WO2012059973A1 - 車載装置および制御方法 - Google Patents

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WO2012059973A1
WO2012059973A1 PCT/JP2010/069442 JP2010069442W WO2012059973A1 WO 2012059973 A1 WO2012059973 A1 WO 2012059973A1 JP 2010069442 W JP2010069442 W JP 2010069442W WO 2012059973 A1 WO2012059973 A1 WO 2012059973A1
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travel information
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detection
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聖也 加藤
寛人 三苫
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株式会社日立製作所
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Definitions

  • the present invention relates to an on-vehicle device mounted on a vehicle and a control method thereof.
  • an external world recognition sensor for detecting an object around has been advanced as a safety device.
  • the external world recognition sensor include a laser radar and a millimeter wave radar.
  • laser radars are used to detect vehicles in front of the vehicle and to warn the driver if the danger of collision is judged, and if the danger of collision can not be avoided, then the automatic braking is applied to reduce the damage caused by the collision. .
  • the degree of reliability of whether or not the vehicle actually exists is set using the multiplicity indicating whether the same object is detected by the sensor and communication, and can be used according to the degree of reliability Describes how to set up a custom application.
  • Patent Document 2 describes a method of identifying a vehicle detected by communication with a sensor by providing a threshold to an error of vehicle speed and position, and adding steering information and the like to sensor information using communication and using it. .
  • Patent document 1 JP-A-2006-195641 JP, 2010-086269, A
  • the detection vehicle by communication and the detection vehicle by sensor may be treated as different vehicles when actually used.
  • the senor in order to avoid false detection, the sensor is usually used for control and alarm only when the same object is detected continuously for a predetermined time. Therefore, if it becomes impossible to detect once by a curve etc., even if a forward vehicle appears in the detection range again, it takes time until the control and alarm become available, and the control and alarm for collision avoidance fail. There is.
  • Such a problem is that, when using a plurality of different characteristic detection devices (detection devices of other vehicles), even if each detection data can be identified as travel information of the same vehicle, the characteristics of the detection devices are subsequently determined.
  • the reason is that there is a situation where a detection device can not acquire detection data due to the difference in The difference in the characteristics is, as described above, an error or accuracy of the detection range and the acquired detection data (travel information).
  • the traveling information based on the sensor output has high accuracy in detection data relative to the host vehicle, but the detection range is limited. Therefore, in the case of a curve or a bridge, the preceding vehicle is out of the detection range, and a situation occurs in which the detection is interrupted.
  • the travel information by wireless communication with other vehicles has a wider range where radio waves reach, and the travel information of the other vehicle is detected even when detection by the sensor is interrupted or not detected by the sensor. You can keep receiving.
  • the position accuracy of this vehicle is inferior to that of the sensor because both the own vehicle and the other vehicle acquire the vehicle position by the GPS receiver.
  • the situation where the detection data can not be acquired is not limited to the sensor as described above. Even when a plurality of communication devices using wireless communication are used as a detection device, communication may be interrupted by a building or the like on the other hand, even if communication can be performed (running information can be acquired) if different radio frequencies are used. is there.
  • the disclosed on-vehicle apparatus has the following configuration, and its control method is by a controller.
  • First and second detection devices that output travel information of another vehicle, and a difference between the first travel information from the first detection device and the second travel information from the second detection device are predetermined. Or less, and the detection continuation time of the second travel information from the second detection device is determined as the identification continuation time, the detection continuation determined for detection of the other vehicle by the second detection device alone
  • the controller has a controller that determines that the first travel information and the second travel information are the same as travel information of another vehicle when the threshold is equal to or more than a threshold shorter than time.
  • a desirable on-vehicle apparatus wherein the controller determines that the first travel information and the second travel information are both travel information of another vehicle, and then the second travel information of the other vehicle is second. When not output from the detection device, the first travel information is used as travel information of another vehicle.
  • the controller determines that the first travel information is the travel information of the other vehicle without the second travel information of the other vehicle being output from the second detection device.
  • the difference between the first travel information from the first detection device and the second travel information from the second detection device is less than or equal to a predetermined threshold, the first travel information and the second travel information are It is determined that both are the same other vehicle's travel information.
  • the desirable on-vehicle device further includes a third detection device that outputs travel information of the host vehicle.
  • a desirable still another aspect of the on-vehicle apparatus is the communication apparatus for receiving the first traveling information, which is the first absolute traveling information of the other vehicle, which is transmitted from the other vehicle.
  • the second detection device is a sensor that detects another vehicle and outputs second travel information that is second relative travel information of the other vehicle with respect to the host vehicle
  • the third detection device is a sensor of the host vehicle
  • the GPS receiver which outputs the absolute traveling information of 3
  • the controller is the first relative traveling information of the other vehicle from the third absolute traveling information and the first traveling information of the own vehicle Is obtained, and the difference between the first travel information and the second travel information is determined as the difference between the first relative travel information and the second relative travel information.
  • the on-vehicle apparatus has the following configuration, and its control method is by a controller.
  • the controller is connected to a communication device as a first detection device that outputs travel information of another vehicle and a sensor as a second detection device.
  • the controller is configured such that the difference between the first travel information from the first detection device and the second travel information from the second detection device is less than or equal to a predetermined threshold, and the second from the second detection device.
  • the first travel information when the detection continuation time of the travel information is determined as the identification continuation time, or more than the threshold for a shorter time than the detection continuation time defined for detection of the other vehicle by the second detection device alone
  • the second travel information are determined to be travel information of the same other vehicle.
  • the detection continuation time shorter than the detection continuation time determined for detection of the other vehicle by the sensor alone.
  • the controller identifies that the first travel information and the second travel information are the same as the travel information of the other vehicle, using the identification continuation time as a threshold value. This shortens the time until the traveling information of another vehicle from the sensor, which is a highly accurate detection device, can be used for warning and control.
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of the configuration of a safe driving support system using a communication terminal by wireless communication with a sensor as a detection device of another vehicle and an application example in a curve.
  • the safe driving support system includes a communication terminal 101 for communicating with the outside of the vehicle 100, a sensor 102 for detecting a vehicle around the vehicle 100, and the communication terminal 101. It has the controller 103 which integrates the data acquired by the sensor 102.
  • the communication terminal 101 and the sensor 102 will be described as an example as detection devices of a plurality of different characteristics (detection devices of other vehicles).
  • the other vehicle 110 has the communication terminal 113, and periodically transmits the wireless communication data 310 to the surroundings using the communication terminal 113.
  • the other vehicle 110 uses data output from the GPS receiver 114 to the in-vehicle network 115 as position information and vehicle speed information.
  • the in-vehicle network 115 is a network conforming to a standard such as CAN (Controller Area Network) or FlexRay, for example.
  • the own vehicle 100 further has a GPS receiver 104 for measuring the position of the own vehicle 100, a control ECU 105 for executing control of an engine and a brake, and an in-vehicle network 106 for mutually connecting respective devices.
  • the communication terminal 101 When the communication terminal 101 receives the wireless communication data 310 from the other vehicle 110, the communication terminal 101 changes the format to that for the in-vehicle network 106 and outputs the communication data 320 to the in-vehicle network 106.
  • This wireless communication data 310 is generally transmitted from the same vehicle every several hundred milliseconds.
  • the communication terminal 101 transmits the position information of the vehicle 100 toward the surrounding vehicles such as the other vehicle 110 in the format of the communication data 310. In practice, it transmits toward the periphery of the vehicle 100.
  • the sensor 102 outputs information of the detected surrounding vehicle as sensor data 330 to the in-vehicle network 106.
  • the sensor data 330 includes the relative position of the detected surrounding vehicle, the relative speed, and the reliability indicating whether there is a possibility of erroneous detection of the vehicle itself.
  • Sensor data 330 from the sensor 102 is periodically output. For example, peripheral vehicle information (sensor data 330) detected every 100 milliseconds is output.
  • the sensor 102 is, for example, a millimeter wave or a laser radar.
  • the GPS receiver 104 converts the received GPS information into GPS data 350 and outputs it to the in-vehicle network 106.
  • the controller 103 inputs the communication data 320, the sensor data 330, and the GPS data 350 from the in-vehicle network 106, integrates these surrounding vehicle information, and executes the application based on the information, for warning or control.
  • Control instruction 360 is output to in-vehicle network 106.
  • the application executed by the controller 103 determines the risk of a rear-end collision from, for example, the relative distance and relative speed to the preceding vehicle, and outputs a control command 360 to perform deceleration control if there is a risk of a rear-end collision.
  • Control ECU 105 receives control command 360 from in-vehicle network 106 and controls (vehicles mounted on) vehicle 100 in accordance with control command 360.
  • the control ECU 105 is, for example, an engine controller, a brake controller, or a transmission controller.
  • FIG. 2 is a diagram showing a functional configuration of the controller 103.
  • the controller 103 is a communication data processing unit 201 that processes communication data 320 output from the communication terminal 101, a sensor data processing unit 202 that processes sensor data 330 output from the sensor 102, the communication data processing unit 201, and sensor data processing.
  • the data integration unit 203 integrates the communication data 320 and the sensor data 330 processed by each of the units 202, the application I / F unit 204 provides an API so that the integrated data can be easily used from the application, and the data It has an application 205 to use.
  • the data integration unit 203 is periodically executed at predetermined time steps.
  • the communication data buffer 211 holds data processed by the communication data processing unit 201
  • the sensor data buffer 212 holds data processed by the sensor data processing unit 202
  • Pre-integration data buffer 213 temporarily holding, Pre-integration data buffer 213 (pre-time copy) holding the contents of pre-integration data buffer 213 at the previous time step (previous time) 214, data integration Integrated data table (hereinafter referred to as integrated data) 215 for holding the result of
  • the communication data processing unit 201 is executed when the communication data 320 output from the communication terminal 101 is received, and stores the contents of the communication data 320 in the communication data buffer 211.
  • the communication data transmitted from the same other vehicle may be stored in the communication data buffer 211 in the form of overwriting, or may be smoothed using communication data received in the past to correct an error of the position information. You may perform the filter process which takes and an average value.
  • the communication data buffer 211 also stores the obtained duration time by determining how long the communication data is continuously input from the same vehicle.
  • the GPS data 350 received from the GPS receiver 104 is stored in the communication data buffer 211 by the communication data processing unit 201.
  • the filtering process may be performed using the GPS data received in the past.
  • the sensor data processing unit 202 is executed at the timing when the sensor data 330 output from the sensor 102 is received, and stores the contents of the sensor data 330 in the sensor data buffer 212. Since the sensor 102 periodically outputs detected vehicle information as a data set, the past data recorded in the sensor data buffer 212 may be deleted and then overwritten, as in the communication data processing unit 201.
  • the filter data may be stored in the sensor data buffer 212 for how long the sensor data is continuously input and the filter processing is performed.
  • the data integration unit 203 is periodically executed, integrates the content of the communication data buffer 211 and the content of the sensor data buffer 212, and generates integrated data 215.
  • the data integration unit 203 extrapolates the information of the communication data buffer 211 at integration processing timing, converts the coordinate system to a relative coordinate system, and stores it in the integration preprocessed data buffer 213.
  • information in the sensor data buffer 212 is extrapolated at the integration processing timing and stored in the integration preprocessed data buffer 213.
  • An identification process is performed based on the pre-integration process data buffer 213 generated in this way, and integrated data 215 is generated.
