WO2011080905A1

WO2011080905A1 - 充電システム及び充電システムの制御方法

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Publication number: WO2011080905A1
Application number: PCT/JP2010/007498
Authority: WO
Inventors: 吉村　康男; 工藤　貴弘
Original assignee: パナソニック株式会社
Priority date: 2009-12-28
Filing date: 2010-12-24
Publication date: 2011-07-07
Also published as: US20120112698A1; EP2521085A4; JPWO2011080905A1; CN102473262A; JP5274674B2; EP2521085A1

Abstract

　本発明の課題は、駐車している多数の電動車両を同時に充電するときに、限られた供給電力の中で効率良く充電することができる充電システム及び充電システムの制御方法を提供することである。　使用電力計測装置（２）と、充電制御装置（３）と、駐車台数検知装置（４）と、第１の充電装置（５）と、第２の充電装置（６）とを備え、駐車空間に駐車する車両を個人で所有する第１の車両グループと、複数人で共有する第２の車両グループとに分け、第１の車両グループの駐車台数（又は駐車率）が所定値以上のとき（例えば、第１の車両グループの登録台数の７０％以上が駐車しているとき）に第１の車両グループを優先して充電し、第１の車両グループの駐車台数（又は駐車率）が所定値未満のときに第２の車両グループを優先して充電する。

Description

充電システム及び充電システムの制御方法

　本発明は、電気自動車やプラグインハイブリッド車等の充電した電力で走行する電動車両に充電を行う充電システム及び充電システムの制御方法に関する。

　近年、複数の家庭で１台（あるいは数台）の車両を共有するカーシェアリングが普及し始めている。現在、カーシェアリングで使用されている車両はガソリンで走行するものが主流であるが、１回の使用で走行する距離が短いことが多いこともあって（例えば買い物や送り迎え）、将来的には電気自動車やプラグインハイブリッド車のような電動車両が使用される可能性が高い。

　また、集合住宅においてカーシェアリングが導入されると、各家庭に１台以上の駐車場設備を用意するよりも、集合住宅内でカーシェアリングを行って集合住宅全体での駐車場設備を減らし敷地面積の有効利用を行うメリットがある。

　例えば、導入の最初は各家庭に車両１台分の駐車場を用意し、２台目以降の車両が必要なときはカーシェアリングを利用してもらう形態が考えられる。住居者は平日の通勤や休日の旅行に自身が所有する車両を使用し、自身の車両が外出で使用中のときや自身の車両の都合が悪いときにカーシェアリングを利用する。

　集合住宅の住居者の中でカーシェアリングの利用が増え個人所有の車両が不要となる家庭が増えれば、個人の駐車場を減らし、例えば太陽光発電装置を設置したり第三者に駐車場を貸したりして集合住宅に新たな価値をもたらすことができる。

　このように、カーシェアリングに参加する家庭のなかには個人所有の車両を持つ家庭があるため、集合住宅では個人所有車と共有車が混在することになる。また個人の車両としては電動車両と非電動車両（ガソリン車やディーゼル車）とがある。したがって、集合住宅としては、複数の住居者で共有する電動車両、住居者個人が所有する電動車両、住居者個人が所有する非電動車両の３種類が少なくとも存在する可能性がある。そして、これらの電動車両を充電するために駐車場に設置される充電システムは、多数の電動車両を効率よく充電できる機能を持たせる必要がある。

　このような機能を持った従来の充電システムとして、例えば特許文献１で開示された充電制御装置が知られている。この充電制御装置は、各々が蓄電装置を搭載する複数台の車両の前記蓄電装置の外部電源からの充電を個々に制御する充電制御装置であって、各車両と前記外部電源とが結合されたときの前記蓄電装置の蓄電状態を検出する蓄電状態検出部と、前記複数台の車両の各々について、予想消費電力量を検出する予想消費電力算出部と、各車両について、検出された蓄電状態と予想消費電力量とに基づいて必要な充電電力量を算出する必要充電電力量算出部と、各車両の使用開始時刻を検出する使用時刻検出部と、前記必要充電量と前記使用開始時刻から各車両の充電時間と充電電力量についての充電スケジュールを決定する充電スケジュール作成部と、前記充電スケジュールに基づいて前記車両に搭載された蓄電装置を充電する制御部とを備えている。

