WO2012175254A1 - Verfahren und vorrichtung zur bestimmung einer tauglichkeit einer route - Google Patents
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- WO2012175254A1 WO2012175254A1 PCT/EP2012/058902 EP2012058902W WO2012175254A1 WO 2012175254 A1 WO2012175254 A1 WO 2012175254A1 EP 2012058902 W EP2012058902 W EP 2012058902W WO 2012175254 A1 WO2012175254 A1 WO 2012175254A1
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Definitions
- the present invention relates to a method and a device for determining the suitability of a route comprising a plurality of sections for a driver of a vehicle and to a corresponding computer program product. State of the art.
- the fatigue of a driver is observed by various methods.
- the current fatigue level can be displayed to the driver. If it is recognized that the driver is too tired, it is pointed out that a break is appropriate. Also, pauses or hotels can be searched. These procedures merely detect the tiredness that exists and, for example, may suggest a break if attention falls.
- DE 10 255 544 A1 discloses a motor vehicle assistance system with a fatigue prediction device for predicting a state of tiredness of a driver of a motor vehicle.
- the present invention provides a method for
- the invention is based on the recognition that it offers considerable advantages if, when evaluating a suitable route, it can be taken into account that a driver becomes increasingly tired, for example, with increasing travel time. This can influence the route planning in a navigation device or the like, for example in the form of a fatigue weighting.
- the fatigue weighting here depends on a fatigue prediction value. indicating an expected fatigue of a driver, and a maximum fatigue value determined.
- Each concrete traffic situation such as a particular type of road or intersection, may be associated with an associated maximum fatigue value.
- the route can now be selected, for example, so that the driver is never tired on the respective route section, as required by the respective traffic situation.
- a route may be considered favorable if the fatigue prediction value is below the maximum fatigue value, ie, the driver's expected fatigue is less than the maximum recommended fatigue for a particular traffic situation.
- a significant advantage of the invention is that by taking into account the fatigue of the driver as an additional parameter in the route planning driving safety can be increased. It is therefore possible to avoid the presence of fatigue-related reduced attention and concentration of the driver in traffic situations that are already discernible in advance.
- already existing in a vehicle facilities and methods for route planning and fatigue detection can be used, which are extended by the present invention, supplemented and / or otherwise combined and used.
- a vehicle-adapted route planning in accordance with embodiments of the present invention is therefore associated with only minimal or no additional hardware expenditure.
- the present invention provides a method for determining a fitness of a multi-segment route for navigation by a driver of a vehicle, the method comprising the steps of:
- a vehicle may in this case be understood to mean a motor vehicle, in particular a road vehicle, such as, for example, a passenger car or a lorry.
- a suitable system such as a navigation system, driver assistance system or other information system, in the vehicle enables, with the aid of position determination and stored geoinformation, a route guidance to a selected location via a route, taking into account desired criteria and specifications.
- the route can be composed of a number of sections.
- a single section of a route may be a section of particular length, where an intersection, a section of street within or outside closed areas, or the like may represent a portion of a route.
- the fatigue prediction value can be determined by a suitable fatigue estimation procedure. For example, the swiftness of steering movements and a subsequent sudden correction may indicate tiredness.
- suitable monitoring devices such as interior cameras, the current fatigue of the driver can be estimated.
- the fatigue prediction value may vary from segment to segment over a course of the route
- a maximum fatigue value applies to each section of the route and indicates a recommended upper limit of driver fatigue for that section. From a comparison of the fatigue prediction value for the at least one section of the route with the maximum fatigue value valid for this section, the fatigue weighting results.
- Fatigue weighting can be a value or factor that is a Suitability of the route for the driver's ride scaled especially with regard to possible drowsiness risks.
- At least one further fatigue prediction value may be determined, which predicts a fatigue of the driver of the vehicle for at least a portion of at least one further route
- the at least one further fatigue prediction value may be compared with at least one further at least one
- Maxi malm fatigue value can be compared and, in the step of weighting, the at least one weather route with at least one other, of which
- optimization parameters or evaluation or selection criteria no uniquely suitable route is found or to an original route one or more alternative routes are offered and / or executed. This increases the flexibility of route planning.
- a step of selecting one of the routes may be provided as suitable for driver's driving depending on the fatigue weights.
- a route with a desired fitness can be selected from several routes whose fitness has been determined.
- the desired fitness may be the best fitness or suitability consistent with commonly used driver-specified, other optimization parameters, or evaluation or selection criteria.
- the selected route can be sent to the driver via a appropriate output device, such as a display and / or a speaker output.
- a display and / or a speaker output Such an embodiment offers the advantage that one of the predicted tiredness can be selected according to the favorable route. Thus, a safer route selection is possible and dangers caused by dormancy can be avoided.
- the fatigue prediction value may be determined depending on a time course of the route.
- the time course may include a probable time duration of the route, possibly provided and / or taken breaks, a chronological sequence of sections of the route and / or the like.
- the fatigue prediction value may be determined prior to driving the route.
- the fatigue prediction value may be repeatedly determined while driving the route. Repeatedly determining the fatigue prediction value while following the route may cause an adaptation of the fatigue prediction value.
- the fatigue prediction value can be lowered if, for example, the
- Such an embodiment offers the advantage that an individual, more accurate and up-to-date fatigue prediction value can be provided for comparison with the maximum fatigue value.
- a step of determining the maximum fatigue value for the at least one section of the route may be provided. This offers the advantage that a maximum fatigue value individually determined for the section can be provided for comparison with the fatigue prediction value. Thus, the determined maximum fatigue value can be better tuned to the portion of the route, thereby increasing a determination accuracy of the fitness of the route.
- a step of determining a traffic situation assigned to the section can be provided, wherein in the step of determining a predetermined value assigned to the traffic situation is selected as the maximum fatigue value.
- the traffic situation may include conditions prevailing in the respective section or a condition of the section, such as the type of road, intersection or the like to be traveled.
- Data regarding the nature of the section may be provided by means of a suitable system, for example a navigation system, driver assistance system or other information system.
- the data may classify or characterize the nature of the section. From the data relating to the nature of the section, the traffic situation associated with the section can be determined.
- a predetermined value assigned to the traffic situation can be stored in a database in a retrievable manner.
- the predetermined value may in this case be, for example, in a route database of the navigation system, driver assistance system or other information system or in another vehicle-internal or external vehicle
- Memory be stored retrievable.
- Such an embodiment offers the advantage that the maximum fatigue value can be optimally adapted to the respective section and, on the other hand, can be matched even more precisely to the respective situation by taking into account the traffic situation in the section. This allows a still further improved accuracy of determination of the suitability of the route.
- the maximum sleepiness value for the at least a portion of the route may be determined situationally using data at the time of passing the at least a portion of the route through the vehicle.
- the step of determining can be carried out once or several times before and / or during the driving of the route.
- the time and the data can be precalculated here.
- the data may also include sensor signals from vehicle sensors or other information signals from in-vehicle or out-of-vehicle systems.
- Data may include, for example, vehicle position information, route history information, driving break information, traffic density information, time information, weather information, road information, and / or the like.
- Such an embodiment offers the advantage of an optima! Determination of a precise and current maximum fatigue value, which is coordinated with the respective section of the route. This can further optimize a determination accuracy of the fitness of the route.
