WO2011092390A1 - Procede de derivation de puissance electrique pour vehicule hybride - Google Patents

Procede de derivation de puissance electrique pour vehicule hybride Download PDF

Info

Publication number
WO2011092390A1
WO2011092390A1 PCT/FR2010/052900 FR2010052900W WO2011092390A1 WO 2011092390 A1 WO2011092390 A1 WO 2011092390A1 FR 2010052900 W FR2010052900 W FR 2010052900W WO 2011092390 A1 WO2011092390 A1 WO 2011092390A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
power
machine
max
available
battery
Prior art date
Application number
PCT/FR2010/052900
Other languages
English (en)
Inventor
Ridouane Habbani
Original Assignee
Peugeot Citroën Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroën Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroën Automobiles SA
Publication of WO2011092390A1 publication Critical patent/WO2011092390A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/46—Series type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/085—Power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/086—Power
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a power derivation method for a hybrid vehicle.
  • the invention finds a particularly advantageous application in the field of hybrid motor vehicles comprising two electrical machines each associated with one of the trains of the vehicle.
  • Hybrid vehicles comprising a heat engine ensuring the traction of the front axle, this engine being mechanically associated with a front electric machine.
  • This electric machine of the alternator / starter type makes it possible in particular to recharge the batteries of the vehicle and start the engine. In certain life situations, she can even participate in pulling the vehicle.
  • These vehicles also comprise an electric machine ensuring the traction of the rear axle via a gearbox and a coupling device for example of dog type.
  • front-wheel drive and rear-wheel drive are mechanically independent of each other.
  • the front electric machine and the rear electric machine are connected to a high voltage battery via an electrical network.
  • This high voltage battery is in connection with a low voltage onboard network via a DC / DC converter.
  • the high voltage battery is the element that can supply or store electrical energy. This element has power limitations that must be met in terms of the power of discharge (when the battery provides power) and the charging power (when the battery absorbs power).
  • the invention proposes to meet this need by allocating to the rear machine the available power of the battery and the instantaneous power generated by the front electric machine. According to the invention, the power produced by the front machine can be transferred directly to the rear machine to produce torque even in the case where the discharge power of the high voltage battery is zero or almost zero.
  • the invention ensures a power bypass in which the power of the front machine is added to the power available in the high voltage battery.
  • the invention nonetheless preferably reserves power to the on-board network whose power remains a priority over all other functions of the vehicle.
  • the invention therefore relates to a power derivation process for a hybrid vehicle comprising:
  • a heat engine intended to ensure the traction of one of the trains of the vehicle associated with a first electric machine, a second electrical machine intended to ensure the traction of the other train of the vehicle, the traction being mechanically independent of one another,
  • the two electrical machines being in connection with a high voltage battery via an electrical network
  • the power available for the second machine is calculated as a function of the power available in the battery, the power taken by the on-board vehicle network and the instantaneous power produced by the first electric machine.
  • priority is given to the vehicle's on-board network for a portion of the power derived from the battery and the instantaneous power produced by the first machine, so that in the hybrid mode the power available for the second machine is equal to the sum of the instantaneous power produced by the first machine and the available electric power in the battery less the power consumed by the onboard network.
  • to determine the available power for the second machine in the pure electric mode in which the heat engine is off it comprises the step of:
  • the first machine taking power from the battery to start the engine comprises the step of :
  • FIG. 1 a schematic representation of a motor vehicle implementing the method according to the invention
  • Figure 2 a functional diagram of the motor vehicle implementing the method according to the invention.
  • Figure 3 a time chart of the evolution over time of the power consumed by the electrical components of the vehicle during the implementation of the method according to the invention.
  • Figure 1 shows a hybrid automobile vehicle 1 embodying the method according to the invention comprising a front train 2 and a rear train 3 mechanically independent of one another.
  • a conventional powertrain 5 ensures the traction of the front train 2 of the vehicle. More specifically, this group 5 comprises a thermal engine 7 in connection with a manual gearbox 8 controlled (BVMP) via a conventional clutch 10 for example a clutch dry or wet trim. This gearbox 8 is connected to the front train 2 via a lower deck (not shown). Alternatively, the powertrain 5 group could include an automatic gearbox 8. [024] Furthermore, a 1 1 high voltage electric machine 1 is mechanically associated with the thermal engine 7. This machine 1 1 provides charging of the vehicle batteries, starting the engine 7 and if there is a contribution for the traction of the front train 2 by providing additional torque (boost mode).
  • boost mode additional torque
  • a starter 13 is used to start the engine 7 in case of very low temperatures in the case where the machine before 1 1 is not able to perform this function. If necessary, a system 14 of air conditioning is mechanically connected to the engine 7 and the machine before 1 1.
  • an electric machine 15 ensures the traction of the rear train 3 of the vehicle.
  • the machine 15 is connected to the rear gear 3 via a clutch 16 and a set 17 gearing.
  • This clutch 16 takes for example the form of a clutch, while the set 17 of gear ratio is single report, even if it could alternatively have several reports.
  • the two machines 1 1 and 15 are electrically connected to each other via an electrical network. More specifically, the machines 1 1 and 15 are connected to a high voltage battery 19 via an inverter 21 capable of chopping the DC voltage of the battery 19 to power the machines 1 1 and 15 operating in motor mode. When the electric machines 1 1 and 15 operate in generator mode to recharge the high-voltage battery 19, the inverter 21 is capable of transforming the AC voltage produced by the machines 1 1 and 15 into DC voltage applied to the terminals of the battery 19 high tension.