  • the identification process is performed based on, for example, whether the displacement of the position is within the threshold or the displacement of the vehicle speed vector is within the threshold. Further, since data reliability is low for data for which a long time has passed since the data acquisition, the data integration unit 203 also determines whether the data is to be identified in the first place. As a result, for example, it is determined that the information of the vehicle which is out of the communication area and can not communicate for a long time is not used, or the GPS data 350 of the own vehicle can not be acquired for a long time by entering a tunnel etc. Then, the integrated data 215 is generated using only the sensor data 330 without using the communication data 320. When the past data set is used to generate the integrated data 215, the past data set is copied to the pre-integration data buffer 214 in advance.
  • the application I / F unit 204 provides a library that facilitates the use of the integrated data 215 from each application 205. For example, a data set sorted in the order of proximity to the host vehicle may be provided, or a data set sorted in the order of earlier collision with the host vehicle may be provided.
  • the application 205 is a safety application using integrated data 215 based on the sensor data 330 and the communication data 320. For example, it is an application that generates a deceleration command as a control command when it detects a risk of collision with a forward vehicle, and outputs an alert information to the in-vehicle network 106 when an application that outputs to the in-vehicle network 106 or a danger of a collision at an intersection is detected. .
  • the communication data buffer 211 holds the GPS information of the own vehicle 100 and the communication data 320 received from the other vehicle 110, and the communication data 320 includes the own vehicle 100 such as the latitude, longitude, and velocity vectors of the own vehicle and the other vehicle. Or it is other vehicle 110 driving information. In order to be able to grasp the reliability of the data, it may have a data generation time or a time indicating how long the data has been continuously received after acquiring the data from the same vehicle.
  • the sensor data buffer 212 holds the sensor data 330 detected by the sensor 102, and the sensor data 330 is travel information of the other vehicle 110 such as the relative position of the surrounding vehicle relative to the host vehicle 100 and the relative velocity vector. . In order to be able to grasp the reliability of detection, it may have a time indicating how long the detection is continuously performed after detection.
  • the integration preprocessing data buffer 213 stores temporary data for generating the integration data 215. This temporary data is generated from data stored in the communication data buffer 211 and the sensor data buffer 212, and is relative coordinates and relative velocity vector information. It also has a value indicating which of sensor data 330 and communication data 320 is the original data.
  • the pre-integration processing data buffer (a copy of the previous time) 214 stores a data set obtained by copying the data of the previous time step stored in the pre-integration processing data buffer 213.
  • the data integration unit 203 Before the data integration unit 203 generates the integration preprocessed data buffer 213 from the contents of the communication data buffer 211 and the sensor data buffer 212, the data integration unit 203 generates an integration preprocessed data buffer from the integration preprocessed data buffer 213 (previous time Copy) to the copy 214).
  • the integrated data 215 is a data set integrating information of the surrounding vehicles obtained by the sensor 102 and the communication terminal 101, and includes the relative position, the relative velocity, and the like of the surrounding vehicles.
  • FIG. 3A shows wireless communication data 310 transmitted and received between the host vehicle 100 and the other vehicle 110.
  • the wireless communication data 310 includes a vehicle identifier 311, latitude 312, longitude 313, speed 314, direction 315, and time stamp 316.
  • the vehicle identifier 311 is an identifier that can uniquely identify a vehicle (transmission source vehicle) that transmits the communication data 310.
  • the latitude 312 and the longitude 313 represent the absolute position of the source vehicle acquired by the GPS receiver 114.
  • the speed 314 represents the speed of the source vehicle generated based on the vehicle speed pulse information flowing on the in-vehicle network 115.
  • the direction 315 represents the direction of the velocity vector of the transmission source vehicle generated by the GPS receiver 114 or the gyro (0.0 degrees indicates the north direction).
  • the time stamp 316 represents the time when the position information of the latitude 312 and the longitude 313 and the vehicle speed vector (speed, direction) information are generated, and is the time when the GPS receiver 114 receives the GPS information. When the position information is corrected by the vehicle speed information or the like, the time when the correction is performed is indicated.
  • FIG. 3B shows communication data 320 acquired from the other vehicle 110 by the communication terminal 101, which is output from the communication terminal 101 to the in-vehicle network 106.
  • the communication data 320 includes a data identifier 321, a vehicle identifier 322, a latitude 323, a longitude 324, a velocity 325, a direction 326, and a time stamp 327.
  • the data identifier 321 is an identifier indicating that it is the communication data 320.
  • Vehicle identifier 322, latitude 323, longitude 324, velocity 325, direction 326, and timestamp 327 are vehicle identifier 311, latitude 312, longitude 313, velocity 314, direction 315, and timestamp 316 of wireless communication data 310, respectively.
  • the communication data 320 is data obtained by adding the data identifier 321 to the wireless communication data 310.
  • FIG. 3C shows sensor data 330 that is output from the sensor 102 to the in-vehicle network 106 and that represents information of a surrounding vehicle detected by the sensor 102.
  • the sensor data 330 includes a data identifier 331, a detected number 332, a number (N) of detected vehicles 332, and a time stamp 334.
  • the detection vehicle information 333 includes a detection number 341, a relative distance 342, a relative position angle 343, a relative velocity 344, a direction 345, and a reliability 346, respectively.
  • the data identifier 331 is an identifier indicating that this data is sensor data 330.
  • the detected number 332 indicates the number of vehicles detected by the sensor 102.
  • the detection vehicle information 333 is present in the number (N) set by the number of detections 332, and indicates the relative position and relative speed information of one vehicle detected by each.
  • the time stamp 334 shows the time when the sensor 102 performed detection of a surrounding vehicle.
  • the detection number 341 is an identification number assigned to the vehicle detected by the sensor 102. The same number is used when it is determined by the sensor 102 that the vehicle is the same as the vehicle detected in the past.
  • the relative distance 342 indicates the relative distance between the vehicle 100 and the corresponding vehicle detected by the sensor 102.
  • the relative position angle 343 indicates how many directions the corresponding vehicle detected by the sensor 102 is positioned with reference to the traveling direction of the host vehicle 100. For example, it is expressed by how many directions clockwise with respect to the traveling direction of the host vehicle 100.
  • the relative velocity 344 indicates the magnitude of the relative velocity of the corresponding vehicle detected by the sensor 102 based on the velocity of the host vehicle 100.
  • the direction 345 indicates which direction the relative speed of the corresponding vehicle detected by the sensor 102 is heading.
  • the reliability 346 indicates whether the detection information of the corresponding vehicle may be a false detection. “0” indicates that there is a possibility of false detection, and “1” indicates that there is no possibility of false detection. For example, if detection continues for a time longer than a predetermined threshold, it is determined that false detection is not made, and “1” is set if it is less than the threshold, false detection is considered to be possible, and “0” is set. This is because the sensor 102 may make a false detection due to noise, and if the detection can not be continued for a certain period of time, it can not be made a false detection.
  • the sensor data 330 is output each time the sensor 102 periodically scans surrounding vehicles.
  • FIG. 3D shows GPS data 350 output from GPS receiver 104 to in-vehicle network 106.
  • the GPS data 350 includes a data identifier 351, latitude 352, longitude 353, and time stamp 354.
  • the data identifier 351 is an identifier indicating that this data is the GPS data 350.
  • the latitude 351 represents the latitude of the absolute position of the vehicle 100 obtained by the GPS receiver 104 receiving radio waves from the GPS satellites.
  • the longitude 352 represents the longitude of the absolute position of the vehicle 100 obtained by the GPS receiver 104 receiving radio waves from GPS satellites.
  • the time stamp 359 indicates the time when the GPS receiver 104 generates the absolute position of the vehicle 100 based on the radio waves from the GPS satellites.
  • FIG. 3E shows a control instruction 360 generated by an application of the controller 103 and output to the in-vehicle network 106 and used by the control ECU 105 for control.
  • the control instruction 360 is composed of a data identifier 361, control information 362, and a time stamp 363.
  • the data identifier 361 is an identifier indicating that this data is the control instruction 360.
  • the control information 362 specifically describes a control command that the control ECU 105 should execute.
  • the time stamp 363 indicates the time when the corresponding control instruction 360 was generated. For example, when the collision prevention application of the controller 103 detects the risk of a collision with a forward vehicle, a control instruction of "deceleration" is described in the control information 362.
  • FIG. 4 shows the configuration of the communication data buffer 211.
  • the communication data buffer 211 includes a vehicle identifier 401, latitude 402, longitude 403, speed 404, direction 405, time stamp 406, vehicle identifier 322 of communication data 320, latitude 323, longitude 324, speed 325, direction 326, and A time stamp 327 is stored, and further, a detection continuation time 407 which is a continuation time of the communication data 320 received from the same vehicle is stored.
  • the GPS data 350 output from the GPS receiver 104 of the own vehicle 100 is also stored in the communication data buffer 211 as the communication data 320, with the vehicle identifier as "# 0000".
  • the detection continuation time 407 indicates how long the detection of the corresponding vehicle has continued.
  • the controller 103 receives the communication data 320 indicating the corresponding vehicle for the first time, 0 is set. In the case of receiving for the second time or later, a value obtained by adding the time difference with the time of the previous reception is set. However, if the elapsed time from the previous reception is equal to or greater than a predetermined threshold value, it is reset to zero.
  • FIG. 4 shows a state in which GPS information of the host vehicle 100 and three vehicles are detected by communication.
  • the first line shows the position information of the vehicle 100 with the vehicle identifier # 0000.
  • the absolute position of the vehicle 100 is calculated from the GPS data 350 at latitude 35.00000 degrees and longitude 140.00000 degrees.
  • the speed 404 is 16.7 [m / s] (about 60 km / h), and the traveling direction is 0.0 (degrees), which indicates that the vehicle travels straight to the north.
  • the time stamp representing the position information generation time based on GPS indicates 0003200 (the time unit is, for example, 1 millisecond), and the detection duration time is 3000, so 200 to 0003200 is continuously GPS data. Indicates that 350 has been acquired.
  • the second line shows communication data 320 based on the wireless communication data 310 from the other vehicle 110 whose vehicle identifier is “# 0010”.
  • the absolute position of the other vehicle 110 is 35.00020 degrees at latitude 402 and 139.9998 degrees at longitude 403.
  • the speed 404 is 16.7 [m / s] (about 60 km / h), and the traveling direction is 170.0 degrees, which indicates that the vehicle 100 is approaching in a substantially south direction.
  • the third line shows communication data 320 based on the wireless communication data 310 from the other vehicle 110 whose vehicle identifier is “# 0020”.
  • the absolute position of the other vehicle 110 is 35.00050 degrees at latitude 402 and 139.9992 degrees at longitude 403.
  • the speed 404 is 16.7 [m / s] (about 60 km / h), and the traveling direction is 340.0 degrees, which indicates that the traveling direction and the speed are substantially the same as the vehicle 100 in a substantially north direction.
  • the fourth line shows communication data 320 based on the wireless communication data 310 from the other vehicle 110 whose vehicle identifier is “# 0030”.
  • the absolute position of the other vehicle 110 is 35.00121 degrees in latitude 402 and 139.99940 degrees in longitude 403.
  • the speed 404 is 8.5 m / s (about 30 km / h), and the traveling direction is 300.0 degrees, which indicates that the vehicle is traveling at a low speed so as to be separated from the vehicle 100 substantially in the northwest direction.