- a fatigue prediction value may be determined for each section of the route, in the step: of performing a comparison for each section of the route and, in the step of weighting, the route may be weighted with a comparison of fatigue weights to determine the fitness of the route to be taken by the driver.
- the present invention further provides an apparatus for determining a fitness of a route comprising a plurality of sections for a driver of a vehicle, the device comprising: a device for determining a fatigue prediction value which represents a fatigue of the driver of the vehicle for at least one Section of the route predicts; means for making a comparison of the fatigue prediction value with a maximum fatigue value associated with the at least one portion of the route; and means for weighting the route with a comparison-based fatigue weighting to determine the fitness of the route to be taken by the driver,
- a device can be understood to mean an electrical or electronic device which processes route data and fatigue data and outputs a fatigue weighting and a fitness information in dependence thereon.
- the device may have an interface, which may be formed in hardware and / or software.
- the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains a wide variety of functions of the device.
- the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
- the interfaces may be software modules that are present, for example, on a microcontroller in addition to other Sottwaremodulen.
- the device does not need the devices or not all itself, but data from units already installed in the vehicle can continue to be used for the present invention.
- the present invention provides a device which is designed to carry out or implement the steps of the method according to the invention.
- the apparatus may include means configured to perform a step of the method.
- this embodiment of the invention in the form of a device, the object underlying the invention can be solved quickly and efficiently.
- Also of advantage is a computer program product with program code which is stored on a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and is used to carry out the method according to the invention when the program is executed on a device.
- a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory
- Fig. 1 is a block diagram of a vehicle in which a device according to embodiments of the present invention is arranged;
- Fig. 2 is a schematic representation of a plurality of sections comprising routes
- FIG. 3 is a flowchart of a method according to an embodiment of the present invention.
- FIG. 1 shows a block diagram of a vehicle in which a device according to an exemplary embodiment of the present invention is arranged. Shown are a vehicle 100, an information system 110 and a device 150.
- the information system 110 is connected to the device 150. Even if it is not shown in Fig. 1, the information system 1 10 and the device 150 may be provided as a unit.
- the information system 110 may be a navigation system, a driver assistance system or the like, as is usual in vehicles.
- the information system can be used to display a route to be driven to a driver.
- the device 150 is a device for determining the suitability of a route comprising a plurality of sections for the driver's drive of a vehicle. By means of the device 150, a route to be traveled by the driver of the vehicle can be checked for suitability, with regard to driving ability or fatigue of the driver. If a route is classified as suitable, it can be displayed to the driver via the information system 110. On the other hand, if a route is classified as unsuitable, an indication of the route via the information system 1 10 may be prevented or the route may be provided with a warning.
- the device 150 has a device 160 for determining, a device 170 for carrying out a comparison, and a device 180 for weighting.
- the devices 160, 170, 180 are connected to one another.
- the device 160 is designed to determine a fatigue prediction value,. which predicts a fatigue of the driver of the vehicle for at least a portion of the route.
- the device 170 is designed to carry out a comparison of the fatigue prediction value with a maximum fatigue value assigned to the at least one section of the route.
- the device 180 is designed to weight the route with a comparative fatigue weighing to determine the suitability of the route for the driver to drive.
- the routes can be traveled by a driver of a vehicle. Shown are a first route 210, a second route 220, a third route 230 and route points A, B1, B2, C1, C2, D1, D2, D3, Z.
- the first route 210 runs from the route point A via the route points B1, C1, D1 to the route point Z.
- the second route 220 runs from the route point A via the route points B2, C2 and D2 to the route point Z.
- the third route 230 runs from the route point A via the route points B2, C2, D3 to the route point Z.
- the route point A may represent a starting point of the routes 210, 220, 230.
- the route point Z may represent a destination or end point of the routes 210, 220, 230.
- Each of the route points A, B1, B2, C1, C2, D1, D2, D3, Z may represent a branch or intersection.
- Each of the route points A, B1, B2, C1, C2, D1, D2, D3, Z is assigned a maximum fatigue value.
- Between each two adjacent route points A, B1, B2, C1, C2. D1, D2, D3, Z of a route 210, 220, 230 are each arranged a route.
- Each track is assigned a maximum fatigue value.
- Each route point A, B1, B2, C1, C2, D1, D2, D3, Z and each route thus forms a section of a route 210, 220, 230, each section having its own maximum fatigue value.
- the maximum fatigue value may depend on a driver's attention to the particular section. The maximum fatigue value can be determined independently of the driver.
- a fatigue prediction value assigned to the driver can be determined for each of the sections.
- the fatigue prediction value may, for example, depend on the driver's travel time already traveled or to be covered up to the respective section. Also, the
- Fatigue prediction value depends on the type of sections already covered or The fatigue prediction value can be. be increased at a tiring section to be passed, be lowered in an encouraging section on the other hand.
- a comparison can be made between the maximum fatigue value of the section and the fatigue prediction value of the section. If the fatigue prediction value for a section of a route 210, 220, 230 is greater than the corresponding maximum fatigue value, the corresponding section may be provided with a weight that classifies the section as inoperative. If the maximum fatigue value for a section of a route 210, 220, 230 is less than the corresponding maximum fatigue value, then the corresponding section can be provided with a weighting that classifies the section as suitable.
- the route 210, 220, 230 may have one Weighting weighting, which indicates a fitness of the entire route 210, 220, 230 for the driver to drive.
- the device 150 shown in FIG. may determine that the fitness of the route 210 is less than the fitness of the route 220.
- the fitness of the route 210 in some or all sections may be less than the fitness of the route 220.
- the suitability of the route 220 may in turn be less than the suitability of the route 230.
- the suitability of the routes 220, 230, for example, between the route points A and C2 may be the same.
- the fitness of the route 220 may be less than the fitness of the route 230.
- the information system 110 shown in FIG. 1 may preferably suggest the route 230 for the driver to drive.
- an associated maximum fatigue value can be provided for each traffic situation, such as, for example, a type of road or intersection.
- the maximum fatigue value can be directly in the data, for example the route data, or it is calculated from the respective situation.
- the maximum fatigue value is for complex inner city crossings z. B. very small, ie the driver must be quite alert and attentive to master this intersection safely.
- the maximum fatigue level may be slightly higher and for rural roads even higher.
- the maximum fatigue level may vary with the time of day, for example. For example, a street may need more attention in the dark than in daylight, and maximum sleepiness. may also be dependent on the traffic volume.
- the Maximalmüdtechnikswert may depend on the respective previous route.
- a long drive on the highway tires more than a short stretch on a freeway. If the driver has a fatigue prediction value in a section of the route that is above the maximum fatigue value for a traffic situation, then he should not drive the route in this section.
- a conventional search of the route which can be carried out, for example, in a navigation system or other assistance system, different routes in the form of search paths in the direction of the destination are tracked simultaneously from a starting point in a variety of ways. The search path, the destination after the shortest time and / or the shortest route or any other
- a fatigue parameter is also calculated for each search path or route.
