費を、当該少なくとも一方に応じて適切に規定することができる。

　さらに、補正された総合燃料消費マップに基づいて、複数の変速段から、総合燃料消費が最も小さな変速段を選択するので、それぞれの変速段における動力伝達効率や、電動機の発電効率、駆動効率に応じて、総合燃料消費が最小になるような変速段を適切に選択することができ、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

　また、第１および第２変速機構の動力伝達効率が互いに異なる場合があり、その場合には、第１および第２変速機構のそれぞれの変速段の動力伝達効率に応じて適切に規定された総合燃料消費を用いて変速段を選択できるので、上述した効果を有効に得ることができる。

　請求項１０に係る発明は、請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置において、電動機４は、蓄電器（バッテリ５２）からの電力供給により駆動され、蓄電器から電動機４に供給可能な電力量および電動機４が出力可能な動力の少なくとも一方に応じて、電動機４による内燃機関３のアシストを制限する量が補正されることを特徴とする。

　この構成によれば、蓄電器から電動機に供給可能な電力量（以下「供給可能電力量」という）および電動機が出力可能な動力の少なくとも一方に応じて、電動機のアシストを制限する量が補正される。これにより、蓄電器の供給可能電力量が小さいときや、電動機の出力可能な動力が小さいときに、電動機による内燃機関のアシストを適切に制限することができる。

　請求項１１に係る発明は、請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置において、補正された総合燃料消費マップは、変速段ごとの領域に区分されており、当該領域には、アップシフト用とダウンシフト用との間でヒステリシスが設けられていることを特徴とする。

　この構成によれば、補正された総合燃料消費マップは、変速段ごとの領域に区分されており、これらの領域には、アップシフト用とダウンシフト用との間でヒステリシスが設けられている。これにより、アップシフトおよびダウンシフトのハンチングが発生するのを防止することができる。

　請求項１２に係る発明は、請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置において、第２変速機構３１により内燃機関３の動力を変速した状態でハイブリッド車両Ｖが走行している場合において、第１変速機構１１の変速段を選択するときに、電動機４によるアシストまたは回生を行うべきか否かに応じて、複数の変速段から、総合燃料消費が最も小さな変速段を選択することを特徴とする。

　この構成によれば、第２変速機構により内燃機関の動力を変速した状態で駆動輪に伝達することでハイブリッド車両が走行している場合において、第１変速機構の変速段を選択するときに、電動機によるアシストまたは回生を行うべきか否かに応じて、複数の変速段から、総合燃料消費が最も小さな変速段が選択される。これにより、電動機によるアシストおよび回生に適した第１変速機構の変速段を選択することができる。したがって、例えば、第２変速機構の変速段が４速段であり、かつ、第１変速機構の複数の変速段として、３速段および５速段が設定されていた場合に、電動機のアシストを行うのであれば５速段を、回生を行うのであれば３速段を、それぞれ選択することができる。

　請求項１３に係る発明は、請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッド車両の走行モードには、パドルシフトモードおよびスポーツモードの少なくとも一方が含まれ、走行モードとして、パドルシフトモードおよびスポーツモードの少なくとも一方が選択されているときに、電動機４による内燃機関３のアシストが行われることを特徴とする。

　この構成によれば、ハイブリッド車両の走行モードとして、パドルシフトモードおよび／またはスポーツモードが選択されているとき、すなわち、運転者が運転感覚や加速感を優先してハイブリッド車両を運転していると推定されるときには、電動機による内燃機関のアシストが行われる。これにより、選択された走行モードに見合ったより大きなトルクを駆動輪に伝達することができる。

　前記第２の目的を達成するため、請求項１４に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、内燃機関３の機関出力軸（実施形態における（以下、本項において同じ）クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両の制御装置において、内燃機関３における損失、電動機４における損失、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれにおける変速段ごとの損失に応じ、ハイブリッド車両の走行状態（車速ＶＰ、要求トルクＴＲＱ）に対して、ハイブリッド車両Ｖにおける燃料から走行エネルギへの総合変換効率を変速段ごとに規定した所定のマップ（図１３）を、ハイブリッド車両の走行状態に応じて検索することにより、第１および／または第２変速機構１１、３１の変速段を選択することを特徴とする。

　さらに、所定のマップにおいて、ハイブリッド車両における燃料から走行エネルギへの総合変換効率が、ハイブリッド車両の走行状態に対して、変速段ごとに規定されている。ここで、総合変換効率とは、ハイブリッド車両におけるエネルギ源としての燃料が、ハイブリッド車両の走行エネルギに最終的に変換されることを想定したときの、供給された燃料に相当するエネルギに対する、最終的な走行エネルギの比であり、すなわち、前述した総合燃料消費（最終的な走行エネルギに対する燃料量の比）の逆数に相当する。このため、この総合変換効率を高めることは、ハイブリッド車両の燃費を向上させることにつながる。また、内燃機関における損失、電動機における損失、第１および第２変速機構のそれぞれにおける変速段ごとの損失は、総合変換効率に影響を及ぼす。

　これに対して、上述した構成によれば、所定のマップにおいて、総合変換効率を規定するためのパラメータとして、内燃機関における損失、電動機における損失、第１および第２変速機構のそれぞれにおける変速段ごとの損失を用いるので、総合変換効率を適切に規定することができる。また、この所定のマップをハイブリッド車両の走行状態に応じて検索することにより、第１および／または第２変速機構の変速段を選択するので、複数の変速段から、総合変換効率が最も高くなる変速段を適切に選択することができ、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

　前記第３の目的を達成するために、請求項１５に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（実施形態における（以下、本項において同じ）バッテリ５２）と、内燃機関３の機関出力軸（クランク軸３ａ）からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッド車両Ｖの速度（車速ＶＰ）および変速段から、内燃機関３の目標駆動力（目標トルクＴＲＥＣＭＤ）を内燃機関３の燃料消費が最小になる最適点（ＢＳＦＣボトムトルク）に設定する目標駆動力設定手段（ＥＣＵ２、図１４のステップ１０３）と、内燃機関３の目標駆動力を、電動機４の効率に応じて、最適点から移動する目標駆動力移動手段（ＥＣＵ２、ステップ１０６～１０７）と、移動された内燃機関３の目標駆動力が得られるように、内燃機関３の動作を制御する内燃機関制御手段（ＥＣＵ２、ステップ１０９）と、駆動輪ＤＷに要求される要求駆動力（要求トルクＴＲＱ）と移動された内燃機関３の目標駆動力との差分を電動機４による力行／回生によって補充／吸収するように、電動機４の動作を制御する電動機制御手段（ＥＣＵ２、ステップ１１０）と、を備えることを特徴とする。

　この構成によれば、内燃機関の機関出力軸と第１変速機構の第１入力軸が第１クラッチによって互いに係合するとともに、機関出力軸と第２変速機構の第２入力軸との係合が第２クラッチで解放されているときには、内燃機関の動力は、第１変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、機関出力軸と第１入力軸との係合が第１クラッチで解放されるとともに、機関出力軸と第２入力軸が第２クラッチによって互いに係合しているときには、内燃機関の動力は、第２変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。電動機の動力は、第１変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。

　また、ハイブリッド車両の速度および変速段から、内燃機関の目標駆動力が、内燃機関の燃料消費が最小になる最適点に設定される。さらに、この内燃機関の目標駆動力は、電動機の効率に応じて、最適点から移動される。そして、移動された内燃機関の目標駆動力が得られるように、内燃機関の動作が制御されるとともに、要求駆動力と移動された内燃機関の目標駆動力との差分を、電動機による力行／回生によって補充／吸収するように、電動機の動作が制御される。したがって、出力すべき駆動力を内燃機関および電動機に適切に配分することにより、内燃機関の燃料消費を抑制しながら、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

　請求項１６に係る発明は、請求項１５に記載のハイブリッド車両の制御装置において、内燃機関３の動力が第２変速機構３１によって変速されているときに、電動機４の動力の変速段として、第１変速機構１１の変速段のうち、最も高い電動機側効率が得られる変速段を選択することを特徴とする。

　請求項１５に係る発明のハイブリッド車両では、内燃機関の動力が第２変速機構で変速されている場合、第１変速機構における電動機の動力の変速段として、内燃機関の動力の変速段と異なる変速段を選択することが可能である。電動機側効率は、電動機により力行を行う場合には、蓄電器の放電効率、電動機の駆動効率および第１変速機構の動力伝達効率を含み、電動機により回生を行う場合には、第１変速機構の動力伝達効率、電動機の発電効率および蓄電器の充電効率を含むものである。また、第１変速機構における電動機の動力の変速段が異なると、それに応じて電動機の回転数が変化するため、電動機の効率も変化する。本発明によれば、内燃機関の動力が第２変速機構で変速されているときに、電動機の動力の変速段として、第１変速機構の変速段のうち、最も高い電動機側効率が得られる変速段を選択する。したがって、電動機側効率が最も高い状態で、電動機による力行または回生をより効率良く行うことができる。

　また、前記第３の目的を達成するために、請求項１７に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（実施形態における（以下、本項において同じ）バッテリ５２）と、内燃機関３の機関出力軸（クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両の制御方法において、ハイブリッド車両Ｖの速度（車速ＶＰ）および内燃機関３の変速段から、内燃機関３の目標駆動力（目標トルクＴＲＥＣＭＤ）を内燃機関３の燃料消費率が最小になる最適点（ＢＳＦＣボトムトルク）に設定し（図１８のステップ１１３）、ハイブリッド車両Ｖの速度および電動機４の変速段から、電動機４の目標駆動力（目標トルクＴＲＭＣＭＤ）を電動機４の効率が最大になる最適点（最大効率モータトルクＴＲＭＭＡＸ）に設定し（ステップ１１４～１１５）、内燃機関３の目標駆動力を、駆動輪ＤＷに要求される要求駆動力（要求トルクＴＲＱ）および設定された電動機４の目標駆動力に基づいて、最適点から移動し（ステップ１１６）、移動された内燃機関３の目標駆動力が得られるように、内燃機関３の動作を制御し（ステップ１１７）、電動機４の目標駆動力を力行／回生によって補充／吸収するように、電動機４の動作を制御する（ステップ１１８）ことを特徴とする。

　本発明によれば、内燃機関の燃料消費だけでなく、電動機の効率を反映させながら、内燃機関および電動機の目標駆動力を適切に配分でき、それにより、内燃機関の燃料消費および電動機の損失を抑制しながら、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

　前記第４の目的を達成するために、請求項１８に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（バッテリ５２）と、内燃機関３の機関出力軸（実施形態における（以下、本項において同じ）クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッド車両Ｖの速度（車速ＶＰ）および駆動輪ＤＷに要求される要求駆動力（要求トルクＴＲＱ）に対して、ハイブリッド車両Ｖの総合燃料消費（総合燃料消費率ＴＳＦＣ）を、内燃機関３の動力の変速段と電動機４の動力の変速段との組み合わせである変速パターンごとに規定した総合燃料消費マップを記憶する記憶手段（ＥＣＵ２、図２０、図２１）と、ハイブリッド車両Ｖの速度および要求駆動力に応じ、総合燃料消費マップに基づいて、複数の変速パターンから、総合燃料消費が最も小さな変速パターンを選択する変速パターン選択手段（ＥＣＵ２、図２２のステップ２０３）と、を備えることを特徴とする。

　このハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の機関出力軸と第１変速機構の第１入力軸が第１クラッチによって互いに係合するとともに、機関出力軸と第２変速機構の第２入力軸との係合が第２クラッチで解放されているときには、内燃機関の動力が、第１変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、機関出力軸と第１入力軸との係合が第１クラッチで解放されるとともに、機関出力軸と第２入力軸が第２クラッチによって互いに係合しているときには、内燃機関の動力は、第２変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、電動機の動力は、第２変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。

　また、記憶手段には、総合燃料消費マップが記憶されている。この総合燃料消費マップは、ハイブリッド車両の速度および駆動輪に要求される要求駆動力に対して、ハイブリッド車両の総合燃料消費を、内燃機関の動力の変速段ごとに規定したものである。また、総合燃料消費は、ハイブリッド車両におけるエネルギ源としての燃料が、ハイブリッド車両の走行エネルギに最終的に変換されることを想定したときの、最終的な走行エネルギに対する燃料量の比を表す。したがって、総合燃料消費は、内燃機関の燃料消費だけでなく、充電走行を行う際の電動機および蓄電器などの効率をも反映したものであり、その値が小さいほど、ハイブリッド車両の燃費がより低いことを表す。

　本発明では、ハイブリッド車両の速度および要求駆動力に応じ、総合燃料消費マップに基づいて、複数の変速パターンから、総合燃料消費が最も小さな変速パターンを選択する。したがって、選択された変速パターンを用いてハイブリッド車両を運転することによって、動力伝達経路の相違や、充電走行やアシスト走行を行う際の電動機および蓄電器の効率などを反映させながら、最小の総合燃料消費を得ることができ、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

　請求項１９に係る発明は、請求項１８に記載のハイブリッド車両の制御装置において、総合燃料消費は、内燃機関３の動力の一部を用いた電動機４による回生によって蓄電器を充電するときの効率、および蓄電器に充電された電力を電動機４の動力に変換するときの予測効率を用いて算出されることを特徴とする。

　この構成によれば、総合燃料消費は、電動機による回生によって蓄電器を充電するときの効率、および蓄電器に充電された電力を将来的に電動機の動力に変換するときの予測効率を用いて算出される。したがって、これらの効率を反映させながら、ハイブリッド車両の総合燃料消費を精度良く算出することができる。

　請求項２０に係る発明は、請求項１８に記載のハイブリッド車両の制御装置において、第１クラッチＣ１が解放され、かつ第２クラッチＣ２が接続されている状態において、第２入力軸３２の動力が、第２変速機構３１および第１変速機構１１を介して、第１入力軸１３に伝達されるように構成されており、変速パターン選択手段は、内燃機関３の動力の一部を用いた電動機４による回生によって蓄電器の充電が行われている状態において、要求駆動力が所定値ＴＲＱＬ以下のときには、複数の変速パターンから、内燃機関３の動力の変速段が第１変速機構１１の変速段である変速パターンを選択することを特徴とする。

　この構成によれば、第２変速機構により内燃機関の動力が変速されているときには、第２入力軸の動力が、第２変速機構および第１変速機構を介して第１入力軸に伝達される。すなわち、機関出力軸の動力は、第１変速機構および第２変速機構の両方を介して電動機に伝達される。一方、第１変速機構が機関出力軸から受け取った動力は、第２変速機構を介さずに、電動機に伝達される。したがって、電動機による回生を行う際に発生する動力の損失は、内燃機関の動力が第１変速機構の変速段で変速されている場合の方が、第２変速機構を経由しない分、より小さい。

　また、電動機による回生は、内燃機関の駆動力と要求駆動力との差を用いて行われる。このため、要求駆動力が小さいほど、回生に用いられる駆動力はより大きくなり、内燃機関から電動機までの動力伝達経路における動力損失もより大きくなる。

　本発明では、電動機による回生によって蓄電器の充電が行われている状態において、要求駆動力が所定値以下で、回生に用いられる駆動力が大きいときには、内燃機関の動力の変速段が第１変速機構の変速段である変速パターンを選択するので、動力損失を低減し、その影響を小さくすることができ、蓄電器の充電効率を向上させることができる。

　前記第４の目的を達成するために、請求項２１に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（バッテリ５２）と、内燃機関３の機関出力軸（実施形態における（以下、本項において同じ）クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両Ｖの制御方法において、ハイブリッド車両Ｖの速度（車速ＶＰ）および駆動輪ＤＷに要求される要求駆動力（要求トルクＴＲＱ）に対して、ハイブリッド車両Ｖの総合燃料消費（総合燃料消費率ＴＳＦＣ）を、内燃機関３の動力の変速段と電動機４の動力の変速段との組み合わせである変速パターンごとに規定した総合燃料消費マップを記憶し、ハイブリッド車両Ｖの速度および要求駆動力に応じ、総合燃料消費マップに基づいて、複数の変速パターンから、総合燃料消費が最も小さな変速パターンを選択し、総合燃料消費マップに記憶された総合燃料消費は、内燃機関３の動力の一部を用いた電動機４による回生によって蓄電器（バッテリ５２）を充電するときの効率、および蓄電器に充電された電力を電動機４の動力に変換するときの効率を用いて算出されたものであり、第１クラッチＣ１が解放され、かつ第２クラッチＣ２が接続されている状態において、第２入力軸３２の動力が、第２変速機構３１および第１変速機構１１を介して、第１入力軸１３に伝達されるように構成されており、電動機４による回生によって蓄電器の充電が行われている状態において、内燃機関３の出力が所定値以下のときには、複数の変速パターンから、内燃機関３の動力の変速段が第１変速機構１１の変速段である変速パターンを選択することを特徴とする。

　この構成によれば、前述した請求項１８ないし２０と同様の作用が得られる。すなわち、電動機および蓄電器などの効率や、要求駆動力に応じて、変速パターンを適切に選択し、総合燃料消費を最小にし、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるなどの作用を得ることができる。

　請求項２２に係る発明は、請求項１ないし７、９、１５、１８および１９のいずれかに記載のハイブリッド車両Ｖの制御装置１において、蓄電器（バッテリ５２）の温度として蓄電器温度を検出する蓄電器温度検出手段（バッテリ温度センサ６３）と、電動機４の温度として電動機温度を検出する電動機温度検出手段（モータ温度センサ）と、蓄電器温度（バッテリ温度ＴＢ）が第１所定温度以上であること、および電動機温度が第２所定温度以上であることの少なくとも一方が成立しているときに、電動機４の駆動時の出力を制限する制限手段（ＥＣＵ２）と、をさらに備えることを特徴とする。

　このハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電器温度が第１所定温度以上であること、および電動機温度が第２所定温度以上であることの少なくとも一方が成立しているときに、電動機の駆動時の出力が制限されるので、蓄電器および／または電動機が過昇温状態になるのを回避でき、それにより、蓄電器および／または電動機の寿命を延ばすことができる。

　請求項２３に係る発明は、請求項１、２、５、６、９、１５、１８および１９のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッド車両Ｖ、Ｖ’には、ハイブリッド車両Ｖ、Ｖ’が走行している周辺の道路情報を表すデータを記憶するカーナビゲーションシステム６６が設けられており、カーナビゲーションシステム６６に記憶されたデータに基づき、ハイブリッド車両の走行状況を予測する予測手段（ＥＣＵ２）をさらに備え、予測されたハイブリッド車両の走行状況にさらに応じて、変速段または走行モードの選択を行うことを特徴とする。

