WO2011105281A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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circumferential
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聡太郎 岩渕
崇明 小島
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株式会社ブリヂストン
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can be used for all seasons.
  • a tread pattern of a conventional all-season tire for example, a tread pattern as described in Japanese Patent No. 3229295 is representative.
  • the present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving performance on snow while ensuring dry performance and wet performance.
  • This invention is made
  • a plurality of lug grooves extending toward the side and inclined with respect to the tire equatorial plane and spaced apart in the tire circumferential direction, and the land portion is partitioned in the tire circumferential direction by the lug grooves
  • An arc-shaped communication groove that communicates between the lug grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction is formed in the divided land portion.
  • the arc-shaped communication groove is formed in the land section divided by the lug groove, an edge portion including both the tire circumferential direction component and the tire width direction component is formed on the section land, and on the snow The cornering performance, brake performance, and traction performance can be improved.
  • the communication groove is formed in an arc shape, a long communication groove can be formed as compared with the case of a straight line, and the cornering performance, braking performance, and traction performance on snow can be further improved. it can.
  • the pneumatic tire of the second aspect is characterized in that the depth of the communication groove is shallower than the depth of the lug groove.
  • the edge can be formed while securing the rigidity of the land section.
  • the pneumatic tire of the third aspect is characterized in that the lug groove is inclined at an angle of 20 ° to 60 ° with respect to the tire equatorial plane.
  • the lug groove is preferably inclined within an angle range of 20 ° to 60 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • the lug groove is formed on the side where the corner portion on the outermost circumferential groove side of the land section divided by the lug groove in the tire circumferential direction is an acute angle.
  • a stepped portion having a stepped surface that rises from the bottom of the lug groove and is lower than the tread surface of the partitioning land portion is formed from the outermost circumferential groove toward the tire equatorial plane side, It is characterized by.
  • the stepped portion having the above-described configuration, it is possible to improve the rigidity of the land section and suppress the collapse while ensuring the drainage performance at the lug groove.
  • the pneumatic tire of the fifth aspect is characterized in that the protruding width of the stepped portion to the lug groove is 10% to 15% of the average groove width of the lug groove.
  • the overhanging width of the stepped portion into the lug groove is less than 10%, there will be no merit for the rigidity of the land section. Moreover, if it exceeds 50%, the merit with respect to the drainage performance in a lug groove will be lost. Therefore, it is preferable that the protruding width of the step portion to the lug groove is 10% to 50% of the average groove width of the lug groove.
  • the height of the step portion from the groove bottom of the lug groove is 30% to 70% of the depth of the lug groove on the outermost circumferential groove side.
  • the height of the lug groove from the groove bottom is less than 30% of the depth of the lug groove on the outermost circumferential groove side, it is not possible to effectively suppress the fall of the land section. Further, if it exceeds 70% of the depth on the outermost circumferential groove side of the lug groove, there is no merit for drainage performance in the lug groove. Therefore, the height of the stepped portion from the groove bottom of the lug groove is preferably 30% to 70% of the depth of the lug groove on the outermost circumferential groove side.
  • the lug groove is configured to communicate with the second circumferential groove, and the second circumferential groove side is a shallow groove shallower than the outermost circumferential groove side. It is characterized by that.
  • the groove bottom of the shallow groove may be flush with the step surface of the step portion or may be lower than the step surface of the step portion.
  • three of the circumferential grooves are formed in the tread, and one of the circumferential grooves is disposed on one side with respect to the tire equatorial plane, and the outermost circumferential direction.
  • the two other grooves are arranged on the other side with respect to the tire equatorial plane.
  • the land portion constituted by the lug grooves is arranged on the tire equator surface having a high contact pressure, so that the performance on snow can be improved.
  • the pneumatic tire according to a ninth aspect is characterized in that the lug groove is curved in a direction in which an inclination angle with respect to the tire equatorial plane gradually increases toward the outermost circumferential groove.
  • the pneumatic tire according to a tenth aspect is characterized in that the lug groove is curved in a direction in which an angle of an acute angle corner facing the outermost circumferential groove is increased.
  • the distance from the lug groove toward the outermost circumferential groove can be shortened and drainage can be improved as compared with the case where the lug groove is linear.
  • a shallow groove shallower than the outermost circumferential groove side is formed in the partition land portion so as to communicate between the lug grooves adjacent in the tire circumferential direction. It is characterized by.
  • the lug groove with a relatively small inclination angle with respect to the tire circumferential direction is advantageous for drainage performance, but it is disadvantageous for running on snow, but it can run on snow by forming the shallow groove on the land.
  • the disadvantageous part of the time can be compensated, and cornering performance, braking performance, and traction performance on snow can be improved.
  • the pneumatic tire according to a twelfth aspect includes a second land portion configured between the second circumferential groove and the circumferential groove opposite to the outermost circumferential groove.
  • a plurality of sound absorbing parts having a resonance cavity part and a communication groove communicating with the resonance cavity part and the second circumferential groove are formed in the land part along the tire circumferential direction. To do.
  • noise of a predetermined frequency can be reduced by setting the volume of the resonant cavity and the cross-sectional area and length of the communication groove based on, for example, the Helmholtz resonance theory.
  • At least one of the plurality of circumferential grooves is inclined from a side wall of the land portion row on one side and extends from the side wall to the groove bottom of the circumferential groove.
  • a height of the protruding portion is 30% to 70% of a groove depth of the circumferential groove provided with the protruding portion, and the protruding portion to the circumferential groove is provided.
  • the overhang width is characterized by being 10% to 50% of the groove width of the circumferential groove provided with the protrusion.
  • the height of the protrusion of the above configuration is 30% to 70% of the groove depth of the circumferential groove provided with the protrusion, and the overhang width of the protrusion to the circumferential groove is the height of the protrusion. It is 10% to 50% of the groove width of the circumferential groove provided.
  • the height of the protruding portion is less than 30% of the groove depth of the circumferential groove, braking performance and traction performance on snow cannot be obtained.
  • the height of the protruding portion is more than 70% of the groove depth of the circumferential groove, the drainage performance is greatly reduced. Therefore, the height of the protruding portion is set to 30% to 70% of the groove depth of the circumferential groove provided with the protruding portion.
  • the protruding width of the protruding portion to the circumferential groove is less than 10% of the groove width of the circumferential groove provided with the protruding portion, braking performance and traction performance on snow cannot be obtained.
  • the projecting width of the projecting portion to the circumferential groove is more than 50% of the groove width of the circumferential groove provided with the projecting portion, the drainage performance is greatly reduced. Therefore, the protruding width of the protruding portion to the circumferential groove is set to 10% to 50% of the groove width of the circumferential groove provided with the protruding portion.
  • the pneumatic tire of the fourteenth aspect is characterized in that the protrusion is inclined in the same direction as the lug groove with respect to the tire equatorial plane when viewed from the tread side.
  • the protrusion By inclining the protrusion with respect to the tire equatorial plane, the protrusion protrudes into the circumferential groove with both components in the tire circumferential direction and the tire width direction, thus improving cornering performance, braking performance, and traction performance on snow. Can be improved.
  • the pneumatic tire according to the first aspect since the pneumatic tire according to the first aspect has the above-described configuration, it has an excellent effect that the braking performance and traction performance on snow can be improved.
  • the pneumatic tire of the second aspect has the above configuration, it has an excellent effect that the edge in the tire width direction can be formed while ensuring the rigidity of the land section.
  • the pneumatic tire of the third aspect has the above-described configuration, it has an excellent effect that the drainage can be ensured while suppressing the deterioration of the exercise performance.
  • the pneumatic tire according to the fourth aspect has the above-described configuration, it has an excellent effect of being able to suppress the collapse by improving the rigidity of the land section while ensuring the drainage performance in the lug groove. .
  • the pneumatic tire according to the fifth aspect has the above-described configuration, it has an excellent effect that it is possible to effectively suppress the falling of the land section while ensuring the drainage performance in the lug groove.
  • the pneumatic tire of the sixth aspect has the above-described configuration, it has an excellent effect that it can effectively suppress the falling of the land section while ensuring the drainage performance in the lug groove.
  • the pneumatic tire of the seventh aspect has the above configuration, it has an excellent effect that the strength of the land section can be effectively increased.
  • the pneumatic tire according to the eighth aspect has the above-described configuration, it has an excellent effect that the performance on snow can be improved.
  • the pneumatic tire of the ninth aspect has the above-described configuration, it has an excellent effect that drainage performance from the lug groove toward the outermost circumferential groove can be improved.