  • the high voltage battery 19 is connected to a DC / DC converter which converts the DC voltage of the high voltage battery 19 into a voltage acceptable by the choke 13 and a low voltage battery 22 connected to the trunk 24. vehicle.
  • the vehicle 1 is equipped with a conventional braking control system 25 type ESP or ABS to manage the braking force during emergency braking, to ensure the control of the trajectory of the vehicle and / or to avoid wheel lock.
  • a conventional braking control system 25 type ESP or ABS to manage the braking force during emergency braking, to ensure the control of the trajectory of the vehicle and / or to avoid wheel lock.
  • Figure 2 shows a functional diagram of the hybrid vehicle
  • Block F1 determines the torque setpoints Cple_cns_av and Cple_cns_ar to be applied to the front axle
  • the block F1 comprises a driver interpretation module 27 which makes it possible to determine, at Using a mapping, the set torque Croue to be applied to the wheels according to the Xped depression of the accelerator pedal and the speed Vveh of the vehicle 1.
  • an optimization module 28 calculates the torque distribution to be applied to the front wheels Croue_av and the rear wheels Croues_ar taking into account instructions for optimizing energy consumption and / or motor skills. Indeed, the distribution Croue_av / Croues_ar will be adapted according to the priority is given to performance of motor skills or the optimization of the electrical consumption of the vehicle.
  • the module 28 also takes into account the power limitations Pmel_max_ar of the rear machine 15 provided by the module F2.
  • a module 29 makes it possible to adjust the pairs of setpoints Croue_cns_av and Croue_cns_ar taking into account the constraints related in particular to the braking regulation system, while a module 30 makes it possible to adjust the couples Croue_cns_av and Croue_cns_ar in particular according to the transitional arrangements related to a change of report.
  • the module 30 then generates pairs of setpoints Cple_cns_av and Cple_cns_ar respectively transmitted to the motor 7 which applies it to the front train 2 and to the rear machine 15 which applies it to the rear train 3.
  • the block F2 determines the maximum powers Pmel_max_av and Pmel_max_ar available for the machine before 1 1 and the rear machine 15.
  • a first module 31 calculates the maximum power Pmel_max_av available for the machine before 1 1 in depending on the power Pdech_max maximum discharge of the battery 19, internal limitations of the machine before 1 1 related to the speed and the internal temperature of the machine, and electrical losses.
  • a second module 32 calculates the maximum power Pmel_max_ar available for the rear machine 15 as a function of the maximum discharge power Pdech_max of the battery 19 high voltage, the instantaneous power Pinst_mel_av generated by the machine before 1 1, of the Pprel_DC / DC power taken to power the network of board, internal limitations of the machine related to the speed and the internal temperature of the machine, and electrical losses.
  • This F3 block comprises a module 33 for controlling the start of the engine 7 according to the power demand Dde of m_mth necessary returned by the block F1.
  • Block F3 returns to block F2 the power Pres_dem corresponding to the estimated power to start the engine 7.
  • the block F3 further comprises a module 35 for managing the "boost" mode in which the machine before 1 1 participates in the traction of the vehicle, a module 36 for managing the charge of the battery 19 to regulate the torque setpoint C_mel_av_cns applied to the machine before 1 1 during charging of the high voltage battery 19 according to the SOC charge level returned by the high voltage battery 19, and a torque management module 38 which allows to adapt the torque of the machine before 1 1 according to the power limitations Pmel_max_av of the machine before returned by the block F2.
  • the principle of power distribution according to the invention can be likened to a type of distribution communicating vessels. Indeed, the electric machine 1 1 before “sees” as available power Pmel_max_av all the power Pdech_max of the high voltage battery 19 minus the power Pprel_DC / DC for low voltage power network. While the rear machine 15 "sees” as available power Pmel_max_ar all the power Pdech_max of the high voltage battery 19 and the power Pinst_mel_av instant produced by the machine before 1 1 to subtract the power Pprel_DC / DC for low voltage power network (network). Knowing the electrical losses, the F1 and F3 blocks make it possible to transform the electric power available Pmel_max_av and Pmel_max_ar in mechanical power applicable to electric machines 1 1 and 15.
  • the rear machine 15 can take at least a portion of the instantaneous power Pinst_mel_av produced by the machine before 1 1 to apply the torque on the rear train 3 and thus ensure the operation of the vehicle in 4x4 mode.
  • Figure 3 shows a change in time of the power consumed by the various members of the vehicle 1 during the passage of the electrical operating mode M1 in which the traction of the vehicle is provided by the only rear machine 15 (the engine 7 is at standstill), in the hybrid M2 mode of the vehicle in which the rear machine assists the engine for vehicle traction.
  • Figure 3 shows that the power Pdech_max discharge peak of the high voltage battery 19 remains substantially constant.
  • the curve B established by the block F2 corresponds to the peak power available in the high-voltage battery 19 minus the power Pprel_DC / DC required for the 24 electrical network on board.
  • the curve C established by the block F2 corresponds to the maximum power Pdech_max available in the high-voltage battery 19 to which is subtracted the power Pprel_DC / DC and a reserve power Pres_dem estimated consumed by the machine before 1 1 to start the engine 7 .
  • Figure 3 also shows the evolution as a function of time of the power Pinst_mel_av actually consumed or supplied by the machine 1 1 before taken in reference with respect to the curve B, and the maximum power Pmel_max_ar available for the rear machine Calculated by block F2.
  • the F2 block changes the maximum power Pmel_max_ar available for the rear machine 15 differently depending on whether the instantaneous power Pinst_mel_av taken by the machine before 1 1 is less than or greater than the power estimated Pres_dem to start the engine 7 returned by block F3.
  • the machine 1 1 is transformed into a generator, so that the maximum power Pmel_max_ar available on the rear machine 15 returned by the block F2 to the block F1 is equal to the sum of the peak discharge power Pdech_max of the battery 19 and the instantaneous power Pinst_mel_av of the machine before 1 1 minus the power consumed Pprel_DC / DC by the on-board network 24.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