  • FIG. 5 shows the configuration of the sensor data buffer 212.
  • the sensor data buffer 212 includes a detection number 501, a relative distance 502, a relative position angle 503, a relative velocity 504, a direction 505, and a detection duration time 506.
  • the detection number 501 is assigned the same number, and indicates the value.
  • the relative distance 502 indicates the relative distance between the vehicle 100 and the target vehicle (the detected other vehicle 110) detected by the sensor 102.
  • the relative position angle 503 indicates how many directions the target vehicle detected by the sensor 102 is positioned in a clockwise direction, based on the traveling direction of the host vehicle 100.
  • the relative velocity 504 indicates the magnitude of the relative velocity of the target vehicle with respect to the host vehicle 100 detected by the sensor 102.
  • the direction 505 indicates how many times the relative velocity vector of the target vehicle with respect to the host vehicle 100 detected by the sensor 102 is pointing clockwise with respect to the traveling direction of the host vehicle 100.
  • the detection duration 506 indicates how long the sensor 102 has continuously detected the target vehicle. This value is added while data having the same detection number 501 is continuously input, and becomes 0 when the input is interrupted.
  • one vehicle is detected.
  • the vehicle being detected has detection number 501 “# S01”, relative distance 502 is 20.0 [m], relative position angle 503 is 354.3 degrees, relative speed is 32.0 [m / s], direction 505 is 175.0 degrees, detection It indicates that the duration 506 is 1000 [ms].
  • FIG. 6 shows the configuration of the pre-integration processing data buffer 213.
  • the integrated preprocessing data buffer 213 stores vehicle identifier / sensor detection number 601, relative distance 602, relative position angle 603, relative velocity 604, direction 605, time stamp 606, detection duration time 607, source 608, detection state 609 .
  • the vehicle identifier / sensor detection number 601 is based on the communication data buffer 211.
  • the detection number in the sensor data buffer 212 is used.
  • a relative distance 602 indicates the relative distance between the vehicle 100 and the detection vehicle.
  • the position of the own vehicle 100 whose vehicle identifier 401 is "# 0000" Stores the relative distance obtained from the difference between
  • the value obtained by performing time correction to the current time is stored in the relative distance 502 of the sensor data buffer 212.
  • the relative position angle 603 indicates in which direction the detection vehicle is when viewed from the host vehicle 100. This angle indicates how many directions are clockwise with respect to the traveling direction of the vehicle 100.
  • the position of the own vehicle 100 whose vehicle identifier 401 is "# 0000" A value calculated from the traveling direction of the host vehicle 100 is stored with respect to the relative position obtained from the difference between When the sensor data buffer 212 is based, the value obtained by correcting the time to the current time is stored in the relative position angle 503 of the sensor data buffer 212.
  • the relative velocity 604 indicates the magnitude of the relative velocity between the host vehicle 100 and the detection vehicle.
  • the speed 404 of the corresponding data in the communication data buffer 211 the speed vector obtained from the direction 405, and the speed 404 of the vehicle 100 with the vehicle identifier 401 of "# 0000", from the direction 405
  • the magnitude of the relative velocity vector obtained from the difference between the obtained velocity vector of the own vehicle 100 and the obtained velocity vector is stored. If the sensor data buffer 212 is based, the speed 404 of the sensor data buffer 212 is stored.
  • the direction 605 indicates the direction of the relative speed of the host vehicle 100 and the detection vehicle. This angle indicates how many directions are clockwise with respect to the traveling direction of the host vehicle 100.
  • the speed 404 of the corresponding data in the communication data buffer 211, the speed vector obtained from the direction 405, and the speed 404 of the vehicle 100 with the vehicle identifier 401 of "# 0000", from the direction 405 A value calculated from the traveling direction of the host vehicle 100 is stored with respect to the relative velocity vector obtained from the difference between the obtained host vehicle 100 and the obtained velocity vector.
  • the sensor data buffer 212 is based, the direction 405 of the sensor data buffer 212 is stored.
  • the time stamp 606 indicates the time stamp of the time when the corresponding data was detected. When based on the communication data buffer 211, it is the value of the time stamp 406 of the data based on the communication data buffer 211. When based on the sensor data buffer 212, it is a value indicating the time when the sensor data 330 was last input.
  • a detection continuation time 607 indicates how continuously the data of the corresponding vehicle identifier / sensor detection number 601 is continuously input.
  • the communication data buffer 211 is used as the source
  • the value of the detection continuation time 407 of the data used as the source of the communication data buffer 211 is used.
  • the sensor data buffer 212 is based, it is the value of the detection continuation time 506 of the data based on the sensor data buffer 212.
  • the source 608 indicates which of the communication data buffer 211 and the sensor data buffer 212 the original data is.
  • “2 (communication)” is set.
  • the sensor data buffer 212 is used as the base, “1 (sensor)” is set.
  • the detection state 609 indicates whether the corresponding data is used for integration processing. There are two types of states, "0 (not detected)” and “1 (detected).” “0 (not detected)” is set at the timing when the data integration unit 203 generates the integration preprocessed data buffer 213 based on the communication data buffer 211 and the sensor data buffer 212. Thereafter, the processing of the data integration unit 203 is executed, and when the corresponding data is reflected in the integrated data 215, the data is rewritten to “1 (detected)”.
  • FIG. 6 shows that four pieces of detection information are stored in the pre-integration processing data buffer 213.
  • the first line is data generated based on the communication data buffer 211.
  • the vehicle identifier 601 is "# 000010”
  • the relative distance 602 to the host vehicle 100 is 25.0 [m]
  • the relative position angle 603 is 354.3.
  • the relative velocity 604, which is the magnitude of the relative velocity 604, is 32.0 m / s
  • the direction is 175.0 degrees
  • the time stamp 606 indicating the detected time is "0003120”
  • the detection duration 607 is 2000 ms
  • the detection state 609 is “0 (not detected)”, which is detection information that has not been reflected in the integrated data 215 yet.
  • FIG. 7 shows the setting of integrated data 215.
  • the integrated data 215 stores a vehicle identifier 701, a sensor detection number 702, a relative distance 703, a relative position angle 704, a relative velocity 705, a direction 706, and a state 707.
  • the vehicle identifier 701 uses the vehicle identifier 401 of the communication data buffer 211 so that which information of the vehicle is based can be known.
  • “-” is stored in the column of the vehicle identifier 701.
  • the sensor detection number 702 uses the detection number 501 of the sensor data buffer 212 so that it can be known which vehicle information is the basis.
  • “-” is stored in the field of the sensor detection number 702.
  • the relative distance 703 indicates the relative distance between the host vehicle 100 and the detection vehicle.
  • the relative position angle 704 indicates the direction of the detection vehicle when viewed from the host vehicle 100. This angle indicates how many directions are clockwise based on the traveling direction of the host vehicle 100.
  • the relative velocity 705 indicates the magnitude of the relative velocity between the host vehicle 100 and the detection vehicle.
  • the direction 706 indicates the direction of the relative speed of the host vehicle 100 and the detection vehicle. This angle indicates how many directions are clockwise with respect to the traveling direction of the host vehicle 100.
  • the relative distance 703, the relative position angle 704, the relative velocity 705, and the direction 706 are data generated based on only the information of the communication data buffer 211 or only the information of the sensor data buffer 212.
  • the values of the relative distance 602, the relative position angle 603, the relative speed 604, and the direction 605 of the corresponding detection vehicle are stored.
  • a value obtained by mixing (a predetermined weight, adding, averaging, etc.) is stored.
  • State 707 shows the identification state of the data.
  • “# 00 (not detected)” indicates that the corresponding data is not detected by either the communication or the sensor.
  • this value may be temporarily set in the processing of the data integration unit 203, data in which this value is set is finally deleted.
  • “# 01 (communication only)” indicates that the corresponding data is data detected only by communication.
  • “# 02 (Sensor only)” indicates that the corresponding data is data detected only by the sensor.
  • “# 03 (during identification)” indicates that the corresponding data is data detected by both the sensor and the communication.
  • “# 04 (lost after identification)” indicates that the sensor has once been detected by both the sensor and the communication, but the sensor is currently in a lost state. If this state continues for a fixed period or more, or if the relative position and relative velocity change in this state, the data integration unit 203 changes the state to "# 01 (communication only)".
  • FIG. 8 shows a flowchart of processing of the data integration unit 203. Since the data integration unit 203 is activated periodically at predetermined time intervals, the data of the integration pre-processing data buffer 213 (data at the end of the processing at the previous activation time) is integrated pre-processing data buffer (copy at previous time) Copy to 214 (801).
  • the data in the communication data buffer 211 is read, and the value is corrected to the current time (802).
  • a correction method for example, the difference between the current time and the time stamp 406 and the relative speed 404, the latitude 402 from the direction 405, and the longitude 403 are corrected assuming that there is no change in speed.
  • the difference between the vehicle identifier 401 and the data of the own vehicle 100 of “# 0000” is converted to a relative value to be stored in the integrated pre-processing data buffer 213 (803).
  • the time stamp 606 uses a small value of the corresponding vehicle and the own vehicle 100 (a value in the past), and the detection continuation time 607 also uses a small value of the corresponding vehicle and the own vehicle 100.
  • the source 608 stores “2 (communication)”, and the detection state 609 stores “0 (not detected)”.
  • the data in the sensor data buffer 212 is read, the value is corrected to the current time, and the value is stored in the integrated preprocessed data buffer 213 (804).
  • “1 (sensor)” is stored in the source 608, and “0 (not detected)” is stored in the detection state 609.
  • data whose difference between the time stamp 606 and the current time is equal to or more than a predetermined threshold is discarded because it has low reliability and can not be used (805).
  • the integrated data 215 is referred to, and it is confirmed whether there is no data of the state 707 “# 03 (during identification)” (806). If the data exists, processing is performed on the data of "# 03 (during identification)” (807). Details of the process for the data of “# 03 (during identification)” will be described later with reference to the flowchart in FIG. If there is no data, the process proceeds to step 808.
  • step 810 It is confirmed whether the integrated data 215 includes “# 04 (lost after identification)” data (808). If there is data, processing is performed on the data of “# 04 (lost after identification)” (809). Details of the process for the data of “# 04 (lost after identification)” will be described later with reference to the flowchart in FIG. If there is no data, the process proceeds to step 810.
  • the identification process of data whose detection state 609 of the pre-integration processing data buffer 213 is “0 (not detected)” is performed (810). Details of the identification process will be described later using a flowchart in FIG. In the integrated data 215, data having a state 707 of “# 00 (not detected)” is searched, and when there is the corresponding data, the corresponding data is deleted (811), and the processing of the data integration unit 203 is ended.
  • FIG. 9 shows a flowchart of details of processing (FIG. 8: 807) with respect to data whose state 707 of the integrated data 215 is “# 03 (during identification)”.
  • Data having the same vehicle identifier 601 as the data of which the state 707 of the integrated data 215 is "# 03 (during identification)" is searched for the integrated pre-processing data buffer 213 (901). If there is no data, the process ends. If there is data, data having the same sensor detection number 601 as the sensor detection number 702 of the corresponding data of the integrated data 215 is searched for the integrated preprocessed data buffer 213 (902).