　この構成によれば、ハイブリッド車両の走行状況が、ハイブリッド車両が走行している周辺の道路情報を表すデータに基づき、予測手段によって予測されるとともに、予測されたハイブリッド車両の走行状況に応じて、変速段または走行モードの選択が行われる。これにより、ハイブリッド車両の走行状況に適した変速段または走行モードを選択することができる。例えば、ハイブリッド車両が下り坂を走行すると予測されているときには、電動機の高い発電効率が得られるような変速段を選択したり、上り坂を走行すると予測されているときには、より大きなトルクを出力することができる低速側の変速段を選択したり、クルーズ走行に移行すると予測されているときには、電動機のみを動力源として用いるのに適した変速段を選択したりすることができる。

　請求項２４に係る発明は、請求項１０、１６および２０のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、蓄電器の充電状態（充電状態ＳＯＣ）が所定値以下のときに、電動機４による回生を強制的に行う強制回生モードが選択されることを特徴とする。

　この構成によれば、蓄電器の充電状態が所定値以下のときに、電動機による回生を強制的に行う運転モードが選択される。したがって、蓄電器の充電状態が所定値以下のときに、すなわち、蓄電器の充電状態が比較的小さいときに、電動機による回生を強制的に行うことができるので、蓄電器の過放電を回避することができる。

　請求項２５に係る発明は、請求項９、１８および２１のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、総合燃料消費マップは、トルクリップルを打ち消すために電動機４で消費される電力にさらに応じて補正されることを特徴とする。

　前述した総合燃料消費の定義から明らかなように、トルクリップルを打ち消すために電動機で消費される電力は、総合燃料消費に影響を及ぼす。上述した構成によれば、トルクリップルを打ち消すために電動機で消費される電力にさらに応じて、総合燃料消費マップを補正するので、この電力の損失分にさらに応じて、総合燃料消費を適切に規定することができる。

　請求項２６に係る発明は、請求項９、１８および２１のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、電動機４は、三相コイルを有し、電気回路（ＰＤＵ５１）を介して接続された蓄電器（バッテリ５２）からの電力供給により駆動され、総合燃料消費マップは、電動機４における鉄損および銅損、電気回路における損失、ならびに、三相コイルにおける損失にさらに応じて補正されることを特徴とする。

　前述した総合燃料消費の定義から明らかなように、電動機における鉄損および銅損、電気回路における損失、ならびに、電動機の三相コイルにおける損失は、総合燃料消費に影響を及ぼす。上述した構成によれば、電動機における鉄損および銅損、電気回路における損失、ならびに、電動機の三相コイルにおける損失にさらに応じて、総合燃料消費マップを補正するので、これらの損失にさらに応じて、総合燃料消費を適切に規定することができる。

本発明の第１実施形態に係る制御装置を適用したハイブリッド車両の構成を模式的に示す図である。制御装置の電気的な構成を示すブロック図である。走行制御処理の内容を示すフローチャートである。３速段でのエンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇの算出に用いるマップの一例を示す図である。３速段での充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈおよびアシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔの算出に用いるマップの一例を示す図である。３速段でのエンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ、充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈおよびアシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔの算出に用いるマップの一例を示す図である。ＥＶ走行総合効率ＴＥ＿ｅｖの算出に用いるマップの一例を示す図である。過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅの算出処理を示すフローチャートである。アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔのマップ値の更新処理を示すフローチャートである。ハイブリッド車両の変形例の構成を模式的に示す図である。第２実施形態で用いられる第１総合燃料消費マップの一例である。第２実施形態で用いられる基本総合燃料消費マップの一例である。第２実施形態で用いられる第２総合燃料消費マップの一例である。第３実施形態による内燃機関および電動機の制御処理を示すフローチャートである。第３実施形態で用いられる燃料消費率マップの一例である。第３実施形態による最大効率エンジントルクの算出手法を説明するための図である。第３実施形態で用いられるモータ側効率マップの一例である。第４実施形態による内燃機関および電動機の制御処理を示すフローチャートである。第４実施形態で用いられるモータ効率マップの一例である。第５実施形態で用いられる総合燃料消費率マップの一例である。第５実施形態で用いられる図２０と異なる変速パターン用の総合燃料消費率マップの一例である。第５実施形態による変速パターンの選択処理を示すフローチャートである。

　以下、図面を参照しながら、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置について説明する。図１に示すハイブリッド車両Ｖは、一対の駆動輪ＤＷ（一方のみ図示）および一対の従動輪（図示せず）などから成る四輪車両であり、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３および電動機４を備えている。エンジン３は、複数の気筒を有するガソリンエンジンであり、機関出力軸としてのクランク軸３ａを有している。エンジン３の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期などは、図２に示す制御装置１のＥＣＵ２によって制御される。なお、エンジン３として、軽油や、天然ガス、エタノール、ガソリンを他の燃料に混ぜた混合燃料などを燃料するものを用いてもよい。

　電動機（以下「モータ」という）４は、いわゆるモータジェネレータである、一般的な１ロータタイプのブラシレスＤＣモータであり、固定されたステータ４ａと、回転自在のロータ４ｂを有している。このステータ４ａは、回転磁界を発生させるためのものであり、鉄心や三相コイルで構成されている。また、ステータ４ａは、車両に固定されたケーシングＣＡに取り付けられるとともに、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）５１を介して、充電および放電可能なバッテリ５２に電気的に接続されている。このＰＤＵ５１は、インバータなどの電気回路によって構成されており、ＥＣＵ２に電気的に接続されている（図２参照）。上記のロータ４ｂは、磁石などで構成されており、ステータ４ａに対向するように配置されている。なお、モータ４として、発電可能なＡＣモータを用いてもよい。

　以上の構成のモータ４では、ＥＣＵ２によるＰＤＵ５１の制御によって、バッテリ５２からＰＤＵ５１を介してステータ４ａに電力が供給されると、回転磁界が発生し、それに伴い、この電力が動力に変換され、ロータ４ｂが回転する。また、ステータ４ａを適宜制御することによって、ロータ４ｂに伝達される動力が制御される。

　また、ステータ４ａへの電力供給を停止した状態で、動力の入力によりロータ４ｂが回転しているときに、ＥＣＵ２によるＰＤＵ５１の制御によって、回転磁界が発生し、それに伴い、ロータ４ｂに入力された動力が電力に変換され、発電が行われる。この場合、ステータ４ａで発電される電力が制御されることによって、ロータ４ｂに伝達される動力が制御される。

　さらに、ハイブリッド車両Ｖは、エンジン３およびモータ４の動力を車両の駆動輪ＤＷに伝達するための駆動力伝達装置を備えており、この駆動力伝達装置は、第１変速機構１１および第２変速機構３１などから成るデュアルクラッチトランスミッションを有している。

　第１変速機構１１は、入力された動力を、１速段、３速段、５速段および７速段の１つにより変速して駆動輪ＤＷに伝達するものである。これらの１速段～７速段の変速比は、その段数が大きいほど、より高速側に設定されている。具体的には、第１変速機構１１は、エンジン３のクランク軸３ａと同軸状に配置された第１クラッチＣ１、遊星歯車装置１２、第１入力軸１３、３速ギヤ１４、５速ギヤ１５および７速ギヤ１６を有している。

　第１クラッチＣ１は、乾式多板クラッチであり、クランク軸３ａに一体に取り付けられたアウターＣ１ａと、第１入力軸１３の一端部に一体に取り付けられたインナーＣ１ｂなどで構成されている。第１クラッチＣ１は、ＥＣＵ２によって制御され、締結状態では、クランク軸３ａに第１入力軸１３を係合させる一方、解放状態ではこの係合を解除し、両者１３，３ａの間を遮断する。なお、第１クラッチＣ１として、湿式クラッチタイプのものを用いてもよい。

　遊星歯車装置１２は、シングルプラネタリ式のものであり、サンギヤ１２ａと、このサンギヤ１２ａの外周に回転自在に設けられた、サンギヤ１２ａよりも歯数の多いリングギヤ１２ｂと、両ギヤ１２ａ，１２ｂに噛み合う複数（例えば３つ）のプラネタリギヤ１２ｃ（２つのみ図示）と、プラネタリギヤ１２ｃを回転自在に支持する回転自在のキャリア１２ｄとを有している。

　サンギヤ１２ａは、第１入力軸１３の他端部に一体に取り付けられている。第１入力軸１３の他端部にはさらに、前述したモータ４のロータ４ｂが一体に取り付けられており、第１入力軸１３は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。以上の構成により、第１入力軸１３、サンギヤ１２ａおよびロータ４ｂは、互いに一体に回転する。

　また、リングギヤ１２ｂには、ロック機構ＢＲが設けられている。このロック機構ＢＲは、電磁式のものであり、ＥＣＵ２によりＯＮ／ＯＦＦされ、ＯＮ状態のときに、リングギヤ１２ｂを回転不能に保持するとともに、ＯＦＦ状態のときに、リングギヤ１２ｂの回転を許容する。なお、ロック機構ＢＲとして、シンクロクラッチなどを用いてもよい。

　キャリア１２ｄは、中空の回転軸１７に一体に取り付けられている。回転軸１７は、第１入力軸１３の外側に相対的に回転自在に配置されるとともに、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。

　３速ギヤ１４は、回転軸１７に一体に取り付けられており、回転軸１７およびキャリア１２ｄと一体に回転自在である。また、５速ギヤ１５および７速ギヤ１６は、第１入力軸１３に回転自在に設けられている。さらに、これらの３速ギヤ１４、７速ギヤ１６および５速ギヤ１５は、遊星歯車装置１２と第１クラッチＣ１の間に、この順で並んでいる。

　また、第１入力軸１３には、第１シンクロクラッチＳＣ１および第２シンクロクラッチＳＣ２が設けられている。第１シンクロクラッチＳＣ１は、スリーブＳ１ａ、シフトフォークおよびアクチュエータ（いずれも図示せず）を有している。第１シンクロクラッチＳＣ１は、ＥＣＵ２による制御により、スリーブＳ１ａを第１入力軸１３の軸線方向に移動させることによって、３速ギヤ１４または７速ギヤ１６を、第１入力軸１３に選択的に係合させる。

　第２シンクロクラッチＳＣ２は、第１シンクロクラッチＳＣ１と同様に構成されており、ＥＣＵ２による制御により、スリーブＳ２ａを第１入力軸１３の軸線方向に移動させることによって、５速ギヤ１５を第１入力軸１３に係合させる。

　また、３速ギヤ１４、５速ギヤ１５および７速ギヤ１６には、第１ギヤ１８、第２ギヤ１９および第３ギヤ２０がそれぞれ噛み合っており、これらの第１～第３ギヤ１８～２０は、出力軸２１に一体に取り付けられている。出力軸２１は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、第１入力軸１３と平行に配置されている。また、出力軸２１には、ギヤ２１ａが一体に取り付けられており、このギヤ２１ａは、差動装置を有する終減速装置ＦＧのギヤに噛み合っている。出力軸２１は、これらのギヤ２１ａや終減速装置ＦＧを介して、駆動輪ＤＷに連結されている。

　以上の構成の第１変速機構１１では、遊星歯車装置１２、３速ギヤ１４および第１ギヤ１８によって１速段および３速段のギヤ段が構成され、５速ギヤ１５および第２ギヤ１９によって５速段のギヤ段が、７速ギヤ１６および第３ギヤ２０によって７速段のギヤ段が、それぞれ構成されている。また、第１入力軸１３に入力された動力は、これらの１速段、３速段、５速段および７速段の１つによって変速され、出力軸２１、ギヤ２１ａおよび終減速装置ＦＧを介して駆動輪ＤＷに伝達される。

　前述した第２変速機構３１は、入力された動力を、２速段、４速段および６速段の１つにより変速して駆動輪ＤＷに伝達するものである。これらの２速段～６速段の変速比は、その段数が大きいほど、より高速側に設定されている。具体的には、第２変速機構３１は、第２クラッチＣ２、第２入力軸３２、中間軸３３、２速ギヤ３４、４速ギヤ３５および６速ギヤ３６を有しており、第２クラッチＣ２および第２入力軸３２は、クランク軸３ａと同軸状に配置されている。

　第２クラッチＣ２は、第１クラッチＣ１と同様、乾式多板クラッチであり、クランク軸３ａに一体に取り付けられたアウターＣ２ａと、第２入力軸３２の一端部に一体に取り付けられたインナーＣ２ｂで構成されている。第２クラッチＣ２は、ＥＣＵ２によって制御され、締結状態では、クランク軸３ａに第２入力軸３２を係合させる一方、解放状態ではこの係合を解除し、両者３２，３ａの間を遮断する。

　第２入力軸３２は、中空状に形成され、第１入力軸１３の外側に相対的に回転自在に配置されるとともに、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。また、第２入力軸３２の他端部には、ギヤ３２ａが一体に取り付けられている。

　中間軸３３は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、第２入力軸３２および前述した出力軸２１と平行に配置されている。中間軸３３には、ギヤ３３ａが一体に取り付けられており、ギヤ３３ａには、アイドラギヤ３７が噛み合っている。アイドラギヤ３７は、第２入力軸３２のギヤ３２ａに噛み合っている。なお、図１では、図示の便宜上、アイドラギヤ３７は、ギヤ３２ａから離れた位置に描かれている。中間軸３３は、これらのギヤ３３ａ、アイドラギヤ３７およびギヤ３２ａを介して、第２入力軸３２に連結されている。

　２速ギヤ３４、６速ギヤ３６および４速ギヤ３５は、中間軸３３に回転自在に設けられ、この順で並んでおり、前述した第１ギヤ１８、第３ギヤ２０および第２ギヤ１９にそれぞれ噛み合っている。さらに、中間軸３３には、第３シンクロクラッチＳＣ３および第４シンクロクラッチＳＣ４が設けられている。両シンクロクラッチＳＣ３およびＳＣ４は、第１シンクロクラッチＳＣ１と同様に構成されている。

　第３シンクロクラッチＳＣ３は、ＥＣＵ２による制御により、そのスリーブＳ３ａを中間軸３３の軸線方向に移動させることによって、２速ギヤ３４または６速ギヤ３６を、中間軸３３に選択的に係合させる。第４シンクロクラッチＳＣ４は、ＥＣＵ２による制御により、そのスリーブＳ４ａを中間軸３３の軸線方向に移動させることによって、４速ギヤ３５を中間軸３３に係合させる。

　以上の構成の第２変速機構３１では、２速ギヤ３４および第１ギヤ１８によって２速段のギヤ段が構成され、４速ギヤ３５および第２ギヤ１９によって４速段のギヤ段が、６速ギヤ３６および第３ギヤ２０によって６速段のギヤ段が、それぞれ構成されている。また、第２入力軸３２に入力された動力は、ギヤ３２ａ、アイドラギヤ３７およびギヤ３３ａを介して中間軸３３に伝達され、中間軸３３に伝達された動力は、これらの２速段、４速段および６速段の１つによって変速され、出力軸２１、ギヤ２１ａおよび終減速装置ＦＧを介して駆動輪ＤＷに伝達される。

　以上のように、第１および第２変速機構１１，３１では、変速された動力を駆動輪ＤＷに伝達するための出力軸２１が共用化されている。

　また、駆動力伝達装置には、リバース機構４１が設けられており、リバース機構４１は、リバース軸４２と、リバースギヤ４３と、スリーブ５ａを有する第５シンクロクラッチＳＣ５を備えている。ハイブリッド車両Ｖを更新させる場合には、ＥＣＵ２による制御によって、スリーブ５ａをリバース軸４２の軸線方向に移動させることによって、リバースギヤ４３をリバース軸４２に係合させる。

　さらに、図２に示すように、ＥＣＵ２には、モータ回転数センサ６０から、モータ４の回転数（以下「モータ回転数」という）ＮＭＯＴを表す検出信号が入力される。また、クランク角センサ６１から、ＣＲＫ信号が入力される。このＣＲＫ信号は、エンジン３のクランク軸３ａの回転に伴い、所定のクランク角ごとに出力されるパルス信号である。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン回転数ＮＥを算出する。また、ＥＣＵ２には、電流電圧センサ６２から、バッテリ５２に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が、入力される。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づいて、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣ（充電量）を算出する。

　さらに、ＥＣＵ２には、バッテリ温度センサ６３から、バッテリ５２の温度（以下「バッテリ温度」という）ＴＢを表す検出信号が入力される。また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ６４から車両の図示しないアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号が、車速センサ６５から車速ＶＰ（走行状態パラメータ）を表す検出信号が、入力される。また、ＥＣＵ２には、カーナビゲーションシステム６６から、ハイブリッド車両Ｖが走行している周辺の道路情報を表すデータが入力される。

　ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、上述した各種のセンサ６０～６５からの検出信号、ＲＡＭ内のデータ、ＥＥＰＲＯＭ内のデータおよびＲＯＭ内のデータなどに応じて、ハイブリッド車両Ｖの動作を制御する。また、ＥＣＵ２には、カーナビゲーションシステム６６に記憶された、走行中のハイブリッド車両Ｖの周辺における道路情報を表すデータが適宜、入力される。

　なお、第１実施形態では、ＥＣＵ２が、機関駆動エネルギ算出手段、電動機駆動エネルギ算出手段、充電エネルギ算出手段、動力源エネルギ算出手段、総合効率パラメータ算出手段、走行モード選択手段、走行モード実行手段、充電走行モード実行手段、過去充電量記憶手段および充電量検出手段に相当する。

　以上の構成のハイブリッド車両Ｖの運転モード（走行モード）には、エンジン走行モード、ＥＶ走行モード、アシスト走行モード、充電走行モード、減速回生モードおよびＥＮＧ始動モードが含まれている。各運転モードにおけるハイブリッド車両Ｖの動作は、ＥＣＵ２によって制御される。以下、これらの運転モードについて順に説明する。

　［エンジン走行モード］
　エンジン走行モードは、エンジン３のみを動力源として用いる運転モードである。エンジン走行モードでは、エンジン３の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を制御することによって、エンジン３の動力（以下「エンジン動力」という）が制御される。また、エンジン動力は、第１または第２変速機構１１，３１により変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　まず、第１変速機構１１により１速段、３速段、５速段および７速段の１つでエンジン動力を変速して駆動輪ＤＷに伝達する場合の動作について、順に説明する。この場合、上記のいずれの変速段においても、第１クラッチＣ１を締結状態に制御することによって、第１入力軸１３をクランク軸３ａに係合させるとともに、第２クラッチＣ２を解放状態に制御することによって、クランク軸３ａへの第２入力軸３３の係合を解除する。また、第５シンクロクラッチＳＣ５の制御によって、リバース軸４２に対するリバースギヤ４３の係合を解除する。