L'invention concerne essentiellement un procédé de dérivation de puissance pour véhicule hybride (1) dans lequel la puissance (Pmel_max_ar) disponible pour la deuxième machine (15) est calculée en fonction de la puissance (Pdech_max) disponible dans la batterie (19) haute tension, de la puissance (PprelDC/DC) prélevée par le réseau (24) de bord du véhicule et de la puissance (Pinst_mel_av) instantanée produite par la première machine (11) électrique.

Description

PROCEDE DE DERIVATION DE PUISSANCE ELECTRIQUE POUR
VEHICULE HYBRIDE
[01 ] L'invention concerne un procédé de dérivation de puissance pour véhicule hybride. [02] L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine des véhicules automobiles hybrides comportant deux machines électriques associées chacune à un des trains du véhicule.
[03] On connaît des véhicules hybrides comportant un moteur thermique assurant la traction du train avant, ce moteur étant associé mécaniquement à une machine électrique avant. Cette machine électrique de type alterno/démarreur permet notamment de recharger les batteries du véhicule et démarrer le moteur thermique. Dans certaines situations de vie, elle peut même participer à la traction du véhicule.
[04] Ces véhicules comportent également une machine électrique assurant la traction du train arrière via un réducteur et un dispositif d'accouplement par exemple de type crabot. Par opposition aux véhicules 4x4 traditionnels, la traction du train avant et la traction du train arrière sont indépendantes mécaniquement l'une de l'autre.
[05] La machine électrique avant et la machine électrique arrière sont reliées à une batterie haute tension par l'intermédiaire d'un réseau électrique. Cette batterie haute tension est en relation avec un réseau de bord basse tension par l'intermédiaire d'un convertisseur continu/continu.
[06] La batterie haute tension est l'élément qui peut fournir ou emmagasiner de l'énergie électrique. Cet élément possède des limitations de puissance devant être respectées en termes de puissance de décharge (quand la batterie fournit du courant) et de puissance de charge (quand la batterie absorbe du courant).
[07] Ces puissances dépendent directement de l'état de charge de la batterie et de la température de la batterie. Plus le niveau de charge est élevé, plus la puissance de charge diminue et la puissance de décharge augmente. Inversement, plus le niveau de charge est faible plus la puissance de décharge diminue et la puissance de charge augmente.
[08] Aujourd'hui, lorsque la batterie présente une puissance de décharge nulle, on considère que la puissance maximale disponible sur la machine électrique arrière est nulle, et il faut attendre que la machine avant recharge la batterie pour que cette dernière présente un niveau de décharge suffisant permettant de fournir du couple sur le train arrière.
[09] Toutefois, même dans le cas où la puissance de décharge de la batterie est nulle, il peut être nécessaire de faire fonctionner le véhicule dans un mode à quatre roues motrices dit également "4x4", dans lequel on applique du couple sur les deux trains du véhicule. Ce mode peut être souhaité dans le cas où les conditions d'adhérence de la route deviennent précaires (sol enneigé, montée de col...) et dans une situation de vie dans laquelle il est nécessaire de fournir le plus de couple possible aux roues du véhicule.
[010] L'invention propose de répondre à ce besoin en allouant à la machine arrière la puissance disponible de la batterie et la puissance instantanée générée par la machine électrique avant. Selon l'invention, la puissance produite par la machine avant peut être transférée directement vers la machine arrière pour produire du couple même dans le cas où la puissance de décharge de la batterie haute tension est nulle ou quasi-nulle.
[01 1 ] Ainsi, l'invention permet d'assurer une dérivation de puissance dans laquelle la puissance de la machine avant s'additionne à la puissance disponible dans la batterie haute tension. [012] L'invention réserve néanmoins de préférence de la puissance au réseau de bord dont l'alimentation reste prioritaire sur toutes les autres fonctions du véhicule.
[013] L'invention concerne donc un procédé de dérivation de puissance pour véhicule hybride comprenant :