- the parameter increases in proportion to the previous travel time to the current point or according to other methods for fatigue approximation, as is known in the art. If, for example, the driver's current fatigue prediction value in a section of the route lies above the maximum fatigue value for the section of the route now to be traveled, this route will not be pursued, at least with regard to the relevant section. Thus, for example, only those routes can reach the goal, the ride only or majority sections with situations that can master the driver with the then current Müdtechnike crochetdiktlonswert also. For example, increasingly simpler situations are preferred as the driving time increases.
- this search path may also receive a stronger fatigue weighting.
- the fatigue weighting is indeed routed into the route, but it is not completely blocked, for example, short distances through a city center due to their low Maximalmüdtechnikshongs.
- moderately filtering these fatigue parameters in the form of fatigue weighting for example, a simpler alternative route is sought.
- the route is still offered with the high fatigue weighting.
- a driver may be advised of the need for a break.
- determining the fitness of a route may also explain why it is important to be alert. It can be pointed out to upcoming complex situations in routes sections. It can also be for the driver show how the different routes, with current fatigue versus rested state, run to show the benefit of a break. This may motivate the driver more to comply with the break than just the indication that there would be a break now.
- the current fatigue prediction value can be reduced and this can lead to a recalculation of the route after the break.
- Determining the fitness of a route taking into account the fatigue can be permanently active or can be temporarily activated. It can also be adjusted how much the fatigue weighting should influence the route course. In simple terms, for example, complex traffic situations are avoided for route sections located far away. If a break is made, more complex situations can be traveled again, which can lead to a recalculation of the route. Also, the locations where the maximum fatigue value is greater than the fatigue prediction value are not completely disabled, for example, but considered as additional fatigue weighting in the route calculation.
- FIG. 3 shows a flow chart of a method 300 for determining a suitability of a route comprising a plurality of sections for being driven by a driver of a vehicle, according to an exemplary embodiment. of the present invention.
- Method 300 includes steps 310, 320, 330, 340, 350, and 360, wherein steps 310, 320, and / or 360 may be optional.
- the method 300 may be practiced in conjunction with apparatus in accordance with embodiments of the present invention, such as the apparatus of FIG. 1.
- the method 300 includes a step of determining 330 a fatigue prediction value that is representative of a fatigue of the driver of the vehicle predicated on at least a portion of the route. Also, the method 300 includes a step of performing 340 a comparison of the fatigue prediction value with a maximum fatigue value associated with the at least a portion of the route. The method 300 further includes a step of weighting 350 the route with a comparison dependent fatigue weighting to determine the fitness of the route to be taken by the driver.
- the fatigue prediction value can be determined as a function of a time profile of the route. It can be in
- a comparison is also made for each section of the route, and in the step of weighting 350 the route is weighted with a resistance-weighting dependent on the comparisons to determine the suitability of the route to be explored by the driver.
- At least one further fatigue prediction value may be determined that predicts a fatigue of the driver of the vehicle for at least a portion of at least one further roulette.
- the at least one further fatigue prediction value may be compared with at least one further maximum fatigue value associated with at least a portion of the at least one further route, and in the step of weighting 350 may be the at least one further route with at least one further comparison dependent one
- Weighting weighting are weighted to determine the fitness of the at least one further route to be explored by the driver.
- the method 300 then also includes a step of selecting 360 one of the routes as capable of being driven by the driver depending on the fatigue weights.
- the method 300 includes a step of determining the maximum fatigue value 320 for the at least one portion of the route. Also, the method 300 includes a step of determining 310 a traffic situation associated with the section, wherein in the determining step 320, one of the
- predetermined value as the maximum fatigue value can be selected.
- the maximum fatigue value for the at least one section of the route can also be determined situationally using data at the time when the vehicle passes through the at least one section of the route.
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Abstract
Es wird ein Verfahren zur Bestimmung einer Tauglichkeit einer eine mehr von Abschnitten umfassenden Route zur Befahrung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Das Verfahren weist einen Schritt des Bestimmens eines Mudigkeitspradiktionswertes auf, der eine Müdigkeit des Fahrers des Fahrzeugs für zumindest einen Abschnitt der Route prädiziert Das Verfahren weist auch einen Schritt des Durchführens eines Vergleichs des Müdigkeitsprädiktionswertes mit einem dem zumindest einen Abschnitt der Route zugeordneten Maximalmüdigkeitswert auf. Das Verfahren weist schließlich einen Schritt des Gewichtens der Route mit einer von dem Vergleich abhängigen Müdigkeitsgewichtung auf, um die Tauglichkeit der Route zur Befahrung durch den Fahrer zu bestimmen.
Description
Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Tauglichkeit einer Route Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Tauglichkeit einer eine Mehrzahl von Abschnitten umfassenden Route zur Befahrung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt. Stand der Technik.
Im Stand der Technik wird die Müdigkeit eines Fahrers durch verschiedene Verfahren beobachtet. Der aktuelle Müdigkeitsstand kann dem Fahrer angezeigt werden. Wird erkannt, dass der Fahrer zu müde ist, wird darauf hingewiesen, dass eine Pause angebracht ist. Auch können Pausenplätze oder Hotels gesucht werden. Diese Verfahren stellen lediglich die vorhandene Müdigkeit fest und können bei sinkender Aufmerksamkeit beispielsweise eine Pause vorschlagen.
Die DE 10 255 544 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug-Assistenzsystem mit einer Müdigkeitsprädiktionseinrichtung für die Vorhersage eines Müdigkeitszustandes eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges.
Offenbarung der Erfindung Vor diesem Hintergrund werden mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur
Bestimmung einer Tauglichkeit einer eine Mehrzahl von Abschnitten umfassenden Route zur Befahrung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs, eine entsprechende Vorrichtung, die dieses Verfahren ausführt, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den Hauptansprüchen vorge- stellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass es erhebliche Vorteile bietet, wenn bei einer Bewertung einer geeigneten Route berücksichtigt werden kann, dass ein Fahrer beispielsweise mit zunehmender Fahrtdauer zunehmend müder wird. Dies kann zum Beispiel in Form einer Müdigkeitsgewichtung die Routenplanung in einem Navigationsgerät oder dergleichen beeinflussen. Die Müdigkeitsgewichtung ist hierbei abhängig von einem Müdigkeitsprädiktionswert. der eine zu erwartende Müdigkeit eines Fahrers angibt, und einem Maximal müdigkeitswert ermittelbar. Jeder konkreten Verkehrssituation, wie zum Beispiel einer bestimmten Art von Straße oder einer Kreuzung kann ein zugehöriger Maximalmüdigkeits- wert zugeordnet sein. Die Route kann nun beispielsweise so gewählt werden, dass der Fahrer auf dem jeweiligen Routenabschnitt nie müder ist, als die jeweilige Verkehrssituation es verlangt. Anders ausgedrückt kann eine Route beispielsweise dann als günstig bewertet werden, wenn der Müdigkeitsprädiktionswert unter dem Maxi malm üdigkeitswert liegt, d. h. die zu erwartende Müdigkeit des Fahrers geringer ist als eine für eine bestimmte Verkehrssituation höchstens empfohlene Müdigkeit.
Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, dass durch die Berücksichtigung der Müdigkeit des Fahrers als zusätzlichem Parameter bei der Routenplanung die Fahrsicherheit erhöht werden kann. Es kann daher das Vorliegen müdigkeitsbedingt verringerter Aufmerksamkeit und Konzentration des Fahrers in bereits vorab erkennbar anspruchsvollen Verkehrssituationen vermieden werden. Zudem können schon in einem Fahrzeug vorhandene Einrichtungen und Verfahren zur Routenplanung und Müdigkeitserkennung genutzt werden, wobei diese durch die vorliegende Erfindung erweitert, ergänzt und/oder anderweitig kombiniert und verwendet werden. Eine mödigkeitsangepasste Routenplanung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist somit mit lediglich minimalem oder keinem zusätzlichen Hardwareaufwand verbunden.. Die Vorteile der Erfindung ergeben sich daraus, bereits im Vorfeld mit einer sicher aufkommenden Müdigkeit eines Fahrers umzugehen und eine Route der Müdigkeitsentwicklung entsprechend zu gestalten. So kann die Route umso einfacher gestaltet werden, je müder der Fahrer ist.
Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Bestimmung einer Tauglichkeit einer eine Mehrzahl von Abschnitten umfassenden Route zur Befahrung
durch einen Fahrer eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Bestimmen eines Müdigkeitsprädiktionswertes, der eine Müdigkeit des Fahrers des Fahrzeugs für zumindest einen Abschnitt, der Route prädiziert;
Durchfuhren eines Vergleichs des Müdigkeitsprädiktionswertes mit einem dem zumindest einen Abschnitt der Route zugeordneten Maximalmüdigkeitswert; und Gewichten der Route mit. einer von dem Vergleich abhängigen Müdigkeitsge- wichtung, um die Tauglichkeit der Route zur Sefahrung durch den Fahrer zu bestimmen.
Unter einem Fahrzeug kann hierbei ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Straßen- fahrzeug, verstanden werden, wie beispielsweise ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen. Ein geeignetes System, wie zum Beispiei ein Navigationssystem, Fahrerassistenzsystem oder anderes Informationssystem, in dem Fahrzeug ermöglicht mit Hilfe von Positionsbestimmung und gespeicherten Geoin- formationen eine Zielführung zu einem gewählten Ort über eine Route unter Be- achtung gewünschter Kriterien und Vorgaben. Die Route kann sich aus einer Anzahl von Abschnitten zusammensetzen. Bei einem einzelnen Abschnitt einer Route kann es sich um einen Streckenabschnitt bestimmter Länge handeln, wobei eine Kreuzung, ein Straßenabschnitt innerhalb oder außerhalb geschlossener Ortschaften oder dergleichen einen Abschnitt einer Route repräsentieren kann. Der Müdigkeitsprädiktion swert kann durch einen geeigneten Vorgang zur Müdigkeitsabschätzung bestimmt werden. So können das Ausbieiben von Lenkbewegungen und eine anschließende plötzliche Korrektur auf Müdigkeit hindeuten. Mittels geeigneter Überwachungseinrichtungen, wie beispielsweise Innenraum- kameras kann die aktuelle Müdigkeit des Fahrers geschätzt werden. Der Müdig- keitsprädiktionswert kann über einen Verlauf der Route hinweg von Abschnitt zu
Abschnitt variieren. Ein Maximalmüdigkeitswert gilt für jeweils einen Abschnitt der Route und gibt eine empfohlene Obergrenze einer Müdigkeit eines Fahrers für diesen Abschnitt an. Aus einem Vergleich des Müdigkeitsprädiktionswertes für den zumindest einen Abschnitt der Route mit dem für diesen Abschnitt gültigen Maximalmüdigkeitswert ergibt sich die Müdigkeitsgewichtung. Bei der Müdig- keitsgewichtung kann es sich um einen Wert bzw. Faktor handeln, der eine
Taugiichkeit der Route zur Befahrung durch den Fahrer insbesondere im Hinblick auf eventuelle Müdigkeitsrisiken skaliert. Die mit der Route verrechnete Müdig- keitsgewichtung kann bewirken, dass die Tauglichkeit der Route neutral, erhöht oder reduziert ist. ist beispielsweise der Müdigkeitsprädiktionswert größer als der Maximalrn üdigkeitswert, so ergibt sich die Gewichtung derart, dass die Tauglichkeit reduziert ist. Schritte des Verfahrens können unter Verwendung einer mathematischen und/oder logischen Verknüpfung von Daten, beispielsweise auf Basis der Grundrechenarten, unter Verwendung einer Nachschlagtabelle, unter Verwendung einer statistischen Auswertung o. ä. ausgeführt werden.
Auch kann im Schritt des Bestimmens zumindest ein weiterer Müdigkeitsprädiktionswert bestimmt werden, der eine Müdigkeit des Fahrers des Fahrzeugs für zumindest einen Abschnitt zumindest einer weiteren Route prädiziert, kann im Schritt des Durchführens des Vergleichs der zumindest eine weitere Müdig- keitsprädiktionswert mit zumindest einem weiteren, dem zumindest einen
Abschnitt der zumindest einen weiteren Route zugeordneten
Maxi malm üdigkeitswert. verglichen werden, und kann im Schritt des Gewichtens die zumindest eine wettere Route mit zumindest einer weiteren, von dem
Vergleich abhängigen Müdigkeitsgewichtung gewichtet werden, um die
Tauglichkeit der zumindest einen weiteren Route zur Befahrung durch den
Fahrer zu bestimmen. Dies bietet den Vorteil einer Wahlmöglichkeit zwischen mehreren Routen, deren Tauglichkeit bestimmt und somit bekannt ist. Günstig kann sich dies beispielsweise auch auswirken, wenn basierend auf üblicherweise verwendeten, von einem Fahrer spezifizierten, sonstigen
Optimierungsparametern bzw. Bewertungs- oder Auswahlkriterien keine eindeutig tauglichste Route gefunden wird oder zu einer ursprünglichen Route eine oder mehrere Alternativrouten angeboten und/oder ausgeführt werden sollen. Somit steigt die Flexibilität der Routenplanung.
Gemäß einer Ausführungsform kann ein Schritt des Auswählens einer der Rou- ten als tauglich zur Befahrung durch den Fahrer abhängig von den Müdigkeits- gewichtungen vorgesehen sein. Hierbei kann aus mehreren Routen, deren Tauglichkeit bestimmt wurde, eine Route mit einer gewünschten Tauglichkeit ausgewählt werden. Die gewünschte Tauglichkeit kann die beste Tauglichkeit oder eine im Einklang mit üblicherweise verwendeten, von einem Fahrer spezifizierten, sonstigen Optimierungsparametern bzw. Bewertungs- oder Auswahlkriterien stehende Tauglichkeit sein. Die ausgewählte Route kann an den Fahrer über eine
geeignete Ausgabeeinrichtung, wie beispielsweise eine Anzeige und/oder einen Lautsprecher, ausgegeben werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine der prädizierten Müdigkeit entsprechend günstige Route ausgewählt werden kann. Somit ist eine sicherere Routenauswahl möglich und mödig- keitsbedingte Gefahren können vermieden werden.