  • the pneumatic tire of the tenth aspect has the above-described configuration, it has an excellent effect that the distance from the lug groove toward the outermost circumferential groove can be shortened and drainage can be improved.
  • the pneumatic tire of the eleventh aspect is configured as described above, it has an excellent effect that it can compensate for disadvantageous parts when running on snow and can improve cornering performance, braking performance, and traction performance on snow. .
  • the pneumatic tire of the twelfth aspect has the above-described configuration, it has an excellent effect that noise during traveling can be reduced.
  • the pneumatic tire of the thirteenth aspect has the above-described configuration, it has an excellent effect that the performance on snow can be improved while ensuring drainage.
  • the pneumatic tire of the fourteenth aspect has the above-described configuration, it has an excellent effect that cornering performance, braking performance, and traction performance on snow can be further improved.
  • FIG. 1 shows a tread 12 of a pneumatic tire 10.
  • the tread 12 has a ground contact edge 12E, which is a pneumatic tire 10 mounted on a standard rim defined in JATMA YEAR BOOK (Japan Automobile Tire Association Standard, 2009 edition), and applicable size / prior rating in JATMA YEAR BOOK.
  • JATMA YEAR BOOK Japan Automobile Tire Association Standard, 2009 edition
  • JATMA YEAR BOOK Japan Automobile Tire Association Standard, 2009 edition
  • the pneumatic tire 10 of the present embodiment has an asymmetric pattern shape with the tire equatorial plane CL in between.
  • the left side of the drawing is the inside when the vehicle is mounted (indicated by an arrow IN), and the right side of the drawing is the vehicle when mounted. It is preferable to be mounted so as to be outside (indicated by an arrow OUT).
  • the tire rotation direction is mounted so that the tire rotation direction is the direction indicated by the arrow R (the lower side in the figure is the stepping side and the upper side is the kicking side). Note that it is not always necessary to mount with the above-described directionality, and the IN-OUT of the embodiment may be mounted reversely, or the front-rear direction may be mounted reversely.
  • a first circumferential groove 14 and a second circumferential groove 16 are a plurality of (three in the present embodiment) circumferential grooves extending along the tire circumferential direction. And the 3rd circumferential direction groove
  • channel 18 is formed.
  • the first circumferential groove 14 is arranged on one side of the tire equator plane CL (outside when the vehicle is mounted), and the second circumferential groove 16 and the third circumferential groove 18 are on the other side of the tire equator plane CL (vehicle It is arranged on the inner side). Further, the second circumferential groove 16 is disposed on the tire equatorial plane CL side with respect to the third circumferential groove 18.
  • the first circumferential groove 14 is the outermost circumferential groove on the OUT side
  • the third circumferential groove is the outermost circumferential groove on the IN side.
  • a land portion 20 is formed between the first circumferential groove 14 and the second circumferential groove 16.
  • a plurality of lug grooves 30 are formed in the circumferential direction so as to cross the first circumferential groove 14 and the second circumferential groove 16.
  • the lug groove 30 extends from the first circumferential groove 14 toward the second circumferential groove 16 so as to incline to the left so that the inclination angle with respect to the tire equatorial plane gradually increases.
  • the lug groove 30 has a shallow groove 30 ⁇ / b> A having a shallower groove bottom on the second circumferential groove 16 side than on the first circumferential groove 14 side.
  • the shallow groove 30A is disposed closer to the second circumferential groove 16 than the tire equatorial plane CL.
  • the shallow groove 30 ⁇ / b> A is not an essential configuration, and the lug groove 30 may be configured to have the same depth over the second circumferential groove 16.
  • the lug groove 30 may have a length up to an intermediate portion in the tire width direction of the partition land portion 22 without being communicated with the second circumferential groove 16.
  • the lug groove 30 is configured such that the groove width gradually increases from the first circumferential groove 14 side toward the second circumferential groove 16 side.
  • the lug groove 30 has a curved shape in which the upper left side of the figure slightly bulges.
  • the angle of the lug groove 30 with respect to the tire equatorial plane CL is in the range of 20 ° to 60 °. If the angle is less than 20 degrees, the section land portion 22 described later becomes longer in the tire circumferential direction, and there is a concern that the performance of the exercise is deteriorated. On the other hand, when the angle of the lug groove 30 with respect to the tire circumferential direction exceeds 60 degrees, there is no merit for drainage performance. Accordingly, it is preferable that the angle of the lug groove 30 with respect to the tire equatorial plane CL is in the range of 20 ° to 60 °.
  • a section land portion 22 is formed between the adjacent lug grooves 30, a section land portion 22 is formed.
  • the corner 24 on the tire circumferential direction kicking side (upper side in the figure) of the section land portion 22 is an acute angle than the corner 26 on the stepping side (lower side in the figure).
  • a stepped portion 40 is formed facing the lug groove 30 on the corner portion 24 side of the land section 22.
  • the step portion 40 has a step surface 42 that rises from the bottom of the lug groove 30 and has a step that is lower than the outermost surface in the tire radial direction of the land section 22.
  • the stepped portion 40 is formed from the end portion of the partition land portion 22 on the first circumferential groove 14 side to the shallow groove 30A.
  • the protruding width W1 of the stepped portion 40 to the lug groove 30 is preferably 10% to 50% of the average groove width of the lug groove 30.
  • the protruding width of the stepped portion 40 to the lug groove 30 is preferably 10% to 50% of the average groove width of the lug groove 30.
  • the height H1 of the stepped portion 40 from the bottom of the lug groove 30 is preferably 30% to 70% of the depth H0 of the lug groove 30 on the first circumferential groove 14 side. If the height of the lug groove 30 from the groove bottom is less than 30% of the depth of the lug groove 30 on the first circumferential groove 14 side, the fall of the section land portion 22 cannot be effectively suppressed. If the depth of the lug groove 30 on the first circumferential groove 14 side exceeds 70%, the merit for drainage performance in the lug groove 30 is lost. Therefore, the height H1 of the step portion 40 from the bottom of the lug groove 30 is preferably 30% to 70% of the depth H0 of the lug groove 30 on the first circumferential groove 14 side.
  • the step surface 42 of the step portion 40 and the groove bottom of the shallow groove 30A are flush with each other.
  • the section land portion 22 includes section shallow grooves 34 and 36 that connect adjacent lug grooves 30.
  • the partition shallow grooves 34 and 36 are formed in an arc shape that is convex in the kicking-out direction, and are disposed substantially parallel to each other.
  • the partition shallow grooves 34 and 36 are shallower than the depth of the lug groove 30 on the first circumferential groove 14 side, and the groove bottom is flush with the step surface 42.
  • the partition land portion 22 is partitioned into a first block 22A, a second block 22B, and a third block 22C sequentially from the IN side by the partition shallow grooves 34 and 36.
  • the first block 22A includes two sipes 38A-1 and 38A-2
  • the second block 22B includes one sipes 38B
  • the third block 22C includes one sipes 38C.
  • the sipes 38A-1, 38A-2, 38B, and 38C are formed in an arc shape that is substantially parallel to the section shallow grooves 34 and 36 and is convex in the kick-out direction in the same manner as the section shallow grooves 34 and 36.
  • the sipe 38A-1 is disposed so as to connect the second circumferential groove 16 and the lug groove 30 together.
  • the sipes 38A-2 and 38B are arranged so as to connect the adjacent lug grooves 30 to each other.
  • the sipe 38C is arranged so as to connect the lug groove 30 and the first circumferential groove 14.
  • the acute angle portions 35 and 37 formed between the partition shallow grooves 34 and 36 and the lug groove 30 are chamfered. Further, the acute angle portion 39 formed between the lug groove 30 and the second circumferential groove 16 is also chamfered.
  • a first protrusion 46 that protrudes into the first circumferential groove 14 is formed on the corner 24 side of the partition land portion 22.
  • the first protrusion 46 has an inclined surface 48 that is inclined from the height of the step surface 42 toward the groove bottom of the first circumferential groove 14.
  • the inclined surface 48 is formed so that the kick-out side is extended from the step surface 42, and the step-on side is formed so that the wall surface on the first circumferential groove 14 side of the partition land portion 22 protrudes.
  • the first protrusion 46 has a triangular shape as viewed from the tire circumferential direction.
  • the first protrusion 46 is inclined in the same direction as the lug groove 30 with respect to the tire equatorial plane CL when viewed from the tread side. Therefore, it has an overhang component not only in the tire width direction but also in the tire circumferential direction, so that not only the braking performance and traction performance on snow but also the cornering performance can be improved.