- un moteur thermique destiné à assurer la traction d'un des trains du véhicule associé à une première machine électrique, - une deuxième machine électrique destinée à assurer la traction de l'autre train du véhicule, les tractions étant indépendantes mécaniquement l'une de l'autre,
- les deux machines électriques étant en relation avec une batterie haute tension par l'intermédiaire d'un réseau électrique,
caractérisé en ce que :
- la puissance disponible pour la deuxième machine est calculée en fonction de la puissance disponible dans la batterie, de la puissance prélevée par le réseau de bord du véhicule et de la puissance instantanée produite par la première machine électrique.
[014] Selon une mise en œuvre on alloue en priorité au réseau de bord du véhicule une partie de la puissance issue de la batterie et de la puissance instantanée produite par la première machine, de sorte que dans le mode hybride la puissance disponible pour la deuxième machine est égale à la somme de la puissance instantanée produite par la première machine et la puissance électrique disponible dans la batterie moins la puissance consommée par le réseau de bord.
[015] Selon une mise en œuvre, pour déterminer la puissance disponible pour la deuxième machine dans le mode électrique pure dans lequel le moteur thermique est éteint, il comporte l'étape de :
- soustraire à la puissance disponible de la batterie :
- la puissance électrique consommée par le réseau électrique de bord et
- une puissance estimée nécessaire pour le démarrage du moteur thermique.
[016] Selon une mise en œuvre, pour déterminer la puissance maximale disponible sur la deuxième machine au moment du démarrage du moteur thermique, la première machine prélevant de la puissance à la batterie pour assurer le démarrage dudit moteur, il comporte l'étape de :
- soustraire à la puissance disponible dans la batterie :
- la puissance consommée par le réseau électrique de bord du véhicule, et - la plus importante des puissances entre la puissance estimée nécessaire pour le démarrage du moteur thermique et la puissance réellement consommée par la première machine pour effectuer le démarrage du moteur thermique. [017] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : [018] Figure 1 : une représentation schématique d'un véhicule automobile mettant en œuvre le procédé selon l'invention ;
[019] Figure 2 : un diagramme fonctionnel du véhicule automobile mettant en œuvre le procédé selon l'invention ;
[020] Figure 3 : un diagramme temporel de l'évolution dans le temps des puissances consommées par les organes électriques du véhicule lors de la mise en œuvre du procédé selon l'invention.
[021 ] Les éléments identiques conservent la même référence d'une figure à l'autre.
[022] La Figure 1 montre un véhicule 1 automobile hybride mettant en œuvre le procédé selon l'invention comportant un train 2 avant et un train 3 arrière indépendants mécaniquement l'un de l'autre.
[023] Un groupe moto-propulseur 5 classique assure la traction du train 2 avant du véhicule. Plus précisément, ce groupe 5 comporte un moteur 7 thermique en relation avec une boîte 8 de vitesses manuelle pilotée (BVMP) par l'intermédiaire d'un embrayage 10 classique par exemple un embrayage à garniture sec ou humide. Cette boîte 8 de vitesses est reliée au train 2 avant par l'intermédiaire d'une descente de pont (non représentée). En variante, le groupe 5 moto-propulseur pourrait comporter une boîte 8 de vitesses automatique. [024] Par ailleurs, une machine 1 1 électrique haute tension est associée mécaniquement au moteur 7 thermique. Cette machine 1 1 assure la recharge des batteries du véhicule, le démarrage du moteur 7 et s'il y a lieu un apport pour la traction du train 2 avant en fournissant du couple supplémentaire (mode boost). [025] Un starter 13 est utilisé pour démarrer le moteur 7 en cas de températures très basses dans le cas où la machine avant 1 1 n'est pas capable d'assurer cette fonction. Si besoin, un système 14 de climatisation est relié mécaniquement au moteur 7 et à la machine avant 1 1 . [026] En outre, une machine 15 électrique assure la traction du train 3 arrière du véhicule. A cet effet, la machine 15 est reliée au train 3 arrière par l'intermédiaire d'un embrayage 16 et d'un ensemble 17 de démultiplication. Cet embrayage 16 prend par exemple la forme d'un crabot, tandis que l'ensemble 17 de démultiplication est à rapport unique, même s'il pourrait en variante présenter plusieurs rapports.