Auch kann im Schritt des Bestimmens der Müdigkeitsprädiktionswert abhängig von einem zeitlichen Verlauf der Route bestimmt werden. Der zeitliche Verlauf kann eine voraussichtliche Zeitdauer der Route, eventuell vorgesehene und/oder erfolgte Pausen, eine zeitliche Abfolge von Abschnitten der Route und/oder dergleichen umfassen. Der Müdigkeitsprädiktionswert kann vor der Befahrung der Route bestimmt werden. Auch kann der Müdigkeitsprädiktionswert während der Befahrung der Route wiederholt bestimmt werden. Ein wiederholtes Bestimmen des Müdigkeitsprädiktionswertes während der Befahrung der Route kann eine Anpassung des Müdigkeitsprädiktionswertes bewirken. So kann der Müdigkeitsprädiktionswert gesenkt werden, wenn beispielsweise sich die
voraussichtliche Zeitdauer der Route verkürzt, eine Pause eingelegt wird, verschiedenartige Abschnitte der Route in kurzen zeitlichen Abständen aufeinanderfolgen. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass ein individueller, genauer und aktueller Müdigkeitsprädiktionswert für den Vergleich mit dem Maximaimüdigkeitswert bereitgestellt werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform kann ein Schritt des Ermitteins des Maximalmü- digkeitswertes für den zumindest einen Abschnitt der Route vorgesehen sein. Dies bietet den Vorteil, dass ein individuell für den Abschnitt ermittelter Maximaimüdigkeitswert: für den Vergleich mit dem Müdigkeitsprädiktionswert bereitgestellt werden kann. Somit kann der ermittelte Maximaimüdigkeitswert besser auf den Abschnitt der Route abgestimmt sein, wodurch eine Bestimmungsgenauigkeit der Tauglichkeit der Route steigt.
Dabei kann ein Schritt des Bestimmens einer dem Abschnitt zugeordneten Verkehrssituation vorgesehen sein, wobei im Schritt des Ermitteins ein der Verkehrssituation zugeordneter, vorbestimmter Wert als der Maximaimüdigkeitswert ausgewählt wird. Die Verkehrssituation kann in dem jeweiligen Abschnitt herr- sehende Bedingungen bzw. eine Beschaffenheit des Abschnitts beinhalten, wie beispielsweise die Art der zu befahrenden Straße, Kreuzung oder dergleichen.
Daten bezüglich der Beschaffenheit des Abschnitts können mittels eines geeigneten Systems, beispielsweise eines Navigationssystems, Fahrerassistenzsystems oder anderen Informationssystems, bereitgestellt werden. Die Daten können die Beschaffenheit des Abschnitts klassifizieren oder charakterisieren. Aus den Daten bezüglich der Beschaffenheit des Abschnitts kann die dem Abschnitt zugeordneten Verkehrssituation bestimmt werden. Ein der Verkehrssituation zugeordneter, vorbestimmter Wert kann in einer Datenbank abrufbar gespeichert sein. Der vorbestimmte Wert kann hierbei zum Beispiel in einer Routendatenbank des Navigationssystems, Fahrerassistenzsystems oder anderen Informati- onssystems oder in einem anderen fahrzeuginternen oder fahrzeugexternen
Speicher abrufbar abgelegt sein. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass der Maximalmüdigkeitswert zum einen optimal an den jeweiligen Abschnitt angepasst sein kann und zum anderen durch die Berücksichtigung der Verkehrs- situation in dem Abschnitt noch genauer auf die jeweilige Situation abgestimmt sein kann. Dies ermöglicht eine noch weiter verbesserte Bestimmungsgenauigkeit der Tauglichkeit der Route.
Auch kann im Schritt des Ermitteins der Maximalmüdigkeitswert für den zumindest einen Abschnitt der Route situationsbezogen unter Verwendung von Daten zum Zeitpunkt eines Passierens des zumindest einen Abschnitts der Route durch das Fahrzeug ermittelt werden. Der Schritt des Ermitteins kann hierbei vor und/oder während der Befahrung der Route einmal oder mehrmals ausgeführt werden. Der Zeitpunkt und die Daten können hierbei vorausberechnet sein. Die Daten können auch Sensorsignale von Fahrzeugsensoren oder sonstige Infor- mationssignale fahrzeuginterner oder fahrzeugexterner Systeme umfassen. Die
Daten können beispielsweise eine Fahrzeug Positionsinformation, Routenverlaufsinformation, Fahrpauseninformation, Verkehrsdichteinformation, Zeitinformation, Wetterinformation, Straßen Information und/oder dergleichen aufweisen. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil einer optima! auf den jeweiligen Abschnitt der Route abgestimmten Ermittlung eines möglichst genauen und aktuellen Maximalmüdigkeitswertes. Dies kann eine Bestimmungsgenauigkeit der Tauglichkeit der Route noch weiter optimieren.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Bestimmens jeweils ein Mudigkeitsprädiktionswert für jeden Abschnitt der Route bestimmt werden, kann im Schritt: des Durchführens jeweils ein Vergleich für jeden Abschnitt der Route
durchgeführt werden, und kann im Schritt des Gewichtens die Route mit einer von den Vergleichen abhängigen Müdigkeitsgewichtung gewichtet werden, um die Tauglichkeit der Route zur Befahrung durch den Fahrer zu bestimmen. Dies bietet den Vorteil, dass die Bestimmung der Tauglichkeit der Route verbessert wird, da durch die Berücksichtigung aller Abschnitte der Route die Route genauer bewertet werden kann.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Tauglichkeit einer eine Mehrzahl von Abschnitten umfassenden Route zur Befahrung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist: eine Einrichtung zum Bestimmen eines Müdigkeitsprädiktionswertes, der eine Müdigkeit des Fahrers des Fahrzeugs für zumindest einen Abschnitt der Route prädiziert; eine Einrichtung zum Durchführen eines Vergleichs des Müdigkeitsprädiktions- wertes mit einem dem zumindest einen Abschnitt der Route zugeordneten Maximalm üdigkeitswert; und eine Einrichtung zum Gewichten der Route mit einer von dem Vergleich abhängigen Müdigkeitsgewichtung, um die Tauglichkeit der Route zur Befahrung durch den Fahrer zu bestimmen,
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches oder elektronisches Gerät verstanden werden, das Routendaten und Müdigkeitsdaten verarbeitet und in Abhängigkeit davon eine Müdigkeitsgewichtung und eine Tauglichkeitsinformation ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Sottwaremodulen vorhanden sind. Die Vorrichtung braucht jedoch die Einrichtungen nicht oder nicht alle
selbst zu umfassen, vielmehr können Daten von bereits im Fahrzeug verbauten Einheiten für die vorliegende Erfindung weitergenutzt werden. Somit schafft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen bzw. umzusetzen. Insbesondere kann die Vorrichtung Einrichtungen aufweisen, die ausgebildet sind, um einen Schritt des Verfahrens auszuführen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet wird, wenn das Programm auf einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs, in dem eine Vorrichtung gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung angeordnet ist;
Fig. 2 eine schematische Darstellung von eine Mehrzahl von Abschnitten umfassenden Routen; und
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
Fig. 1 zeigt ein Biockschaitbild eines Fahrzeugs, in dem eine Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angeordnet ist. Gezeigt sind ein Fahrzeug 100, ein Informationssystem 1 10 und eine Vorrichtung 150.