  • the height H2 from the groove bottom on the wall surface side of the land section 22 of the first protrusion 46 is preferably 30% to 70% of the groove depth H5 of the first circumferential groove 14. If the height H2 of the first protrusion 46 is less than 30% of the groove depth H5 of the first circumferential groove 14, the performance on snow cannot be improved effectively. Further, if it exceeds 70% of the groove depth H5 of the first circumferential groove 14, it is impossible to efficiently achieve both drainage performance and performance on snow. Therefore, the height H2 of the first protrusion 46 from the groove bottom on the side of the land section 22 is preferably 30% to 70% of the groove depth H5 of the first circumferential groove 14. More preferably, the height H2 of the first protrusion 46 from the groove bottom on the section land portion 22 side is 40% to 60% of the groove depth H5 of the first circumferential groove 14.
  • the overhanging width W2 of the first protrusion 46 to the first circumferential groove 14 is preferably 10% to 50% of the groove width W5 of the first circumferential groove 14. If the overhanging width W2 of the first protrusion 46 is less than 10% of the groove width W5 of the first circumferential groove 14, the performance on snow cannot be effectively improved. Further, if it exceeds 50% of the groove width W5 of the first circumferential groove 14, it is impossible to efficiently achieve both drainage performance and performance on snow. Accordingly, the overhang width W2 of the first protrusion 46 to the first circumferential groove 14 is preferably 10% to 50% of the groove width W5 of the first circumferential groove 14. Further, it is more preferable that the protruding width W2 of the first protrusion 46 to the first circumferential groove 14 is 40% to 50% of the groove width W5 of the first circumferential groove 14.
  • the occupation ratio of the cross section in the same direction of the first protrusion 46 with respect to the groove cross section of the first circumferential groove 14 becomes 10% to 15%. .
  • a second land portion 50 is formed between the second circumferential groove 16 and the third circumferential groove 18.
  • the second land portion 50 is narrower in the tire width direction than the land portion 20.
  • a sound absorbing cavity 52 is formed at the center of the second land portion 50 in the tire width direction.
  • the sound absorbing cavity 52 is a long groove along the tire circumferential direction.
  • the sound absorbing cavity 52 communicates with the sound absorbing shallow groove 54.
  • the sound absorbing shallow groove 54 has one end connected to the stepped side end of the sound absorbing cavity 52 and the other end connected to the second circumferential groove 16.
  • the sound absorbing shallow groove 54 is inclined with respect to the tire equatorial plane CL so that the second circumferential groove 16 side is disposed on the kicking side.
  • a sipe 56 is formed on the opposite side of the sound absorption shallow groove 54 across the sound absorption cavity 52 of the second land portion 50.
  • the sipe 56 is configured so that one end thereof communicates with the third circumferential groove 18 and the other end reaches the vicinity of the kicking side end of the sound absorbing cavity 52.
  • the sipe 56 is inclined with respect to the tire equatorial plane CL in the same direction as the sound absorbing shallow groove 54 so that the third circumferential groove 18 side is disposed on the stepping side.
  • the sipe 56 is not in communication with the sound absorbing cavity 52.
  • the volume of the sound-absorbing cavity 52 and the cross-sectional area and length of the sound-absorbing shallow groove 54 are set so as to correspond to a predetermined noise frequency during traveling based on the Helmholtz resonance theory, thereby reducing noise at the frequency. Be able to.
  • a corner 51 is formed at a portion where the sound absorbing shallow groove 54 and the second circumferential groove 16 of the second land portion 50 intersect.
  • the corner 51 is formed with a second protrusion 58 that protrudes into the second circumferential groove 16.
  • the corner 51 is an acute angle and is chamfered.
  • the second protrusion 58 is inclined toward the groove bottom of the second circumferential groove 16 from an intermediate portion of the wall surface of the second land portion 50 on the second circumferential groove 16 side.
  • An inclined surface 59 is provided.
  • the second protrusion 58 extends in the same direction as the sound absorbing shallow groove 54 and is inclined with respect to the tire equatorial plane CL.
  • the second protrusion 58 has a triangular shape as viewed from the tire circumferential direction.
  • the second protrusion 58 is inclined in the same direction as the sound absorbing shallow groove 54 with respect to the tire equatorial plane CL when viewed from the tread side. Therefore, it has an overhang component not only in the tire width direction but also in the tire circumferential direction, so that not only the braking performance and traction performance on snow but also the cornering performance can be improved.
  • the height H3 of the second protrusion 58 from the groove bottom on the wall surface side of the second land portion 50 is preferably 30% to 70% of the groove depth H6 of the second circumferential groove 16. If the height H3 of the second protrusion 58 is less than 30% of the groove depth H6 of the second circumferential groove 16, the performance on snow cannot be effectively improved. Moreover, if it exceeds 70% of the groove depth H6 of the 2nd circumferential direction groove
  • the overhanging width W3 of the second protrusion 58 to the second circumferential groove 16 is preferably 10% to 50% of the groove width W6 of the second circumferential groove 16. If the overhang width W3 of the second protrusion 58 is less than 10% of the groove width W6 of the second circumferential groove 16, the performance on snow cannot be effectively improved. Further, if it exceeds 50% of the groove width W6 of the second circumferential groove 16, it is impossible to efficiently achieve both drainage performance and performance on snow. Therefore, the overhanging width W3 of the second protrusion 58 to the second circumferential groove 16 is preferably 10% to 50% of the groove width W6 of the second circumferential groove 16.
  • the height H3 of the second protrusion 58 from the bottom of the wall surface of the second land portion 50 is more preferably 40% to 60% of the groove depth H6 of the second circumferential groove 16. .
  • An in-side shoulder land portion 60 is formed on the shoulder side of the third circumferential groove 18.
  • a sipe 62 that is continuous in the tire circumferential direction is formed at the center in the tire width direction of the in-side shoulder land portion 60.
  • a sipe 64 is formed between the sipe 62 and the third circumferential groove 18. The sipe 64 communicates with the sipe 62 and the third circumferential groove 18 and is disposed in a direction substantially parallel to the sipe 56 of the second land portion 50. Further, the sipe 64 is disposed at a position where the end portion on the third circumferential groove 18 side corresponds to the end portion of the sipe 56 on the third circumferential groove 18 side.
  • a corner portion 61 is formed at a portion where the sipe 64 of the in-side shoulder land portion 60 and the third circumferential groove 18 intersect.
  • the corner portion 61 is formed with a third protrusion 66 that protrudes into the third circumferential groove 18.
  • the corner 61 is an acute angle and is chamfered.
  • the third protrusion 66 is inclined from the middle portion of the wall surface on the third circumferential groove 18 side of the in-side shoulder land portion 60 toward the groove bottom of the third circumferential groove 18.
  • An inclined surface 68 is provided.
  • the third protrusion 66 extends in the same direction as the sipe 64 and is inclined with respect to the tire equatorial plane CL.
  • the third protrusion 66 has a triangular shape as viewed from the tire circumferential direction.
  • the third protrusion 66 is inclined in the same direction as the sipe 64 with respect to the tire equatorial plane CL when viewed from the tread side. Therefore, it has an overhang component not only in the tire width direction but also in the tire circumferential direction, so that not only the braking performance and traction performance on snow but also the cornering performance can be improved.
  • An end shallow groove 63 is formed on the shoulder side of the sipe 62.
  • the end shallow groove 63 is disposed so as to extend in the tire width direction.
  • Two sipes 65 and 67 are formed between the adjacent end shallow grooves 63.
  • the sipes 65 and 67 are connected by a sipe 69 disposed in the tire circumferential direction.
  • the height H4 from the groove bottom on the wall surface side of the in-side shoulder land portion 60 of the third protrusion 66 is preferably 30% to 70% of the groove depth H7 of the third circumferential groove 18. If the height H4 of the third protrusion 66 is less than 30% of the groove depth H7 of the third circumferential groove 18, the performance on snow cannot be improved effectively. Further, if it exceeds 70% of the groove depth H7 of the third circumferential groove 18, it is impossible to efficiently achieve both drainage performance and performance on snow. Accordingly, the height H4 from the groove bottom on the wall surface side of the in-side shoulder land portion 60 of the third protrusion 66 is preferably 30% to 70% of the groove depth H7 of the third circumferential groove 18. The height H4 from the groove bottom on the wall surface side of the in-side shoulder land portion 60 of the third protrusion 66 is preferably 30% to 70% of the groove depth H7 of the third circumferential groove 18; Furthermore, 40% to 60% is more preferable.