[027] Les deux machines 1 1 et 15 sont reliées électriquement entre elles par l'intermédiaire d'un réseau électrique. Plus précisément, les machines 1 1 et 15 sont reliées à une batterie 19 haute tension par l'intermédiaire d'un onduleur 21 capable de hacher la tension continue de la batterie 19 pour alimenter les machines 1 1 et 15 électriques fonctionnant en mode moteur. Lorsque les machines électriques 1 1 et 15 fonctionnent en mode générateur pour recharger la batterie 19 haute tension, l'onduleur 21 est capable de transformer la tension alternative produite par les machines 1 1 et 15 en tension continue appliquée sur les bornes de la batterie 19 haute tension. [028] La batterie 19 haute tension est connectée à un convertisseur 20 continu/continu qui transforme la tension continue de la batterie 19 haute tension en une tension acceptable par le starter 13 et par une batterie 22 basse tension connectée au réseau 24 de bord du véhicule.
[029] De préférence, le véhicule 1 est équipé d'un système 25 de régulation de freinage classique de type ESP ou ABS permettant de gérer les efforts de freinage en cas de freinage d'urgence, afin d'assurer le contrôle de la trajectoire du véhicule et/ou d'éviter le blocage des roues.
[030] La Figure 2 montre un diagramme fonctionnel du véhicule hybride
1 mettant en œuvre le procédé selon l'invention. Le bloc F1 détermine les consignes de couple Cple_cns_av et Cple_cns_ar à appliquer au train avant
2 et au train arrière 3. A cet effet, le bloc F1 comporte un module 27 d'interprétation de la volonté du conducteur qui permet de déterminer, à l'aide d'une cartographie, le couple de consigne Croue à appliquer aux roues en fonction de l'enfoncement Xped de la pédale d'accélérateur et de la vitesse Vveh du véhicule 1 .
[031 ] A partir de ce couple de consigne Croue, un module 28 d'optimisation calcule la répartition de couple à appliquer sur les roues avant Croue_av et les roues arrière Croues_ar en tenant compte de consignes d'optimisation de la consommation énergétique et/ou de motricité du véhicule. En effet, la répartition Croue_av / Croues_ar sera adaptée suivant que la priorité est donnée à des performances de motricité ou à l'optimisation de la consommation électrique du véhicule. Le module 28 tient également compte des limitations en puissance Pmel_max_ar de la machine arrière 15 fournies par le module F2.
[032] Un module 29 permet d'ajuster les couples de consignes Croue_cns_av et Croue_cns_ar en tenant compte des contraintes liées notamment au système de régulation de freinage, tandis qu'un module 30 permet d'ajuster les couples Croue_cns_av et Croue_cns_ar notamment en fonction des régimes transitoires liés à un changement de rapport. Le module 30 génère alors des couples de consignes Cple_cns_av et Cple_cns_ar transmis respectivement au moteur 7 qui l'applique au train 2 avant et à la machine arrière 15 qui l'applique au train 3 arrière.
[033] Par ailleurs, le bloc F2 détermine les puissances maximum Pmel_max_av et Pmel_max_ar disponibles pour la machine avant 1 1 et la machine arrière 15. A cet effet, un premier module 31 calcule la puissance maximale Pmel_max_av disponible pour la machine avant 1 1 en fonction de la puissance Pdech_max de décharge maximale de la batterie 19, des limitations internes de la machine avant 1 1 liée au régime et à la température interne de la machine, et des pertes électriques.
[034] Tandis qu'un deuxième module 32 calcule la puissance maximale Pmel_max_ar disponible pour la machine 15 arrière en fonction de la puissance de décharge maximale Pdech_max de la batterie 19 haute tension, de la puissance instantanée Pinst_mel_av générée par la machine avant 1 1 , de la puissance Pprel_DC/DC prélevée pour alimenter le réseau de bord, des limitations internes de la machine liée au régime et à la température interne de la machine, et des pertes électriques.
[035] Les limitations en puissance Pmel_max_ar disponibles pour la machine 15 arrière sont transmises vers le bloc F1 comme indiqué précédemment, tandis que les limitations en puissance Pmel_max_av disponible pour la machine avant 1 1 sont transmises à un bloc F3 de commande de la machine avant 1 1 .