Das Informationssystem 1 10 ist mit der Vorrichtung 150 verbunden. Auch wenn
es in Fig. 1 nicht dargestellt ist, so können das Informationssystem 1 10 und die Vorrichtung 150 als eine Einheit vorgesehen sein. Bei dem Informationssystem 1 10 kann es sich um ein Navigationssystem, ein Fahrerassistenzsystem oder dergleichen handeln, wie es in Fahrzeugen üblich ist. Über das Informationssys- tem kann einem Fahrer eine zu befahrene Route angezeigt werden. Die Vorrichtung 150 ist eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Tauglichkeit einer eine Mehrzahl von Abschnitten umfassenden Route zur Befahrung durch den Fahrer eines Fahrzeugs. Mittels der Vorrichtung 150 kann eine durch den Fahrer des Fahrzeugs zu befahrende Route auf ihre Tauglichkeit geprüft werden, und zwar im Hinblick auf eine Fahrtüchtigkeit oder Müdigkeit des Fahrers. Wird eine Route als geeignet eingestuft, so kann sie dem Fahrer über das Informationssystem 1 10 angezeigt werden. Wird eine Route dagegen als nicht geeignet eingestuft, so kann eine Anzeige der Route über das Informationssystem 1 10 verhindert werden oder die Route kann mit einer Warnung versehen werden.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist die Vorrichtung 150 eine Einrichtung 160 zum Bestimmen, eine Einrichtung 170 zum Durchführen eines Vergleichs und eine Einrichtung 180 zum Gewichten auf. Die Einrichtungen 160, 170,180 sind miteinander verbunden, Die Einrichtung 160 ist ausgebildet zum Bestimmen eines Müdigkeitsprädiktionswertes,. der eine Müdigkeit des Fahrers des Fahrzeugs für zumindest einen Abschnitt der Route prädiziert. Die Einrichtung 170 ist ausgebildet zum Durchführen eines Vergleichs des Müdigkeitsprädiktionswertes mit einem dem zumindest einen Abschnitt der Route zugeordneten Maximalmü- digkeitswert. Die Einrichtung 180 ist ausgebildet zum Gewichten der Route mit einer von dem Vergleich abhängigen Müdigkeitsgewiehtung, um die Tauglichkeit der Route zur Befahrung durch den Fahrer zu bestimmen.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung von eine Mehrzahl von Abschnitten umfassenden Routen zwischen einem Punkt A und einem Punkt 2. Die Routen können durch einen Fahrer eines Fahrzeugs befahren werden.. Gezeigt sind eine erste Route 210, eine zweite Route 220, eine dritte Route 230 und Routen punkte A, B1 , B2, C1 , C2, D1 , D2, D3, Z. Die erste Route 210 verläuft, von dem Routenpunkt A über die Routenpunkte B1 , C1 , D1 zu dem Routenpunkt Z. Die zweite Route 220 verläuft von dem Routen punkt A über die Routenpunkte B2, C2 und D2 zu dem Routenpunkt Z. Die dritte Route 230 verläuft von dem Routenpunkt A über die Routenpunkte B2, C2, D3 zu dem Routenpunkt Z. Der Routenpunkt A.
kann einen Startpunkt der Routen 210, 220, 230 repräsentieren. Der Routenpunkt Z kann einen Ziel- oder Endpunkt der Routen 210, 220, 230 repräsentieren.
Jeder der Routenpunkte A, B1 , B2, C1 , C2, D1 , D2, D3, Z kann eine Verzweigung oder Kreuzung repräsentieren. Jedem der Routenpunkte A, B1 , B2, C1 , C2, D1 , D2, D3, Z ist ein Maximalmüdigkeitswert zugeordnet. Zwischen jeweils zwei benachbarten Routenpunkten A, B1 , B2, C1 , C2. D1 , D2, D3, Z einer Route 210, 220, 230 ist jeweils eine Strecke angeordnet. Jeder Strecke ist ein Maximalmüdigkeitswert zugeordnet. Jeder Routenpunkt A, B1 , B2, C1 , C2, D1 , D2, D3, Z und jede Strecke bildet somit einen Abschnitt einer Route 210, 220, 230, wobei jedem Abschnitt ein eigener Maximalmüdigkeitswert zugeordnet ist. Der Maximalmüdigkeitswert kann von einer die Aufmerksamkeit des Fahrers betreffenden Charakteristik des jeweiligen Abschnitts abhängig sein. Der Maximalmüdigkeitswert kann unabhängig von dem Fahrer bestimmt werden.
Ferner kann für jeden der Abschnitte ein dem Fahrer zugeordneter Müdig- keitsprädiktionswert bestimmt werden. Der Müdigkeitsprädiktionswert kann beispielsweise von der bis zu dem jeweiligen Abschnitt bereits zurückgelegten oder zurückzulegenden Fahrzeit des Fahrers abhängen. Auch kann der
Müdigkeitsprädiktionswert von der Art der bis zu dem jeweiligen Abschnitt bereits zurückgelegten oder zurückzulegenden Abschnitte abhängen. Dabei kann der Müdigkeitsprädiktionswert. bei einem zu passierenden ermüdenden Abschnitt erhöht werden, bei einem aufmunternden Abschnitt dagegen gesenkt werden.
Für jeden Abschnitt kann ein Vergleich zwischen dem Maximalmüdigkeitswert des Abschnitts und dem Müdigkeitsprädiktionswert des Abschnitts durchgeführt werden. Ist der Müdigkeitsprädiktionswert für einen Abschnitt einer Route 210, 220, 230 größer als der entsprechende Maximalmüdigkeitswert, so kann der entsprechende Abschnitt mit einer Gewichtung versehen werden, die den Abschnitt als untauglich einstuft. Ist der Maximalmüdigkeitswert für einen Abschnitt einer Route 210, 220, 230 geringer als der entsprechende Maximalmüdigkeitswert, so kann der entsprechende Abschnitt mit einer Gewichtung versehen werden, die den Abschnitt als tauglich einstuft. Abhängig von den Gewichtungen der einzelnen Abschnitte einer Route 210, 220, 230 kann die Route 210, 220, 230 mit einer
Müdigkeitsgewichtung gewichtet werden, die eine Tauglichkeit der gesamten Route 210, 220, 230 zur Befahrung durch den Fahrer angibt.