　すなわち、複数の電動車両に必要な充電の電力と充電の時間とから優先すべき電動車両を決定し充電スケジュールを作成するものである。

日本国特開２００９－１３６１０９号公報

　ところで、電力会社から集合住宅に供給される電力は契約で許容電力が決められているので、駐車している多数の電動車両を同時に充電する場合に、集合住宅全体の使用電力が許容電力を超えると電力会社からの供給電力が遮断したり、電力会社との契約によって集合住宅全体の電力料金が高くなったりする課題がある。

　あるいは電力会社から電動車両で充電に使用するために充電装置に供給される電力は契約で許容電力が決められている場合は、駐車している多数の電動車両を同時に充電する場合に、充電に使用する電力が許容電力を超えると電力会社からの供給電力が遮断したり、電力会社との契約によって充電に使用する電力料金が高くなったりする課題がある。

　これを回避するために、許容電力を超えないように電動車両の充電で使用する電力を減らして調整を行う必要がある。

　そして、カーシェアリングを行っている集合住宅では、個人所有の電動車両と複数人で共有する電動車両とについて、住居者の生活に不便とならないよう効率的に充電を行う必要がある。例えば、住居者の生活パターンや共有車両の使い方、充電に使用可能な電力の状況、各電動車両の充電状況などに応じて充電の優先順位を設定する。特許文献１にこのような記載は見あたらない。

　本発明は、係る事情に鑑みてなされたものであり、駐車している多数の電動車両を同時に充電するときに、限られた供給電力の中で効率良く充電することができる充電システム及び充電システムの制御方法を提供することを目的とする。

　本発明の充電システムは、駐車空間に駐車する車両が個人で所有する第１の車両グループと複数人で共有する第２の車両グループとに分けられていて、前記第１の車両グループの駐車台数又は駐車率を検知する駐車台数検知手段と、前記第１の車両グループと前記第２の車両グループのうちの電動車両を充電するための充電制御装置と、を備え、前記充電制御装置は、前記駐車台数検知手段で検知された駐車台数又は駐車率に応じて前記第１の車両グループと前記第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定する優先順位決定手段と、前記優先順位決定手段で決定された優先順位に従って前記電動車両を充電する充電電力供給手段と、を備えた。

　上記構成によれば、第１の車両グループの駐車台数又は駐車率に応じて第１の車両グループと第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定し、決定した優先順位に従って電動車両を充電するので、第１の車両グループと第２の車両グループとをそれぞれの充電装置に接続したときに、限られた供給電力の中で効率良く充電することが可能となる。

　上記構成において、前記優先順位決定手段は、前記駐車台数検知手段で検知された前記第１の車両グループの駐車台数又は駐車率が所定値以上のときは前記第１の車両グループの電動車両から優先して充電し、前記駐車台数又は駐車率が所定値未満のときは前記第２の車両グループの電動車両から優先して充電する。

　上記構成によれば、第１の車両グループの駐車台数又は駐車率が所定値以上のときは第１の車両グループの電動車両から優先して充電し、所定値未満のときは第２の車両グループの電動車両から優先して充電するので、第１の車両グループの駐車台数又は駐車率に応じて第１の車両グループと第２の車両グループとで充電の優先順位を切り替えるので、限られた供給電力の中で効率良く充電することが可能となる。

　本発明の充電システムは、駐車空間に駐車する車両が個人で所有する第１の車両グループと複数人で共有する第２の車両グループとに分けられていて、前記第１の車両グループと前記第２の車両グループのうちの電動車両を充電するための充電制御装置を備え、前記充電制御装置は、前記電動車両を充電するために使用可能な電力を計測する使用可能電力計測手段と、前記使用可能電力計測手段で計測された使用可能電力に応じて前記第１の車両グループと前記第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定する優先順位決定手段と、前記優先順位決定手段で決定された優先順位に従って前記電動車両を充電する充電電力供給手段と、を備えた。