  • the sensor detection number 702 is set to "-" for the corresponding data of the integrated data 215, and the state 707 is set to "# 04 (lost after identification)" (905).
  • “1 (detected)” is stored in the detection state 609 (904), and the process ends.
  • FIG. 10 shows a flowchart of details of the process (FIG. 8: 809) for the state 707 of the integrated data 215 being “# 04 (lost after identification)” data.
  • Data having the same vehicle identifier 601 as the data of which the state 707 of the integrated data 215 is “# 04 (lost after identification)” is searched for the integrated pre-processing data buffer 213 (1001). If there is no data, the state 707 of the corresponding data in the integrated data 215 is set to “# 00 (not detected)” (1010), and the process is ended.
  • the difference between the corresponding data in the integrated pre-processing data buffer 213 and the corresponding data in the integrated pre-processed data buffer (copy at the previous time) 214 is calculated, and the calculated difference is added to the corresponding data in the integrated data 215 (1002).
  • the detection state 609 of the corresponding data in the integrated preprocessing data buffer 213 is set to “1 (detected)” (1003).
  • the detection state 609 is set to “1 (detected)” for the corresponding communication data and sensor data in the integrated preprocessing data buffer 213 (1008).
  • the state 707 of the corresponding data of the integrated data 215 is set to “# 03 (during identification)” (1009), and the process is ended.
  • FIG. 11 shows a flowchart of details of identification processing (FIG. 8: 810) of data in which the detection state 609 of the pre-integration processing data buffer 213 is “0 (not detected)”.
  • Data in which the source 608 is “1 (sensor)” and the detection state 609 is “0 (undetected)” is extracted from the integrated preprocessing data buffer 213 (1101).
  • Data that can be identified by comparing data whose source 608 is “2 (communication)” and detection state 609 is “0 (not detected)” with respect to the extracted data in the integrated preprocessing data buffer 213 Check if there is (1102). The determination as to whether the identification is possible is made based on whether each of the relative distance difference, the relative velocity difference, and the direction difference is within a predetermined threshold. If there is identifiable data, the process proceeds to step 1103. If there is no identifiable data, the process proceeds to step 1107.
  • processing 1103 it is determined whether the detection continuation time 607 of the sensor data of the extracted integrated preprocessing data buffer 213 is equal to or greater than a predetermined threshold for identification processing.
  • the threshold for this identification process is set shorter than the threshold for sensor single detection described later. If it is equal to or more than the threshold value, the process proceeds to step 1104. If it is not equal to or more than the threshold value, the process proceeds to step 1111.
  • the detection state 609 of the corresponding communication data and sensor data in the integrated preprocessing data buffer 213 is set to “1 (detected)” (1105). Further, the state 707 of the corresponding data in the integrated data 215 is set to “# 03 (during identification)” (1106), and the process moves to processing 1111.
  • the process 1102 determines whether the detection continuation time 607 of the sensor data of the integrated pre-processing data buffer 213 extracted is equal to or more than a predetermined threshold for sensor single detection (1107). If it is equal to or more than the threshold value, the process proceeds to step 1108. If it is not equal to or more than the threshold value, the process proceeds to step 1111. In the process 1108, the value of the sensor data of the integrated preprocessing data buffer 213 extracted is stored as it is in the integrated data 215 (1108). The detection state 609 of the corresponding sensor data in the integrated preprocessing data buffer 213 is set to “1 (detected)” (1109). Further, the state 707 of the corresponding data in the integrated data 215 is set to “# 01 (sensor alone)” (1110), and the process moves to processing 1111.
  • the data with the source 608 being "2 (communication)” and the detection state 609 being “0 (not detected)” is extracted from the pre-integration processing data buffer 213 (1111). If there is no extracted data, the process ends. If there is extracted data, the content of the corresponding data is stored in integrated data 215 (1112). The state 707 of the corresponding data in the integrated data 215 is set to “# 02 (communication only)” (1113), and the process is ended.
  • the state is treated as "lost after identification", and the other vehicle can be captured by correcting using communication data. It will be.
  • identification processing with sensor information without waiting for a sufficient detection continuation time, it is possible to speed up the recovery from the loss. This makes it possible to avoid a delay in collision avoidance due to the loss of detection of a preceding vehicle by a sensor on a curve or a bridge.
  • 100 own vehicle, 101, 113: communication terminal, 102: sensor, 103: controller, 104, 114: GPS receiver, 105: control ECU, 106, 115: in-vehicle network, 110: other vehicle, 201: communication data processing Unit 202: Sensor data processing unit 203: Data integration unit 204: Application I / F unit 205: Application 211: Communication data buffer 212: Sensor data buffer 213: Integration preprocessed data buffer 214: Integration pre-processing data buffer (copy of previous time), 215: integration data, 310: wireless communication data, 320: communication data, 330: sensor data, 350: GPS data, 360: control command.