Die beschriebenen Schritte können dabei beispielsweise von der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung 150 ausgeführt werden. Beispielsweise kann mittels der Vorrichtung bestimmt werden, dass die Tauglichkeit der Route 210 geringer ist als die Tauglichkeit der Route 220. Dabei kann die Tauglichkeit der Route 210 in einigen oder allen Abschnitten geringer als die Tauglichkeit der Route 220 sein. Die Tauglichkeit der Route 220 kann wiederum geringer sein als die Tauglichkeit der Route 230. Dabei können die Tauglichkeit der Routen 220, 230 beispielsweise zwischen den Routen punkten A und C2 gleich sein. Zwischen den Routenpunkten C2 und Z kann die Tauglichkeit der Route 220 dagegen geringer als die Tauglichkeit der Route 230 sein. Somit kann das in Fig. 1 gezeigte Informationssystem 1 10 vorzugsweise die Route 230 zur Befahrung durch den Fahrer vorschlagen.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann für jede Verkehrssituation, wie beispielsweise eine Art von Straße oder Kreuzung ein zugehöriger Maximalmüdig- keitswert vorgesehen sein. Der Maximalmüdigkeitswert kann direkt in den Daten, beispielsweise den Routendaten, stehen oder er wird aus der jeweiligen Situation berechnet. Der Maximalmüdigkeitswert ist für komplexe innerstädtische Kreuzungen z. B. sehr klein, d. h. der Fahrer muss recht munter und aufmerksam sein, um diese Kreuzung gefahrlos zu meistern. Für Autobahnen kann der Maximalmüdigkeitswert schon etwas höher und für Landstraßen noch höher sein. Außerdem kann der Maximalmüdigkeitswert beispielsweise mit der Tageszeit variieren. So kann zum Beispiel eine Straße bei Dunkelheit mehr Aufmerksamkeit erfordern als bei Tageslicht, und der Maximalmüdigkeitswert. kann auch vom jeweiligen Verkehrsaufkommen abhängig sein. Auch kann der Maximalmüdigkeitswert von der jeweiligen bisherigen Route abhängen. So ermüdet beispielsweise eine lange Autobahnfahrt mehr als nur ein kurzer Abschnitt auf einer Autobahn. Wenn der Fahrer in einem Abschnitt der Route einen Müdigkeitsprädiktionswert hat, der über dem Maximalmüdigkeitswert für eine Verkehrssituation liegt, dann sollte er die Route in diesem Abschnitt nicht befahren.
Bei einer herkömmlichen Suche der Route, was z, B. in einem Navigationssystem oder sonstigen Assistenzsystem ausgeführt werden kann, werden von einem Startpunkt aus gleichzeitig verschiedene Routen in Form von Suchpfaden in Richtung Ziel auf den verschiedensten Wegen verfolgt. Der Suchpfad, der das Ziel nach kürzester Zeit und/oder kürzester Strecke oder einem beliebig anderen
Optimierungskriterium erreicht, wird anschließend herkömmlicherweise als Route verwendet. Gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung wird auch ein Müdigkeitsparameter für jeden Suchpfad bzw. jede Route berechnet Der Parameter wächst im einfachsten Fall proportional zur bisherigen Fahrdauer bis zum jeweils aktuellen Punkt oder aber gemäß anderer Methoden zur Müdigkeitsapproximation, wie es auf dem Gebiet bekannt ist. Wenn nun der aktuelle Müdig- keitsprädiktionswert eines Fahrers in einem Abschnitt der Route über dem Maxi- malmüdigkeitswert für den jetzt zu befahrenden Abschnitt der Route liegt, wird beispielsweise diese Route zumindest im Hinblick auf den betreffenden Abschnitt nicht weiter verfolgt. Damit können beispielsweise nur solche Routen das Ziel erreichen, die nur oder mehrheitlich Abschnitte mit Situationen befahren, die der Fahrer mit dem dann jeweils aktuellen Müdigkeiteprädiktlonswert auch meistern kann. Es werden beispielsweise mit zunehmender Fahrdauer immer einfachere Situationen bevorzugt.
Statt eine Route sofort zu stoppen, wenn der aktuelle Müdigkeitsprädiktionswert über den erlaubten Maximal müdigkeitswert steigt, kann dieser Suchpfad auch eine stärkere Müdigkeitsgewichtung erhalten. Das ist eine günstige Variante der Bestimmung der Tauglichkeit der Route. Damit wird die Müdigkeitsgewichtung zwar in die Route eingefiftert, es werden aber beispielsweise kurze Wege durch eine Innenstadt aufgrund ihres niedrigen Maximalmüdigkeitswertes nicht komplett gesperrt. Durch ein moderates Einfiltern dieser Müdigkeitsparameter in Form der Müdigkeitsgewichtung wird also beispielsweise nach einer einfacheren Alternativroute gesucht. Wenn es allerdings keine Alternativroute gibt, wird trotz- dem die Route mit der hohen Müdigkeitsgewichtung angeboten.
Herkömmlicherweise kann ein Fahrer auf die Notwendigkeit einer Pause hingewiesen werden. Mit der Bestimmung der Tauglichkeit einer Route gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung kann aber auch begründet werden, warum es wichtig ist, munter zu sein. Es kann auf bevorstehende komplexe Situationen in Routen abschnitten hingewiesen werden. Es kann dem Fahrer auch
aufgezeigt werden, wie die unterschiedlichen Routen, mit aktueller Müdigkeit gegenüber ausgeruhtem Zustand, verlaufen, um den Vorteil einer Pause zu zeigen. Das kann den Fahrer stärker motivieren, die Pause auch einzuhalten, als nur der Hinweis, dass jetzt Pausenzeit wäre.
Wird erkannt, dass eine Pause gemacht wird oder ein anderer Fahrer am Steuer sitzt, kann der aktuelle Müdigkeitsprädiktionswert reduziert werden und es kann dadurch zu einer Neuberechnung der Route nach der Pause kommen.
Es gibt auch aufmunternde Verkehrssituationen, welche den Fahrer wacher machen. Ais Beispiel sei hier der Wechsel von Autobahn auf Innenstadt genannt. Durch die veränderten Umgebungsverhältnisse wird der Fahrer wieder wacher. Nach solchen Situationen kann der Müdigkeitsprädiktionswert gesenkt werden.
Das Bestimmen der Tauglichkeit einer Route unter Berücksichtigung der Müdigkeit kann dauerhaft aktiv sein oder kann zeitweise aktiviert werden. Es kann auch eingestellt werden, wie stark die Müdigkeitsgewichtung den Routen verlauf beeinflussen soll. Vereinfacht gesagt werden beispielsweise für weit entfernt liegende Routenabschnitte komplexe Verkehrssituationen gemieden. Wird eine Pause gemacht, können wieder komplexere Situationen befahren werden, was zu einer Neuberechnung der Route führen kann. Auch werden die Stellen, an denen der Maximal müdigkeitswert größer als der Müdigkeitsprädiktionswert ist, beispielsweise nicht ganz gesperrt, sondern als zusätzliche Müdigkeitsgewichtung in der Routenberechnung berücksichtigt.
Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zur Bestimmung einer Tauglichkeit einer eine Mehrzahl von Abschnitten umfassenden Route zur Befah- rung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs, gemäß einem Ausführungsbeispie! der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren 300 weist Schritte 310, 320, 330, 340, 350 und 360 auf, wobei die Schritte 310, 320 und/oder 360 optional sein können. Das Verfahren 300 kann in Verbindung mit einer Vorrichtung gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung, wie beispielsweise der Vorrichtung aus Fig. 1 , ausgeführt werden.
Das Verfahren 300 weist einen Schritt des Bestimmens 330 eines Müdig- keitsprädiktionswertes auf, der eine Müdigkeit des Fahrers des Fahrzeugs für
zu mindest einen Abschnitt der Route prädiziert. Auch weist das Verfahren 300 einen Schritt des Durchführens 340 eines Vergleichs des Müdigkeitsprädiktions- wertes mit einem dem zumindest einen Abschnitt der Route zugeordneten Maximalmüdigkeitswert auf. Das Verfahren 300 weist ferner einen Schritt des Gewich- tens 350 der Route mit einer von dem Vergleich abhängigen Müdigkeitsgewich- tung auf, um die Tauglichkeit der Route zur Befahrung durch den Fahrer zu bestimmen.