[036] Ce bloc F3 comporte un module 33 permettant de commander le démarrage du moteur thermique 7 en fonction de la demande de puissance Ddedem_mth nécessaire renvoyée par le bloc F1 . Le bloc F3 renvoie au bloc F2 la puissance Pres_dem correspondant à la puissance estimée pour démarrer le moteur thermique 7.
[037] Le bloc F3 comporte en outre un module 35 de gestion du mode « boost » dans lequel la machine avant 1 1 participe à la traction du véhicule, un module 36 de gestion de la charge de la batterie 19 permettant de réguler le couple de consigne C_mel_av_cns appliqué à la machine avant 1 1 lors de la recharge de la batterie haute tension 19 en fonction du niveau de charge SOC renvoyé par la batterie haute tension 19, ainsi qu'un module 38 de gestion du couple qui permet d'adapter le couple de la machine avant 1 1 en fonction des limitations de puissance Pmel_max_av de la machine avant renvoyées par le bloc F2.
[038] Le principe de répartition de puissance selon l'invention peut être assimilé à une répartition de type des vases communicants. En effet, la machine électrique 1 1 avant « voit » comme puissance disponible Pmel_max_av toute la puissance Pdech_max de la batterie haute tension 19 moins la puissance Pprel_DC/DC destinée au réseau électrique basse tension. Tandis que la machine arrière 15 « voit » comme puissance disponible Pmel_max_ar toute la puissance Pdech_max de la batterie 19 haute tension ainsi que la puissance Pinst_mel_av instantanée produite par la machine avant 1 1 auxquelles on soustrait la puissance Pprel_DC/DC destinée au réseau électrique basse tension (réseau de bord). Connaissant les pertes électriques, les blocs F1 et F3 permettent de transformer les puissances électriques disponibles Pmel_max_av et Pmel_max_ar en puissance mécanique applicable aux machines électriques 1 1 et 15.
[039] Ainsi, même dans le cas où la batterie 19 présente une puissance Pdech_max de décharge nulle ou quasi-nulle, la machine arrière 15 peut prélever au moins une partie de la puissance instantanée Pinst_mel_av produite par la machine avant 1 1 pour appliquer du couple sur le train 3 arrière et assurer ainsi un fonctionnement du véhicule en mode 4x4.
[040] La Figure 3 montre une évolution dans le temps des puissances consommées par les différents organes du véhicule 1 lors du passage du mode de fonctionnement électrique M1 dans lequel la traction du véhicule est assurée par la seule machine arrière 15 (le moteur thermique 7 est à l'arrêt), au mode M2 hybride du véhicule dans lequel la machine arrière assiste le moteur pour la traction du véhicule.
[041 ] Plus précisément, la Figure 3 montre que la puissance Pdech_max crête de décharge de la batterie haute tension 19 reste sensiblement constante. La courbe B établie par le bloc F2 correspond à la puissance crête disponible dans la batterie haute tension 19 moins la puissance Pprel_DC/DC nécessaire pour le réseau 24 électrique de bord. La courbe C établie par le bloc F2 correspond à la puissance Pdech_max maximale disponible dans la batterie haute tension 19 à laquelle est soustrait la puissance Pprel_DC/DC et une puissance de réserve Pres_dem estimée consommée par la machine avant 1 1 pour démarrer le moteur thermique 7.
[042] La Figure 3 montre aussi l'évolution en fonction du temps de la puissance Pinst_mel_av effectivement consommée ou fournie par la machine 1 1 avant prise en référence par rapport à la courbe B, et de la puissance maximale Pmel_max_ar disponible pour la machine arrière 15 calculée par le bloc F2.
[043] On remarque que dans le mode électrique pur M1 la puissance maximale Pmel_max_ar disponible pour la machine arrière 15 renvoyée par le bloc F2 vers le bloc F1 se superpose avec la courbe C. [044] Lors du démarrage du moteur 7 entre to_dem et tf_dem, le bloc F2 fait évoluer la puissance Pmel_max_ar maximum disponible pour la machine arrière 15 différemment suivant que la puissance instantanée Pinst_mel_av prélevée par la machine avant 1 1 est inférieure ou supérieure à la puissance estimée Pres_dem pour démarrer le moteur 7 renvoyée par le bloc F3.