　１速段の場合には、ロック機構ＢＲをＯＮ状態に制御することによって、リングギヤ１２ｂを回転不能に保持するとともに、第１および第２シンクロクラッチＳＣ１，ＳＣ２によって、第１入力軸１３に対する３速ギヤ１４、５速ギヤ１５および７速ギヤ１６の係合を解除する。

　以上により、エンジン動力は、第１クラッチＣ１、第１入力軸１３、サンギヤ１２ａ、プラネタリギヤ１２ｃ、キャリア１２ｄ、回転軸１７、３速ギヤ１４および第１ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達され、さらにギヤ２１ａおよび終減速装置ＦＧを介して、駆動輪ＤＷに伝達される。その際、上記のようにリングギヤ１２ｂが回転不能に保持されているため、第１入力軸１３に伝達されたエンジン動力は、サンギヤ１２ａとリングギヤ１２ｂとの歯数比に応じた変速比で減速された後、キャリア１２ｄに伝達され、さらに、３速ギヤ１４と第１ギヤ１８との歯数比に応じた変速比で減速された後、出力軸２１に伝達される。その結果、エンジン動力は、上記の２つの変速比によって定まる１速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　３速段の場合には、ロック機構ＢＲをＯＦＦ状態に制御することによって、リングギヤ１２ｂの回転を許容するとともに、第１および第２シンクロクラッチＳＣ１，ＳＣ２の制御によって、３速ギヤ１４のみを第１入力軸１３に係合させる。

　以上により、エンジン動力は、第１入力軸１３から３速ギヤ１４および第１ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達される。この場合、上記のように３速ギヤ１４が第１入力軸１３に係合しているため、サンギヤ１２ａ、キャリア１２ｄおよびリングギヤ１２ｂは一体に空転する。このため、３速段の場合には、１速段の場合と異なり、エンジン動力は、遊星歯車装置１２で減速されることなく、３速ギヤ１４と第１ギヤ１８との歯数比によって定まる３速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　５速段の場合には、３速段の場合と同様、ロック機構ＢＲの制御によってリングギヤ１２ｂの回転を許容するとともに、第１および第２シンクロクラッチＳＣ１，ＳＣ２の制御によって、５速ギヤ１５のみを第１入力軸１３に係合させる。

　以上により、エンジン動力は、第１入力軸１３から５速ギヤ１５および第２ギヤ１９を介して、出力軸２１に伝達される。この場合にも、３速段の場合と同様、遊星歯車装置１２の減速機能は発揮されず、エンジン動力は、５速ギヤ１５と第２ギヤ１９との歯数比によって定まる５速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　７速段の場合には、５速段の場合と同様、ロック機構ＢＲの制御によってリングギヤ１２ｂの回転を許容するとともに、第１および第２シンクロクラッチＳＣ１，ＳＣ２の制御によって、７速ギヤ１６のみを第１入力軸１３に係合させる。

　以上により、エンジン動力は、第１入力軸１３から７速ギヤ１６および第３ギヤ２０を介して、出力軸２１に伝達される。この場合にも、遊星歯車装置１２の減速機能は発揮されず、エンジン動力は、７速ギヤ１６と第３ギヤ２０との歯数比によって定まる７速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　次に、エンジン動力を第２変速機構３１により２速段、４速段および６速段の１つで変速して駆動輪ＤＷに伝達する場合の動作について、順に説明する。この場合、これらのいずれの変速段においても、第１クラッチＣ１を解放状態に制御することによって、クランク軸３ａへの第１入力軸１３の係合を解除するとともに、第２クラッチＣ２を締結状態に制御することによって、第２入力軸３２をクランク軸３ａに係合させる。また、第５シンクロクラッチＳＣ５の制御によって、リバース軸４２に対するリバースギヤ４３の係合を解除する。

　２速段の場合には、第３および第４シンクロクラッチＳＣ３，ＳＣ４の制御によって、２速ギヤ３４のみを中間軸３３に係合させる。これにより、エンジン動力は、第２クラッチＣ２、第２入力軸３２、ギヤ３２ａ、アイドラギヤ３７、ギヤ３３ａ、中間軸３３、２速ギヤ３４および第１ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達され、さらにギヤ２１ａおよび終減速装置ＦＧを介して、駆動輪ＤＷに伝達される。その際、エンジン動力は、２速ギヤ３４と第１ギヤ１８との歯数比によって定まる２速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　４速段の場合には、第３および第４シンクロクラッチＳＣ３，ＳＣ４の制御によって、４速ギヤ３５のみを中間軸３３に係合させる。これにより、エンジン動力は、中間軸３３から４速ギヤ３５および第２ギヤ１９を介して、出力軸２１に伝達される。その際、エンジン動力は、４速ギヤ３５と第２ギヤ１９との歯数比によって定まる４速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　６速段の場合には、第３および第４シンクロクラッチＳＣ３，ＳＣ４の制御によって、６速ギヤ３６のみを中間軸３３に係合させる。これにより、エンジン動力は、中間軸３３から６速ギヤ３６および第３ギヤ２０を介して、出力軸２１に伝達される。その際、エンジン動力は、６速ギヤ３６と第３ギヤ２０との歯数比に応じて定まる６速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　なお、エンジン走行モード中、第１および第２変速機構１１，３１の変速段は、後述するように、ハイブリッド車両Ｖ全体として高い効率が得られるように（すなわちエンジン３で良好な燃費が得られるように）設定される。

　［ＥＶ走行モード］
　ＥＶ走行モードは、モータ４のみを動力源として用いる運転モードである。ＥＶ走行モードでは、バッテリ５１からモータ４に供給される電力を制御することによって、モータ４の動力（以下「モータ動力」という）が制御される。また、モータ動力が、第１変速機構１１により１速段、３速段、５速段および７速段の１つで変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。この場合、これらのいずれの変速段においても、第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２を解放状態に制御することによって、クランク軸３ａに対する第１および第２入力軸１３，３２の係合を解除する。これにより、モータ４および駆動輪ＤＷとエンジン３との間が遮断されるので、モータ動力がエンジン３に無駄に伝達されることがない。また、第５シンクロクラッチＳＣ５の制御によって、リバース軸４２に対するリバースギヤ４３の係合を解除する。

　１速段の場合には、エンジン走行モードの場合と同様、ロック機構ＢＲをＯＮ状態に制御することによって、リングギヤ１２ｂを回転不能に保持するとともに、第１および第２シンクロクラッチＳＣ１，ＳＣ２の制御によって、第１入力軸１３に対する３速ギヤ１４、５速ギヤ１５および７速ギヤ１６の係合を解除する。

　以上により、モータ動力は、第１入力軸、サンギヤ１２ａ、プラネタリギヤ１２ｃ、キャリア１２ｄ、回転軸１７、３速ギヤ１４および第１ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達される。その結果、モータ動力は、エンジン走行モードの場合と同様、１速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　３速段の場合には、エンジン走行モードの場合と同様、ロック機構ＢＲをＯＦＦ状態に制御することによって、リングギヤ１２ｂの回転を許容するとともに、第１および第２シンクロクラッチＳＣ１，ＳＣ２の制御によって、３速ギヤ１４のみを第１入力軸１３に係合させる。これにより、モータ動力は、第１入力軸１３から、３速ギヤ１４および第１ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達される。その結果、モータ動力は、エンジン走行モードの場合と同様、３速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　５速段または７速段の場合には、エンジン走行モードの場合と同様にして、ロック機構ＢＲ、第１および第２シンクロクラッチＳＣ１，ＳＣ２を制御する。これにより、モータ動力は、５速段または７速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　なお、後述するように、ＥＶ走行モード中、第１変速機構１１の変速段は、ハイブリッド車両Ｖ全体として高い効率（すなわちモータ４の高い駆動効率）が得られるように、設定される。

　［アシスト走行モード］
　アシスト走行モードは、エンジン３をモータ４でアシストする運転モードである。アシスト走行モードでは、後述するように、エンジン３の正味燃料消費率ＢＳＦＣが最小になるように（すなわちエンジン３の良好な燃費が得られるように）、エンジン３のトルク（以下「エンジントルク」という）が制御される。また、運転者から駆動輪ＤＷに要求されるトルク（以下「要求トルク」という）ＴＲＱに対するエンジントルクの不足分が、モータ４のトルク（以下「モータトルク」という）によって補われる。この要求トルクＴＲＱ（走行状態パラメータ）は、後述するように、アクセル開度ＡＰに応じて算出される。

　この場合、エンジン動力を第１変速機構１１によって駆動輪ＤＷに伝達しているとき（すなわち奇数段のとき）には、モータ４と駆動輪ＤＷとの変速比は、第１変速機構１１で設定されている変速段の変速比と同じになる。一方、エンジン動力を第２変速機構１２によって駆動輪ＤＷに伝達しているとき（すなわち偶数段のとき）には、モータ４と駆動輪ＤＷとの変速比は、第１変速機構１１の１速段、３速段、５速段または７速段のいずれかの変速比を選択することが可能である。

　また、アシスト走行モード中、例えば、エンジン動力を２速段で変速しているときには、プレシフトにて第１変速機構１１の変速段を選択し、モータ動力を、第１変速機構１１を介して出力軸２１に伝達する。この場合、出力軸２１の第１～第３受動ギヤ１８～２０は、奇数段の変速段の歯車および偶数段の変速段の歯車の両方に噛み合った状態にあり、偶数段で変速されたエンジン動力と、奇数段で変速されたモータ動力とを、合成することが可能である。なお、第１クラッチＣ１は解放状態に制御され、それにより、エンジン動力は、第１変速機構１１を介しては駆動輪ＤＷに伝達されない。また、プレシフトする第１変速機構１１の変速段は、ハイブリッド車両Ｖの走行状態に応じて、自由に選択することができる。

　［充電走行モード］
　充電走行モードは、エンジン動力の一部をモータ４で電力に変換し、発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ５２に充電する運転モードである。充電走行モードでは、後述するように、ハイブリッド車両Ｖにおいて高い効率が得られるように（すなわち良好な燃費が得られるように）、エンジントルクが制御される。また、要求トルクＴＲＱに対するエンジントルクの余剰分を用いて、モータ４で発電が実行され、発電された電力がバッテリ５２に充電される。

　この場合、アシスト走行モードの場合と同様、エンジン動力を第１変速機構１１によって駆動輪ＤＷに伝達しているとき（すなわち奇数段のとき）には、モータ４と駆動輪ＤＷとの変速比は、第１変速機構１１の変速段の変速比と同じになる。また、エンジン動力を第２変速機構１２によって駆動輪ＤＷに伝達しているとき（すなわち偶数段のとき）には、モータ４と駆動輪ＤＷとの変速比は、第１変速機構１１の１速段、３速段、５速段または７速段のいずれかの変速比を選択することが可能である。

　なお、充電走行モード中、エンジン動力を第２変速機構３１によって駆動輪ＤＷに伝達する場合において、モータ４と駆動輪ＤＷとの変速比をエンジン３と駆動輪ＤＷとの変速比と同じ値に制御するときには、第１クラッチＣ１により第１入力軸１３をクランク軸３ａに係合させる。これにより、エンジン動力の一部が、第１クラッチＣ１および第１入力軸１３を介してモータ４のロータ４ｂに伝達される。

　［減速回生モード］
　減速回生モードは、ハイブリッド車両Ｖの減速走行中に、駆動輪ＤＷの動力を用いてモータ４で発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ５２に充電する運転モードである。減速回生モードでは、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２は、ＥＶ走行モードの場合と同様にして制御される。また、駆動輪ＤＷの動力は、ファイナルギヤＦＧや、ギヤ２１ａ、出力軸２１、第１変速機構１１を介して、変速された状態でモータ４に伝達される。モータ４に伝達された駆動輪ＤＷの動力は、電力に変換され、バッテリ５２に充電される。それに伴い、モータ４から駆動輪ＤＷに、発電した電力に応じた制動力が作用する。

　減速回生モード中、第１変速機構１１の変速段は、モータ４の高い発電効率が得られるように設定される。また、ＥＶ走行モードの場合と同様、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２によりクランク軸３ａに対する第１および第２入力軸１３、３２の係合を解除することによって、モータ４および駆動輪ＤＷとエンジン３との間が遮断されるので、駆動輪ＤＷの動力がエンジン３に無駄に伝達されることがない。

　なお、減速回生モード中、モータ４による制動力が十分に得られないときには、エンジンブレーキによる制動力を得るために、第１クラッチＣ１を締結することも可能である。

　［ＥＮＧ始動モード］
　ＥＮＧ始動モードは、エンジン３を始動するための運転モードである。ＥＮＧ始動モードにおいて、ハイブリッド車両Ｖの停止中にエンジン３を始動する場合には、第１クラッチＣ１を締結状態に制御することによって、第１入力軸１３をクランク軸３ａに係合させるとともに、第２クラッチＣ２を解放状態に制御することによって、クランク軸３ａへの第２入力軸３２の係合を解除する。また、第１変速機構１１の変速段をすべて解除（ニュートラル）するとともに、バッテリ５２からモータ４に電力を供給し、モータ動力を発生させる。

　以上により、モータ動力は、第１入力軸１３および第１クラッチＣ１を介してクランク軸３ａに伝達され、クランク軸３ａが回転する。その状態で、前述したＣＲＫ信号に応じ、エンジン３の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を制御することによって、エンジン３が始動される。この場合、第１入力軸１３を介してサンギヤ１２ａに伝達されたモータ動力は、プラネタリギヤ１２ｃを介してリングギヤ１２ｂに伝達されるものの、上記のようにリングギヤ１２ｂの回転が許容されていることでリングギヤ１２ｂが空転するので、キャリア１２ｄなどを介して駆動輪ＤＷに伝達されることがない。

　また、前述したＥＶ走行モード中にエンジン３を始動する場合には、解放状態にある第１クラッチＣ１を締結し、第１入力軸１３をクランク軸３ａに係合させる。これにより、モータ動力がクランク軸３ａに伝達され、クランク軸３ａが回転する。その状態で、ＣＲＫ信号に応じ、エンジン３の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を制御することによって、エンジン３が始動される。この場合、第１クラッチＣ１の締結力を漸増させることによって、モータ４から駆動輪ＤＷに伝達されるトルクが急減することがなくなるので、良好なドライバビリティを確保することができる。

　なお、ＥＶ走行中、ハイブリッド車両Ｖが極低速状態にある場合や、第１クラッチＣ１の温度が高い場合などにおいて、エンジン３を始動するときには、第１クラッチＣ１を締結せずに、第２クラッチＣ２を締結するとともに、エンジン３を始動するために偶数段の変速段を選択することによっても、エンジン３を始動することが可能である。

　次に、図３を参照しながら、ＥＣＵ２によって実行される走行制御処理について説明する。なお、以下の説明において算出される各種の値は、その一部がＥＣＵ２のＥＥＰＲＯＭ内に記憶され、残りがＲＡＭ内に記憶されるものとする。この走行制御処理は、ハイブリッド車両Ｖの走行モードおよび変速段を決定（選択）し、それに基づいて、エンジン３、モータ４および２つの変速機構１１，３１の動作を制御するものであり、ハイブリッド車両Ｖの運転中において、運転者によってアクセルペダルが踏まれている状態のときに、所定の制御周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。

　同図に示すように、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）で、アクセル開度ＡＰに応じて、図示しないマップを検索することにより、要求トルクＴＲＱを算出する。この場合、要求トルクＴＲＱは、アクセル開度ＡＰが大きいほど、より大きい値になるように算出される。

　次いで、ステップ２に進み、総合効率の算出処理を実行する。この総合効率は、動力を発生するために動力源全体（すなわちエンジン３および／またはモータ４）に供給されたと想定される動力源エネルギが、走行エネルギ（すなわち駆動輪ＤＷを駆動するエネルギ）や、走行エネルギおよびバッテリ５２に充電される電気エネルギに変換される効率に相当し、具体的には、以下に述べる各種の総合効率の算出用マップを検索することによって算出される。

　この場合、総合効率の算出用マップとしては、エンジン走行モードでの総合効率（以下「エンジン走行総合効率」という）ＴＥ＿ｅｎｇの算出用マップと、アシスト走行モードでの総合効率（以下「アシスト走行総合効率」という）ＴＥ＿ａｓｓｔおよび充電走行モードでの総合効率（以下「充電走行総合効率」という）ＴＥ＿ｃｈの算出用マップと、ＥＶ走行モードでの総合効率（以下「ＥＶ走行総合効率」という）ＴＥ＿ｅｖの算出用マップとが準備されている。なお、第１実施形態では、これらの４つの総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ，ＴＥ＿ａｓｓｔ，ＴＥ＿ｃｈ，ＴＥ＿ｅｖが総合効率パラメータに相当する。

　まず、エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇの算出用マップについて説明する。この場合、エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇの算出用マップとしては、エンジン動力を１～７速段を介して駆動輪ＤＷに伝達するときの、１～７速段用のマップが準備されており、これらのマップはＥＣＵ２のＲＯＭ内に記憶されている。なお、以下の説明では、エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇの算出用マップにおいて、１～７速段用のものをそれぞれ、「Ｅ１～Ｅ７算出用マップ」という。以上のエンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇのＥ１～Ｅ７算出用マップにおけるマップ値は、実際の測定結果に基づいてマッピングした値に設定されており、より具体的には、要求トルクＴＲＱを満たすトルクをエンジン３が発生するときの最高の効率に設定されている。

　この場合、例えば、エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇのＥ３算出用マップは図４に示すものとなる。同図において、エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇは、ハッチングの荒い領域の方が、細かい領域よりも総合効率が高くなるように設定されており、この点は以下に述べる各種のマップにおいても同様である。エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇのＥ３算出用マップは以上のように構成されており、これ以外のエンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇの算出用マップは図示しないが、Ｅ３算出用マップと同じ手法によって作成されている。

　前述したステップ２では、以上のエンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇのＥ１～Ｅ７算出用マップを、要求トルクＴＲＱおよび車速ＶＰに応じて検索することにより、１～７速段のいずれかの変速段でのエンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇが算出される。この場合、要求トルクＴＲＱおよび車速ＶＰの領域によっては、エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇのマップ値が存在しないマップがあり、その場合には、エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇは算出されない。

　なお、Ｅ１～Ｅ７算出用マップにおけるマップ値を以下に述べる算出手法で算出した値に予め設定してもよく、ハイブリッド車両Ｖの運転中に、以下の算出手法を所定周期で実行し、その算出結果を用いてマップ値を更新するようにしてもよい。