　上記構成によれば、電動車両を充電するために使用可能な電力を計測し、計測した使用可能電力に応じて第１の車両グループと第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定し、決定した優先順位に従って電動車両を充電するので、第１の車両グループと第２の車両グループとをそれぞれの充電装置に接続したときに、限られた供給電力の中で効率良く充電することが可能となる。

　上記構成において、前記優先順位決定手段は、前記使用可能電力計測手段で計測された使用可能電力が所定値以上のときは前記第１の車両グループの電動車両から優先して充電し、前記使用可能電力計測手段で計測された使用可能電力が所定値未満のときは前記第２の車両グループの電動車両から優先して充電する。

　上記構成によれば、計測した使用可能電力が所定値以上のときは第１の車両グループの電動車両から優先して充電し、所定値未満のときは第２の車両グループの電動車両から優先して充電するので、使用可能電力に応じて第１の車両グループと第２の車両グループとで充電の優先順位を切り替えるので、限られた供給電力の中で効率良く充電することが可能となる。

　本発明の充電システムは、駐車空間に駐車する車両が個人で所有する第１の車両グループと複数人で共有する第２の車両グループとに分けられていて、前記第１の車両グループと前記第２の車両グループのうちの電動車両を充電するための充電制御装置と、時刻や曜日を計時する計時手段と、を備え、前記充電制御装置は、前記計時手段が計時した時刻や曜日に応じて前記第１の車両グループと前記第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定する優先順位決定手段と、前記優先順位決定手段で決定された優先順位に従って前記電動車両を充電する充電電力供給手段と、を備えた。

　上記構成によれば、計時した時刻や曜日に応じて第１の車両グループと第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定して、その優先順位に従って電動車両を充電するので、第１の車両グループと第２の車両グループとをそれぞれの充電装置に接続したときに、限られた供給電力の中で効率良く充電することが可能となる。

　上記構成において、前記第１の車両グループの電動車両毎に所有者の住居の在宅状態を検知する在宅検知手段を更に備え、前記優先順位決定手段は、所有者が在宅の電動車両を所有者が不在の電動車両よりも優先して充電する。

　上記構成によれば、第１の車両グループの電動車両毎に所有者の住居の在宅状態を検知して、所有者が在宅の電動車両を所有者が不在の電動車両よりも優先して充電するので、第１の車両グループと第２の車両グループとをそれぞれの充電装置に接続したときに、限られた供給電力の中で効率良く充電することが可能となる。

　上記構成において、前記在宅検知手段の検知結果と前記所有者の電動車両が備える車両情報とを対応づけて記憶する記憶手段を更に備え、前記優先順位決定手段は、前記第１の車両グループを充電するときは、充電する電動車両から取得した車両情報を前記記憶手段に記憶された車両情報と照合し、対応する車両情報がある場合に、該車両情報に対応付けられた前記在宅検知手段の検知結果を取得し、所有者が在宅の電動車両を所有者が不在の電動車両よりも優先して充電する。

　上記構成によれば、第１の車両グループの電動車両毎に所有者の住居の在宅状態を検知して、その検知結果と前記所有者の電動車両が備える車両情報とを対応づけて記憶し、第１の車両グループを充電するときは、充電する電動車両から取得した車両情報を記憶している車両情報と照合し、対応する車両情報がある場合に、該車両情報に対応付けられた在宅検知の検知結果を取得し、所有者が在宅の電動車両を所有者が不在の電動車両よりも優先して充電するので、第１の車両グループと第２の車両グループとをそれぞれの充電装置に接続したときに、限られた供給電力の中で効率良く充電することが可能となる。