Dabei kann im Schritt des Bestimmens 330 der Müdigkeitsprädiktionswert ab- hängig von einem zeitlichen Verlauf der Route bestimmt werden. Es kann im
Schritt des Bestimmens 330 auch jeweils ein Müdigkeitsprädiktionswert für jeden Abschnitt der Route bestimmt werden, im Schritt des Durchführens 340 jeweils ein Vergleich für jeden Abschnitt der Route durchgeführt werden, und im Schritt des Gewichtens 350 die Route mit einer von den Vergleichen abhängigen Mü- digkeitsgewichtung gewichtet werden, um die Tauglichkeit der Route zur Befahrung durch den Fahrer zu bestimmen.
Auch kann im Schritt des Bestimmens 330 zumindest ein weiterer Müdigkeitsprädiktionswert bestimmt werden, der eine Müdigkeit des Fahrers des Fahr- zeugs für zumindest einen Abschnitt zumindest einer weiteren Roufe prädiziert., kann im Schritt des Durchführens 340 des Vergleichs der zumindest eine weitere Müdigkeitsprädiktionswert. mit zumindest einem weiteren, dem zumindest einen Abschnitt der zumindest einen weiteren Route zugeordneten Maximalmüdigkeits- wert verglichen werden, und kann im Schritt des Gewichtens 350 die zumindest eine weitere Route mit zumindest einer weiteren, von dem Vergleich abhängigen
Müdigkeitsgewichtung gewichtet werden, um die Tauglichkeit der zumindest einen weiteren Route zur Befahrung durch den Fahrer zu bestimmen. Das Verfahren 300 weist dann auch einen Schritt des Auswählens 360 einer der Routen als tauglich zur Befahrung durch den Fahrer abhängig von den Müdigkeitsgewich- tungen auf.
Ferner weist, das Verfahren 300 einen Schritt des Ermitteins 320 des Maximal- müdigkeitswertes für den zumindest einen Abschnitt, der Route auf. Auch weist das Verfahren 300 einen Schritt des Bestimmens 310 einer dem Abschnitt zuge- ordneten Verkehrssituation auf, wobei im Schritt des Ermitteins 320 dann ein der
Verkehrssituation zugeordneter, vorbestimmter Wert als der Maximalmüdigkeits-
wert ausgewählt werden kann. Es kann auch im Schritt des Ermitteins 320 der Maxi malm üdigkeitswert für den zumindest einen Abschnitt der Route situations- bezogen unter Verwendung von Daten zum Zeitpunkt eines Passierens des zumindest einen Abschnitts der Route durch das Fahrzeug ermittelt werden.
Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
Claims
1. Verfahren (300) zur Bestimmung einer Tauglichkeit einer eine Mehrzahl von Abschnitten umfassenden Route (210, 220, 230) zur Befahrung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren (300) folgende Schritte aufweist:
Bestimmen (330) eines Müdigkeitsprädiktionswertes, der eine Müdigkeit des Fahrers des Fahrzeugs (100) für zumindest einen Abschnitt der Route (210, 220, 230) prädiziert;
Durchführen (340) eines Vergleichs des Müdigkeitsprädiktionswertes mit einem dem zumindest einen Abschnitt der Route (210, 220, 230) zugeordneten Maximalm üdigkeitswert; und
Gewichten (350) der Route (210, 220, 230) mit einer von dem Vergleich abhängigen Müdigkeitsgewichtung, um die Tauglichkeit der Route (210, 220, 230) zur Befahrung durch den Fahrer zu bestimmen.
2. Verfahren (300) gemäß Anspruch 1 , bei dem im Schritt des Bestimmens (330) zumindest ein weiterer Müdigkeitsprädiktionswert bestimmt wird, der eine Müdigkeit des Fahrers des Fahrzeugs für zumindest einen Abschnitt zumindest einer weiteren Route (210, 220, 230) prädiziert, im Schritt des Durchführens (340) des Vergleichs ferner der zumindest eine weitere Müdigkeitsprädiktionswert mit zumindest einem weiteren, dem zumindest einen Abschnitt der zumindest einen weiteren Route (210, 220, 230) zugeordneten Maximalmüdigkeitswert verglichen wird, und im Schritt des Gewichiens (350) ferner die zumindest eine weitere Route (210, 220, 230) mit zumindest einer weiteren, von dem Vergleich abhängigen Müdigkeitsgewichtung gewichtet wird, um die Tauglichkeit der zumindest einen weiteren Route (210, 220, 230) zur Befahrung durch den Fahrer zu bestimmen.
3. Verfahren (300) gemäß Anspruch 2, mit einem Schritt des Auswählens (360) einer der Routen {210, 220, 230) als tauglich zur Befahrung durch den Fahrer abhängig von den Müdigkeitsgewichtungen.
4. Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Bestimmens (330) der Müdigkeitsprädiktionswert abhängig von einem zeitlichen Verlauf der Route (210, 220, 230) bestimmt wird.
5. Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt des Ermitteins (320) des Maximalmüdigkeitswertes für den zumindest einen Abschnitt der Route (210, 220, 230).
6. Verfahren (300) gemäß Anspruch 5, mit einem Schritt des Bestimmens (310) einer dem zumindest einen Abschnitt zugeordneten Verkehrssituation, wobei im Schritt des Ermitteins {320) ein der Verkehrssituation zugeordneter, vorbestimmter Wert als der Maximalrnüdigkeitswert ausgewählt wird.
7. Verfahren (300) gemäß Anspruch 5, bei dem im Schritt des Ermitteins (320) der Maximalmüdigkeitswert für den zumindest einen Abschnitt der Route (210, 220, 230) situationsbezogen unter Verwendung von Daten zum Zeitpunkt eines Passierens des zumindest einen Abschnitts der Route (210, 220, 230) durch das Fahrzeug (100) ermittelt wird.
8. Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Bestimmens (330) jeweils ein Müdigkeitsprädiktionswert für jeden Abschnitt der Route (210, 220, 230) bestimmt wird, im Schritt des Durchführens (340) jeweils ein Vergleich für jeden Abschnitt der Route (210, 220, 230) durchgeführt wird, und im Schritt des Gewichtens (350) die Route (210, 220, 230) mit einer von den Vergleichen abhängigen Müdigkeitsgewichtung gewichtet wird, um die Tauglichkeit der Route (210, 220, 230) zur Befahrung durch den Fahrer zu bestimmen.
9. Vorrichtung (150) zur Bestimmung einer Tauglichkeit einer eine Mehrzahl von Abschnitten umfassenden Route zur Befahrung durch einen Fahrer eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist: eine Einrichtung (160) zum Bestimmen eines Müdigkeitsprädiktionswertes, der eine Müdigkeit des Fahrers des Fahrzeugs für zumindest einen Abschnitt der Route prädiziert; eine Einrichtung (170) zum Durchführen eines Vergleichs des Müdigkeitsprädiktionswertes mit einem dem zumindest einen Abschnitt der Route zugeordneten Maximalmüdigkeitswert; und eine Einrichtung (180) zum Gewichten der Route mit einer von dem Vergleich abhängigen Müdigkeitsgewichtung, um die Tauglichkeit der Route zur Befahrung durch den Fahrer zu bestimmen.
10. Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8. wenn das Programm auf einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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