　まず、エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇは、ハイブリッド車両Ｖの走行エネルギと前述した動力源エネルギとの比に相当し、エンジン走行モードのときには、下式（１）のように定義される。

　この式（１）において、ＥＮＥ＿ｅｎｇ１は、機関燃料エネルギであり、エンジン３での燃料の燃焼に起因して発生するエネルギ、すなわち燃料消費量をエネルギ換算した値に相当する。また、ＥＮＥ＿ｅｎｇ２は、機関駆動エネルギであり、機関燃料エネルギが駆動輪ＤＷに伝達された値に相当する。

　この場合、機関駆動エネルギＥＮＥ＿ｅｎｇ２は、下式（２）によって算出される。

　この式（２）において、Ｅｅｎｇは機関効率であり、エンジン回転数ＮＥなどのエンジン運転状態に応じて算出される。また、Ｅｔｍ＿ｄは、変速機構の駆動効率であり、変速段に応じて算出される。

　この式（２）を上式（１）に代入すると、下式（３）が得られる。すなわち、エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇは、機関効率Ｅｅｎｇと変速機構の駆動効率Ｅｔｍ＿ｄとの積として算出される。

　したがって、この式（３）を用い、車速ＶＰ、変速段および要求トルクＴＲＱに応じて、エンジン走行総合効率ＴＥ＿ｅｎｇを算出することにより、Ｅ１～Ｅ７エンジン走行時の算出用マップのマップ値を算出することができる。

　次に、前述したアシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔおよび充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈの算出用マップについて説明する。以下の説明では、アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔおよび充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈの算出用マップにおいて、例えば、エンジン動力を１速段を介して駆動輪ＤＷに伝達しかつモータ４と駆動輪ＤＷとの間での動力伝達を１速段を介して実行するときのものを「Ｅ１Ｍ１算出用マップ」と呼び、エンジン動力を２速段を介して駆動輪ＤＷに伝達しかつモータ４と駆動輪ＤＷとの間での動力伝達を１速段を介して実行するときのものを「Ｅ２Ｍ１算出用マップ」と呼ぶ。

　ここで、アシスト走行モード中または充電走行モード中においては、前述したように、変速機構１１，３１の構造上の理由により、エンジン動力を奇数変速段を介して駆動輪ＤＷに伝達するときには、モータ４と駆動輪ＤＷとの間での動力伝達は同じ奇数変速段を介して実行可能である。一方、エンジン動力を偶数変速段を介して駆動輪ＤＷに伝達するときには、モータ４と駆動輪ＤＷとの間での動力伝達は、４つの奇数変速段のいずれかを介して実行可能である。そのため、アシスト燃料消費量ＦＣ＿ａｓｓｔおよび充電燃料消費量ＦＣ＿ｃｈの算出用マップとしては、全部で１６種類のマップ、具体的には、Ｅ１Ｍ１算出用マップ、Ｅ２Ｍｉ算出用マップ（ｉ＝１，３，５，７）、Ｅ３Ｍ３算出用マップ、Ｅ４Ｍｉ算出用マップ、Ｅ５Ｍ５算出用マップ、Ｅ６Ｍｉ算出用マップおよびＥ７Ｍ７算出用マップが準備されており、これらのマップは、ＥＣＵ２内のＥＥＰＲＯＭ内に記憶されている。

　この場合、例えば、Ｅ３Ｍ３算出用マップは具体的には図５に示すものとなる。同図に示すように、このマップでは、エンジン３の発生トルクが要求トルクＴＲＱを満たすときの最小の正味燃料消費率ＢＳＦＣが得られる運転ポイントを結んだライン（言い換えれば最適効率ライン）を間にして、上側の領域がアシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔの算出用マップになっており、下側の領域が充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈの算出用マップになっている。

　このマップは、アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔのみを算出するためのＥ３Ｍ３算出用マップと、充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈのみを算出するためのＥ３Ｍ３算出用マップとを予め作成した後、両者のうちの効率の高い部分を残すように作成される。アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔおよび充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈのＥ３Ｍ３算出用マップは以上のように構成されており、これ以外のアシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔおよび充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈの算出用マップは図示しないが、Ｅ３Ｍ３算出用マップと同じ手法で作成されている。

　前述した図３のステップ２では、以上の１６種類のマップを、要求トルクＴＲＱおよび車速ＶＰに応じて検索することにより、前述したＥｊＭｉ（ｊ＝１～７，ｉ＝１，３，５，７）を変速段とするアシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔまたは充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈが算出される。この場合、要求トルクＴＲＱおよび車速ＶＰの領域によっては、２つの総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔ，ＴＥ＿ｃｈのマップ値が存在しないマップがあり、その場合には、２つの総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔ，ＴＥ＿ｃｈは算出されない。

　なお、以上のアシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔおよび充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈの算出用マップのマップ値は、以下に述べる算出手法で算出した値に設定されている。まず、充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈのマップ値の算出手法について説明する。この充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈは、充電走行モードのときの、ハイブリッド車両Ｖの走行エネルギおよびバッテリ５２に充電される電気エネルギの和と、前述した動力源エネルギとの比に相当し、下式（４）のように定義される。

　この式（４）において、ＥＮＥ＿ｍｏｔ１はモータ充放電エネルギを、ＥＮＥ＿ｍｏｔ２は駆動充電エネルギをそれぞれ表している。このモータ充放電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ１は、充電走行モードのときには、バッテリ５２への充電に使用される燃料のエネルギ換算値に相当し、後述するように算出される。

　また、駆動充電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ２は、充電走行モードのときには、駆動輪ＤＷおよびモータ４を介してバッテリ５２に充電される電気エネルギ（充電エネルギ）であり、下式（５）に示すように定義することができる。

　この式（５）において、Ｅｔｍ＿ｃは変速機構の充電効率であり、変速段に応じて算出される。また、Ｅｍｏｔ＿ｃ，Ｅｍｏｔ＿ｄはそれぞれ、モータ充電効率およびモータ駆動効率であり、変速段、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて算出される。さらに、Ｅｂａｔ＿ｃｄは、バッテリ５２の充放電効率であり、充電状態ＳＯＣに応じて算出される。なお、第１実施形態では、モータ充電効率Ｅｍｏｔ＿ｃが電動機の充電効率に、モータ駆動効率Ｅｍｏｔ＿ｄが電動機の駆動効率に、バッテリ５２の充放電効率Ｅｂａｔ＿ｃｄが蓄電器の充放電効率にそれぞれ相当する。

　上式（５）の右辺の［］で囲んだ値は、バッテリ５２に充電された電力が将来的にモータ４での動力変換に用いられるときの効率に相当するので、これを予測効率Ｅｈａｔとすると、下式（６）が得られる。

　そして、上式（６）および前述した式（２）を上式（４）に代入すると、下式（７）が得られる。

　したがって、この式（７）を用いて、前述した１６種類のマップ（Ｅ１Ｍ１算出用マップ～Ｅ７Ｍ７算出用マップ）における充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈのマップ値を算出することができる。その場合、式（７）の各パラメータは具体的には以下のように算出される。

　すなわち、機関燃料エネルギＥＮＥ＿ｅｎｇ１は、車速ＶＰおよび変速段に応じて、最小の正味燃料消費率ＢＳＦＣが得られるようなエンジントルク（以下「最適燃費トルク」という）を発生する燃料量を算出し、それをエネルギ換算することによって算出される。また、モータ充放電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ１は、最適燃費トルクから要求トルクＴＲＱを減算した値をエネルギ換算することによって算出される。さらに、予測効率Ｅｈａｔは、車速ＶＰ、変速段および要求トルクＴＲＱに応じてマップ検索により算出されるとともに、各種の効率Ｅｅｎｇ，Ｅｔｍ＿ｄ，Ｅｍｏｔ＿ｃ，Ｅｔｍ＿ｃは前述した手法で算出される。

　以上の手法により、充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈのマップ値は、エンジン３を正味燃料消費率ＢＳＦＣが最小になる燃料量で運転したときの発生トルクと要求トルクＴＲＱとの差分、すなわち要求トルクＴＲＱに対する発生トルクの余剰分をモータ４による回生制御によって吸収する場合のハイブリッド車両Ｖ全体の最高の効率として算出される。

　次に、前述したアシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔのマップ値の算出手法について説明する。このアシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔは、アシスト走行モードのときの、ハイブリッド車両Ｖの走行エネルギと前述した動力源エネルギとの比に相当し、下式（８）のように定義される。

　この式（８）において、モータ充放電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ１はモータ４で動力変換のために消費される電力量に相当する。また、駆動充電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ２は、アシスト走行モードのときには下式（９）のように定義することができる。

　この式（９）の右辺の［］で囲んだ値は、バッテリ５２に充電された電力量に相当するので、これを充電量ＥＮＥ＿ｃｈとすると、下式（１０）が得られる。なお、この充電量ＥＮＥ＿ｃｈは、後述するように、充電走行モード中に所定の制御周期で算出される。

　この場合、充電量ＥＮＥ＿ｃｈは、１回分の算出値であるので、過去の充電状態を反映させるべく、後述するように、現時点までの所定回数分の充電量ＥＮＥ＿ｃｈの平均値を移動平均演算によって過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅとして算出する。この過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅを上式（９）の右辺の［］で囲んだ値に置き換えると、下式（１１）が得られる。

　そして、上式（１１）および前述した式（２）を上式（８）に代入すると、下式（１２）が得られる。

　したがって、この式（１２）を用いて、前述した１６種類のマップ（Ｅ１Ｍ１算出用マップ～Ｅ７Ｍ７算出用マップ）におけるアシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔのマップ値を算出することができる。その場合、式（１２）の各パラメータは具体的には以下のように算出される。

　すなわち、機関燃料エネルギＥＮＥ＿ｅｎｇ１は、車速ＶＰおよび変速段に応じて、前述した最適燃費トルクを発生する燃料量を算出し、それをエネルギ換算することによって算出される。また、モータ充放電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ１は、要求トルクＴＲＱから最適燃費トルクを減算した値をエネルギ換算することによって算出される。さらに、各種の効率Ｅｅｎｇ，Ｅｔｍ＿ｄ，Ｅｍｏｔ＿ｃ，Ｅｔｍ＿ｃは前述した手法で算出される。これに加えて、過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅは、ハイブリッド車両Ｖの走行中、後述するように所定の制御周期で算出される。それに伴い、アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔのマップ値は所定の制御周期で更新されるので、図５のマップにおけるアシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔの高低領域も変化することになる。

　以上の手法により、アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔのマップ値は、エンジン３を正味燃料消費率ＢＳＦＣが最小になる燃料量で運転したときの発生トルクと要求トルクＴＲＱとの差分、すなわち発生トルクの要求トルクＴＲＱに対する不足分をモータ４による力行制御によって補う場合のハイブリッド車両Ｖ全体の最高の効率として算出される。

　なお、図４および図５のマップに代えて、図６に示すマップを用いてもよい。このマップは、図４と図５を組み合わせて、３速段での３つの総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ，ＴＥ＿ｃｈ，ＴＥ＿ａｓｓｔのうちの効率の高い部分を残したものである。したがって、このマップを、要求トルクＴＲＱおよび車速ＶＰに応じて検索することによって、３速段での３つの総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ，ＴＥ＿ｃｈ，ＴＥ＿ａｓｓｔのうちの最高値を算出することができる。このマップを用いた場合でも、前述したように、アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔのマップ値は所定の制御周期で更新されるので、図６のマップにおけるアシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔの高低領域も変化することになる。

　次に、図７を参照しながら、前述したＥＶ走行総合効率ＴＥ＿ｅｖの算出用マップについて説明する。同図に示すマップは、実際の測定結果に基づいて、１速段、３速段、５速段および７速段のＥＶ走行総合効率ＴＥ＿ｅｖのマップを作成した後、４つのマップのうちの効率の高い部分を残すように、４つのマップを組み合わせて作成されている。

　前述した図３のステップ２では、図７のマップを要求トルクＴＲＱおよび車速ＶＰに応じて検索することにより、１，３，５，７速段のいずれかのＥＶ走行総合効率ＴＥ＿ｅｖが算出される。この場合、要求トルクＴＲＱおよび車速ＶＰの領域によっては、ＥＶ走行総合効率ＴＥ＿ｅｖのマップ値が存在しない領域があり、その場合には、ＥＶ走行総合効率ＴＥ＿ｅｖは算出されない。

　なお、ＥＶ走行総合効率ＴＥ＿ｅｖを下式（１３）を用いて所定の制御周期で算出し、その算出結果を用いて、ＥＶ走行総合効率ＴＥ＿ｅｖのマップ値を更新するようにしてもよい。

　この場合、上式（１３）のモータ充放電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ１は、要求トルクＴＲＱをエネルギ換算することによって算出される。

　図３に戻り、ステップ２で、以上のように、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて、４つの総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ，ＴＥ＿ａｓｓｔ，ＴＥ＿ｃｈ，ＴＥ＿ｅｖの値を算出した後、ステップ３に進み、４つの総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ，ＴＥ＿ａｓｓｔ，ＴＥ＿ｃｈ，ＴＥ＿ｅｖのうちの最高値を選択し、その選択された総合効率に対応する変速段および走行モードを、今回の変速段および走行モードとして決定（選択）する。

　次いで、ステップ４に進み、ステップ３で決定された変速段および走行モードを実行するように、エンジン３、モータ４および変速機構１１，３１の動作を制御する。その後、本処理を終了する。

　次に、図８を参照しながら、前述した過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅの算出処理について説明する。この算出処理は、充電走行モードの実行中に所定の制御周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。

　同図に示すように、まず、ステップ１０で、充電走行モード中の機関燃料エネルギＥＮＥ＿ｅｎｇ１を、前述したように、車速ＶＰおよび変速段に応じて、最適燃費トルクを発生する燃料量を算出し、それをエネルギ換算することによって算出する。その後、ステップ１１に進み、モータ充放電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ１を、前述したように、最適燃費トルクから要求トルクＴＲＱを減算した値をエネルギ換算することによって算出する。

　次に、ステップ１２で、機関効率Ｅｅｎｇを、前述したように、エンジン回転数ＮＥなどのエンジン運転状態に応じて算出する。その後、ステップ１３で、変速機構の充電効率Ｅｔｍ＿ｃを、前述したように、変速段に応じて算出する。

　次いで、ステップ１４に進み、モータ充電効率Ｅｍｏｔ＿ｃを、前述したように、変速段、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて算出する。ステップ１４に続くステップ１５で、充電量ＥＮＥ＿ｃｈを前述した式（１０）により算出する。

　次に、ステップ１６で、過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅを、前述したように、充電量ＥＮＥ＿ｃｈの今回算出値を含む、所定個数の充電量ＥＮＥ＿ｃｈの算出値の移動平均演算により算出する。この過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅは、ＥＥＰＲＯＭ内に記憶される。その後、本処理を終了する。

　以上のように、過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅは、所定個数の充電量ＥＮＥ＿ｃｈの移動平均演算によって算出されるので、バッテリ５２への現時点までの充電効率を反映させた充電量として算出される。なお、上記ステップ１５で、過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅを、所定個数の充電量ＥＮＥ＿ｃｈの相加平均演算値または加重平均演算値として算出してもよい。

　次いで、図９を参照しながら、前述したアシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔのマップ値を更新する処理について説明する。この更新処理は、アシスト走行モード中に所定の制御周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。

　同図に示すように、まず、ステップ２０で、アシスト走行モード中の機関燃料エネルギＥＮＥ＿ｅｎｇ１を、前述したように、車速ＶＰおよび変速段に応じて、最適燃費トルクを発生する燃料量を算出し、それをエネルギ換算することによって算出する。その後、ステップ２１に進み、モータ充放電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ１を、前述したように、要求トルクＴＲＱから最適燃費トルクを減算した値をエネルギ換算することによって算出する。

　次に、ステップ２２で、機関効率Ｅｅｎｇを、前述したように、エンジン回転数ＮＥなどのエンジン運転状態に応じて算出する。その後、ステップ２３で、変速機構の駆動効率Ｅｔｍ＿ｄを、前述したように、変速段に応じて算出する。

　次いで、ステップ２４に進み、ＥＥＰＲＯＭに記憶されている過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅを読み込む。ステップ２４に続くステップ２５で、バッテリ５２の充放電効率Ｅｂａｔ＿ｃｄを、前述したように、充電状態ＳＯＣに応じて算出する。

　次に、ステップ２６で、モータ駆動効率Ｅｍｏｔ＿ｄを、前述したように、変速段、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて算出する。ステップ２６に続くステップ２７で、前述した式（１２）により、アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔを算出する。

　次いで、ステップ２８に進み、現在の変速段、要求トルクＴＲＱおよび車速ＶＰに対応するＥＥＰＲＯＭ内のアシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔのマップ値を、ステップ２７で算出した値に書き換える。すなわち、マップ値を更新する。その後、本処理を終了する。

　以上のように、第１実施形態のハイブリッド車両Ｖの制御装置１によれば、前述した各種のマップを検索することによって、４つの総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ，ＴＥ＿ａｓｓｔ，ＴＥ＿ｃｈ，ＴＥ＿ｅｖを変速段ごとに算出し、その算出結果のうちの最高値の総合効率に対応する変速段および走行モードでハイブリッド車両Ｖを走行させるように、エンジン３、モータ４および変速機構１１，３１の動作が制御されるので、ハイブリッド車両Ｖを最も効率のよい変速段および走行モードの組み合わせで走行させることができ、それにより、エンジン３の燃料消費を抑制することができ、燃費を向上させることができる。

　また、４つの総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ，ＴＥ＿ａｓｓｔ，ＴＥ＿ｃｈ，ＴＥ＿ｅｖは、機関燃料エネルギＥＮＥ＿ｅｎｇ１、機関駆動エネルギＥＮＥ＿ｅｎｇ２、モータ充放電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ１および駆動充電エネルギＥＮＥ＿ｍｏｔ２を考慮して算出されるので、ハイブリッド車両Ｖ全体での総合効率を精度よく表すものとして算出することができる。それにより、従来の内燃機関側の燃料消費率のみを考慮する場合と比べて、ハイブリッド車両Ｖを効率よく走行させることができ、それにより、燃費をさらに向上させることができる。

　さらに、充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈが、バッテリ５２に充電された電力が将来的に動力として使用されるときの効率を予測した値である予測効率Ｅｈａｔを用いて算出されるので、充電走行総合効率ＴＥ＿ｃｈの算出精度をより一層、向上させることができる。また、アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔが、現時点までの充電量の平均値である過去平均充電量ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅを用いて算出されるので、アシスト走行総合効率ＴＥ＿ａｓｓｔの算出精度をより一層、向上させることができる。