　上記構成において、前記充電制御装置は、前記第１の電動車両グループの電動車両の所有者へ報知する報知手段を備え、前記優先順位決定手段は、前記第２の車両グループの電動車両が前記第１の車両グループに優先して充電されているときは、前記報知手段を用いて前記第２の車両グループの使用可能を報知する。

　上記構成によれば、第２の車両グループの電動車両が第１の車両グループに優先して充電されているときは、第２の車両グループの使用可能を報知するので、第１の車両グループに属する電動車両の所有者は、例えば自身が所有する電動車両が未充電であっても第２の車両グループ（共有の車両）が充電済みで使用可能であることを知ることができる。

　本発明の充電システムの制御方法は、駐車空間に駐車する車両が個人で所有する第１の車両グループと複数人で共有する第２の車両グループとに分けられていて、前記第１の車両グループの駐車台数又は駐車率を検知する駐車台数検知手段と、前記第１の車両グループと前記第２の車両グループのうちの電動車両を充電するための充電制御装置と、を備えた充電システムの制御方法において、前記駐車台数検知手段で検知された駐車台数又は駐車率に応じて前記第１の車両グループと前記第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定する優先順位決定ステップと、前記優先順位決定ステップで決定された優先順位に従って電動車両を充電する充電電力供給ステップと、を備えた。

　上記方法によれば、第１の車両グループの駐車台数又は駐車率に応じて第１の車両グループと第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定して、その優先順位に従って電動車両を充電するので、第１の車両グループと第２の車両グループとをそれぞれの充電装置に接続したときに、限られた供給電力の中で効率良く充電することが可能となる。

　本発明のプログラムは、前記充電システムの制御方法をコンピュータに実行させるものである。

　上記プログラムによれば、第１の車両グループと第２の車両グループとをそれぞれの充電装置に接続したときに、限られた供給電力の中で効率良く充電することが可能となる。

　本発明は、駐車している多数の電動車両を同時に充電するときに、限られた供給電力の中で効率良く充電することができる。

本発明の実施の形態１に係る充電システムとその周辺の概略構成を示す図本発明の実施の形態１に係る充電システムの概略構成を示すブロック図図２の充電システムの特徴を示す図図２の充電システムの動作を説明するためのフロー図図２の充電システムの動作を説明するためのフロー図本発明の実施の形態２に係る充電システムの概略構成を示すブロック図図６の充電システムの特徴を示す図図６の充電システムの動作を説明するためのフロー図図６の充電システムの動作を説明するためのフロー図本発明の実施の形態３に係る充電システムの概略構成を示すブロック図図１０の充電システムの特徴を示す図図１０の充電システムの動作を説明するためのフロー図図１０の充電システムの動作を説明するためのフロー図本発明の実施の形態４に係る充電システムの概略構成を示すブロック図図１４の充電システムの特徴を示す図図１４の充電システムの動作を説明するためのフロー図図１４の充電システムの動作を説明するためのフロー図本発明の実施の形態５に係る充電システムの概略構成を示すブロック図図１８の充電システムの特徴を示す図図１８の充電システムの応用例の特徴を示す図図１８の充電システムの応用例の特徴を示す図図１８の充電システムの応用例の特徴を示す図図１８の充電システムの動作を説明するためのフロー図

　以下、本発明を実施するための好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

　（実施の形態１）
　図１は、本発明の実施の形態１に係る充電システムとその周辺の概略構成を示す図である。同図において、充電システム４０１は集合住宅に設置し、電力会社４０２から供給される電力と集合住宅の屋上等に設置した太陽光発電装置４０３で発電される電力を利用して電動車両を充電する。

　電動車両を充電するため、集合住宅でカーシェアリングを行い住居者が利用する共有の車（Ｍ台）の充電するためカーシェアリングの駐車場にとめた電動車両を充電するための充電装置群４０４と、集合住宅内の個人駐車場に駐車された住居者個人が所有する電動車両（Ｎ台）を充電する充電装置群４０５とからなる（一般にＭ＜Ｎ）。