  • the overhanging width W4 of the third protrusion 66 to the third circumferential groove 18 is preferably 10% to 50% of the groove width W7 of the third circumferential groove 18. If the overhang width W4 of the third protrusion 66 is less than 10% of the groove width W7 of the third circumferential groove 18, the performance on snow cannot be improved effectively. Further, if it exceeds 50% of the groove width W7 of the third circumferential groove 18, it is impossible to efficiently achieve both drainage performance and performance on snow. Therefore, the overhanging width W4 of the third protrusion 66 to the third circumferential groove 18 is preferably 10% to 50% of the groove width W7 of the third circumferential groove 18. Further, the overhanging width W4 of the third protrusion 66 to the third circumferential groove 18 is more preferably 40% to 50% of the groove width W7 of the third circumferential groove 18.
  • the occupation ratio of the cross section in the same direction of the second protrusion 66 with respect to the groove cross section of the third circumferential groove 18 is 10% to 15%.
  • An out-side shoulder land portion 70 is formed on the shoulder side of the first circumferential groove 14. Sipes 72 and 74 that are continuous in the tire circumferential direction are separated from each other at the center in the tire width direction of the outer shoulder land portion 70.
  • An end shallow groove 73 is formed slightly from the sipe 72 toward the shoulder side from the first circumferential groove 14 side.
  • the end shallow groove 73 is disposed so as to extend in the tire width direction.
  • a sipe 75 is formed between adjacent end shallow grooves 73.
  • Sipes 76 and 77 are formed between the sipe 72 and the first circumferential groove 14.
  • the sipe 76 is formed in the same direction as the end shallow groove 73 on the extension of the end shallow groove 73.
  • One end of the sipe 77 communicates with the end of the sipe 75 and the sipe 72, the other end communicates with the first circumferential groove 14, and is disposed in a direction substantially parallel to the lug groove 30.
  • a notch 79 is formed at a position corresponding to the lug groove 30 on the first circumferential groove 14 side of the outer shoulder land portion 70.
  • the tread 12 is provided with three circumferential grooves including a first circumferential groove 14, a second circumferential groove 16, and a third circumferential groove 18 extending along the tire circumferential direction.
  • the lug groove 30 inclined at an angle of 20 ° to 60 ° with respect to the tire circumferential direction is disposed on the tread 12, higher drainage performance than the conventional all-season tire can be exhibited. Furthermore, noise can be suppressed.
  • the lug groove 30 is comprised so that a groove width may become wide toward the 1st circumferential direction groove
  • the lug groove 30 is curved in the direction in which the inclination angle with respect to the tire equatorial plane gradually increases toward the first circumferential groove 14 side (the direction in which the angle of the corner portion 24 increases). Compared to the case, the distance from the lug groove 30 toward the first circumferential groove 14 can be shortened, and the drainage can be improved.
  • the level difference part 40 is formed in the division land part 22 facing the lug groove 30 on the corner part 24 side, the rigidity of the division land part 22 is ensured while ensuring drainage performance in the lug groove 30. It is possible to improve and suppress collapse.
  • the stepped portion 40 is formed only on the corner portion 24 side, but a stepped portion having the same configuration as the stepped portion 40 may be formed on the stepped side end of the land section 22. .
  • the second circumferential groove 16 side of the lug groove 30 a shallow groove 30A having a shallower groove bottom than the first circumferential groove 14 side, a portion close to the tire equatorial plane CL of the tread 12 (the contact pressure) By increasing the strength of the high portion), the strength of the land section 22 can be effectively increased.
  • the cornering performance, brake performance, and traction performance on snow can be improved.
  • the division shallow grooves 34 and 36 are formed in an arc shape, a long communication groove can be formed as compared with the case of a straight shape, and cornering performance, braking performance, and traction performance on snow can be obtained. Can be increased.
  • the partition shallow grooves 34 and 36 are configured to be shallower than the depth of the lug groove 30 on the first circumferential groove 14 side. It may be the same depth.
  • the edge can be formed while ensuring the rigidity of the land section 22.