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Abstract

　他の検出装置を利用することで、精度の良い検出装置による他車両の走行情報を警報・制御に利用するまでの時間を短縮するとともに、検出がロストした場合に他車両の補足を継続する。　車載のコントローラは、他車両の走行情報を出力する第１の検出装置としての通信装置及び第２の検出装置としてのセンサに接続する。コントローラは、第1の検出装置からの第１の走行情報と第２の検出装置からの第２の走行情報との差が予め定めた閾値以下であり、前記第２の検出装置からの第２の走行情報の検知継続時間が同定用継続時間として定めた閾値以上のとき、第１の走行情報と第２の走行情報は共に同一の他車両の走行情報であると判定し、第２の検出装置からの第２の走行情報を利用可能とする。同定用継続時間は、センサ単独による他車両の検知のために定めた検知継続時間よりも短時間である。また、前記コントローラは第２の走行情報が第２の検出装置から出力されないときは、第１の走行情報を他車両の走行情報とする。

Description

車載装置および制御方法
　本発明は、車両に搭載される車載装置およびその制御方法に関する。
　自動車では高まる安全向上の要請に応えるために、様々な安全装置の装着が進んでいる。近年は安全装置として周囲の物体を検知するための外界認識センサの搭載が進んでいる。外界認識センサとしてはレーザレーダやミリ波レーダ等があげられる。これらの装置を用いることで周囲の物体を検知し、周囲の状況に応じてドライバへの注意喚起や走行制御処理を実行し、危険を回避することが可能となる。例えば、レーザレーダで前方の車両を検知し、衝突の危険を判断するとドライバに注意を促し、それでも衝突の危険を回避できない場合は自動ブレーキをかけることで衝突時の被害を軽減するといった方法である。しかしながら、横方向から飛び出してくる自動車等は、センサのみでは検知できず、未然に衝突を回避することはできない。そこで、センサでは検知できない状況を、センサとは独立に通信を用いて検知し、衝突を未然に回避するアプリケーションがある。
　また、特許文献１に、同一物体をセンサおよび通信によって検知しているかを示す多重度を用いて、実際にその車両が存在するかどうかの信頼度を設定し、その信頼度に応じて利用可能なアプリケーションを設定する方法が記載されている。
　さらに、特許文献２に、車速・位置の誤差に閾値を設けてセンサと通信で検知した車両を同定し、通信を用いて操舵情報などをセンサ情報に付加して利用する方法が記載されている。
特開2006-195641 特開2010-086269
　特許文献１に記載の技術では、通信による位置情報の誤差を考慮していないため、実際に利用した場合は通信による検知車両とセンサによる検知車両は異なる車両として扱われることがある。
　特許文献２に記載の技術では、通信による位置情報の誤差を考慮しているため、センサによる検知車両と通信による検知車両が同一か異なるかを判別することができ、通信で得られた付加的な車両情報を利用した高度な制御・警報が可能となる。しかし、これら制御・警報の処理はセンサで車両を検知していることを前提としており、センサによって車両を検知できない場合は利用できない。特にセンサは検知範囲が狭いため、カーブや橋を走行中のように、センサの検知範囲が上下・左右に動きの大きい場合は、前方車両を検知できなくなることがある（以降、このように一度センサで検知した後、検知範囲から外れて検知できなくなることを「ロスト」と呼ぶ）。一方、センサは誤検知を避けるため、通常所定時間連続して同一物を検知した時に初めて制御・警報に利用される。そのため、カーブ等で一度検知できなくなると、再度検知範囲内に前方車両が現れた場合でも制御・警報に利用可能な状態になるまで時間がかかり、衝突回避のための制御・警報が間に合わなくなる場合がある。
　このような問題は、複数の異なる特性の検知装置（他車両の検出装置）を用いるとき、各々の検出データが同一の車両の走行情報であると同定できたとしても、その後、検知装置の特性の違いにより、ある検知装置からは検出データを取得できない状況が発生することに起因する。特性の違いとは、上述のように、検知範囲、取得した検出データ（走行情報）の誤差や精度である。センサ出力による走行情報は、自車両との相対的な検出データの精度は良いが、検知範囲が限られる。そのため、カーブや橋では前方車両が検知範囲外になり、検知が途切れる状況が発生する。一方、他車両との無線通信による走行情報は、センサの検知範囲と比較して電波が届く範囲は広く、センサによる検知が途切れるような場合やセンサでは未検知の場合でも他車両の走行情報を受信し続けることができる。しかし、自他車両共に車両位置をＧＰＳ受信機によって取得するため、位置精度はセンサと比較して劣る。検出データを取得できない状況は、上述のようなセンサに限らない。検知装置として無線通信を用いた通信装置を複数用いた場合でも、異なる無線周波数を用いると、一方では通信できる（走行情報を取得できる）としても、他方では建物等により通信が遮断されることがある。
　開示される車載装置は次のような構成であり、その制御方法はコントローラによる。他車両の走行情報を出力する第１及び第２の検出装置、並びに、第1の検出装置からの第１の走行情報と第２の検出装置からの第２の走行情報との差が予め定めた閾値以下であり、前記第２の検出装置からの第２の走行情報の検知継続時間が同定用継続時間として定めた、第２の検出装置単独による他車両の検知のために定めた検知継続時間よりも短時間の閾値以上のとき、第１の走行情報と第２の走行情報は共に同一の他車両の走行情報であると判定するコントローラを有する。
　望ましい他の態様の車載装置は、コントローラが、第１の走行情報と第２の走行情報は共に他車両の走行情報であるとの判定の後、他車両の第２の走行情報が第２の検出装置から出力されないとき、第１の走行情報を他車両の走行情報とする。
　望ましいさらに他の態様の車載装置は、コントローラが、他車両の第２の走行情報が第２の検出装置から出力されずに、第１の走行情報を他車両の走行情報であると判定した後、第1の検出装置からの第１の走行情報と第２の検出装置からの第２の走行情報との差が予め定めた閾値以下のとき、第１の走行情報と第２の走行情報は共に同一の他車両の走行情報であると判定する。
　望ましいさらに他の態様の車載装置は、さらに、自車両の走行情報を出力する第３の検出装置を有する。
　望ましいさらに他の態様の車載装置は、第１の検出装置は、他車両から送信される、他車両の第1の絶対的な走行情報である第１の走行情報を受信する通信装置であり、第２の検出装置は他車両を検出し、自車両に対する他車両の第２の相対的な走行情報である第２の走行情報を出力するセンサであり、第３の検出装置は自車両の第３の絶対的な走行情報を出力するＧＰＳ受信機であり、コントローラは、自車両の第３の絶対的な走行情報と第１の走行情報とから、他車両の第１の相対的な走行情報を取得し、第１の走行情報と第２の走行情報との差を第１の相対的な走行情報と第２の相対的な走行情報との差として求める。
　カーブや橋などであっても、他の検出装置からの他車両の走行情報があるとき、他の検出装置により他車両の捕捉を継続できると共に、センサによる他車両の検知からセンサ情報による制御・警報までの時間を短縮することができる。
安全運転支援システムのシステム構成例である。 コントローラの機能構成図である。 無線通信データのデータフォーマットである。 通信データのデータフォーマットである。 センサデータのデータフォーマットである。 ＧＰＳデータのデータフォーマットである。 制御命令のデータフォーマットである。 通信データバッファの構成である。 センサデータバッファの構成である。 統合前処理データバッファの構成である。 統合データの構成である。 統合処理部の処理のフローチャートである。 同定中のデータに対する処理のフローチャートである。 同定後ロストのデータに対する処理のフローチャートである。 未検知データの同定処理のフローチャートである。
　本発明の実施形態の車載装置は次のような構成であり、その制御方法はコントローラによる。コントローラは、他車両の走行情報を出力する第１の検出装置としての通信装置及び第２の検出装置としてのセンサに接続する。コントローラは、第1の検出装置からの第１の走行情報と第２の検出装置からの第２の走行情報との差が予め定めた閾値以下であり、前記第２の検出装置からの第２の走行情報の検知継続時間が同定用継続時間として定めた、第２の検出装置単独による他車両の検知のために定めた検知継続時間よりも短時間の閾値以上のとき、第１の走行情報と第２の走行情報は共に同一の他車両の走行情報であると判定する。すなわち、センサによる第２の走行情報と比較して精度が悪い通信装置による第１の走行情報が取得できている場合、センサ単独による他車両の検知のために定めた検知継続時間よりも短時間の同定用継続時間を閾値として、第１の走行情報と第２の走行情報は共に同一の他車両の走行情報であると、コントローラが同定する。これにより、精度の良い検出装置であるセンサからの他車両の走行情報を警告・制御に利用可能とするまでの時間を短期化する。
　以下、図面を参照して詳細に説明する。
　図１は、他車両の検出装置としてセンサと無線通信による通信端末を用いた安全運転支援システムの構成の例およびカーブでの適用事例を示した図である。図１に示すように、安全運転支援システムは、自車両１００に、自車両１００の外部との通信のための通信端末１０１、自車両１００の周辺の車両を検知するセンサ１０２、通信端末１０１及びセンサ１０２により取得したデータを統合するコントローラ１０３を持つ。本実施形態では、複数の異なる特性の検知装置（他車両の検出装置）として、通信端末１０１及びセンサ１０２を例に説明する。
　他車両１１０は、通信端末１１３を持ち、通信端末１１３を用いて無線通信データ３１０を定期的に周囲に送信する。他車両１１０は、位置情報や車速情報としてＧＰＳ受信機１１４から車載ネットワーク１１５に出力されるデータを利用する。車載ネットワーク１１５は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＦｌｅｘＲａｙなどの規格に準じたネットワークである。
　自車両１００はさらに、自車両１００の位置を測定するためのＧＰＳ受信機１０４、エンジンやブレーキの制御を実行する制御ＥＣＵ１０５、各々の機器を相互に接続するための車載ネットワーク１０６を持つ。
　通信端末１０１は、他車両１１０から無線通信データ３１０を受信すると、車載ネットワーク１０６用のフォーマットに変えて、車載ネットワーク１０６に通信データ３２０を出力する。この無線通信データ３１０は、一般的に同一の車両から数百ミリ秒ごとに送信されてくる。逆に通信端末１０１は、自車両１００の位置情報を通信データ３１０のフォーマットで他車両１１０などの周辺車両に向けて送信する。実際には、自車両１００の周辺に向けて送信する。
　センサ１０２は、検知した周辺車両の情報をセンサデータ３３０として車載ネットワーク１０６に出力する。センサデータ３３０には、検知した周辺車両の相対位置、相対速度と共に、車両そのものの誤検知の可能性があるかどうかを示す信頼度なども含まれる。センサ１０２からのセンサデータ３３０は周期的に出力される。例えば１００ミリ秒ごとに検知した周辺車両情報（センサデータ３３０）が出力される。センサ１０２は、例えばミリ波やレーザレーダである。
　ＧＰＳ受信機１０４は、受信したＧＰＳ情報をＧＰＳデータ３５０に変換して車載ネットワーク１０６に出力する。
　コントローラ１０３は、車載ネットワーク１０６から通信データ３２０、センサデータ３３０、ＧＰＳデータ３５０を入力して、これらの周辺車両情報を統合するとともに、その情報を元にアプリケーションを実行し、警告や制御のための制御命令３６０を車載ネットワーク１０６に出力する。コントローラ１０３で実行されるアプリケーションは、例えば前方車両との相対距離・相対速度から追突の危険性を求め、追突の危険性がある場合は減速制御するように制御命令３６０を出力する。
　制御ＥＣＵ１０５は、車載ネットワーク１０６から制御命令３６０を入力し、制御命令３６０に従って自車両１００（の搭載機器）を制御する。制御ＥＣＵ１０５は、例えばエンジンコントローラやブレーキコントローラ、トランスミッションコントローラである。
　図１は、自車両１００と共に他車両１１０が同一方向に走行し、他車両１１０が他車両１１０（１）付近を走行しているとき、カーブのために自車両１００の前部に搭載しているセンサ１０２の検知範囲に他車両１１０が完全に含まれず（図示）、他車両１１０が他車両１１０（２）付近を走行（自車両１００は図の１１０（１）付近を走行）しているとき、センサ１０２の検知範囲に他車両１１０が含まれる（煩雑になるので図示略）状況を示している。このようなカーブの場面では、他車両１１０が他車両１１０（１）のようにセンサ１０２の検知範囲外にある場合は、通信端末１０１によって得られる情報を元にアプリケーションを実行し、他車両１１０が他車両１１０（２）のようにセンサ１０２の検知範囲に入った場合はセンサ１０２および通信端末１０１によって得られる情報を元にアプリケーションを実行する。特に図１に示したようなカーブでは、センサ１０２の検知範囲の横方向の動きが大きく、他車両１１０がセンサ１０２の検知範囲外になりやすく、通信端末１０１によって得られる情報との連動がアプリケーションの実行に有効になる。