　なお、モータ４の温度を検出するモータ温度センサをハイブリッド車両Ｖに設け、前述したステップ３で、ある奇数変速段でのＥＶ走行モードが選択された場合において、バッテリ温度ＴＢが第１所定温度であること、およびモータ４の温度が第２所定温度以上であることの少なくとも一方の条件が成立しているときに、モータ４の駆動時の出力を制限するように制御してもよい。このように構成した場合には、バッテリ５２および／またはモータ４が過昇温状態になるのを回避でき、それにより、バッテリ５２および／またはモータ４の寿命を延ばすことができる。なお、この場合には、モータ温度センサが電動機温度検出手段に、バッテリ温度センサ６３が電動機温度検出手段に、ＥＣＵ２が制限手段にそれぞれ相当する。

　また、前述したステップ２，３で、４つの総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ，ＴＥ＿ａｓｓｔ，ＴＥ＿ｃｈ，ＴＥ＿ｅｖを算出し、変速段および走行モードを決定する場合において、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣが所定量以下であるときには、モータ４によるバッテリ５２への充電動作の実行時間が長くなるように、４つの総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ，ＴＥ＿ａｓｓｔ，ＴＥ＿ｃｈ，ＴＥ＿ｅｖの算出結果を補正し、それにより、エンジン３、モータ４および変速機構１１，３１の動作を制御するように構成してもよい。このように構成した場合には、バッテリ５２における充電量不足を迅速に回避することができる。なお、この場合には、ＥＣＵ２が充電量検出手段および補正手段に、電流電圧センサ６２が充電量検出手段にそれぞれ相当する。

　さらに、ステップ３で、変速段および走行モードを決定する場合において、カーナビゲーションシステム６６に記憶されたデータに基づいて、ハイブリッド車両Ｖの走行状況を予測し、その予測されたハイブリッド車両Ｖの走行状況にさらに応じて、変速段および走行モードを決定するように構成してもよい。このように構成した場合には、ハイブリッド車両Ｖの走行状況に適した変速段および走行モードを選択することができる。それにより、ハイブリッド車両全体での総合効率をさらに向上させることができ、燃費をさらに向上させることができる。なお、この場合には、ＥＣＵ２が予測手段に相当する。

　なお、第１実施形態は、総合効率パラメータとして、４つの総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ，ＴＥ＿ｃｈ，ＴＥ＿ａｓｓｔ，ＴＥ＿ｅｖを用いた例であるが、本発明の総合効率パラメータはこれに限らず、ハイブリッド車両全体での総合効率を表すものであればよい。例えば、総合効率パラメータとして、燃料消費率や燃料消費量を用いてもよい。その場合には、第１実施形態の前述した各種のマップにおいて、４つの総合効率ＴＥ＿ｅｎｇ，ＴＥ＿ｃｈ，ＴＥ＿ａｓｓｔ，ＴＥ＿ｅｖを燃料消費率または燃料消費量に換算した値をマップ値として用いるとともに、ステップ２で、燃料消費率または燃料消費量を算出し、ステップ３で、それらの算出結果のうちの、燃料消費率の最小値または燃料消費量の最少値に対応する変速段の走行モードを選択すればよい。

　また、第１実施形態は、走行状態パラメータとして、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱを用いた例であるが、本発明の走行状態パラメータはこれに限らず、ハイブリッド車両の走行状態を表すものであればよい。例えば、走行状態パラメータとして、アクセル開度ＡＰや、エンジン回転数ＮＥなどを用いてもよい。

　また、第１実施形態は、本発明の制御装置を図１に示すハイブリッド車両Ｖに適用した例であるが、本発明の制御装置はこれに限らず、図１０に示すハイブリッド車両Ｖ’にも適用可能である。同図において、図１に示すハイブリッド車両Ｖと同じ構成要素については、同じ符号を用いるとともに、その説明は省略する。図１０に示すハイブリッド車両Ｖ’は、ハイブリッド車両Ｖと比較して、前述した第１および第２変速機構１１、３１からなるデュアルクラッチトランスミッションに代えて、変速機構７１を備える点が主に異なっている。

　この変速機構７１は、有段式の自動変速機であり、入力軸７２および出力軸７３を有している。入力軸７２は、クラッチＣを介してクランク軸３ａに連結されており、入力軸７２には、モータ４のロータ４ｂが一体に取り付けられている。クラッチＣは、第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２と同様の乾式多板クラッチである。

　また、出力軸７３には、ギヤ７３ａが一体に取り付けられており、このギヤ７３ａは、前述した終減速装置ＦＧのギヤに噛み合っている。出力軸７３は、これらのギヤ７３ａや終減速装置ＦＧを介して駆動輪ＤＷに連結されている。以上の構成の変速機構７１では、入力軸７２には、エンジン動力およびモータ動力が入力されるとともに、入力された動力は、複数の変速段（例えば１速段～７速段）の１つで変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。また、変速機構７１の動作は、ＥＣＵ２によって制御される。

　本発明の制御装置によって、このハイブリッド車両Ｖ’を制御した場合、その詳細な説明については省略するが、前述した第１実施形態と同じ制御手法によって、４つの総合効率を用いて前述した走行モードの選択や変速段の選択が実行される。それにより、上述した第１実施形態と同じ作用効果を得ることができる。

　なお、変速機構７１を、エンジン動力およびモータ動力の双方を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達するように構成しているが、少なくともエンジン動力のみを変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達するように構成してもよい。あるいは、エンジン動力を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達する変速機構と、モータ動力を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達する変速機構を、それぞれ別個に設けてもよい。

　次に、図１１～図１３を参照しながら、本発明の第２実施形態によるハイブリッド車両の制御装置について説明する。第２実施形態による制御装置は、第１実施形態で説明したハイブリッド車両Ｖに適用されたものであり、第１実施形態で述べたＥＣＵ２や各種のセンサ６０～６６などの構成は、第１実施形態と同じである。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

　まず、第２実施形態におけるエンジン走行モード、アシスト走行モードおよび充電走行モードの選択と、各運転モードにおける第１および第２変速機構１１、３１の変速段の選択について説明する。以下、アシスト走行モードおよび充電走行モードを総称して、ＨＥＶ走行モードという。まず、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて、エンジン走行モードを選択すべきか、アシスト走行モードおよび充電走行モードの一方を選択すべきか否かを判定する。

　ＨＥＶ走行モード中、エンジントルクは、ＢＳＦＣボトムトルクになるように制御される。このＢＳＦＣボトムトルクは、後述するように選択される変速段と車速ＶＰの関係によって定まるエンジン回転数ＮＥに対して、エンジン３の最小の燃料消費率が得られるトルクである。このため、上述した判定では、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて、要求トルクＴＲＱがＢＳＦＣボトムトルクとほぼ同じであるかを判別し、ほぼ同じであるときには、運転モードとして、エンジン走行モードが選択され、それ以外のときには、アシスト走行モード、充電走行モードまたはＥＶ走行モードが選択される。

　エンジン走行モードが選択された場合には、図１１に示す所定の第１総合燃料消費マップに基づいて、第１および第２変速機構１１、３１の変速段を選択する。この第１総合燃料消費マップは、エンジン走行モードにおけるハイブリッド車両Ｖの総合燃料消費率を、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対して、変速段ごとに規定したものであり、変速段ごとの領域に区分されている。ここで、ハイブリッド車両Ｖの総合燃料消費率とは、ハイブリッド車両Ｖにおけるエネルギ源としての燃料が、ハイブリッド車両Ｖの走行エネルギに最終的に変換されることを想定したときの、最終的な走行エネルギに対する燃料量の比である。図１１では、ハッチングによって、総合燃料消費率の大小を示している。第１総合燃料消費マップは、次のように作成される。

　まず、図１２に示す基本総合燃料消費マップを作成する。この基本総合燃料消費マップは、第１および第２変速機構１１、３１における損失がないものと仮定し、エンジン走行モードにおける総合燃料消費率を、エンジン回転数ＮＥおよび要求ＥＮＧトルクＴＲＱＥに対して、変速段ごとに規定したものである。この要求ＥＮＧトルクＴＲＱＥは、エンジン３に要求されるトルクである。また、基本総合燃料消費マップは、エンジン３の効率に基づいて、実験により予め設定される。図１２では、図１１と同様、ハッチングによって、総合燃料消費率の大小を示している。また、基本総合燃料消費マップは、実際には、１速段～７速段にそれぞれ対応する複数のマップで構成されており、図１２は３速段の例である。

　次いで、これらの複数の基本総合燃料消費マップをそれぞれ、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれにおける複数の変速段間の動力伝達効率の差（入出力の比）に応じて補正する。この場合、動力伝達効率は、ギヤの噛み合い数や、噛み合い効率、熱損失、摩擦損失に応じて定まる。また、補正された基本総合燃料消費マップを、トルクリップルを打ち消すためにモータ４で消費される所定の電力（以下「トルクリップル電力」という）に応じて、さらに補正する。この場合、トルクリップル電力は、要求ＥＮＧトルクＴＲＱＥに応じて定まる。

　そして、上記のように補正されたそれぞれの変速段の基本総合燃料消費マップを重ね合わせることによって、第１総合燃料消費マップが設定される。この重ね合わせの際、変速段間で最も小さい総合燃料消費率が得られるように、それぞれの変速段の領域が、第１総合燃料消費マップにおいて設定される。

　エンジン走行モード中、第１および第２変速機構１１、３１の１速段～７速段から、検出された車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対して総合燃料消費率が最小となる変速段が、上述した第１総合燃料消費マップに基づいて選択される。

　また、図示しないが、第１総合燃料消費マップにおける変速段ごとの領域には、アップシフト用とダウンシフト用との間でヒステリシスが設けられている。

　さらに、エンジン走行モード中、エンジン３の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を介して、エンジントルクを前述したＢＳＦＣボトムトルクになるように制御する。

　一方、前述した判定により、アシスト走行モードおよび充電走行モードの一方を選択すべきと判定されたときには、図１３に示す第２総合燃料消費マップに基づいて、運転モードおよび変速段の選択が行われる。この第２総合燃料消費マップは、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対し、ハイブリッド車両Ｖの総合燃料消費率を、アシスト走行モードおよび充電走行モードのそれぞれの場合について、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれの変速段ごとに規定したものである（図１３の上側がアシスト走行モードの領域、下側が充電走行モードの領域）。図１３では、図１１と同様、ハッチングによって、総合燃料消費率の大小を示している。

　また、第２総合燃料消費マップは、実際には、１速段～７速段にそれぞれ対応する複数のマップで構成されており、図１３は３速段の例である。前述したように、エンジン動力を第２変速機構３１により偶数段の変速段で変速して駆動輪ＤＷに伝達している場合には、モータ４と駆動輪ＤＷとの変速比は、第１変速機構１１の１速段、３速段、５速段または７速段のいずれかの変速比を選択することが可能である。このため、図示しないが、第２総合燃料消費マップとして、エンジン動力を２速段、４速段、または６速段で変速している場合については、モータ４と駆動輪ＤＷとの変速比が１速段、３速段、５速段または７速段の変速比であるときのマップが、３×４＝１２通りの組合せで設定されている。

　また、第２総合燃料消費マップの設定手法は、次のとおりである。すなわち、前述した図１２に示す基本総合燃料消費マップを補正するとともに、それにより得られたアシスト走行モード用および充電走行モード用の基本総合燃料消費マップを変速段ごとに互いに重ね合わせることによって、第２総合燃料消費マップが変速段ごとに設定される。この重ね合わせの際、より小さい総合燃料消費率が得られるように、アシスト走行モードおよび充電走行モードの領域が、第２総合燃料消費マップにおいて設定される。この場合、基本総合燃料消費マップの補正は次のようにして行われる。

　すなわち、上述した第１総合燃料消費マップの場合と同様、まず、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれにおける複数の変速段間の所定の動力伝達効率の差と、トルクリップル電力とに応じて、基本総合燃料消費マップを補正する。次に、アシスト走行モード用の第２総合燃料消費マップについては、モータ４の駆動効率、モータ４における鉄損および銅損、ＰＤＵ５１における損失、ステータ４ａの三相コイルの損失、バッテリ５２の放電効率、ならびに過去充電効率に応じて、上記のように補正された基本総合燃料消費マップを、さらに補正する。

　この場合、モータ４の駆動効率は、モータ４の回転数と相関を有するとともに、モータ４における鉄損および銅損、ＰＤＵ５１における損失、ならびにステータ４ａの三相コイルの損失は、モータ４に供給される電力、すなわちモータ４のトルクと相関を有する。このため、これらのモータ４の駆動効率、モータ４における鉄損および銅損、ＰＤＵ５１における損失、ならびにステータ４ａの三相コイルの損失は、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて定まる。バッテリ５２の放電効率は、上記の補正にあたっては、所定値であるとみなされる。また、上記の過去充電効率は、アシスト走行モードで用いられる電力が、過去の充電走行モードにおいてエンジン動力の一部を用いて充電されたものであるとして、当該充電時におけるエンジン３の効率、第１および第２変速機構１１、３１における動力伝達効率、ならびにモータ４の発電効率を互いに掛け合わせた過去値であり、上記の補正にあたっては、所定値であるとみなされる。

　一方、充電走行モード用の第２総合燃料消費マップについては、モータ４の発電効率、モータ４における鉄損および銅損、ＰＤＵ５１における損失、ステータ４ａの三相コイルの損失、バッテリ５２の充電効率、ならびに、ＥＶ予測効率に応じて、上記の動力伝達効率の差などに応じて補正された基本総合燃料消費マップを、さらに補正する。この場合、モータ４の発電効率は、モータ４の回転数と相関を有するため、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて定まる。また、上述したように、モータ４における鉄損および銅損、ＰＤＵ５１における損失、ならびに、ステータ４ａの三相コイルの損失は、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて定まる。さらに、バッテリ５２の充電効率は、上記の補正にあたっては、所定値であるとみなされる。また、上記のＥＶ予測効率は、今回の充電走行モードにおいて充電された電力をその後のアシスト走行モードなどにおいて用いるときのモータ４の駆動効率、バッテリ５２の放電効率、ならびに第１および第２変速機構１１、３１における動力伝達効率を互いに掛け合わせた予測値であり、上記の補正にあたっては、所定値（例えば８０％）であるとみなされる。

　アシスト走行モードまたは充電走行モードを選択すべきと判定されたときには、上述した複数の第２総合燃料消費マップをそれぞれ、検出された車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて検索することにより、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱが該当する運転モードにおけるそれぞれの変速段での総合燃料消費率を算出する。そして、算出された複数の総合燃料消費率の中で総合燃料消費率が最も小さい変速段を選択する。また、アシスト走行モードおよび充電走行モードのうち、第２総合燃料消費マップにおいて、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱが該当する運転モードを選択する。

　また、図示しないが、第２総合燃料消費マップにおける変速段ごとの領域には、アップシフト用とダウンシフト用との間でヒステリシスが設けられている。なお、第２実施形態では、ＥＣＵ２のＲＯＭには、基本総合燃料消費マップ（図１２）は記憶されず、第１および第２総合燃料消費マップ（図１１・図１３）が記憶されるだけであり、この２つを重ね合わせることで判断される。

　さらに、アシスト走行モード中には、基本的には、燃料噴射量などを介してエンジントルクをＢＳＦＣボトムトルクになるように制御するとともに、要求トルクＴＲＱに対するエンジントルクの不足分が、モータトルクによって補われ、モータ４によるエンジン３のアシストが行われる。一方、充電走行モード中には、基本的には、燃料噴射量などを介してエンジントルクをＢＳＦＣボトムトルクになるように制御するとともに、要求トルクＴＲＱに対するエンジントルクの余剰分を用いてモータ４で発電が行われ、発電した電力がバッテリ５２に充電される（回生）。

　また、アシスト走行モード中および充電走行モード中、第２変速機構３１によりエンジン動力を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達することでハイブリッド車両Ｖが走行している場合において、第１変速機構１１の変速段を選択するときには、モータ４によるアシストまたは回生を行うべきか否かに応じて、複数の変速段から、総合燃料消費率が最小になる変速段が選択される。

　さらに、ＥＣＵ２は、充電状態ＳＯＣが、所定値以下で、かつ、この所定値よりも若干小さな下限値よりも大きいときには、バッテリ５２からモータ４に供給可能な電力量が比較的小さいため、モータ４によるエンジン３のアシストを制限する。このアシスト制限量は、充電状態ＳＯＣが下限値に近いほど、より大きくなる。この場合、アシストを制限した分を補うように、エンジントルクを増大させる。

　また、アシスト走行モード中、検出されたバッテリ温度ＴＢが所定温度以上になったときには、モータ４の出力を制限し、モータ４によるエンジン３のアシストを制限する。この場合、アシストを制限した分を補うように、エンジントルクを増大させる。また、ＥＶ走行モード中、バッテリ温度ＴＢが所定温度以上になったときには、ＥＶ走行モードを禁止し、運転モードを、エンジン走行モード、充電走行モードまたはアシスト走行モードに切り換える。この切換の際、前述したＥＮＧ始動モードによって、エンジン３が始動される。また、アシスト走行モードに切り換えたときには、上記のようにモータ４の出力が制限される。

　さらに、充電状態ＳＯＣが下限値以下のときには、強制回生モードが運転モードとして選択されることによって、エンジン動力の一部を用いてモータ４による回生が強制的に行われる。この強制回生モード中、変速段の選択は、前述した第２総合燃料消費マップに代えて、第３総合燃料消費マップ（図示せず）を用いて行われる。この第３総合燃料消費マップは、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対し、総合燃料消費率を、強制回生中について変速段ごとに規定したものである。また、第３総合燃料消費マップは、図１２に示す基本総合燃料消費マップを、複数の変速段間の動力伝達効率の差、トルクリップル電力、および強制回生時のモータ４の発電効率などに応じて補正することにより、予め設定される。

　また、ＥＣＵ２は、前述したカーナビゲーションシステム６６に記憶された、ハイブリッド車両Ｖが走行している周辺の道路情報に基づいて、ハイブリッド車両Ｖの走行状況を予測する。そして、第１および第２総合燃料消費マップに加え、予測されたハイブリッド車両Ｖの走行状況にさらに応じて、変速段の選択を行う。これにより、ハイブリッド車両Ｖが下り坂を走行すると予測されているときには、前述した減速回生モードが選択されるとともに、モータ４の高い発電効率が得られるような変速段が選択され、上り坂を走行すると予測されているときには、アシスト走行モードが選択されるとともに、より大きなトルクを出力することができる低速側の変速段が選択される。また、ＥＶ走行モード中で、かつ、ハイブリッド車両Ｖがクルーズ走行に移行すると予測されているときには、モータ４のみを動力源として用いるのに適した変速段が選択される。