[045] Ainsi, entre to_dem et t1 , lorsque la puissance électrique Pinst_mel_av prélevée par la machine avant 1 1 est inférieure à la puissance de réserve estimée Pres_dem, la puissance maximum Pmel_max_ar renvoyée par le bloc F2 au bloc F1 se superpose avec la courbe C. [046] En revanche, entre les instants t1 et Tf_dem, lorsque la puissance Pinst_mel_av prélevée par la machine avant 1 1 devient supérieure à la puissance estimée Pres_dem, la puissance maximum Pmel_max_ar renvoyée par le bloc F2 au bloc F1 se superpose avec la courbe Pdech_max-Pprel_DC/DC-Pinst_mel_av pour éviter les trous de couple. [047] Après que le moteur 7 a été démarré (après Tf_dem), la machine 1 1 se transforme en générateur, de sorte que la puissance maximum Pmel_max_ar disponible sur la machine arrière 15 renvoyée par le bloc F2 au bloc F1 est égale à la somme de la puissance Pdech_max de décharge crête de la batterie 19 et de la puissance instantanée Pinst_mel_av de la machine avant 1 1 moins la puissance consommée Pprel_DC/DC par le réseau de bord 24.
[048] Ainsi, lors du démarrage du moteur 7 thermique, la machine avant 1 1 consomme de la puissance électrique ce qui réduit la puissance disponible pour la machine arrière 15. Une fois le démarrage terminé, la machine avant 1 1 devient génératrice et produit du courant, ce qui augmente la puissance Pmel_max_ar disponible pour la machine arrière 15.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de dérivation de puissance pour véhicule hybride (1 ) comprenant :
- un moteur (7) thermique destiné à assurer la traction d'un des trains
(2) du véhicule associé à une première machine (1 1 ) électrique,
- une deuxième machine (15) électrique destinée à assurer la traction de l'autre train (3) du véhicule, les tractions étant indépendantes mécaniquement l'une de l'autre,
- les deux machines (1 1 , 15) électriques étant en relation avec une batterie (19) haute tension par l'intermédiaire d'un réseau électrique,
ledit procédé consistant à calculer la puissance (Pmel_max_ar) disponible pour la deuxième machine (15) en fonction de la puissance (Pdech_max) disponible dans la batterie (19), de la puissance (PprelDC/DC) prélevée par le réseau (24) de bord du véhicule et de la puissance (Pinst_mel_av) instantanée produite par la première machine (1 1 ) électrique, caractérisé en ce que pour déterminer la puissance (Pmel_max_ar) disponible pour la deuxième machine (15) dans le mode électrique pure (M1 ) dans lequel le moteur (7) thermique est éteint, il comporte l'étape de soustraire à la puissance (Pdech_max) disponible de la batterie (19) :
- la puissance (PprelDC/DC) électrique consommée par le réseau (24) électrique de bord; et
- une puissance (Pres_dem) estimée nécessaire pour le démarrage du moteur (7) thermique.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que :
- on alloue en priorité au réseau (24) de bord du véhicule une partie de la puissance issue de la batterie (19) et de la puissance (Pinst_mel_av) instantanée produite par la première machine (1 1 ), de sorte que dans le mode hybride la puissance (Pmel_max_ar) disponible pour la deuxième machine (15) est égale à la somme de la puissance (Pinst_mel_av) instantanée produite par la première machine (1 1 ) et la puissance électrique (Pdech_max) disponible dans la batterie (19) moins la puissance (PprelDC/DC) consommée par le réseau (24) de bord.
3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que pour déterminer la puissance (Pmel_max_ar) maximale disponible sur la deuxième machine (15) au moment du démarrage du moteur (7) thermique, la première machine (1 1 ) prélevant de la puissance à la batterie (19) pour assurer le démarrage dudit moteur (7), il comporte l'étape de :
- soustraire à la puissance (Pdech_max) disponible dans la batterie :
- la puissance (PprelDC/DC) consommée par le réseau (24) électrique de bord du véhicule, et
- la plus importante des puissances entre la puissance (Pres_dem) estimée nécessaire pour le démarrage du moteur (7) thermique et la puissance réellement consommée par la première machine (1 1 ) pour effectuer le démarrage du moteur (7) thermique.
PCT/FR2010/052900 2010-01-28 2010-12-23 Procede de derivation de puissance electrique pour vehicule hybride WO2011092390A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1050575A FR2955532B1 (fr) 2010-01-28 2010-01-28 Procede de derivation de puissance pour vehicule hybride
FR1050575 2010-01-28