  • the first protrusion 46 and the second protrusion 58 are provided in each of the first circumferential groove 14, the second circumferential groove 16, and the third circumferential groove 18 that extend along the tire circumferential direction. Since the third protrusion 66 is provided, the traction performance and the braking performance on snow can be improved as compared with the case without these protrusions. At the same time, the groove volume of the first circumferential groove 14, the second circumferential groove 16, and the third circumferential groove 18 can be secured, and the drainage can be secured.
  • the rigidity of the corner 24 can be reinforced.
  • first protrusion 46, the second protrusion 58, and the third protrusion 66 are provided in each of the first circumferential groove 14, the second circumferential groove 16, and the third circumferential groove 18.
  • any one or two of the grooves may be provided with protrusions.
  • the sound absorption groove 52 is formed in the second land portion 50, a higher noise suppression effect can be obtained.
  • the tire size was 225 / 45R17 in all cases. From Table 1, it is clear that the pneumatic tires of the examples have high performance in terms of snow performance and steering stability performance.
  • Comparative Examples 1 to 9 have high performance on snow, but have a low drainage index of 97.0 or less. In Examples 1 to 4, it was possible to obtain a high evaluation for the performance on snow while maintaining the drainage performance at 98.0 or more.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　最外側周方向溝からタイヤ赤道面側に向けて延び、かつタイヤ赤道面に対して傾斜してタイヤ周方向に間隔をあけて配置される複数のラグ溝が形成され、ラグ溝によって陸部がタイヤ周方向に区画される区画陸部には、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝間を連通させる、弧状の連通溝が形成されている。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、オールシーズンにわたって使用できる空気入りタイヤに関する。
　オールシーズンタイヤにおいては、ドライ、ウエットの走行性能と共に、雪上での性能を高次元でバランスさせることが要求されている。
　従来のオールシーズンタイヤのトレッドパターンとしては、例えば特許３２２２９５３号に記載されているようなトレッドパターンが代表的なものである。
　現行パターンのような構成では、雪上性能を確保しようとすると比較的周方向に対して大きな角度を持つラグ溝を入れ、また、ブロック内に均等に入れた細溝の本数を増加させる手法でスノー性能を確保を狙っているが、この手法では、雪上性能を良くしようとするとブロック剛性の低下につながり、ドライ、ウエット操縦性能の低下につながる。また、ラグ溝の角度がタイヤ幅方向に近いため、排水性能には不利となる。
　本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ドライ性能、及びウエット性能を確保しつつ、雪上性能を向上させることのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。
　本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、第１の態様の空気入りタイヤは、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、タイヤ幅方向の一方の最外側に配置された最外側周方向溝、及び、該最外側周方向溝と隣り合う第２周方向溝との間に構成される陸部と、前記最外側周方向溝からタイヤ赤道面側に向けて延び、かつタイヤ赤道面に対して傾斜してタイヤ周方向に間隔をあけて配置される複数のラグ溝と、を備え、前記ラグ溝によって前記陸部がタイヤ周方向に区画される区画陸部には、タイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝間を連通させる、弧状の連通溝が形成されていること、を特徴とするものである。
　次に、第１の態様の空気入りタイヤの作用を説明する。
　先ず、トレッドに、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝を配置したので、基本的な排水性、ドライ、ウエット走行時の直進安定性が確保される。
　また、タイヤ赤道面に対して傾斜したラグ溝を、最外側周方向溝からタイヤ赤道面側へ向けて複数配置することにより、スタッドレスタイヤより高い排水性能を発揮することができる。さらに騒音を抑制することができる。
　また、ラグ溝によって区画された区画陸部には、弧状の連通溝が形成されているので、区画陸部にタイヤ周方向成分及びタイヤ幅方向成分の双方を備えるエッジ部分が構成され、雪上での、コーナリング性能、ブレーキ性能、及びトラクション性能を高めることができる。また、連通溝は弧状とされているので、直線状の場合と比較して、長い連通溝を形成することができ、雪上での、コーナリング性能、ブレーキ性能、及びトラクション性能を、より高めることができる。
　第２の態様の空気入りタイヤは、前記連通溝の深さが、前記ラグ溝の深さよりも浅いことを特徴とする。
　このように、連通溝の深さをラグ溝の深さよりも浅くすることにより、区画陸部の剛性を確保しつつ、エッジを形成することができる。
　第３の態様の空気入りタイヤは、前記ラグ溝が、タイヤ赤道面に対する角度が２０°～６０°で傾斜していること、を特徴とする。
　ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度が２０度未満になると、区画陸部がタイヤ周方向に長くなるため、運動性能の悪化が懸念される。一方、ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度が６０度を超えると、排水性能に対するメリットが無くなる。したがって、ラグ溝は、タイヤ周方向に対する角度が２０°～６０°の範囲内で傾斜していることが好ましい。
　第４の態様の空気入りタイヤは、前記ラグ溝によって前記陸部がタイヤ周方向に区画される区画陸部の前記最外側周方向溝側の角部が鋭角となる側には、前記ラグ溝に面して、前記ラグ溝の溝底から立ち上がり前記区画陸部の踏面よりも低い段差面を有する段差部が、前記最外側周方向溝からタイヤ赤道面側に向けて形成されていること、を特徴とする。
　上記構成の段差部を構成することにより、ラグ溝での排水性を確保しつつ、区画陸部の剛性を向上させて倒れを抑制することができる。
　第５の態様の空気入りタイヤは、前記段差部の前記ラグ溝への張出幅は、前記ラグ溝の溝幅平均の１０％～１５％であること、を特徴とする。
　段差部のラグ溝への張出幅が１０％未満では、区画陸部の剛性に対するメリットが無くなる。また、５０％超では、ラグ溝での排水性能に対するメリットが無くなる。したがって、段差部のラグ溝への張出幅は、ラグ溝の溝幅平均の１０％～５０％であることが好ましい。
　第６の態様の空気入りタイヤは、前記段差部の前記ラグ溝の溝底からの高さは、前記ラグ溝の最外側周方向溝側の深さの３０％～７０％であること、を特徴とする。
　ラグ溝の溝底からの高さが、ラグ溝の最外側周方向溝側の深さの３０％未満では、区画陸部の倒れを有効に抑制することができない。また、ラグ溝の最外側周方向溝側の深さの７０％超では、ラグ溝での排水性能に対するメリットが無くなる。したがって、段差部のラグ溝の溝底からの高さは、ラグ溝の最外側周方向溝側の深さの３０％～７０％であることが好ましい。
　第７の態様の空気入りタイヤは、前記ラグ溝は、前記第２周方向溝に連通するように構成され、前記第２周方向溝側が前記最外側周方向溝側よりも浅い浅溝とされていること、を特徴とする。
　トレッドのタイヤ赤道面に近い部分は、ショルダー側よりも接地圧が高いことから、ラグ溝を浅くすることにより、有効に区画陸部の強度を高くすることができ、操縦安定性を確保することができる。
　なお、当該浅溝の溝底は、段差部の段差面と面一でもよいし、段差部の段差面よりも低くてもよい。
　第８の態様の空気入りタイヤは、前記トレッドに前記周方向溝が３本形成され、該周方向溝のうちの１本はタイヤ赤道面に対して一方側に配置されて前記最外側周方向溝とされ、他の２本は、タイヤ赤道面に対して他方側に配置されていること、を特徴とする。
　上記のように周方向溝を配置することにより、前記ラグ溝の構成される陸部が接地圧の高いタイヤ赤道面上に配置されるので、雪上性能を向上させることができる。
　第９の態様の空気入りタイヤは、前記ラグ溝が、前記最外側周方向溝に向けてタイヤ赤道面に対する傾斜角度が漸増する方向に湾曲されていること、を特徴とする。
　上記構成によれば、ラグ溝から最外側周方向溝へ向かっての排水性を高めることができる。
　第１０の態様の空気入りタイヤは、前記ラグ溝が、前記最外側周方向溝に面する鋭角側の角部の角度が大きくなる方向に湾曲されていること、を特徴とする。
　上記構成によれば、ラグ溝を直線状とした場合と比較して、ラグ溝から最外側周方向溝へ向かっての距離を短縮でき、排水性を高めることができる。
　第１１の態様の空気入りタイヤは、前記区画陸部には、タイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝間を連通させる、前記最外側周方向溝側よりも浅い浅溝が形成されていること、を特徴とする。
　タイヤ周方向に対する傾斜角度が比較的小さく設定されているラグ溝は、排水性能には有利であるが、雪上走行には不利となるが、陸部に前記浅溝を形成することにより、雪上走行時の不利な部分を補い、雪上でのコーナリング性能、ブレーキ性能、及びトラクション性能を高めることができる。
　第１２の態様の空気入りタイヤは、前記第２周方向溝と、前記最外側周方向溝と逆側の前記周方向溝との間に構成される第２陸部を有し、前記第２陸部に、共鳴空洞部と、該共鳴空洞部及び前記第２周方向溝と連通される連通溝と、を有する吸音部が、タイヤ周方向に沿って複数構成されていること、を特徴とする。