　図２は、コントローラ１０３の機能構成を示した図である。コントローラ１０３は、通信端末１０１から出力された通信データ３２０を処理する通信データ処理部２０１、センサ１０２から出力されたセンサデータ３３０を処理するセンサデータ処理部２０２、通信データ処理部２０１及びセンサデータ処理部２０２の各々により処理された通信データ３２０およびセンサデータ３３０を統合するデータ統合部２０３、統合したデータをアプリケーションから利用しやすいようにＡＰＩを提供するアプリ用Ｉ／Ｆ部２０４、実際にデータを利用するアプリケーション２０５を持つ。なお、データ統合部２０３は、所定の時間ステップで周期的に実行される。また通信データ処理部２０１で処理したデータを保持する通信データバッファ２１１、センサデータ処理部２０２で処理したデータを保持するセンサデータバッファ２１２、データ統合部２０３でデータ統合を行うために変換したデータを一時的に保持する統合前処理データバッファ２１３、一つ前の時間ステップ(前時刻)での統合前処理データバッファ２１３の内容を保持する統合前処理データバッファ（前時刻のコピー）２１４、データ統合をした結果を保持する統合データテーブル（以下、統合データ）２１５を有する。
　通信データ処理部２０１は、通信端末１０１から出力された通信データ３２０を受信したときに実行され、通信データ３２０の内容を通信データバッファ２１１に格納する。このとき同じ他車両から送信された通信データは、上書きする形で通信データバッファ２１１に格納しても良いし、位置情報の誤差を補正するために、過去に受信した通信データを用いて平滑化や平均値をとるフィルタ処理を実行しても良い。またフィルタ処理を実行する場合は、同一車両からどれだけの期間、継続的に通信データが入力されているかを求めて、求めた継続時間も通信データバッファ２１１に格納する。
　ＧＰＳ受信機１０４から受信したＧＰＳデータ３５０についても通信端末１０１から受信した通信データ３２０と同様に、通信データ処理部２０１で通信データバッファ２１１に格納する。ＧＰＳデータ３５０の場合も通信データ３２０の場合と同様、位置情報の誤差を補正するために、過去に受信したＧＰＳデータを用いてフィルタ処理を実行しても良い。
　センサデータ処理部２０２はセンサ１０２から出力されたセンサデータ３３０を受信したタイミングで実行され、センサデータ３３０の内容をセンサデータバッファ２１２に格納する。センサ１０２は定期的に検知車両情報をデータセットとして出力するので、センサデータバッファ２１２に記録されている過去のデータを削除してから上書きをしても良いし、通信データ処理部２０１と同様に、フィルタ処理を実行しどれだけの期間、継続的にセンサデータが入力されているかを求めて、センサデータバッファ２１２に格納しても良い。
　データ統合部２０３は周期的に実行され、通信データバッファ２１１の内容とセンサデータバッファ２１２の内容を統合し、統合データ２１５を生成する。統合データ２１５を生成するために、データ統合部２０３は通信データバッファ２１１の情報を統合処理のタイミングに補外処理すると共に座標系を相対座標系に変換し統合前処理データバッファ２１３に格納する。同様にセンサデータバッファ２１２の情報も統合処理のタイミングに補外処理し統合前処理データバッファ２１３に格納する。こうして生成された統合前処理データバッファ２１３を元に同定処理を実行して統合データ２１５を生成する。同定処理は例えば位置のずれが閾値以内であるか、車速ベクトルのずれが閾値以内であるかを基準に実施する。また、データを取得してから長時間時間が経ったデータはデータの信頼度が低いことから、そもそも同定処理の対象となるかどうかの判断もデータ統合部２０３で実施する。これにより例えば通信圏外に入り長時間通信できない車両の情報は利用しないように判断したり、トンネルに入るなどして長時間自車両のＧＰＳデータ３５０を取得できない場合は相対値の信頼性が下がることから、通信データ３２０を利用せずセンサデータ３３０のみを用いて統合データ２１５を生成する。統合データ２１５を生成するために、過去のデータセットを利用する場合は、あらかじめ過去のデータセットを統合前処理データバッファ２１４にコピーしておく。
　アプリ用Ｉ／Ｆ部２０４は、各アプリケーション２０５から統合データ２１５を利用しやすいようなライブラリを提供する。例えば自車両に近い順にソートしたデータセットを提供したり、自車両と衝突するタイミングが早いものから順にソートしたデータセットを提供したりする。
　アプリケーション２０５はセンサデータ３３０及び通信データ３２０を基にした統合データ２１５を用いた安全アプリケーションである。例えば、前方車両と衝突の危険を検知すると制御命令として減速の命令を生成し、車載ネットワーク１０６に出力するアプリケーションや交差点で衝突の危険を検知すると、警告情報を車載ネットワーク１０６に出力するアプリケーションである。
　通信データバッファ２１１は、自車両１００のＧＰＳ情報と他車両１１０から受信した通信データ３２０を保持し、その通信データ３２０は、自車両・他車両の緯度、経度、速度ベクトルなどの、自車両１００または他車両１１０走行情報である。データの信頼性を把握できるよう、データ生成時刻や同一車両からデータを取得してからどれだけの期間継続的にデータを受信しているのかを示す時間を持っても良い。
　センサデータバッファ２１２は、センサ１０２が検知したセンサデータ３３０を保持し、そのセンサデータ３３０は、自車両１００を基準とした周辺車両の相対位置、相対速度ベクトルなどの他車両１１０の走行情報である。検知の信頼性を把握できるよう、検知をしてからどれだけの期間継続的に検知が行われているかを示す時間を持っても良い。
　統合前処理データバッファ２１３は、統合データ２１５を生成するための一時的なデータを格納する。この一時的なデータは、通信データバッファ２１１やセンサデータバッファ２１２に格納されているデータから生成され、相対座標や相対速度ベクトル情報である。また、センサデータ３３０及び通信データ３２０のいずれが元になっているデータなのかを示す値も持つ。
　統合前処理データバッファ（前時刻のコピー）２１４は、統合前処理データバッファ２１３に格納されていた一つ前の時間ステップのデータをコピーしたデータセットを格納する。データ統合部２０３で通信データバッファ２１１、センサデータバッファ２１２の内容から統合前処理データバッファ２１３を生成する前に、データ統合部２０３により、統合前処理データバッファ２１３から統合前処理データバッファ（前時刻のコピー）２１４へコピーされる。
　統合データ２１５は、センサ１０２及び通信端末１０１により得られた周辺車両の情報を統合したデータセットであり、周辺車両の相対位置、相対速度などを含む。
　図３Ａは自車両１００と他車両１１０の間で送受信される無線通信データ３１０を示す。無線通信データ３１０は、車両識別子３１１、緯度３１２、経度３１３、速度３１４、方向３１５、タイムスタンプ３１６を含んでいる。
　車両識別子３１１は、通信データ３１０を送信する車両（送信元車両）を一意に識別できる識別子である。緯度３１２、経度３１３は、ＧＰＳ受信機１１４によって取得された送信元車両の絶対位置を表す。速度３１４は、車載ネットワーク１１５上を流れる車速パルス情報を元に生成された送信元車両の速度を表す。方向３１５はＧＰＳ受信機１１４やジャイロによって生成された送信元車両の速度ベクトルの方向（0.0度が北方向を示す。）を表す。タイムスタンプ３１６は緯度３１２、経度３１３の位置情報、車速ベクトル（速度、方向）情報が生成された時刻を表し、ＧＰＳ受信機１１４でＧＰＳ情報を受信した時刻である。車速情報などで位置情報を補正している場合は、補正を実行した時刻を表す。
　図３Ｂは通信端末１０１から車載ネットワーク１０６に出力される、他車両１１０から通信端末１０１によって取得された通信データ３２０を示す。通信データ３２０はデータ識別子３２１、車両識別子３２２、緯度３２３、経度３２４、速度３２５、方向３２６、タイムスタンプ３２７を含んでいる。
　データ識別子３２１は、通信データ３２０であることを示す識別子である。車両識別子３２２、緯度３２３、経度３２４、速度３２５、方向３２６、及び、タイムスタンプ３２７はそれぞれ、無線通信データ３１０の車両識別子３１１、緯度３１２、経度３１３、速度３１４、方向３１５、タイムスタンプ３１６である。換言すると、通信データ３２０は、無線通信データ３１０にデータ識別子３２１を付加したデータである。
　図３Ｃは、センサ１０２から車載ネットワーク１０６に出力される、センサ１０２が検知した周辺車両の情報を表すセンサデータ３３０を示す。センサデータ３３０はデータ識別子３３１、検知台数３３２、検知台数３３２の数（Ｎ）分の検知車両情報３３３、タイムスタンプ３３４からなる。検知車両情報３３３は、それぞれ検知番号３４１、相対距離３４２、相対位置角度３４３、相対速度３４４、方向３４５、信頼度３４６を含む。
　データ識別子３３１は、本データがセンサデータ３３０であることを示す識別子である。検知台数３３２は、センサ１０２が検知した車両の台数を示す。検知車両情報３３３は検知台数３３２で設定された数（Ｎ）だけ存在し、それぞれが検知した車両1台の相対位置や相対速度情報を示す。タイムスタンプ３３４は、センサ１０２が周辺車両の検知を実行した時刻を示す。
　検知番号３４１は、センサ１０２が検知した車両に対して付与する識別番号で、センサ１０２で過去検知した車両と同一の車両であると判断できた場合に同一の番号を用いる。相対距離３４２は、センサ１０２が検知した、自車両１００と該当車両の相対距離を示す。相対位置角度３４３は、センサ１０２が検知した該当車両が自車両１００の進行方向を基準に何度の方向に位置するのかを示す。例えば自車両１００の進行方向を基準に時計回りに何度の方向かで表現する。相対速度３４４は、自車両１００の速度を基準に、センサ１０２が検知した該当車両の相対速度の大きさを示す。方向３４５はセンサ１０２が検知した該当車両の相対速度について、どの方向に向かっているのかを示す。例えば自車両の進行方向を基準に時計回りに何度の方向かで表現する。信頼度３４６は該当車両の検知情報が誤検知である可能性があるかを示す。「０」は誤検知の可能性があることを示し、「１」は誤検知の可能性がないことを示す。例えば、あらかじめ定めた閾値より長い時間検知が続いた場合に誤検知でないとし「１」を設定し、閾値以下の場合は誤検知の可能性があるとし「０」を設定する。これは、センサ１０２はノイズにより誤検知をする可能性があり、検知を一定時間継続できないと誤検知でないとすることができないからである。
センサデータ３３０は、センサ１０２が周辺車両を周期的に走査するたびに出力される。
　図３Ｄは、ＧＰＳ受信機１０４から車載ネットワーク１０６に出力されるＧＰＳデータ３５０を示す。ＧＰＳデータ３５０は、データ識別子３５１、緯度３５２、経度３５３、タイムスタンプ３５４を含む。
　データ識別子３５１は、本データがＧＰＳデータ３５０であることを示す識別子である。緯度３５１は、ＧＰＳ受信機１０４がＧＰＳ衛星からの電波を受信することにより得られた自車両１００の絶対位置の緯度を表す。経度３５２は、ＧＰＳ受信機１０４がＧＰＳ衛星からの電波を受信することにより得られた自車両１００の絶対位置の経度を表す。タイムスタンプ３５９はＧＰＳ受信機１０４がＧＰＳ衛星からの電波を元に自車両１００の絶対位置を生成した時刻を示す。
　図３Ｅは、コントローラ１０３のアプリケーションによって生成され車載ネットワーク１０６に出力され、受信した制御ＥＣＵ１０５が制御に利用する制御命令３６０を示す。制御命令３６０は、データ識別子３６１、制御情報３６２、タイムスタンプ３６３からなる。
　データ識別子３６１は本データが制御命令３６０であることを示す識別子である。制御情報３６２は、具体的に制御ＥＣＵ１０５が実行すべき制御命令が記載される。タイムスタンプ３６３は該当する制御命令３６０が生成された時刻を示す。例えば、コントローラ１０３の衝突防止アプリケーションが前方車両との衝突の危険性を検知した場合、制御情報３６２には「減速」の制御命令が記載される。
　図４は、通信データバッファ２１１の構成を示す。通信データバッファ２１１には、車両識別子４０１、緯度４０２、経度４０３、速度４０４、方向４０５、タイムスタンプ４０６として、通信データ３２０の車両識別子３２２、緯度３２３、経度３２４、速度３２５、方向３２６、及び、タイムスタンプ３２７が格納され、さらに、同一車両から受信した通信データ３２０の継続時間である検知継続時間４０７が格納される。また自車両１００のＧＰＳ受信機１０４から出力されたＧＰＳデータ３５０についても、車両識別子を「#0000」として、通信データ３２０と同様に通信データバッファ２１１に格納される。
　検知継続時間４０７は、該当車両の検知がどれだけの時間継続しているかを示す。初めて該当車両を示す通信データ３２０をコントローラ１０３が受信した場合に0を設定する。2回目以降に受信した場合は、前回受信した時刻との時間差分を加算した値を設定する。但し、前回の受信からの経過時間が予め定めた閾値以上の場合は0にリセットする。