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011092390A1 true WO2011092390A1 (fr) 2011-08-04

Family

ID=42263646

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2010/052900 WO2011092390A1 (fr) 2010-01-28 2010-12-23 Procede de derivation de puissance electrique pour vehicule hybride

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR2955532B1 (fr)
WO (1) WO2011092390A1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103879399A (zh) * 2012-12-21 2014-06-25 三菱自动车工业株式会社 混合动力车辆的行驶模式切换控制器
CN110612239A (zh) * 2017-05-11 2019-12-24 标致雪铁龙汽车股份有限公司 用于控制分配车辆的储能装置的功率的设备和方法

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2994545B1 (fr) 2012-08-14 2014-08-08 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de limitation de couple d'une machine electrique de vehicule hybride, dans le cas d'une forte demande en couple
FR3081394B1 (fr) * 2018-05-28 2020-11-13 Valeo Equip Electr Moteur Architecture de traction pour vehicule automobile a onduleur et convertisseur de puissance integres

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004030970A2 (fr) * 2002-10-02 2004-04-15 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Appareil de commande de la puissance pour vehicule hybride

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004030970A2 (fr) * 2002-10-02 2004-04-15 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Appareil de commande de la puissance pour vehicule hybride

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103879399A (zh) * 2012-12-21 2014-06-25 三菱自动车工业株式会社 混合动力车辆的行驶模式切换控制器
US9376103B2 (en) 2012-12-21 2016-06-28 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Traveling mode switching controller of hybrid electric vehicle
CN103879399B (zh) * 2012-12-21 2016-09-21 三菱自动车工业株式会社 混合动力车辆的行驶模式切换控制器
CN110612239A (zh) * 2017-05-11 2019-12-24 标致雪铁龙汽车股份有限公司 用于控制分配车辆的储能装置的功率的设备和方法

Also Published As

Publication number Publication date
FR2955532A1 (fr) 2011-07-29
FR2955532B1 (fr) 2013-02-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2244900B1 (fr) Procede de couplage d'une machine electrique de traction sur un vehicule hybride et vehicule hybride pour la mise en oeuvre du procede
WO2011092389A1 (fr) Procede pour optimiser la recharge de la batterie d'un vehicule hybride
US9623861B2 (en) Hybrid vehicle
EP2528764B1 (fr) Procede de repartition de couple entre le train avant et le train arriere d'un vehicule hybride
EP2885147A1 (fr) Procede de limitation de couple d'une machine electrique de vehicule hybride comportant un systeme de controle de vitesse
WO2011092390A1 (fr) Procede de derivation de puissance electrique pour vehicule hybride
WO2011092392A1 (fr) Procede de motricite curative pour vehicule hybride
WO2012104558A1 (fr) Procede de protection d'un embrayage de vehicule et vehicule associe
EP2079623A2 (fr) Procede de gestion du fonctionnement d'un vehicule hybride
FR2994404A1 (fr) Procede de limitation de couple d'une machine electrique de vehicule hybride, comportant des limites de couple nominal et crete
JP4655408B2 (ja) 電気自動車
FR3070347B1 (fr) Controle d’instants de declenchement d’une marche rampante par des moteur thermique et machine motrice non-thermique d’un vehicule hybride
EP3746342B1 (fr) Système et procédé de pilotage de l'énergie fournie au circuit électrique d'un véhicule hybride, et véhicule automobile les incorporant
FR2972700A1 (fr) Procede de repartition de la puissance dans un vehicule hybride et vehicule associe
FR3078204A1 (fr) Gestion de l’energie electrique dans un vehicule automobile hybride
EP2528762B1 (fr) Procede de motricite preventive pour vehicule hybride
WO2017191387A1 (fr) Procede de pilotage d'une machine electrique d'un groupe motopropulseur hybride en fonction de la consigne conducteur
FR3084043A1 (fr) Procede de pilotage d’un groupe moto-propulseur comprenant un alterno-demarreur
FR3122367A1 (fr) Gestion stratégique d’un groupe d’alimentation électrique d’un véhicule en fonction d’informations concernant la batterie de servitude
FR3077255A1 (fr) Systeme et procede de pilotage d’un stockeur d’energie de vehicule hybride, et vehicule automobile les incorporant
CH633751A5 (en) Self-propelled electric vehicle
FR3070345A1 (fr) Controle de la puissance maximale consommable par une machine motrice non-thermique d’un vehicule hybride dans un moyen de stockage d’energie
FR3043047A1 (fr) Procede de fonctionnement du moteur thermique d’un vehicule hybride equipe d’une climatisation

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10810787

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 10810787

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1