　上記吸音部としては、共鳴空洞部の容積と、連通溝の断面積及び長さを、例えば、ヘルムホルツ共鳴理論式に基づいて設定することにより、所定の周波数の騒音を軽減することができる。
　第１３の態様の空気入りタイヤは、前記複数本の周方向溝の少なくとも１本には、片側の前記陸部列の側壁から突出され、該側壁から前記周方向溝の溝底へ至る傾斜面を有する突出部が設けられ、前記突出部の高さは、該突出部の設けられた前記周方向溝の溝深さの３０％～７０％であり、前記突出部の前記周方向溝への張出幅は、該突出部の設けられた周方向溝の溝幅の１０％～５０％であること、を特徴とする。
　上記構成の突出部の高さは、該突出部の設けられた周方向溝の溝深さの３０％～７０％であり、突出部の周方向溝への張出幅は、該突出部の設けられた周方向溝の溝幅の１０％～５０％である。突出部の高さが周方向溝の溝深さの３０％未満の場合には、雪上でのブレーキ性能、トラクション性能が得られない。また、突出部の高さが周方向溝の溝深さの７０％超の場合には、排水性の低下が大きくなる。そこで、突出部の高さは、該突出部の設けられた周方向溝の溝深さの３０％～７０％としている。また、突出部の周方向溝への張出幅が、該突出部の設けられた周方向溝の溝幅の１０％未満の場合には、雪上でのブレーキ性能、トラクション性能が得られない。また、突出部の周方向溝への張出幅が、該突出部の設けられた周方向溝の溝幅の５０％超の場合には排水性の低下が大きくなる。そこで、突出部の周方向溝への張出幅は、該突出部の設けられた周方向溝の溝幅の１０％～５０％としている。
　第１４の態様の空気入りタイヤは、踏面側からみて、前記突起部がタイヤ赤道面に対して前記ラグ溝と同方向に傾斜していること、を特徴とする。
　突起部をタイヤ赤道面に対して傾斜させることにより、突起部は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の両成分をもって周方向溝へ張出すので、雪上でのコーナリング性能、ブレーキ性能、トラクション性能をより向上させることができる。
　以上説明したように、第１の態様の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上での、ブレーキ性能、及びトラクション性能を高めることができる、という優れた効果を有する。
　第２の態様の空気入りタイヤは上記の構成としたので、区画陸部の剛性を確保しつつ、タイヤ幅方向のエッジを形成することができる、という優れた効果を有する。
　第３の態様の空気入りタイヤは上記の構成としたので、運動性能の悪化を抑制しつつ、排水性を確保することができる、という優れた効果を有する。
　第４の態様の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ラグ溝での排水性を確保しつつ、区画陸部の剛性を向上させて倒れを抑制することができる、という優れた効果を有する。
　第５の態様の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ラグ溝での排水性能を確保しつつ、区画陸部の倒れを有効に抑制することができる、という優れた効果を有する。
　第６の態様の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ラグ溝での排水性能を確保しつつ、区画陸部の倒れを有効に抑制することができる、という優れた効果を有する。
　第７の態様の空気入りタイヤは上記の構成としたので、有効に区画陸部の強度を高くすることができる、という優れた効果を有する。
　第８の態様の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
　第９の態様の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ラグ溝から最外側周方向溝へ向かっての排水性を高めることができる、という優れた効果を有する。
　第１０の態様の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ラグ溝から最外側周方向溝へ向かっての距離を短縮でき、排水性を高めることができる、という優れた効果を有する。
　第１１の態様の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上走行時の不利な部分を補い、雪上でのコーナリング性能、ブレーキ性能、及びトラクション性能を高めることができる、という優れた効果を有する。
　第１２の態様の空気入りタイヤは上記の構成としたので、走行時の騒音を軽減することができる、という優れた効果を有する。
第１３の態様の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性を確保しつつ、雪上性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
　第１４の態様の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上でのコーナリング性能、ブレーキ性能、トラクション性能をより向上させることができる、という優れた効果を有する。
本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大平面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大斜視図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大斜視図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのラグ溝の断面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤの第１周方向溝の断面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大平面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤの第２周方向溝の断面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大斜視図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤの第３周方向溝の断面図である。 本実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 本発明の実施例と比較例の排水性等を評価した表である。
　以下、図面にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。
　図１には、空気入りタイヤ１０のトレッド１２が示されている。なお、トレッド１２の接地端１２Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２００９年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右非対称のパターン形状とされており、図面左側が車両装着時の内側（矢印ＩＮで表示）、図面右側が車両装着時の外側（矢印ＯＵＴで表示）となるように装着されることが好ましい。さらに、タイヤ回転方向は、矢印Ｒで示される方向となるように（図の下側が踏み込み側、上側が蹴り出し側となるように）装着されることが好ましい。なお、必ずしも前述の方向性をもって装着する必要はなく、実施形態のＩＮ－ＯＵＴを逆に装着してもよいし、前後方向を逆に装着してもよい。
　本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向に沿って延びる複数（本実施形態では３本）の周方向溝である、第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び、第３周方向溝１８が、形成されている。
　第１周方向溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬの一方側（車両装着時の外側）に配置され、第２周方向溝１６及び第３周方向溝１８は、タイヤ赤道面ＣＬの他方側（車両装着時の内側）に配置されている。また、第２周方向溝１６は第３周方向溝１８よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に配置されている。第１周方向溝１４は、ＯＵＴ側の最外側の周方向溝であり、第３周方向溝は、ＩＮ側の最外側の周方向溝である。
　第１周方向溝１４と第２周方向溝１６との間には、陸部２０が構成されている。陸部２０には、第１周方向溝１４と第２周方向溝１６とを横断するように、ラグ溝３０が周方向に複数構成されている。ラグ溝３０は、第１周方向溝１４から第２周方向溝１６へ向けてタイヤ赤道面に対する傾斜角度が漸増するように左下がりに傾斜して延出されている。
　図３にも示すように、ラグ溝３０は、第２周方向溝１６側が、第１周方向溝１４側よりも溝底の浅い浅溝３０Ａとされている。本実施形態では、浅溝３０Ａは、タイヤ赤道面ＣＬよりも第２周方向溝１６側に配置されている。なお、浅溝３０Ａは必須の構成ではなく、ラグ溝３０は、第２周方向溝１６にかけて、同一深さに構成してもよい。また、ラグ溝３０は、第２周方向溝１６と連通されることなく区画陸部２２のタイヤ幅方向の中間部までの長さとしてもよい。ラグ溝３０は、第１周方向溝１４側から第２周方向溝１６側に向けて溝幅が徐々に広くなるように構成されている。また、ラグ溝３０は、図の左上側がわずかに膨出する湾曲形状とされている。
　なお、ラグ溝３０のタイヤ赤道面ＣＬに対する角度は、２０°～６０°の範囲内とされている。角度が２０度未満になると、後述する区画陸部２２がタイヤ周方向に長くなるため、運動性能の悪化が懸念される。一方、ラグ溝３０のタイヤ周方向に対する角度が６０度を超えると、排水性能に対するメリットが無くなる。そこで、ラグ溝３０のタイヤ赤道面ＣＬに対する角度は、２０°～６０°の範囲内とすることが好ましい。
　隣り合うラグ溝３０の間には、区画陸部２２が構成されている。区画陸部２２のタイヤ周方向蹴り出し側（図の上側）の角部２４は、踏み込み側（図の下側）の角部２６よりも鋭角となっている。
　図２にも示すように、区画陸部２２の角部２４側には、ラグ溝３０に面して段差部４０が形成されている。段差部４０は、図５に示すように、ラグ溝３０の溝底から立ち上がり、区画陸部２２のタイヤ径方向最外面よりも低く段差を持った段差面４２を有している。段差部４０は、区画陸部２２の第１周方向溝１４側端部から浅溝３０Ａにかけて形成されている。
　段差部４０の、ラグ溝３０への張出幅Ｗ１は、ラグ溝３０の溝幅平均の１０％～５０％であることが好ましい。段差部４０のラグ溝３０への張出幅が１０％未満では、区画陸部２２の剛性に対するメリットが無くなる。また、５０％超では、ラグ溝３０での排水性能に対するメリットが無くなる。したがって、段差部４０のラグ溝３０への張出幅は、ラグ溝３０の溝幅平均の１０％～５０％であることが好ましい。
　また、段差部４０のラグ溝３０の溝底からの高さＨ１は、ラグ溝３０の第１周方向溝１４側の深さＨ０の３０％～７０％であることが好ましい。ラグ溝３０の溝底からの高さが、ラグ溝３０の第１周方向溝１４側の深さの３０％未満では、区画陸部２２の倒れを有効に抑制することができない。また、ラグ溝３０の第１周方向溝１４側の深さの７０％超では、ラグ溝３０での排水性能に対するメリットが無くなる。したがって、段差部４０のラグ溝３０の溝底からの高さＨ１は、ラグ溝３０の第１周方向溝１４側の深さＨ０の３０％～７０％であることが好ましい。