　図４は、自車両１００のＧＰＳ情報と3台の車両が通信によって検知されている状態を示している。
　１行目は、車両識別子#0000の自車両１００の位置情報を示している。ＧＰＳデータ３５０から自車両１００の絶対位置は緯度35.00000度、経度140.00000度と算出されている。また速度４０４は16.7[m/s](約60km/h)、進行方向は0.0(度)で北方向に直進していることを示す。GPSに基づく位置情報生成時刻を表すタイムスタンプは0003200（時間単位は、たとえば１ミリ秒である。）を示し、検知継続時間が3000となっていることから、200から0003200まで継続的にGPSデータ３５０を取得できていることを示す。
　２行目は車両識別子が「#0010」の他車両１１０からの無線通信データ３１０に基づく通信データ３２０を示す。他車両１１０の絶対位置は緯度４０２が35.00020度、経度４０３が139.9998度。速度４０４は16.7[m/s](約60km/h)、進行方向は170.0度でほぼ南方向で自車両１００に接近してきていることを示す。
　３行目は車両識別子が「#0020」の他車両１１０からの無線通信データ３１０に基づく通信データ３２０を示す。他車両１１０の絶対位置は緯度４０２が35.00050度、経度４０３が139.9992度。速度４０４は16.7[m/s](約60km/h)、進行方向は340.0度でほぼ北方向で自車両１００と進行方向、速度共にほぼ同様であることを示す。
　４行目は車両識別子が「#0030」の他車両１１０からの無線通信データ３１０に基づく通信データ３２０を示す。他車両１１０の絶対位置は緯度４０２が35.00121度、経度４０３が139.99940度。速度４０４が8.5[m/s](約30km/h)、進行方向は300.0度で自車両１００からほぼ北西方向に離れるように低速で進んでいることを示す。
　図５はセンサデータバッファ２１２の構成を示す。センサデータバッファ２１２は検知番号５０１、相対距離５０２、相対位置角度５０３、相対速度５０４、方向５０５、検知継続時間５０６からなる。
　検知番号５０１はセンサ１０２が同一の対象物を継続的に検知している場合、同一の番号が割り振られており、その値を示す。相対距離５０２は、センサ１０２が検知した、自車両１００と対象車両（検知した他車両１１０）との相対距離を示す。相対位置角度５０３は、自車両１００の進行方向を基準にした場合、センサ１０２が検知した対象車両が時計回りに何度の方向に位置するかを示す。相対速度５０４は、センサ１０２が検知した、自車両１００に対する対象車両の相対速度の大きさを示す。方向５０５は、センサ１０２が検知した、自車両１００に対する対象車両の相対速度ベクトルが自車両１００の進行方向を基準に時計回り何度の方向を向いているかを示す。検知継続時間５０６は、センサ１０２が対象車両を連続でどれだけの時間検知しているかを示す。この値は検知番号５０１が同一のデータが連続的に入力される間は加算され、入力が途切れたタイミングで0になる。
　図５の場合1台の車両が検知されている。検知されている車両は、検知番号５０１が「#S01」、相対距離５０２が20.0 [m]、相対位置角度５０３が354.3度、相対速度が32.0[m/s]、方向５０５が175.0度、検知継続時間５０６が1000 [ms]ということを示している。
　図６は、統合前処理データバッファ２１３の構成を示す。統合前処理データバッファ２１３は、車両識別子/センサ検知番号６０１、相対距離６０２、相対位置角度６０３、相対速度６０４、方向６０５、タイムスタンプ６０６、検知継続時間６０７、ソース６０８、検知状態６０９を格納する。
　車両識別子/センサ検知番号６０１は、通信データバッファ２１１を元にしている場合は通信データバッファ２１１の車両識別子４０１の値が、センサデータバッファ２１２を元にしている場合はセンサデータバッファ２１２の検知番号５０１の値を格納する。この値によって、検知車両（検知した他車両１１０）を識別する。
　相対距離６０２は自車両１００と検知車両の相対距離を示す。通信データバッファ２１１を元にしている場合は通信データバッファ２１１の緯度４０２、経度４０３に対して現在時刻への時刻補正を行った上で、車両識別子４０１が「#0000」の自車両１００の位置との差分から求めた相対距離を格納する。センサデータバッファ２１２を元にしている場合はセンサデータバッファ２１２の相対距離５０２に対して現在時刻への時刻補正を行った値を格納する。
　相対位置角度６０３は、自車両１００から見たときに検知車両がどの方向にあるかを示す。この角度は自車両１００の進行方向を基準に時計回りに何度の方向にあるかを示す。通信データバッファ２１１を元にしている場合は通信データバッファ２１１の緯度４０２、経度４０３に対して現在時刻への時刻補正を行った上で、車両識別子４０１が「#0000」の自車両１００の位置との差分から求めた相対的な位置に対して自車両１００の進行方向から算出された値を格納する。センサデータバッファ２１２を元にしている場合はセンサデータバッファ２１２の相対位置角度５０３に対して現在時刻への時刻補正を行った値を格納する。
　相対速度６０４は、自車両１００と検知車両の相対速度の大きさを示す。通信データバッファ２１１を元にしている場合は通信データバッファ２１１の該当するデータの速度４０４、方向４０５から得られる速度ベクトルと車両識別子４０１が「#0000」の自車両１００の速度４０４、方向４０５から得られる自車両１００の速度ベクトルとの差分から求められた相対速度ベクトルの大きさを格納する。センサデータバッファ２１２を元にしている場合はセンサデータバッファ２１２の速度４０４を格納する。
　方向６０５は、自車両１００と検知車両の相対速度の方向を示す。この角度は自車両１００の進行方向を基準に時計回りに何度の方向かを示す。通信データバッファ２１１を元にしている場合は通信データバッファ２１１の該当するデータの速度４０４、方向４０５から得られる速度ベクトルと車両識別子４０１が「#0000」の自車両１００の速度４０４、方向４０５から得られる自車両１００の速度ベクトルとの差分から求められた相対速度ベクトルに対して自車両１００の進行方向から算出された値を格納する。センサデータバッファ２１２を元にしている場合はセンサデータバッファ２１２の方向４０５を格納する。
　タイムスタンプ６０６は、該当するデータを検出した時刻のタイムスタンプを示す。通信データバッファ２１１を元にしている場合は通信データバッファ２１１の元にしたデータのタイムスタンプ４０６の値である。センサデータバッファ２１２を元にしている場合は最後にセンサデータ３３０が入力された時刻を示す値である。
　検知継続時間６０７は、該当する車両識別子/センサ検知番号６０１のデータがどれだけ連続して継続的に入力されているかを示す。通信データバッファ２１１を元にしている場合は通信データバッファ２１１の元にしたデータの検知継続時間４０７の値がである。センサデータバッファ２１２を元にしている場合はセンサデータバッファ２１２の元にしたデータの検知継続時間５０６の値である。
　ソース６０８は、元にしたデータが通信データバッファ２１１及びセンサデータバッファ２１２のいずれのデータかを示す。通信データバッファ２１１を元にした場合は「２（通信）」を設定する。センサデータバッファ２１２を元にした場合は「１（センサ）」を設定する。
　検知状態６０９は、該当データを統合処理に利用したかどうかを示す。2種類の状態が存在し、「０(未検知)」と「１（検知済）」がある。データ統合部２０３が通信データバッファ２１１、センサデータバッファ２１２を元に統合前処理データバッファ２１３を生成したタイミングで「０（未検知）」が設定される。その後、データ統合部２０３の処理を実行して、統合データ２１５に該当データが反映されると「１（検知済）」に書き換えられる。
　図６は、統合前処理データバッファ２１３に４つの検知情報が格納されていることを示す。例えば、1行目は通信データバッファ２１１を元にして生成されたデータであり、車両識別子６０１が「#000010」、自車両１００との相対距離６０２が25.0[m]で相対位置角度６０３が354.3度、相対速度の大きさである相対速度６０４が32.0[m/s]、方向が175.0度の方向、検知された時刻を示すタイムスタンプ６０６は「0003120」、検知継続時間６０７は2000[ms]、検知状態６０９は「０（未検知）」であり、まだ統合データ２１５には反映されていない検知情報である。
　図７は、統合データ２１５の設定を示す。統合データ２１５は、車両識別子７０１、センサ検知番号７０２、相対距離７０３、相対位置角度７０４、相対速度７０５、方向７０６、状態７０７を格納する。
　車両識別子７０１は、通信データバッファ２１１が元になっている場合、どの車両の情報が元になっているかが分かるように通信データバッファ２１１の車両識別子４０１を用いる。通信データバッファ２１１が元になっておらず、センサのみで生成されたデータの場合は車両識別子７０１の欄には「－」を格納する。
　センサ検知番号７０２は、センサデータバッファ２１２が元になっている場合、どの車両の情報が元になっているかが分かるようにセンサデータバッファ２１２の検知番号５０１を用いる。センサデータバッファ２１２が元になっておらず、通信のみで生成されたデータの場合はセンサ検知番号７０２の欄には「－」を格納する。
　相対距離７０３は、自車両１００と検知車両の相対距離を示す。相対位置角度７０４は、自車両１００から見たときに、検知車両の方向を示す。この角度は、自車両１００の進行方向を基準に時計回りに何度の方向にあるかを示す。相対速度７０５は、自車両１００と検知車両の相対速度の大きさを示す。方向７０６は、自車両１００と検知車両の相対速度の方向を示す。この角度は、自車両１００の進行方向を基準に時計回りに何度の方向かを示す。相対距離７０３、相対位置角度７０４、相対速度７０５、方向７０６は通信データバッファ２１１の情報のみまたはセンサデータバッファ２１２の情報のみを元にして生成されたデータの場合は、統合前処理データバッファ２１３の該当する検知車両の相対距離６０２、相対位置角度６０３、相対速度６０４、方向６０５の値が格納される。一方、通信データバッファ２１１、センサデータバッファ２１２両方の情報を用いる場合は、統合前処理データバッファ２１３の該当する２つの検知車両データの相対距離６０２、相対位置角度６０３、相対速度６０４、方向６０５の値を混合（所定の重みを乗じて加算、平均など）した値を格納する。
　状態７０７は、データの同定状態を示す。状態としては「#00(未検知)」「#01(通信単独)」「#02(センサ単独)」「#03(同定中)」「#04(同定後ロスト)」の５種類がある。「#00(未検知)」は、該当するデータが通信・センサどちらでも検知されていないことを示す。この値はデータ統合部２０３の処理の中で一時的に設定されることがある状態で、この値が設定されたデータは最終的に削除される。「#01(通信単独)」は、該当するデータが通信によってのみ検知されているデータであることを示す。「#02(センサ単独)」は、該当するデータがセンサによってのみ検知されているデータであることを示す。「#03(同定中)」は、該当するデータがセンサ・通信の両者によって検知されているデータであることを示す。「#04(同定後ロスト)」は、一度センサ・通信の両者によって検知された状態になったが、現在はセンサがロストしている状態にあることを示す。この状態が一定期間以上続いた場合もしくはこの状態で相対位置・相対速度が一定以上変化した場合は、データ統合部２０３の処理により「#01(通信単独)」に変更される。
　図８は、データ統合部２０３の処理のフローチャートを示す。データ統合部２０３は、所定の時間間隔で周期的に起動されるので、統合前処理データバッファ２１３のデータ（前回起動時の処理終了時のデータ）を統合前処理データバッファ（前時刻のコピー）２１４にコピーする（８０１）。
　通信データバッファ２１１のデータを読み込み、現在時刻に値を補正する（８０２）。補正方法としては例えば速度の変化がないと仮定して、現在時刻とタイムスタンプ４０６の差と相対速度４０４、方向４０５から緯度４０２、経度４０３を補正する。続いて、車両識別子４０１が「#0000」の自車両１００のデータとの差分を取ることで相対値に変換し、統合前処理データバッファ２１３に格納する（８０３）。このとき、タイムスタンプ６０６は該当車両と自車両１００の小さい値（より過去の値）を、検知継続時間６０７も該当車両と自車両１００の小さい値を用いる。ソース６０８には「２（通信）」、検知状態６０９には「０（未検知）」を格納する。
　センサデータバッファ２１２のデータを読み込み、現在時刻に値を補正して統合前処理データバッファ２１３に格納する（８０４）。このとき、ソース６０８には「１（センサ）」、検知状態６０９には「０（未検知）」を格納する。ここで統合前処理データバッファ２１３に格納したデータのうちタイムスタンプ６０６と現在時刻との差があらかじめ定めた閾値以上のデータは、信頼性が低く利用できないので破棄する（８０５）。