　さらに、ハイブリッド車両Ｖの走行モードには、パドルシフトモードおよびスポーツモードが含まれる。このパドルシフトモードは、ハイブリッド車両Ｖのハンドルに設けられたシフトスイッチ（いずれも図示せず）により、運転者が変速段を自由に選択しながら走行する走行モードである。スポーツモードは、変速段を低速側に設定することで、より大きな加速感を得ながら走行する走行モードである。これらのパドルシフトモードおよびスポーツモードの選択は、運転者によるシフトレバー（図示せず）の操作に従って行われる。また、パドルシフトモードおよびスポーツモードの一方が走行モードとして選択されているときには、モータ４によるエンジン３のアシストが行われる。

　また、第２実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第２実施形態におけるクランク軸３ａ、ＰＤＵ５１およびバッテリ５２が、本発明における機関出力軸、電気回路および蓄電器にそれぞれ相当する。また、第２実施形態におけるＥＣＵ２が、本発明における予測手段に相当する。

　さらに、第２実施形態における充電状態ＳＯＣおよびバッテリ温度ＴＢが、本発明における蓄電器の充電状態および蓄電器の温度にそれぞれ相当するとともに、第２実施形態における車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱが、本発明におけるハイブリッド車両の走行状態に相当する。

　以上のように、第２実施形態によれば、エンジン３のクランク軸３ａと第１変速機構１１の第１入力軸１３とが、第１クラッチＣ１によって互いに係合するとともに、クランク軸３ａと第２変速機構３１の第２入力軸３２との係合が第２クラッチＣ２で解放されているときには、エンジン動力は、第１変速機構１１の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。また、クランク軸３ａと第１入力軸１３との係合が第１クラッチＣ１で解放されるとともに、クランク軸３ａと第２入力軸３２が第２クラッチＣ２によって互いに係合しているときには、エンジン動力は、第２変速機構３１の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。また、モータ動力は、第１変速機構１１の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。

　さらに、エンジン回転数ＮＥおよび要求ＥＮＧトルクＴＲＱＥに対して総合燃料消費率を変速段ごとに規定する基本総合燃料消費マップを、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれにおける複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じて補正することにより、エンジン走行モードにおける総合燃料消費率を規定する第１総合燃料消費マップが設定される。したがって、エンジン走行モードにおける総合燃料消費率を、変速段ごとに異なる動力伝達効率に応じて適切に規定することができる。

　また、複数の変速段間の動力伝達効率の差と、電動機による内燃機関のアシストを行ったときの電動機の駆動効率とに応じて、上記の基本総合燃料消費マップを補正することにより、アシスト走行モード用の第２総合燃料消費マップが設定される。また、複数の変速段間の動力伝達効率の差と、内燃機関の動力の一部を用いた電動機による回生を行ったときの電動機の発電効率とに応じて、基本総合燃料消費マップを補正することにより、充電走行モード用の第２総合燃料消費マップが設定される。したがって、アシスト走行モードにおける総合燃料消費率を、変速段ごとに異なる動力伝達効率、および電動機の駆動効率に応じて、適切に規定することができる。同様に、充電走行モードにおける総合燃料消費率を、変速段ごとに異なる動力伝達効率、および電動機の充電効率に応じて、適切に規定することができる。

　そして、エンジン走行モード中には第１総合燃料消費マップに基づいて、アシスト走行モードおよび充電走行モード中には第２総合燃料消費マップに基づいて、複数の変速段から、総合燃料消費率が最も小さな変速段が選択される。したがって、それぞれの変速段における動力伝達効率や、モータ４の発電効率、駆動効率に応じて、複数の変速段から、総合燃料消費率が最小になるような変速段を適切に選択することができ、それにより、ハイブリッド車両Ｖの燃費を向上させることができる。

　また、第１変速機構１１（奇数段）および第２変速機構３１（偶数段）では、後者の方がギヤの噛み合い数が多く、また、偶数段の場合には、アイドラギヤ３７を介してリバース軸４２が連れ回されるため、より大きな損失が発生する。この損失は、摩擦損失や各ギヤの潤滑油をかき回すことなどにより発生するものであり、通常３％程度になる。摩擦損失は、熱損失に変換される。また、前述したプレシフトを実施した場合には、駆動輪ＤＷにエンジン動力を伝達する第２変速機構３１に加え、第１変速機構１１が、出力軸２１を介して係合した状態で連れ回されており、モータ４を回転させる動力などが余分に必要になる。これに対して、第２実施形態によれば、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれの変速段の動力伝達効率に応じて適切に規定された総合燃料消費率を用いて変速段を選択できるので、上述したハイブリッド車両Ｖの燃費を向上させることができるという効果を、有効に得ることができる。

　さらに、バッテリ５２からモータ４に供給可能な電力量が小さいときに、モータ４によるエンジ３のアシストを制限する量を補正するので、当該アシストを適切に制限することができる。また、検出されたバッテリ温度ＴＢが所定温度以上のときに、モータ４の出力を制限するので、バッテリ温度ＴＢの上昇を抑えることができる。

　さらに、充電状態ＳＯＣが下限値以下のときに、強制回生モードが選択されることによって、モータ４による回生が強制的に行われる。したがって、バッテリ５２の過放電を回避することができる。また、この強制回生モード中、変速段の選択が、前述した第２総合燃料消費マップに代えて、第３総合燃料消費マップ（図示せず）を用いて行われる。第３総合燃料消費マップは、図１２に示す基本総合燃料消費マップを、複数の変速段間の動力伝達効率の差および強制回生モードにおけるモータ４の発電効率などに応じて補正することにより設定されたものである。したがって、強制回生モードに見合った適切な第３総合燃料消費マップを用いて、変速段を選択することができる。

　また、第１および第２総合燃料消費マップは、変速段ごとの領域に区分されており、これらの領域には、アップシフト用とダウンシフト用との間でヒステリシスが設けられている。これにより、アップシフトおよびダウンシフトのハンチングが発生するのを防止することができる。

　さらに、カーナビゲーションシステム６６に記憶された、ハイブリッド車両Ｖが走行している周辺の道路情報を表すデータに基づいて、ハイブリッド車両Ｖの走行状況が予測されるとともに、予測されたハイブリッド車両Ｖの走行状況に応じて、変速段の選択が行われる。これにより、ハイブリッド車両Ｖが下り坂を走行すると予測されているときには、モータ４の高い発電効率が得られるような変速段を選択でき、上り坂を走行すると予測されているときには、より大きなトルクを出力することができる低速側の変速段を選択できるとともに、ＥＶ走行モード中で、かつ、ハイブリッド車両Ｖがクルーズ走行に移行すると予測されているときには、ＥＶ走行モードに適した変速段を選択することができる。

　また、アシスト走行モード中および充電走行モード中、第２変速機構３１によりエンジン動力を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達することでハイブリッド車両Ｖが走行している場合において、第１変速機構１１の変速段を選択するときには、モータ４によるアシストまたは回生を行うべきか否かに応じて、複数の変速段から、総合燃料消費率が最小になる変速段が選択される。これにより、モータ４によるアシストおよび回生に適した第１変速機構１１の変速段を選択することができる。例えば、第２変速機構３１の変速段が４速段であり、かつ、第１変速機構１１の複数の変速段として、モータ４のアシストを行うのであれば５速段を、回生を行うのであれば３速段を、それぞれ選択することができる。

　さらに、ハイブリッド車両Ｖの走行モードとして、パドルシフトモードおよびスポーツモードの一方が選択されているとき、すなわち、運転者が運転感覚や加速感を優先してハイブリッド車両Ｖを運転していると推定されるときには、モータ４によるエンジン３のアシストが行われる。これにより、選択された走行モードに見合ったより大きなトルクを駆動輪ＤＷに伝達することができる。

　また、トルクリップル電力、すなわちトルクリップルを打ち消すためにモータ４で消費される電力にさらに応じて基本総合燃料消費マップを補正することにより、第１および第２総合燃料消費マップを設定するので、この電力の損失分にさらに応じて、総合燃料消費率を適切に規定することができる。

　さらに、モータ４における鉄損および銅損、ＰＤＵ５１における損失、ならびに、モータ４の三相コイルにおける損失にさらに応じて基本総合燃料消費マップを補正することにより、第２総合燃料消費マップを設定するので、これらの損失にさらに応じて、総合燃料消費率を適切に規定することができる。

　また、アシスト走行モード中および充電走行モード中、第２総合燃料消費マップ（図１３）を、検出された車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて検索することにより、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれの変速段が選択される。第２総合燃料消費マップは、モータ４における鉄損および銅損、ステータ４ａの三相コイルの損失、ならびに複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じて、基本総合燃料消費マップを補正することにより設定される。また、基本総合燃料消費マップは、エンジン３の効率、すなわちエンジン３における損失に基づいて設定される。

　以上から明らかなように、第２総合燃料消費マップは、エンジン３における損失、モータ４における損失、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれにおける変速段ごとの損失に応じ、総合燃料消費率を、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対して、変速段ごとに規定したものである。また、前述したように、総合燃料消費率は、ハイブリッド車両Ｖにおけるエネルギ源としての燃料が、ハイブリッド車両Ｖの走行エネルギに最終的に変換されることを想定したときの、最終的な走行エネルギに対する燃料量の比であり、ハイブリッド車両Ｖにおける燃料から走行エネルギへの総合変換効率の逆数に相当する。したがって、エンジン３における損失、モータ４における損失、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれにおける変速段ごとの損失に応じて、ハイブリッド車両Ｖの総合変換効率を適切に規定することができる。

　また、この第２総合燃料消費マップを車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて検索することにより、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれの変速段を選択するので、複数の変速段から、総合変換効率が最も高くなる変速段を適切に選択することができ、それにより、ハイブリッド車両Ｖの燃費を向上させることができる。

　また、本発明は、前述した図１０に示すハイブリッド車両Ｖ’にも適用可能である。このハイブリッド車両Ｖ’に本発明を適用した場合にも、運転モードの選択や、変速段の選択、走行モードの選択が、上述した第２実施形態による制御装置の場合と同様にして行われるので、その詳細な説明については省略する。これにより、上述した第２実施形態による効果を同様に得ることができる。

　なお、変速機構７１を、エンジン動力およびモータ動力の双方を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達するように構成しているが、エンジン動力のみを変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達するように構成してもよい。あるいは、エンジン動力を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達する変速機構と、モータ動力を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達する変速機構を、それぞれ別個に設けてもよい。さらに、変速機構７１として、有段式の自動変速機を用いているが、変速比を段階的に変更可能な無段式の自動変速機（ＣＶＴ）を用いてもよい。

　なお、本発明は、説明した第２実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、第２実施形態では、モータ４によるエンジン３のアシストを制限する量の補正を、バッテリ５２からモータ４に供給可能な電力量に応じて行っているが、これに代えて、または、これとともに、モータ４が出力可能な動力に応じて行ってもよい。この場合、モータ４が出力可能な動力は、充電状態ＳＯＣや、センサなどで検出されたモータ４の温度などに応じて求められる。また、第２実施形態では、モータ動力の制限を、バッテリ温度ＴＢが所定温度以上のときに行っているが、これに代えて、または、これとともに、センサなどで検出されたモータ４の温度が対応する所定の温度以上のときに行ってもよい。それにより、モータ４の温度の上昇を抑えることができる。

　さらに、第２実施形態では、第１および第２総合燃料消費マップを、所定値とみなされた各種のパラメータに応じて基本総合燃料消費マップを補正することにより予め設定しているが、次のようにして設定してもよい。すなわち、基本総合燃料消費マップをＲＯＭなどの記憶手段に記憶し、これら各種のパラメータを、リアルタイムで算出するとともに、算出された各種のパラメータに応じて基本総合燃料消費マップを、リアルタイムで補正することにより、第１および第２総合燃料消費マップを設定（更新）してもよい。この場合、各種のパラメータであるバッテリ５２の充電効率および放電効率は、例えば、バッテリ温度ＴＢに応じて、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。なお、各種のパラメータの算出にあたっては、マップを用いずに、所定の数式を用いてもよい。

　また、第２実施形態では、第２総合燃料消費マップを、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれの複数の変速段の組合わせに対応する複数のマップで構成しているが、例えば、次のようにして構成してもよい。すなわち、第１総合燃料消費マップと同様、これらの複数のマップを重ね合わせることによって、単一の第２総合燃料消費マップを構成するとともに、この重ね合わせの際、第２総合燃料消費マップにおいて、複数の変速段間で最も小さい総合燃料消費率が得られるように、それぞれの変速段の領域を設定してもよい。

　さらに、第２実施形態では、ハイブリッド車両Ｖ、Ｖ’の総合燃料消費を表すパラメータとして、総合燃料消費率を用いているが、総合燃料消費量を用いてもよい。また、第２実施形態では、基本総合燃料消費マップ（図１２）を規定するためのパラメータとして、エンジン回転数ＮＥおよび要求ＥＮＧトルクＴＲＱＥを用いているが、エンジン回転数ＮＥに代えて車速または駆動輪の回転数を、要求ＥＮＧトルクＴＲＱＥに代えてハイブリッド車両の駆動力（Ｎ・ｍ／ｓ）または負荷（馬力）を、それぞれ用いてもよい。

　さらに、第２実施形態では、充電走行モード用およびアシスト走行モード用の第２燃料消費マップを得るために、モータ４の発電効率に応じた補正および駆動効率に応じた補正をそれぞれ行っているが、これらの補正の一方のみを行ってもよい。また、第２実施形態では、第１総合燃料消費マップを得るために、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれにおける複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じた補正を行っているが、第１および第２変速機構１１、３１の一方における複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じた補正を行ってもよい。さらに、第２実施形態は、走行モードとして、パドルシフトモードおよびスポーツモードの両方を含むハイブリッド車両Ｖ、Ｖ’に、本発明を適用した例であるが、本発明は、パドルシフトモードおよびスポーツモードの一方を含むハイブリッド車両にも適用可能である。

　次に、図１４～図１７を参照しながら、本発明の第３実施形態によるハイブリッド車両の制御装置について説明する。第３実施形態による制御装置は、第１実施形態で説明したハイブリッド車両Ｖに適用されたものであり、第１実施形態で述べたＥＣＵ２や各種のセンサ６０～６６などの構成は、第１実施形態と同じである。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

　第３実施形態では、前述したエンジン走行モード、アシスト走行モードまたは充電走行モードの選択は、次のようにして行われる。エンジン走行モードでは、エンジントルクは、ＢＳＦＣボトムトルクになるように制御される。図１５は、エンジン回転数ＮＥおよびエンジン要求トルクＴＲＥに対して、エンジン３の燃料消費率を規定した燃料消費率マップである。同図に示すように、ＢＳＦＣボトムトルクは、エンジン３の変速段と車速ＶＰによって定まるエンジン回転数ＮＥに対して、エンジン３の最小の燃料消費率が得られるトルクである。

　このため、走行モードの選択は、基本的には、ＢＳＦＣボトムトルクと要求トルクＴＲＱとの大小関係に応じて行われ、両者がほぼ一致しているときには、エンジン走行モードが選択される。また、ＢＳＦＣボトムトルクが要求トルクＴＲＱよりも小さいときには、エンジントルクの不足分を補うために、アシスト走行モードが選択され、ＢＳＦＣボトムトルクが要求トルクＴＲＱがよりも大きいときには、エンジントルクの余剰分を回生するために、充電走行モードが選択される。

　次に、図１４を参照しながら、本発明の第３実施形態によるエンジン３およびモータ４の制御処理について説明する。本処理は、走行モードとしてアシスト走行モードまたは充電走行モードが選択されているときに、ＥＣＵ２により、所定時間ごとに実行される。

　本処理ではまず、ステップ１０１において、アクセル開度ＡＰに応じて要求トルクＴＲＱを算出する。次に、エンジン回転数ＮＥに応じ、図１５の燃料消費率マップを検索することによって、ＢＳＦＣボトムトルクを算出する（ステップ１０２）。次いで、エンジン３の目標トルクＴＲＥＣＭＤを、算出されたＢＳＦＣボトムトルク（最適点）に設定する（ステップ１０３）。

　次に、選択された走行モード、車速ＶＰ、エンジン３の変速段、および算出されたＢＳＦＣボトムトルクなどに応じて、エンジン３の効率、モータ４の効率、第１および第２変速機１１、３１の効率、およびバッテリ５２の効率をそれぞれ算出する（ステップ１０４）。次に、算出されたこれらの効率を用い、所定の式によって、ハイブリッド車両Ｖの総合効率ＴＥを算出する（ステップ１０５）。

　この総合効率ＴＥは、ハイブリッド車両Ｖにおけるエネルギ源としての燃料が、最終的にハイブリッド車両Ｖの走行エネルギに変換されるまでの総合的な効率に相当する。なお、充電走行モードのときには、総合効率ＴＥを算出する際の要素として、ＥＶ予測効率が加えられる。このＥＶ予測効率は、充電走行モードにおいて充電された電力を将来のアシスト走行モードなどにおいて使用するときのモータ４の駆動効率、バッテリ５２の放電効率と、第１および第２変速機構１１、３１の動力伝達効率を互いに乗算した予測値である。

　次に、総合効率ＴＥが最大になる最大効率エンジントルクＴＲＥＭＡＸを算出する（ステップ１０６）。その算出は、例えば次のようにして行われる。まず、図１６に示すように、エンジントルクをＢＳＦＣボトムトルクから上下方向にずらしながら、他の条件が同じであるときの複数の総合効率ＴＥを、上述したようにしてそれぞれ算出する。そして、算出された複数の総合効率ＴＥの変化状態から、例えば勾配法を用いて、総合効率ＴＥのピーク位置を求め、さらにこのピーク位置に相当するエンジントルクを、最大効率エンジントルクＴＲＥＭＡＸとして求める。

　次に、エンジン３の目標トルクＴＲＥＣＭＤを、算出された最大効率エンジントルクＴＲＥＭＡＸに設定し（ステップ１０７）、ＢＳＦＣボトムトルクから移動する。次に、ステップ１０１で算出された要求トルクＴＲＱとエンジン３の目標トルクＴＲＥＣＭＤとの差分を、モータ４の目標トルクＴＲＭＣＭＤとして設定する（ステップ１０８）。