　なお、本実施形態では、図３示すように、段差部４０の段差面４２と浅溝３０Ａの溝底とは、面一とされている。
　区画陸部２２には、隣り合うラグ溝３０を連結する区画浅溝３４、３６が構成されている。区画浅溝３４、３６は、蹴り出し方向に凸となる弧状とされ、互いに略平行に離間して配置されている。区画浅溝３４、３６は、ラグ溝３０の第１周方向溝１４側の深さよりも浅く、溝底が段差面４２と面一とされている。
　区画浅溝３４、３６により、区画陸部２２は、ＩＮ側から順に、第１ブロック２２Ａ、第２ブロック２２Ｂ、及び第３ブロック２２Ｃに区画されている。第１ブロック２２Ａには、２本のサイプ３８Ａ－１、３８Ａ－２が構成され、第２ブロック２２Ｂには１本のサイプ３８Ｂが構成され、第３ブロック２２Ｃには１本のサイプ３８Ｃが構成されている。サイプ３８Ａ－１、３８Ａ－２、３８Ｂ、３８Ｃは、区画浅溝３４、３６と略平行に、かつ、区画浅溝３４、３６と同様に蹴り出し方向に凸となる弧状とされている。
　サイプ３８Ａ－１は、第２周方向溝１６とラグ溝３０とを連結するように配置されている。サイプ３８Ａ－２、３８Ｂは、隣接するラグ溝３０間を連結するように配置されている。サイプ３８Ｃは、ラグ溝３０と第１周方向溝１４とを連結するように配置されている。
　区画浅溝３４、３６とラグ溝３０との間に構成される鋭角部３５、３７は、面取りされている。また、ラグ溝３０と第２周方向溝１６との間に構成される鋭角部３９についても、面取りされている。
　区画陸部２２の角部２４側には、第１周方向溝１４に突出する第１突部４６が形成されている。第１突部４６は、図４に示すように、段差面４２の高さから第１周方向溝１４の溝底へ向かって傾斜する傾斜面４８を有している。傾斜面４８は、蹴り出し側が段差面４２からの延長上に形成され、踏み込み側が区画陸部２２の第１周方向溝１４側の壁面がら突出するように形成されている。第１突部４６は、図６に示すように、タイヤ周方向からみて三角形状とされている。
　また、第１突部４６は、踏面側から見て、タイヤ赤道面ＣＬに対して、ラグ溝３０と同方向に傾斜している。したがって、タイヤ幅方向のみでなくタイヤ周方向にも張出成分を有しており、雪上でのブレーキング性能、トラクション性能の向上のみならず、コーナリング性能も向上させることができる。
　第１突部４６の区画陸部２２の壁面側の溝底からの高さＨ２は、第１周方向溝１４の溝深さＨ５の３０％～７０％であることが好ましい。第１突部４６の高さＨ２が、第１周方向溝１４の溝深さＨ５の３０％未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第１周方向溝１４の溝深さＨ５の７０％超では、効率的に排水性と雪上性能を両立できない。したがって、第１突部４６の区画陸部２２側の溝底からの高さＨ２は、第１周方向溝１４の溝深さＨ５の３０％～７０％であることが好ましい。また、第１突部４６の区画陸部２２側の溝底からの高さＨ２は第１周方向溝１４の溝深さＨ５の４０％～６０％であることが、より好ましい。
　また、第１突部４６の第１周方向溝１４への張出幅Ｗ２は、第１周方向溝１４の溝幅Ｗ５の１０％～５０％であることが好ましい。第１突部４６の張出幅Ｗ２が、第１周方向溝１４の溝幅Ｗ５の１０％未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第１周方向溝１４の溝幅Ｗ５の５０％超では、効率的に排水性と雪上性能を両立できない。したがって、第１突部４６の第１周方向溝１４への張出幅Ｗ２は、第１周方向溝１４の溝幅Ｗ５の１０％～５０％であることが好ましい。また、第１突部４６の第１周方向溝１４への張出幅Ｗ２は、第１周方向溝１４の溝幅Ｗ５の４０％～５０％であることが、より好ましい。
　上記のように高さＨ２及び張出幅Ｗ２を設定することにより、第１周方向溝１４の溝断面に対する第１突部４６の同方向の断面の占有率は、１０％～１５％となる。
　第２周方向溝１６と第３周方向溝１８との間には、第２陸部５０が構成されている。第２陸部５０は、陸部２０よりもタイヤ幅方向が狭幅とされている。第２陸部５０のタイヤ幅方向の中央には、吸音空洞部５２が構成されている。吸音空洞部５２は、タイヤ周方向に沿った長尺の溝とされている。吸音空洞部５２は、吸音浅溝５４と連通されている。吸音浅溝５４は、一端部が吸音空洞５２の踏み込み側の端部と連通され、他端部が第２周方向溝１６と連通されている。吸音浅溝５４は、第２周方向溝１６側が蹴り出し側に配置されるようにタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜している。
　第２陸部５０の吸音空洞部５２を挟んで吸音浅溝５４と逆側には、サイプ５６が構成されている。サイプ５６は、一端部が第３周方向溝１８と連通され、他端部は吸音空洞部５２の蹴り出し側の端部付近に至るように構成されている。サイプ５６は、第３周方向溝１８側が踏み込み側に配置されるように吸音浅溝５４と同方向にタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜している。サイプ５６は、吸音空洞部５２とは非連通とされている。吸音空洞部５２の容積と、吸音浅溝５４の断面積及び長さは、ヘルムホルツ共鳴理論式に基づいて、走行時における所定の騒音周波数に対応するように設定され、当該周波数の騒音を軽減することができるようになっている。
　第２陸部５０の吸音浅溝５４と第２周方向溝１６とが交差する部分には、角部５１が形成されている。角部５１には、第２周方向溝１６に突出する第２突部５８が形成されている。角部５１は鋭角とされており、面取りされている。
　第２突部５８は、図８及び図９に示すように、第２陸部５０の第２周方向溝１６側の壁面の中間部から第２周方向溝１６の溝底へ向かって傾斜する傾斜面５９を有している。第２突部５８は、吸音浅溝５４と同方向で延出され、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜している。第２突部５８は、図８に示すように、タイヤ周方向からみて三角形状とされている。
　また、第２突部５８は、踏面側から見て、タイヤ赤道面ＣＬに対して、吸音浅溝５４と同方向に傾斜している。したがって、タイヤ幅方向のみでなくタイヤ周方向にも張出成分を有しており、雪上でのブレーキング性能、トラクション性能の向上のみならず、コーナリング性能も向上させることができる。
　第２突部５８の第２陸部５０の壁面側の溝底からの高さＨ３は、第２周方向溝１６の溝深さＨ６の３０％～７０％であることが好ましい。第２突部５８の高さＨ３が、第２周方向溝１６の溝深さＨ６の３０％未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第２周方向溝１６の溝深さＨ６の７０％超では、効率的に排水性と雪上性能を両立できない。したがって、第２突部５８の第２陸部５０の壁面側の溝底からの高さＨ３は、第２周方向溝１６の溝深さＨ６の３０％～７０％であることが好ましい。
　また、第２突部５８の第２周方向溝１６への張出幅Ｗ３は、第２周方向溝１６の溝幅Ｗ６の１０％～５０％であることが好ましい。第２突部５８の張出幅Ｗ３が、第２周方向溝１６の溝幅Ｗ６の１０％未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第２周方向溝１６の溝幅Ｗ６の５０％超では、効率的に排水性と雪上性能を両立できない。したがって、第２突部５８の第２周方向溝１６への張出幅Ｗ３は、第２周方向溝１６の溝幅Ｗ６の１０％～５０％であることが好ましい。なお、第２突部５８の第２陸部５０の壁面側の溝底からの高さＨ３は、第２周方向溝１６の溝深さＨ６の４０％～６０％であることが、より好ましい。
　第３周方向溝１８のショルダー側には、イン側ショルダー陸部６０が構成されている。イン側ショルダー陸部６０のタイヤ幅方向中央部には、タイヤ周方向に連続するサイプ６２が構成されている。サイプ６２と第３周方向溝１８との間には、サイプ６４が構成されている。サイプ６４は、サイプ６２及び第３周方向溝１８と連通され、第２陸部５０のサイプ５６と略平行方向に配置されている。また、サイプ６４は、第３周方向溝１８側の端部がサイプ５６の第３周方向溝１８側の端部と対応する位置に配置されている。
　イン側ショルダー陸部６０のサイプ６４と第３周方向溝１８とが交差する部分には、角部６１が構成されている。角部６１には、第３周方向溝１８に突出する第３突部６６が形成されている。角部６１は鋭角とされており、面取りされている。第３突部６６は、図９及び図１０に示すように、イン側ショルダー陸部６０の第３周方向溝１８側の壁面の中間部から第３周方向溝１８の溝底へ向かって傾斜する傾斜面６８を有している。第３突部６６は、サイプ６４と同方向で延出され、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜している。第３突部６６は、図１０に示すように、タイヤ周方向からみて三角形状とされている。
　また、第３突部６６は、踏面側から見て、タイヤ赤道面ＣＬに対して、サイプ６４と同方向に傾斜している。したがって、タイヤ幅方向のみでなくタイヤ周方向にも張出成分を有しており、雪上でのブレーキング性能、トラクション性能の向上のみならず、コーナリング性能も向上させることができる。
　サイプ６２よりもショルダー側には、端部浅溝６３が構成されている。端部浅溝６３は、タイヤ幅方向に延びるように配置されている。隣り合う端部浅溝６３の間には、２本のサイプ６５、６７が構成されている。サイプ６５、６７は、タイヤ周方向に配置されるサイプ６９で連結されている。
　第３突部６６のイン側ショルダー陸部６０の壁面側の溝底からの高さＨ４は、第３周方向溝１８の溝深さＨ７の３０％～７０％であることが好ましい。第３突部６６の高さＨ４が、第３周方向溝１８の溝深さＨ７の３０％未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第３周方向溝１８の溝深さＨ７の７０％超では、効率的に排水性と雪上性能を両立できない。したがって、第３突部６６のイン側ショルダー陸部６０の壁面側の溝底からの高さＨ４は、第３周方向溝１８の溝深さＨ７の３０％～７０％であることが好ましい。なお、第３突部６６のイン側ショルダー陸部６０の壁面側の溝底からの高さＨ４は、第３周方向溝１８の溝深さＨ７の３０％～７０％であることが好ましく、さらに、４０％～６０％であることが、より好ましい。
　また、第３突部６６の第３周方向溝１８への張出幅Ｗ４は、第３周方向溝１８の溝幅Ｗ７の１０％～５０％であることが好ましい。第３突部６６の張出幅Ｗ４が、第３周方向溝１８の溝幅Ｗ７の１０％未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第３周方向溝１８の溝幅Ｗ７の５０％超では、効率的に排水性と雪上性能を両立できない。したがって、第３突部６６の第３周方向溝１８への張出幅Ｗ４は、第３周方向溝１８の溝幅Ｗ７の１０％～５０％であることが好ましい。また、第３突部６６の第３周方向溝１８への張出幅Ｗ４は、第３周方向溝１８の溝幅Ｗ７の４０％～５０％であることが、より好ましい。
　上記のように高さＨ４及び張出幅Ｗ４を設定することにより、第３周方向溝１８の溝断面に対する第２突部６６の同方向の断面の占有率は、１０％～１５％となる。