　統合データ２１５を参照し、状態７０７が「#03（同定中）」のデータがないか確認する（８０６）。データが存在する場合は「#03（同定中）」のデータに対する処理を実行する（８０７）。「#03（同定中）」のデータに対する処理の詳細は図９にてフローチャートを用いて後述する。データが存在しない場合は処理８０８に進む。
　統合データ２１５に「#04（同定後ロスト）」データがあるか確認する（８０８）。データが存在する場合は「#04(同定後ロスト)」のデータに対する処理を実行する（８０９）。「#04(同定後ロスト)」のデータに対する処理の詳細は図１０にてフローチャートを用いて後述する。データが存在しない場合は処理８１０に進む。
　統合前処理データバッファ２１３の検知状態６０９が「０（未検知）」のデータの同定処理を実施する（８１０）。同定処理の詳細は図１１にてフローチャートを用いて後述する。統合データ２１５で状態７０７が「#00（未検知）」のデータを探し、該当データがある場合は、該当データを削除し（８１１）、データ統合部２０３の処理を終了する。
　図９は、統合データ２１５の状態７０７が「#03（同定中）」のデータに対する処理（図８：８０７）の詳細のフローチャートを示す。統合前処理データバッファ２１３を対象に、統合データ２１５の状態７０７が「#03（同定中）」のデータと同じ車両識別子６０１を持つデータを検索する（９０１）。データがない場合、処理を終了する。データがある場合、統合前処理データバッファ２１３を対象に、統合データ２１５の該当データのセンサ検知番号７０２と同じセンサ検知番号６０１を持つデータを検索する（９０２）。データがない場合、統合データ２１５の該当データについてセンサ検知番号７０２を「－」に設定し、状態７０７を「#04（同定後ロスト）」に設定する（９０５）。処理９０２で該当するデータがある場合、統合前処理データバッファ２１３の対応する通信データ及びセンサデータの値をあらかじめ定めた比率で合成して統合データ２１５に格納する（９０３）。この比率は例えばセンサデータを100%信頼できる場合は、通信：センサ＝０：１００に設定し、センサデータの値をそのまま格納する。統合前処理データバッファ２１３の該当する通信データまたはセンサデータについて、検知状態６０９に「１（検知済）」を格納し(９０４)、処理を終了する。
　図１０は、統合データ２１５の状態７０７が「#04（同定後ロスト）」データに対する処理（図８：８０９）の詳細のフローチャートを示す。統合前処理データバッファ２１３を対象に、統合データ２１５の状態７０７が「#04（同定後ロスト）」のデータと同じ車両識別子６０１を持つデータを検索する（１００１）。データがない場合は統合データ２１５の該当するデータの状態７０７を「#00（未検知）」に設定し（１０１０）、処理を終了する。データがある場合は統合前処理データバッファ２１３の該当データと統合前処理データバッファ（前時刻のコピー）２１４の該当データとの差分を算出し、算出した差分を統合データ２１５の該当データに加算する（１００２）。統合前処理データバッファ２１３の該当データの検知状態６０９を「１（検知済）」に設定する（１００３）。
　該当データのロストしてからの経過について、位置・速度ベクトルの偏差や経過時間があらかじめ設定されている基準の範囲内かを確認する（１００４）。基準の範囲外の場合、統合データ２１５の該当データの状態７０７を「#01（通信単独）」に設定し（１００５）。処理を終了する。基準の範囲内の場合、統合前処理データバッファ２１３で、ソース６０８が「１（センサ）」かつ検知状態６０９が「０（未検知）」となっているデータに対して同定可能かどうか調べる（１００６）。同定可能かどうかの判定は、相対距離の差、相対速度の差、方向の差の各々があらかじめ設定されている閾値以内であるかどうかで判定する。同定可能なデータがない場合は、処理を終了する。
　同定可能なデータがある場合、統合前処理データバッファ２１３の該当する通信データ及びセンサデータの値をあらかじめ定めた比率で合成し統合データ２１５に格納する（１００７）。この比率は、例えばセンサデータを100%信頼できる場合は、通信：センサ＝０：１００に設定し、センサデータの値をそのまま格納することとなる。統合前処理データバッファ２１３の該当する通信データ及びセンサデータについて検知状態６０９を「１（検知済）」に設定する（１００８）。統合データ２１５の該当するデータの状態７０７を「#03（同定中）」に設定し（１００９）、処理を終了する。
　図１１は、統合前処理データバッファ２１３の検知状態６０９が「０（未検知）」のデータの同定処理（図８：８１０）の詳細のフローチャートを示す。統合前処理データバッファ２１３から、ソース６０８が「１（センサ）」であり、検知状態６０９が「０（未検知）」であるデータを抽出する（１１０１）。抽出したデータに対して、統合前処理データバッファ２１３の中に、ソース６０８が「２（通信）」であり、検知状態６０９が「０（未検知）」のデータを比較し、同定可能なデータがあるかどうかを調べる（１１０２）。同定可能かどうかの判定は、相対距離の差、相対速度の差、方向の差の各々があらかじめ定めた閾値以内であるかどうかで判定する。同定可能なデータがある場合は処理１１０３に進み、同定可能なデータがない場合は処理１１０７に進む。
　処理１１０３では、抽出された統合前処理データバッファ２１３のセンサデータの検知継続時間６０７があらかじめ定めた同定処理用の閾値以上であるか判定する。この同定処理用の閾値は、後述するセンサ単独検知用の閾値よりも短く設定する。閾値以上である場合は処理１１０４に進み、閾値以上でない場合は処理１１１１に進む。
　処理１１０４では、統合前処理データバッファ２１３の同定された通信データ及びセンサデータの値をあらかじめ定めた比率で合成して統合データ２１５に格納する（１１０４）。この比率は、例えばセンサデータを100%信頼できる場合は、通信：センサ＝０：１００に設定し、センサデータの値をそのまま格納することとなる。統合前処理データバッファ２１３の該当する通信データ及びセンサデータの検知状態６０９を「１（検知済）」に設定する（１１０５）。さらに統合データ２１５の該当するデータの状態７０７を「#03（同定中）」に設定し（１１０６）、処理１１１１に移る。
　処理１１０２で同定可能なデータがない場合、抽出された統合前処理データバッファ２１３のセンサデータの検知継続時間６０７があらかじめ定めたセンサ単独検知用の閾値以上であるか判定する（１１０７）。閾値以上である場合は処理１１０８に進み、閾値以上でない場合は処理１１１１に進む。処理１１０８では抽出された統合前処理データバッファ２１３のセンサデータの値をそのまま統合データ２１５に格納する（１１０８）。統合前処理データバッファ２１３の該当するセンサデータの検知状態６０９を「１（検知済）」に設定する（１１０９）。さらに統合データ２１５の該当するデータの状態７０７を「#01（センサ単独）」に設定し（１１１０）、処理１１１１に移る。
　統合前処理データバッファ２１３から、ソース６０８が「２（通信）」であり、検知状態６０９が「０（未検知）」のデータを抽出する（１１１１）。抽出データが存在しない場合は、処理を終了する。抽出データが存在する場合は、該当データの内容を統合データ２１５に格納する（１１１２）。統合データ２１５の該当するデータの状態７０７を「#02（通信単独）」に設定し（１１１３）、処理を終了する。
　以上、本実施形態によれば、カーブや橋などであっても、通信端末１０１からの他車両の走行情報があるとき、センサ１０２からの他車両の走行情報による他車両の同定を早期化できる。
　また、センサ１０２による検知がロストした場合でも、データ統合部２０３により一度同定されていれば、状態を「同定後ロスト」として扱い、通信データにより補正をすることで、他車両の捕捉を続けられるようになる。またセンサ情報との同定処理を十分な検知継続時間を待たずに行うようにすることで、ロストからの復帰を高速化できる。これにより、カーブや橋でのセンサによる前方車両の検知のロストによる衝突回避の遅れを避けることができるようになる。
　１００：自車両、１０１、１１３：通信端末、１０２：センサ、１０３：コントローラ、１０４、１１４：ＧＰＳ受信機、１０５：制御ＥＣＵ、１０６、１１５：車載ネットワーク、１１０：他車両、２０１：通信データ処理部、２０２：センサデータ処理部、２０３：データ統合部、２０４：アプリ用Ｉ/Ｆ部、２０５：アプリケーション、２１１：通信データバッファ、２１２：センサデータバッファ、２１３：統合前処理データバッファ、２１４：統合前処理データバッファ（前時刻のコピー）、２１５：統合データ、３１０：無線通信データ、３２０：通信データ、３３０：センサデータ、３５０：ＧＰＳデータ、３６０：制御命令。

Claims (9)

  1. 他車両の走行情報を出力する第１及び第２の検出装置、並びに、
    前記第1の検出装置からの第１の走行情報と前記第２の検出装置からの第２の走行情報との差が予め定めた閾値以下であり、前記第２の検出装置からの第２の走行情報の検知継続時間が同定用継続時間として定めた閾値以上であるとき、前記第１の走行情報と前記第２の走行情報は共に前記他車両の走行情報であると判定し、前記第２の検出装置単独による前記他車両の検知のために定めた検知継続時間よりも短時間であっても前記第２の走行情報を利用可能と、するコントローラを有することを特徴とする車載装置。
  2. 前記第１の走行情報と前記第２の走行情報は共に前記他車両の走行情報であるとの判定の後、前記他車両の前記第２の走行情報が前記第２の検出装置から出力されないとき、前記第１の走行情報を前記他車両の走行情報とするコントローラを有することを特徴とする請求項１記載の車載装置。
  3. 前記コントローラは、前記他車両の前記第２の走行情報が前記第２の検出装置から出力されずに、前記第１の走行情報を前記他車両の走行情報とした後、前記第1の検出装置からの前記第１の走行情報と前記第２の検出装置からの前記第２の走行情報との差が予め定めた前記閾値以下のとき、前記第１の走行情報と前記第２の走行情報は共に前記他車両の走行情報であると判定することを特徴とする請求項２記載の車載装置。
  4. さらに、自車両の走行情報を出力する第３の検出装置を有することを特徴とする請求項３記載の車載装置。
  5. 前記第１の検出装置は、前記他車両から送信される、前記他車両の第1の絶対的な走行情報である前記第１の走行情報を受信する通信装置であり、前記第２の検出装置は前記他車両を検出し、前記自車両に対する前記他車両の第２の相対的な走行情報である前記第２の走行情報を出力するセンサであり、前記第３の検出装置は前記自車両の第３の絶対的な走行情報を出力するＧＰＳ受信機であり、前記コントローラは、前記自車両の前記第３の絶対的な走行情報と前記第１の走行情報とから、前記他車両の第１の相対的な走行情報を取得し、前記第１の走行情報と前記第２の走行情報との差を前記第１の相対的な走行情報と前記第２の相対的な走行情報との差として求めることを特徴とする請求項４記載の車載装置。
  6. 前記他車両の走行情報を出力する第１及び第２の検出装置と接続するコントローラにおける制御方法であって、
    前記第1の検出装置から第１の走行情報を入力し、
    前記第２の検出装置から第２の走行情報を入力し、
    前記第1の検出装置からの第１の走行情報と前記第２の検出装置からの第２の走行情報との差が予め定めた閾値以下であり、前記第２の検出装置からの第２の走行情報の検知継続時間が同定用継続時間として定めた閾値以上であるとき、前記第１の走行情報と前記第２の走行情報は共に前記他車両の走行情報であると判定し、前記第２の検出装置単独による前記他車両の検知のために定めた検知継続時間よりも短時間であっても前記第２の走行情報を利用可能とすることを特徴とする制御方法。
  7. 前記第１の走行情報と前記第２の走行情報は共に前記他車両の走行情報であるとの判定の後、前記他車両の前記第２の走行情報が前記第２の検出装置から出力されないとき、前記第１の走行情報を前記他車両の走行情報とすることを特徴とする請求項６記載の制御方法。
  8. 前記コントローラは、前記他車両の前記第２の走行情報が前記第２の検出装置から出力されずに、前記第１の走行情報を前記他車両の走行情報とした後、前記第1の検出装置からの前記第１の走行情報と前記第２の検出装置から新たに出力された前記第２の走行情報との差が予め定めた前記閾値以下のとき、前記第１の走行情報と前記第２の走行情報は共に前記他車両の走行情報であると判定することを特徴とする請求項７記載の制御方法。
  9. 前記第１の検出装置は、前記他車両から送信される、前記他車両の第1の絶対的な走行情報である前記第１の走行情報を受信する通信装置であり、前記第２の検出装置は前記他車両を検出し、前記自車両に対する前記他車両の第２の相対的な走行情報である前記第２の走行情報を出力するセンサであり、前記コントローラは、さらに、自車両の第３の絶対的な走行情報を出力するＧＰＳ受信機と接続し、前記コントローラは、
    前記自車両の前記第３の絶対的な走行情報と前記第１の走行情報とから、前記他車両の第１の相対的な走行情報を取得し、
    前記第１の走行情報と前記第２の走行情報との差を前記第１の相対的な走行情報と前記第２の相対的な走行情報との差として求めることを特徴とする請求項８記載の制御方法。
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