　次いで、ステップ１０７で設定されたエンジン３の目標トルクＴＲＥＣＭＤが得られるように、エンジン３の動作を制御する（ステップ１０９）。また、モータ４の目標トルクＴＲＭＣＭＤに基づき、モータ４の動作を制御し（ステップ１１０）、本処理を終了する。この場合、アシスト走行モードのときには、要求トルクＴＲＱに対するエンジントルクの不足分を吸収するように、モータ４による力行が行われ、充電走行モードのときには、要求トルクＴＲＱに対するエンジントルクの余剰分を吸収するように、モータ４による回生が行われる。

　なお、上述したモータ４の動作を制御する場合において、エンジン動力が第２変速機構３１によって変速されているときには、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じ、図１７に示すモータ側効率マップを検索することによって、モータ動力の変速段を選択する。このモータ側効率は、アシスト走行モードにおいてモータ４により力行を行う場合には、バッテリ５２の放電効率、モータ４の駆動効率および第１変速機構１１の動力伝達効率を含み、充電走行モードにおいてモータ４により回生を行う場合には、第１変速機構１１の動力伝達効率、モータ４の発電効率およびバッテリ５２の充電効率を含む。図１７の上側がアシスト走行モード（力行）の領域、下側が充電走行モード（回生）の領域である。

　このモータ側効率マップは、次のようにして設定される。まず、第１変速機構１１の変速段ごとに、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対してモータ側効率を規定した基本マップ（図示せず）をそれぞれ作成する。次に、これらの基本マップをすべて重ね合わせ、それらのうち、最大のモータ側効率を示す部分を残すとともに、変速段間を境界線で区分することによって、モータ側効率マップが設定される。

　したがって、このモータ側効率マップを検索し、車速ＶＰと要求トルクＴＲＱとの組み合わせに相当する変速段を求めることによって、第１変速機構１１の変速段のうち、モータ動力の変速段として、最も高いモータ側効率が得られる変速段を選択することができる。

　また、ＥＣＵ２は、検出されたバッテリ５２の充電状態ＳＯＣが所定値以下のときには、充電状態ＳＯＣを回復させるために、充電走行モードにおいて、モータ４による回生量を増大させるようにモータ４の動作を制御する。この場合、回生量の増大分を補うように、エンジントルクを増大させる。

　さらに、アシスト走行モード中、検出されたバッテリ温度ＴＢが所定温度以上になったときには、モータ４の出力を制限し、モータ４によるエンジン３のアシストを制限する。この場合、アシストの制限分を補うように、エンジントルクを増大させる。

　また、ＥＣＵ２は、前述したカーナビゲーションシステム６６から入力された、ハイブリッド車両Ｖが走行している周辺の道路情報に基づいて、ハイブリッド車両Ｖの走行状況を予測する。そして、予測されたハイブリッド車両Ｖの走行状況に応じて、変速段の選択を行う。

　以上のように、第３実施形態によれば、車速ＶＰおよびエンジン動力の変速段に応じてＢＳＦＣボトムトルクを算出する（図１４のステップ１０２）とともに、エンジン３の目標トルクＴＲＥＣＭＤをＢＳＦＣボトムトルクに設定する（ステップ１０３）。また、ハイブリッド車両の総合効率ＴＥが最大になる最大効率エンジントルクＴＲＥＭＡＸを算出し、エンジン３の目標トルクＴＲＥＣＭＤを、ＢＳＦＣボトムトルクから、最大効率エンジントルクＴＲＥＭＡＸに移動する（ステップ１０７）。

　そして、移動された目標トルクＴＲＥＣＭＤが得られるように、エンジン３の動作を制御するとともに、要求トルクＴＲＱと移動されたエンジン３の目標トルクＴＲＥＣＭＤとの差分（＝モータ４の目標トルクＴＲＭＣＭＤ）を、モータ４による力行または回生によって補充または吸収するように、モータ４の動作を制御する。このように、エンジン３の目標トルクＴＲＥＣＭＤおよびモータ４の目標トルクＴＲＭＣＭＤを適切に配分することにより、エンジン３の燃料消費率を抑制しながら、ハイブリッド車両Ｖ全体としての効率を最大に制御でき、ハイブリッド車両Ｖの燃費を最大限、向上させることができる。

　また、第１および第２変速機構１１、３１の動力伝達効率が互いに異なる場合においても、そのような動力伝達効率の相違がハイブリッド車両Ｖの総合効率ＴＥに反映されるので、上述した効果を有効に得ることができる。

　さらに、ハイブリッド車両Ｖの総合効率ＴＥを算出する際の効率として、エンジン３、第１および第２変速機構１１、３１、モータ４およびバッテリ５２の各効率を含むので、これらの構成要素における損失を反映させながら、総合効率ＴＥを精度良く算出でき、それに応じて、内燃機関の目標駆動力の移動を適切に行えることで、ハイブリッド車両の燃費をさらに向上させることができる。

　また、アシスト走行モードまたは充電走行モードにおいてモータ４の動作を制御する場合、エンジン動力が第２変速機構３１によって変速されているときには、図１７のモータ側効率マップを検索することにより、第１変速機構１１の変速段のうち、モータ動力の変速段として、最も高いモータ側効率が得られる変速段を選択する。したがって、モータ側効率が最も高い状態で、モータ４による力行または回生をより効率良く行うことができる。

　さらに、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣが所定値以下のときに、充電走行モードにおいて、モータ４による回生量を増大させるようにモータ４の動作を制御するので、低下したバッテリ５２の充電状態ＳＯＣを確実に回復させることができる。また、バッテリ温度ＴＢが所定温度以上のときに、モータ４の出力を制限するので、バッテリ温度ＴＢの上昇を抑制することができる。

　さらに、カーナビゲーションシステム６６からのデータに基づいて、ハイブリッド車両Ｖの走行状況を予測し、その結果に応じて変速段を選択するので、予測されるハイブリッド車両の走行状況に適した変速段をあらかじめ選択することができる。例えば、ハイブリッド車両Ｖが下り坂を走行すると予測されるときには、モータ４の高い発電効率が得られるような変速段を選択し、上り坂を走行すると予測されるときには、より大きなトルクを出力することが可能な低速側の変速段を選択することができる。

　次に、図１８を参照しながら、本発明の第４実施形態によるエンジン３およびモータ４の制御処理について説明する。本処理は、図１４の制御処理と同様、走行モードとして、アシスト走行モードまたは充電走行モードが選択されているときに、ＥＣＵ２により、所定時間ごとに実行される。

　本処理ではまず、図１４のステップ１０１～１０３と同様にして、ステップ１１１～１１３を実行し、要求トルクＴＲＱおよびＢＳＦＣボトムトルクを算出するとともに、エンジン３の目標トルクＴＲＥＣＭＤをＢＳＦＣボトムトルク（最適点）に設定する。

　次に、検出されたモータ回転数ＮＭＯＴに応じ、図１９に示すモータ効率マップを検索することによって、最大効率モータトルクＴＲＭＭＡＸを算出する（ステップ１１４）。このモータ効率マップは、モータ回転数ＮＭＯＴおよびモータ要求トルクＴＲＥに対して、モータ４の効率を規定したものである。また、最大効率モータトルクＴＲＭＭＡＸは、モータ回転数ＮＭＯＴに対し、モータ４の最大効率が得られるトルク（最適点）であり、エンジン３におけるＢＳＦＣボトムトルクに対応する。モータ効率マップの上側がアシスト走行モード（力行）の領域、下側が充電走行モード（回生）の領域である。

　次いで、モータ４の目標トルクＴＲＭＣＭＤを、算出された最大効率モータトルクＴＲＭＭＡＸに設定する（ステップ１１５）。また、エンジン３の目標トルクＴＲＥＣＭＤを、ステップ１１１で算出された要求トルクＴＲＱと最大効率モータトルクＴＲＭＭＡＸとの差（＝ＴＲＱ－ＴＲＭＭＡＸ）に設定し（ステップ１１６）、ＢＳＦＣボトムトルクから移動する。

　次に、ステップ１１６で設定されたエンジン３の目標トルクＴＲＥＣＭＤが得られるように、エンジン３の動作を制御する（ステップ１１７）とともに、モータ４の目標トルクＴＲＭＣＭＤに基づき、モータ４の動作を制御し（ステップ１１８）、本処理を終了する。

　以上のように、第４実施形態によれば、モータ回転数ＮＭＯＴに応じて最大効率モータトルクＴＲＭＭＡＸを算出する（ステップ１１４）とともに、モータ４の目標トルクＴＲＭＣＭＤを最大効率モータトルクＴＲＭＭＡＸに設定する（ステップ１１５）。また、エンジン３の目標トルクＴＲＥＣＭＤを、要求トルクＴＲＱとモータ４の目標トルクＴＲＭＣＭとの差に設定し（ステップ１１６）、ＢＳＦＣボトムトルクから移動する。

　したがって、エンジン３の燃料消費率だけでなく、モータ４の効率を反映させながら、エンジン３の目標トルクＴＱＥＣＭＤおよびモータ４の目標トルクＴＲＭＣＭＤを適切に配分することができる。その結果、エンジン３の燃料消費率およびモータ４における損失を抑制しながら、ハイブリッド車両Ｖの燃費を向上させることができる。

　なお、上述した例では、モータ４の目標トルクＴＲＭＣＭＤを最大効率モータトルクＴＲＭＭＡＸ（最適点）に優先的に設定し、その結果に応じて、エンジン３の目標トルクＴＲＥＣＭＤをＢＳＦＣボトムトルク（最適点）から移動しているが、これに限らず、エンジン３およびモータ４に対してトルクの重み付けをあらかじめ行い、その重み付けに従って、両目標トルクＴＲＥＣＭＤおよびＴＲＭＣＭＤを、それぞれの最適点から移動するようにしてもよい。

　また、本発明は、前述した図１０に示すハイブリッド車両Ｖ’にも適用可能である。このハイブリッド車両Ｖ’に本発明による制御装置を適用した場合にも、走行モードや変速段の選択が、上述した第３または第４実施形態による制御装置の場合と同様にして行われるので、その詳細な説明については省略する。これにより、上述した第３または第４実施形態による効果を同様に得ることができる。

　なお、変速機構７１を、エンジン動力およびモータ動力の双方を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達するように構成しているが、エンジン動力のみを変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達するように構成してもよい。あるいは、エンジン動力を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達する変速機構と、モータ動力を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達する変速機構を、それぞれ別個に設けてもよい。

　なお、本発明は、説明した第３および第４実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、第３および第４実施形態では、移動前のエンジン３の目標トルクＴＲＥＣＭＤを、ＢＳＦＣボトムトルク、すなわちエンジン３の最小の燃料消費率が得られるトルクに設定しているが、これに限らず、エンジン３の最小の燃料消費量が得られるトルクに設定してもよい。また、モータ４の出力の制限を、バッテリ温度ＴＢが所定温度以上のときに行っているが、これに代えて、または、これとともに、センサなどで検出されたモータ４の温度がそれに対する所定温度以上のときに行ってもよい。それにより、モータ４の温度の上昇を抑制することができる。

　次に、図２０～図２２を参照しながら、本発明の第５実施形態によるハイブリッド車両の制御装置について説明する。第５実施形態による制御装置は、第１実施形態で説明したハイブリッド車両Ｖに適用されたものであり、第１実施形態で述べたＥＣＵ２や各種のセンサ６０～６６などの構成は、第１実施形態と同じである。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

　第５実施形態におけるエンジン動力およびモータ動力の変速段の選択、および運転モードの選択について説明する。まず、これらの選択に用いられる総合燃料消費率ＴＳＦＣについて説明する。この総合燃料消費率ＴＳＦＣは、ハイブリッド車両Ｖにおけるエネルギ源としての燃料が、ハイブリッド車両Ｖの走行エネルギに最終的に変換されることを想定したときの、最終的な走行エネルギに対する燃料量の比であり、したがって、その値が小さいほど、ハイブリッド車両Ｖの燃費がより良いことを示す。

　総合燃料消費率ＴＳＦＣは、エンジン走行モードのときには、エンジン３へのハイブリッド車両Ｖの走行用の供給燃料量、エンジン３の効率および第１および第２変速機構１１、３１の効率を用いて算出される。

　また、総合燃料消費率ＴＳＦＣは、アシスト走行モードのときには、上記の３つのパラメータに加えて、アシスト走行用の電力をバッテリ５２に充電するためにエンジン３に過去に供給された過去供給燃料量、バッテリ５２の放電効率、モータ４の駆動効率および第１および第２変速機構１１、３１の効率を用いて算出される。

　さらに、総合燃料消費率ＴＳＦＣは、充電走行モードのときには、上記の３つのパラメータに加えて、エンジン３へのモータ４による充電用の供給燃料量、エンジン３の効率、第１および第２変速機構１１、３１の効率、モータ４の発電効率、バッテリ５２の充電効率、およびバッテリ５２の電力を将来的にモータ４の動力に変換するときの効率である予測効率を用いて算出される。

　以上のように算出される総合燃料消費率ＴＳＦＣは、エンジン３の燃料消費率だけでなく、第１および第２変速機構１１、３１の効率を反映し、アシスト走行モードまたは充電走行モードではさらに、モータ４の駆動効率および発電効率やバッテリ５２の放電効率および充電効率などを反映する。

　図２０および図２１は、変速パターンおよび運転モードの選択に用いられる総合燃料消費率マップを示す。このような総合燃料消費率マップは、実際には、エンジン動力の変速段とモータ動力の変速段との組み合わせである変速パターンごとに設定され、ＥＣＵ２に記憶されている。図２０はそのうちのエンジン動力およびモータ動力の変速段がいずれも３速段の例であり、図２１はエンジン動力が４速段、モータ動力の変速段が３速段の例である。

　これらの図に示すように、各総合燃料消費率マップは、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対して、総合燃料消費率ＴＳＦＣを規定しており、エンジン３、モータ４、第１および第２変速機構１１、３１やバッテリ５２の効率などをあらかじめ実験によって求め、これらのパラメータを用いて前述した方法で算出した総合燃料消費率ＴＳＦＣを、マップ化したものである。総合燃料消費率マップには、ＢＳＦＣボトムトルクを結ぶＢＳＦＣボトムラインが示されており、その上側がアシスト走行モードの領域であり、下側が充電走行モードの領域である。

　図２２は、上述した総合燃料消費率マップを用い、変速パターンおよび運転モードを選択する処理を示す。本処理は、ＥＣＵ２により、所定時間ごとに実行される。

　本処理ではまず、ステップ２０１において、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じ、すべての総合燃料消費率マップを検索することによって、総合燃料消費率ＴＳＦＣ１～ＴＳＦＣｎを算出する。次に、ステップ２０２において、算出した総合燃料消費率ＴＳＦＣ１～ＴＳＦＣｎから、それらの最小値ＴＳＦＣｍｉｎをピックアップする。

　次に、ステップ２０３において、最小値ＴＳＦＣｍｉｎに基づいて、変速パターンを選択する。具体的には、最小値ＴＳＦＣｍｉｎを規定する総合燃料消費率マップを特定するとともに、その総合燃料消費率マップに対応する変速パターンを、変速パターンとして選択する。

　次に、ステップ２０４において、最小値ＴＳＦＣｍｉｎに基づいて、運転モードを選択し、本処理を終了する。具体的には、特定された総合燃料消費率マップにおいて、最小値ＴＳＦＣｍｉｎがほぼＢＳＦＣボトムライン上に位置するときには、運転モードとして、エンジン走行モードを選択する。また、最小値ＴＳＦＣｍｉｎがＢＳＦＣボトムラインの上側に位置するときには、アシスト走行モードを選択し、下側に位置するときには、充電走行モードを選択する。

　また、充電走行モード中、要求トルクＴＲＱが所定値以下のときには、エンジン動力およびモータ動力の変速段はいずれも、第１変速機構１１による奇数段に設定される。

　また、アシスト走行モード中、検出されたバッテリ温度ＴＢが所定温度以上になったときには、モータ４の出力を制限し、モータ４によるエンジン３のアシストを制限する。この場合、アシストを制限した分を補うように、エンジントルクを増大させる。また、ＥＶ走行モード中、バッテリ温度ＴＢが所定温度以上になったときには、ＥＶ走行モードを禁止し、走行モードを、エンジン走行モード、充電走行モードまたはアシスト走行モードに切り換える。また、アシスト走行モードに切り換えたときには、上記のようにモータ４の出力が制限される。

　また、ＥＣＵ２は、検出されたバッテリ５２の充電状態ＳＯＣが下限値ＳＯＣＬ以下のときには、充電状態ＳＯＣを回復させるために、充電走行モードにおいて、モータ４による回生量を増大させるようにモータ４の動作を制御する。この場合、回生量の増大分を補うように、エンジントルクを増大させる。

　さらに、ＥＣＵ２は、前述したカーナビゲーションシステム６６に記憶された、ハイブリッド車両Ｖが走行している周辺の道路情報に基づいて、ハイブリッド車両Ｖの走行状況を予測する。そして、予測されたハイブリッド車両Ｖの走行状況に応じて、変速パターンの選択を行う。具体的には、ハイブリッド車両Ｖが下り坂を走行すると予想されたときには、エンジントルクが最も大きな変速パターンを選択し、上り坂を走行すると予想されたときには、充電量が最も大きな変速パターンを選択する。

　以上のように、第５実施形態によれば、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じ、総合燃料消費率マップに基づいて、すべての変速パターンから、総合燃料消費率ＴＳＦＣが最も小さな変速パターンを選択する。したがって、選択された変速パターンを用いてハイブリッド車両Ｖを運転することによって、最小の総合燃料消費率を得ることができ、ハイブリッド車両Ｖの燃費を向上させることができる。

　また、充電走行モードのときには、総合燃料消費率ＴＳＦＣを、エンジン３へのモータ４による充電用の供給燃料量、エンジン３の効率、第１および第２変速機構１１、３１の効率、モータ４の発電効率、バッテリ５２の充電効率、およびバッテリ５２の電力を将来的にモータ４の動力に変換するときの予測効率を用いて算出する。したがって、これらの効率を反映させながら、ハイブリッド車両Ｖの総合燃料消費率ＴＳＦＣを精度良く算出することができる。

　また、充電走行モード中、要求トルクＴＲＱが所定値ＴＲＱＬ以下のときには、エンジン動力およびモータ動力の変速段はいずれも、第１変速機構１１による奇数段に設定されるので、エンジン３からモータ４までの動力伝達経路における動力損失を低減し、その影響を小さくすることができ、バッテリ５２の充電効率を向上させることができる。