　第１周方向溝１４のショルダー側には、アウト側ショルダー陸部７０が構成されている。アウト側ショルダー陸部７０のタイヤ幅方向中央部には、タイヤ周方向に連続するサイプ７２、７４が離間して構成されている。
　サイプ７２よりも僅かに第１周方向溝１４側からショルダー側に向かって、端部浅溝７３が構成されている。端部浅溝７３は、タイヤ幅方向に延びるように配置されている。隣り合う端部浅溝７３の間には、サイプ７５が構成されている。
　サイプ７２と第１周方向溝１４との間には、サイプ７６、７７が構成されている。サイプ７６は、端部浅溝７３の延長上に、端部浅溝７３と同方向に構成されている。サイプ７７は、一端部がサイプ７５の端部及びサイプ７２と連通され、他端部が第１周方向溝１４と連通され、ラグ溝３０と略平行方向に配置されている。
　アウト側ショルダー陸部７０の第１周方向溝１４側には、ラグ溝３０に対応する位置に切欠部７９が構成されている。
（作用）
　次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
　本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に、タイヤ周方向に沿って延びる第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び第３周方向溝１８の３本の周方向溝を配置したので、基本的な排水性、ドライ、ウエット走行時の直進安定性が確保される。
　そして、トレッド１２に、タイヤ周方向に対する角度が２０°～６０°で傾斜するラグ溝３０が配置されているので、従来のオールシーズンタイヤよりも高い排水性能を発揮することができる。さらに騒音を抑制することができる。
　また、ラグ溝３０は、第１周方向溝１４に向けて溝幅が広くなるように構成されているので、第１周方向溝１４へ向かっての排水性を高めることができる。
　また、ラグ溝３０は、第１周方向溝１４側に向かってタイヤ赤道面に対する傾斜角度が漸増する方向（角部２４の角度が大きくなる方向）に湾曲されているので、ラグ溝を直線状とした場合と比較して、ラグ溝３０から第１周方向溝１４へ向かっての距離を短縮でき、排水性を高めることができる。
　また、区画陸部２２には、角部２４側にラグ溝３０に面して段差部４０が形成されているので、ラグ溝３０での排水性を確保しつつ、区画陸部２２の剛性を向上させて倒れを抑制することができる。
　なお、本実施形態では、角部２４側にのみ段差部４０を形成したが、区画陸部２２の踏み込み側の端辺にも、段差部４０と同様の構成の段差部を形成してもよい。
　また、ラグ溝３０の第２周方向溝１６側を、第１周方向溝１４側よりも溝底の浅い浅溝３０Ａとすることにより、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬに近い部分（接地圧の高い部分）の強度を高めて、有効に区画陸部２２の強度を高くすることができる。
　また、本実施形態では、区画陸部２２に区画浅溝３４、３６が構成されているので、雪上での、コーナリング性能、ブレーキ性能、及びトラクション性能を高めることができる。また、区画浅溝３４、３６は弧状とされているので、直線状の場合と比較して、長い連通溝を形成することができ、雪上での、コーナリング性能、ブレーキ性能、及びトラクション性能を、より高めることができる。
　なお、本実施形態では、区画浅溝３４、３６は、ラグ溝３０の第１周方向溝１４側の深さよりも浅い構成としたが、ラグ溝３０の第１周方向溝１４側の深さと同等の深さとしてもよい。特に、本実施形態のように浅溝とすることにより、区画陸部２２の剛性を確保しつつエッジを形成することができる。
　また、本実施形態では、タイヤ周方向に沿って延びる第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び第３周方向溝１８の各々に、第１突部４６、第２突部５８、及び第３突部６６を設けているので、これらの突起がない場合と比較して、雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能を向上させることができる。同時に、第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び第３周方向溝１８の溝ボリュームも確保でき、排水性も確保することができる。
　また、第１突部４６は、区画陸部２２の角部２４側に設けられているので、角部２４の剛性を補強することができる。
　なお、本実施形態では、第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び第３周方向溝１８の各々に、第１突部４６、第２突部５８、及び第３突部６６を設けているが、いずれか１本、または２本の溝に突部を設けてもよい。
　また、本実施形態では、第２陸部５０に吸音溝５２を構成しているので、より高い騒音抑制効果を得ることができる。
　なお、本実施形態の吸音空洞部５２に代えて、第２陸部５０に、図１１に示す吸音空洞部８０を構成してもよい。そして、吸音空洞部８０の中間部から蹴り出し方向へ延びて第２周方向溝１６と連通される溝８２を構成してもよい。
　前述の実施形態に係る空気入りタイヤ（実施例）と、特許３２２２９５３号（比較例０）で開示されているトレッドを有する空気入りタイヤについて、雪上性能と操縦安定性能についての評価を行った。雪上性能は、平坦な直線路のテストコースにおいて、車載計器による雪上加速、雪上制動距離を計測した。操縦安定性能は、起伏のある周回路（ドライ）において、テストドライバーによるフィーリング評価により行った。評価は、いずれも比較例を１００として指数により評価を行った。数値が高いほど性能がよいことを示している。
　なお、タイヤサイズは、いずれも、２２５／４５Ｒ１７とした。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
 　表１より、雪上性能、操縦安定性能共に、実施例の空気入りタイヤが高い性能を有していることが明らかである。
　また、本実施形態の第１突部４６を備えた周方向溝（実施例１～４）と、他の形状の突部を備えた周方向溝（比較例１～１０）について、排水性、雪上性能、について解析を行った。突部を設けない比較例１０の指数を１００として評価し、数値が大きいほど性能が高いことを示す。周方向溝と突部との関係、突部の断面形状は、図１２に示す通りである。
　図１２に示すように、比較例１～９については、雪上性能は高いが、排水性の指数が９７．０以下で低くなっている。実施例１～４では、排水性能を９８．０以上に維持しつつ、雪上性能についても、高い評価を得ることができた。

Claims (14)

  1. 　トレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、
    　タイヤ幅方向の一方の最外側に配置された最外側周方向溝、及び、該最外側周方向溝と隣り合う第２周方向溝との間に構成される陸部と、
    　前記最外側周方向溝からタイヤ赤道面側に向けて延び、かつタイヤ赤道面に対して傾斜してタイヤ周方向に間隔をあけて配置される複数のラグ溝と、を備え、
    　前記ラグ溝によって前記陸部がタイヤ周方向に区画される区画陸部には、タイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝間を連通させる、弧状の連通溝が形成されていること、を特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記連通溝の深さは、前記ラグ溝の深さよりも浅いことを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記ラグ溝は、タイヤ赤道面に対する角度が２０°～６０°で傾斜していること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記ラグ溝によって前記陸部がタイヤ周方向に区画される区画陸部の前記最外側周方向溝側の角部が鋭角となる側には、前記ラグ溝に面して、前記ラグ溝の溝底から立ち上がり前記区画陸部の踏面よりも低い段差面を有する段差部が、前記最外側周方向溝からタイヤ赤道面側に向けて形成されていること、を特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　　前記段差部の前記ラグ溝への張出幅は、前記ラグ溝の溝幅平均の１０％～５０％であること、を特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記段差部の前記ラグ溝の溝底からの高さは、前記ラグ溝の最外側周方向溝側の深さの３０％～７０％であること、を特徴とする請求項４または請求項５に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記ラグ溝は、前記第２周方向溝に連通するように構成され、前記第２周方向溝側が前記最外側周方向溝側よりも浅い浅溝とされていること、を特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記トレッドには前記周方向溝が３本形成され、該周方向溝のうちの１本はタイヤ赤道面に対して一方側に配置されて前記最外側周方向溝とされ、他の２本は、タイヤ赤道面に対して他方側に配置されていること、を特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記ラグ溝は、前記最外側周方向溝に向けて溝幅が広くなるように構成されていること、を特徴とする請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記ラグ溝は、前記最外側周方向溝に向けてタイヤ赤道面に対する傾斜角度が漸増する方向に湾曲されていること、を特徴とする請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記区画陸部には、タイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝間を連通させる、前記最外側周方向溝側よりも浅い浅溝が形成されていること、を特徴とする請求項１～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記第２周方向溝と、前記最外側周方向溝と逆側の前記周方向溝との間に構成される第２陸部を有し、
    　前記第２陸部に、共鳴空洞部と、該共鳴空洞部及び前記第２周方向溝と連通される連通溝と、を有する吸音部が、タイヤ周方向に沿って複数構成されていること、を特徴とする請求項１～１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記複数本の周方向溝の少なくとも１本には、片側の前記陸部列の側壁から突出され、該側壁から前記周方向溝の溝底へ至る傾斜面を有する突出部が設けられ、
    　前記突出部の高さは、該突出部の設けられた前記周方向溝の溝深さの３０％～７０％であり、前記突出部の前記周方向溝への張出幅は、該突出部の設けられた周方向溝の溝幅の１０％～５０％であること、を特徴とする請求項１～１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  14. 　踏面側からみて、前記突起部はタイヤ赤道面に対して前記ラグ溝と同方向に傾斜していること、を特徴とする請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
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