　また、検出されたバッテリ温度ＴＢが所定温度以上のときに、モータ４の出力を制限するので、バッテリ温度ＴＢの上昇を抑えることができる。また、検出されたバッテリ５２の充電状態ＳＯＣが下限値ＳＯＣＬ以下のときに、モータ４による回生量を増大させるようにモータ４の動作を制御するので、下限値を下回った蓄電器の充電状態を確実に回復させることができる。

　さらに、カーナビゲーションシステム６６で予測されたハイブリッド車両Ｖの走行状況に応じて、変速パターンの選択を行うので、ハイブリッド車両Ｖが下り坂を走行すると予想されたときには、エンジントルクが最も大きな変速パターンを選択し、上り坂を走行すると予想されたときには、充電量が最も大きな変速パターンを選択することができる。

　なお、本発明は、説明した第５実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、第５実施形態では、総合燃料消費率マップは、すべての変速パターンと同じ数だけ設定されているが、それらを重ね合わせ、より少ない数のマップに統合してもよい。また、総合燃料消費率マップを、第２実施形態と同様、トルクリップル電力（トルクリップルを打ち消すためにモータ４で消費される所定の電力）や、モータ４における鉄損および銅損、ＰＤＵ５１における損失、ステータ４ａの三相コイルの損失等に応じて補正してもよい。

　また、前述した実施形態では、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれの複数の変速段を、奇数段および偶数段に設定しているが、これとは逆に、偶数段および奇数段に設定してもよい。さらに、実施形態では、第１および第２変速機構１１、３１として、変速された動力を駆動輪ＤＷに伝達するための出力軸２１が共用化されたタイプのものを用いているが、出力軸が別個に設けられたタイプのものを用いてもよい。この場合、第１～第４シンクロクラッチＳＣ１～ＳＣ４を、第１入力軸１３および第２入力中間軸３３ではなく、出力軸に設けてもよい。また、実施形態では、クラッチＣ、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２は、乾式多板クラッチであるが、湿式多板クラッチや、電磁クラッチでもよい。

　さらに、実施形態では、本発明における電動機として、ブラシレスＤＣモータであるモータ４を用いているが、発電可能な他の適当な電動機、例えばＡＣモータを用いてもよい。また、実施形態では、本発明における蓄電器は、バッテリ５２であるが、充電および放電可能な他の適当な蓄電器、例えばキャパシタでもよい。さらに、実施形態では、本発明における内燃機関として、ガソリンエンジンであるエンジン３を用いているが、ディーゼルエンジンや、ＬＰＧエンジンを用いてもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

産業上の利用の可能性

　本発明は、ハイブリッド車両を効率よく走行させ、それにより、燃費を向上させる上で、極めて有用である。

　　Ｖ　ハイブリッド車両
　　Ｖ’ハイブリッド車両
　ＤＷ　駆動輪
　　１　制御装置
　　２　ＥＣＵ
　　３　内燃機関
　３ａ　クランク軸
　　４　電動機
　１１　第１変速機構
　Ｃ１　第１クラッチ
　１３　第１入力軸
　３１　第２変速機構
　３２　第２入力軸
　Ｃ２　第２クラッチ
　５１　ＰＤＵ
　５２　バッテリ
　６２　電流電圧センサ
　６３　バッテリ温度センサ
　６６　カーナビゲーションシステム
　７１　変速機構
　ＥＮＥ＿ｅｎｇ１　機関燃料エネルギ
　ＥＮＥ＿ｅｎｇ２　機関駆動エネルギ
　　　　　Ｅｅｎｇ　機関効率
　　　　Ｅｔｍ＿ｄ　変速機構の駆動効率
　　　　Ｅｔｍ＿ｃ　変速機構の充電効率
　　　Ｅｍｏｔ＿ｄ　モータ駆動効率
　　　Ｅｍｏｔ＿ｃ　モータ充電効率
　　Ｅｂａｔ＿ｃｄ　バッテリの充放電効率
　　　　　Ｅｈａｔ　予測効率
　ＥＮＥ＿ｍｏｔ１　モータ充放電エネルギ
　ＥＮＥ＿ｍｏｔ２　駆動充電エネルギ
ＥＮＥ＿ｃｈａｖｅ　過去平均充電量
　　　ＴＥ＿ｅｎｇ　エンジン走行総合効率
　　　　ＴＥ＿ｃｈ　充電走行総合効率
　　ＴＥ＿ａｓｓｔ　アシスト走行総合効率
　　　　ＴＥ＿ｅｖ　ＥＶ走行総合効率
　　　　　　ＴＲＱ　要求トルク
　　　　　　　ＶＰ　車速
　　　　　　ＳＯＣ　充電状態
　　　　　　　ＴＢ　バッテリ温度
　　　ＴＲＥＣＭＤ　エンジンの目標トルク
　　　　　　　ＴＥ　ハイブリッド車両の総合効率
　　　ＴＲＥＭＡＸ　最大効率エンジントルク
　　　ＴＲＭＣＭＤ　モータの目標トルク
　　　ＴＲＭＭＡＸ　最大効率モータトルク
　　　　　ＴＳＦＣ　総合燃料消費率

Claims

　動力源としての内燃機関および発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力を授受可能な蓄電器と、前記内燃機関および前記電動機の動力を変速しながら駆動輪に伝達する変速機構とを有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記内燃機関から前記駆動輪に伝達されるエネルギである機関駆動エネルギを、機関効率および前記変速機構の駆動効率を用いて算出する機関駆動エネルギ算出手段と、
　前記電動機から前記駆動輪に伝達されるエネルギである電動機駆動エネルギを、前記蓄電器への現時点までの充電効率を反映させた充電量である過去充電量、前記蓄電器の充放電効率、前記電動機の駆動効率および前記変速機構の前記駆動効率を用いて算出する電動機駆動エネルギ算出手段と、
　前記内燃機関の動力が前記電動機で電力に変換されることによって前記蓄電器への充電が実行されたときの電気エネルギである充電エネルギを、前記機関効率、前記変速機構の充電効率、前記電動機の充電効率および前記蓄電器内の電力を使用すると予測したときの効率である予測効率を用いて算出する充電エネルギ算出手段と、
　前記機関駆動エネルギ、前記電動機駆動エネルギおよび前記充電エネルギを用いて、前記ハイブリッド車両全体での総合効率を表す複数の総合効率パラメータを算出する総合効率パラメータ算出手段と、
　前記ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータが高い走行モードを、前記複数の走行モードから選択する走行モード選択手段と、
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　前記変速機構は複数の変速段を有し、
　前記複数の総合効率パラメータは、前記変速機構の前記変速段ごと算出され、
　前記複数の走行モードは、前記ハイブリッド車両を前記内燃機関の動力のみで走行させるエンジン走行モード、前記ハイブリッド車両を前記電動機の動力のみで走行させるＥＶ走行モード、前記内燃機関の動力と前記電動機の動力とによって前記ハイブリッド車両を走行させるアシスト走行モード、前記内燃機関の動力によって前記駆動輪の駆動と前記電動機による前記蓄電器への充電とを同時に行う充電走行モードを含み、
　前記走行モード選択手段は、前記走行状態パラメータに応じて、前記変速段ごとに算出された前記複数の総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値が得られるように、前記走行モードとして、前記エンジン走行モード、前記ＥＶ走行モード、前記アシスト走行モードおよび前記充電走行モードのいずれか１つを選択することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記過去充電量は、前記蓄電器への充電に用いた燃料量を電力量に換算した値、前記機関効率、前記変速機構の充電効率および前記電動機の充電効率を用いて算出された現時点までの充電量の平均値であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記予測効率は、前記蓄電器の充放電効率、前記電動機の駆動効率および前記変速機構の駆動効率を用いて算出されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　動力源としての内燃機関および発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力を授受可能な蓄電器と、当該内燃機関および当該電動機の動力を複数の変速段で変速しながら駆動輪に伝達する変速機構とを有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記内燃機関の動力によって前記電動機による前記蓄電器への充電が実行されたときの、当該充電に用いた燃料量を電力量に換算した値の平均値を、過去充電量として記憶する過去充電量記憶手段と、
　前記ハイブリッド車両全体での総合効率を表す複数の総合効率パラメータを、前記変速段ごとに算出するとともに、前記電動機の動力によって前記駆動輪を駆動する走行モードの総合効率パラメータを、前記記憶された過去充電量を用いて算出する総合効率パラメータ算出手段と、
　前記ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータに応じて、前記変速段ごとに算出された前記複数の総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値を示す変速段での走行モードを選択する走行モード選択手段と、
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力を授受可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記内燃機関の動力によって前記電動機による前記蓄電器への充電が実行されたときの、当該充電に用いた燃料量を電力量に換算した値の平均値を過去充電量として記憶する過去充電量記憶手段と、
　前記ハイブリッド車両全体での総合効率を表す複数の総合効率パラメータを、前記第１変速機構および前記第２変速機構の前記変速段ごとに算出するとともに、前記電動機の動力によって前記駆動輪を駆動する走行モードの総合効率パラメータを、前記記憶された過去充電量を用いて算出する総合効率パラメータ算出手段と、
　前記ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータに応じて、前記変速段ごとに算出された前記複数の総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値を示す変速段での走行モードを選択する走行モード選択手段と、
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　前記蓄電器における充電量を検出する充電量検出手段と、
　当該充電量が所定量以下であるときに、前記電動機による前記蓄電器への充電動作の実行時間が長くなるように、前記内燃機関、前記電動機および前記変速機構の動作を補正する補正手段と、
　をさらに備えることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
　動力源としての内燃機関および発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力を授受可能な蓄電器と、前記内燃機関および前記電動機の動力を変速しながら駆動輪に伝達する変速機構とを有するハイブリッド車両の制御方法において、
　前記内燃機関から前記駆動輪に伝達されるエネルギである機関駆動エネルギを、機関効率および前記変速機構の駆動効率を用いて算出し、
　前記電動機から前記駆動輪に伝達されるエネルギである電動機駆動エネルギを、前記蓄電器への現時点までの充電効率を反映させた充電量である過去充電量、前記蓄電器の充放電効率、前記電動機の駆動効率および前記変速機構の前記駆動効率を用いて算出し、
　前記内燃機関の動力が前記電動機で電力に変換されることによって前記蓄電器への充電が実行されたときの電気エネルギである充電エネルギを、前記機関効率、前記変速機構の充電効率、前記電動機の充電効率および前記蓄電器内の電力を使用すると予測したときの効率である予測効率を用いて算出し、
　前記機関駆動エネルギ、前記電動機駆動エネルギおよび前記充電エネルギを用いて、前記ハイブリッド車両全体での総合効率を表す複数の総合効率パラメータを算出し、
　前記ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータに応じて、前記複数の総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値が得られる走行モードを、前記複数の走行モードから選択することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
　内燃機関と、発電可能な電動機と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記ハイブリッド車両の総合燃料消費を前記変速段ごとに規定する総合燃料消費マップを記憶する記憶手段と、
　前記第１および第２変速機構の少なくとも一方における前記複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じて、前記総合燃料消費マップを補正する第１補正手段と、
　前記内燃機関の動力の一部を用いた前記電動機による回生を行ったときの前記電動機の発電効率、および、前記電動機による前記内燃機関のアシストを行ったときの前記電動機の駆動効率の少なくとも一方に応じて、前記総合燃料消費マップを補正する第２補正手段と、を備え、
　前記補正された総合燃料消費マップに基づいて、前記複数の変速段から、総合燃料消費が最も小さな変速段を選択することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　前記電動機は、蓄電器からの電力供給により駆動され、
　前記蓄電器から前記電動機に供給可能な電力量および前記電動機が出力可能な動力の少なくとも一方に応じて、前記電動機による前記内燃機関のアシストを制限する量が補正されることを特徴とする、請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記補正された総合燃料消費マップは、変速段ごとの領域に区分されており、当該領域には、アップシフト用とダウンシフト用との間でヒステリシスが設けられていることを特徴とする、請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記第２変速機構により前記内燃機関の動力を変速した状態で前記ハイブリッド車両が走行している場合において、前記第１変速機構の変速段を選択するときに、前記電動機によるアシストまたは回生を行うべきか否かに応じて、前記複数の変速段から、総合燃料消費が最も小さな変速段を選択することを特徴とする、請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記ハイブリッド車両の走行モードには、パドルシフトモードおよびスポーツモードの少なくとも一方が含まれ、
　前記走行モードとして、前記パドルシフトモードおよび前記スポーツモードの前記少なくとも一方が選択されているときに、前記電動機による前記内燃機関のアシストが行われることを特徴とする、請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　内燃機関と、発電可能な電動機と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記内燃機関における損失、前記電動機における損失、前記第１および第２変速機構のそれぞれにおける変速段ごとの損失に応じ、前記ハイブリッド車両の走行状態に対して、前記ハイブリッド車両における燃料から走行エネルギへの総合変換効率を前記変速段ごとに規定した所定のマップを、前記ハイブリッド車両の走行状態に応じて検索することにより、前記第１および／または第２変速機構の変速段を選択することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記ハイブリッド車両の速度および前記変速段から、前記内燃機関の目標駆動力を当該内燃機関の燃料消費が最小になる最適点に設定する目標駆動力設定手段と、
　前記内燃機関の目標駆動力を、前記電動機の効率に応じて、前記最適点から移動する目標駆動力移動手段と、
　当該移動された内燃機関の目標駆動力が得られるように、前記内燃機関の動作を制御する内燃機関制御手段と、
　前記駆動輪に要求される要求駆動力と前記移動された前記内燃機関の目標駆動力との差分を、前記電動機による力行／回生によって補充／吸収するように、前記電動機の動作を制御する電動機制御手段と、
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　前記内燃機関の動力が前記第２変速機構によって変速されているときに、前記電動機の動力の変速段として、前記第１変速機構の変速段のうち、最も高い電動機側効率が得られる変速段を選択することを特徴とする、請求項１５に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御方法において、
　前記ハイブリッド車両の速度および前記内燃機関の変速段から、当該内燃機関の目標駆動力を当該内燃機関の燃料消費が最小になる最適点に設定し、
　前記ハイブリッド車両の速度および前記電動機の変速段から、前記電動機の目標駆動力を当該電動機の効率が最大になる最適点に設定し、
　前記内燃機関の目標駆動力を、前記駆動輪に要求される要求駆動力および前記設定された電動機の目標駆動力に基づいて、前記最適点から移動し、
　当該移動された内燃機関の目標駆動力が得られるように、前記内燃機関の動作を制御し、
　前記電動機の目標駆動力を力行／回生によって補充／吸収するように、前記電動機の動作を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
　内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記ハイブリッド車両の速度および前記駆動輪に要求される要求駆動力に対して、前記ハイブリッド車両の総合燃料消費を、前記内燃機関の動力の変速段と前記電動機の動力の変速段との組み合わせである変速パターンごとに規定した総合燃料消費マップを記憶する記憶手段と、
　前記ハイブリッド車両の速度および前記要求駆動力に応じ、前記総合燃料消費マップに基づいて、複数の変速パターンから、前記総合燃料消費が最も小さな変速パターンを選択する変速パターン選択手段と、
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　前記総合燃料消費は、前記内燃機関の動力の一部を用いた前記電動機による回生によって前記蓄電器を充電するときの効率、および前記蓄電器に充電された電力を前記電動機の動力に変換するときの予測効率を用いて算出されることを特徴とする、請求項１８に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記第１クラッチが解放され、かつ前記第２クラッチが接続されている状態において、前記第２入力軸の動力が、前記第２変速機構および前記第１変速機構を介して、前記第１入力軸に伝達されるように構成されており、
　前記変速パターン選択手段は、前記内燃機関の動力の一部を用いた前記電動機による回生によって前記蓄電器の充電が行われている状態において、前記要求駆動力が所定値以下のときには、前記複数の変速パターンから、前記内燃機関の動力の変速段が前記第１変速機構の変速段である変速パターンを選択することを特徴とする、請求項１８に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御方法において、
　前記ハイブリッド車両の速度および前記駆動輪に要求される要求駆動力に対して、前記ハイブリッド車両の総合燃料消費を、前記内燃機関の動力の変速段と前記電動機の動力の変速段との組み合わせである変速パターンごとに規定した総合燃料消費マップを記憶し、
　前記ハイブリッド車両の速度および前記要求駆動力に応じ、前記総合燃料消費マップに基づいて、複数の変速パターンから、前記ハイブリッド車両の総合燃料消費が最も小さな変速パターンを選択し、
　前記総合燃料消費マップに記憶された総合燃料消費は、前記内燃機関の動力の一部を用いた前記電動機による回生によって前記蓄電器を充電するときの効率、および前記蓄電器に充電された電力を前記電動機の動力に変換するときの効率を用いて算出されたものであり、
　前記第１クラッチが解放され、かつ前記第２クラッチが接続されている状態において、前記第２入力軸の動力が、前記第２変速機構および前記第１変速機構を介して、前記第１入力軸に伝達されるように構成されており、
　前記電動機による回生によって前記蓄電器の充電が行われている状態において、前記内燃機関の出力が所定値以下のときには、複数の変速パターンから、前記内燃機関の動力が前記第１変速機構により変速される変速パターンを選択することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
　前記蓄電器の温度として蓄電器温度を検出する蓄電器温度検出手段と、
　前記電動機の温度として電動機温度を検出する電動機温度検出手段と、
　前記蓄電器温度が第１所定温度以上であること、および前記電動機温度が第２所定温度以上であることの少なくとも一方が成立しているときに、前記電動機の駆動時の出力を制限する制限手段と、
　をさらに備えることを特徴とする請求項１ないし７、９、１５、１８および１９のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記ハイブリッド車両には、当該ハイブリッド車両が走行している周辺の道路情報を表すデータを記憶するカーナビゲーションシステムが設けられており、
　当該カーナビゲーションシステムに記憶されたデータに基づき、前記ハイブリッド車両の走行状況を予測する予測手段をさらに備え、
　当該予測されたハイブリッド車両の走行状況にさらに応じて、前記変速段または前記走行モードの選択を行うことを特徴とする、請求項１、２、５、６、９、１５、１８および１９のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記蓄電器の充電状態が所定値以下のときに、前記電動機による回生を強制的に行う強制回生モードが選択されることを特徴とする、請求項１０、１６および２０のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記総合燃料消費マップは、トルクリップルを打ち消すために前記電動機で消費される電力にさらに応じて補正されることを特徴とする、請求項９、１８および２１のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記電動機は、三相コイルを有し、電気回路を介して接続された蓄電器からの電力供給により駆動され、
　前記総合燃料消費マップは、前記電動機における鉄損および銅損、前記電気回路における損失、ならびに、前記三相コイルにおける損失にさらに応じて補正されることを特徴とする、請求項９、１８および２１のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。