　ここで、電力会社４０２から供給される電力は電力会社と契約した電力の範囲内であれば２４時間いつでも使用することができる。電力の契約に関しては、集合住宅の充電システムで供給電力の上限を定める形態と、集合住宅の住居を含めた全体で供給電力の上限を定める形態とが考えられる。

　一方、太陽光発電装置４０３で発電される電力は時刻や天候、季節により大きく変動する。これらの電力事情を考慮して、充電制御装置４０６は電力会社４０２と太陽光発電装置４０３とから供給される電力を、上記供給電力上限を超えない範囲で、共有の車の充電装置群４０４と個人所有の車の充電装置群４０５とで多数の電動車両を同時に充電したとしても限られた供給電力の中で効率良く充電する制御を行う。

　制御の詳細について以降に説明するが、まず実施の形態１では太陽光発電装置を備えない集合住宅の充電システムについて説明する。太陽光発電装置を集合住宅が備える充電システムについては実施の形態２で説明する。

　また、実施の形態１、２では電力会社との契約で決まる供給電力上限の範囲を充電システムに限定して考えている。充電システム装置以外に住居を含めた集合住宅全体で供給電力の上限を定める形態を実施の形態３で説明する。実施の形態４以後は上記実施の形態１～３の別の形態として本発明の課題を解決する充電システムを説明する。

　図２は、本発明の実施の形態１に係る充電システムの概略構成を示すブロック図である。同図において、本実施の形態に係る充電システム１は、使用電力計測装置２と、充電制御装置３と、駐車台数検知装置４と、第１の充電装置５と、第２の充電装置６とを備えている。この充電システム１は、駐車空間に駐車する車両が個人で所有する第１の車両グループと、複数人で共有する第２の車両グループとに分けられていて、第１の車両グループの駐車台数（又は駐車率）に応じ第１の車両グループと第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定して、その優先順位に従って電動車両を充電するものである。

　更に詳しくは、第１の車両グループの駐車台数（又は駐車率）が所定値Ｘ１以上のとき（例えば、第１の車両グループの登録台数の７０％以上が駐車しているとき）に第１の車両グループを優先して充電し、第１の車両グループの駐車台数（又は駐車率）が所定値Ｘ１未満のときに第２の車両グループを優先して充電するものである。図３は、本実施の形態の充電システムの特徴を示す図である。

　使用電力計測装置２は、電力会社との契約電力内での使用電力を計測する。駐車台数検知装置４は、個人所有の電動車両群を含めたＮ台の第１の車両グループの駐車台数（又は駐車率）を検知する。充電制御装置３は、使用可能電力計測部３１と、優先順位決定部３２と、充電電力供給部３３とを備えている。使用可能電力計測部３１は、使用可能な電力を計測する。優先順位決定部３２は、駐車台数検知装置４で検知された第１の車両グループの駐車台数（又は駐車率）に応じて第１の車両グループと第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定する。充電電力供給部３３は、優先順位決定部３２で決定された優先順位に従って電動車両を充電する電力を供給する。

　第１の充電装置５は、充電制御装置３から供給される電力で個人所有の電動車両１０に充電を行うものであり、充電量計測部５１と車両情報取得部５２を有している。充電量計測部５１は、個人所有の電動車両１０に搭載された蓄電池１０１の残量から充電に必要な量を計測する。車両情報取得部５２は、個人所有の電動車両１０に搭載された車両管理装置１０２から車両ＩＤ、充電予約、使用予約等の車両情報を取得し、取得した車両情報を充電制御装置３に送る。第１の充電装置５は１台の電動車両に対して充電を行うことから、第１の車両グループを構成する全ての電動車両に対して充電ができるように、複数台用意される。

　なお、第１の充電装置５によって個人所有の電動車両１０に充電した電力の電気料金はその個人の住居の電気料金とあわせて電力会社から請求される。あるいは、住居とは別に充電専用の電気契約を行って電力会社から請求される。もしくは、ガソリンスタンドのように第１の充電装置５に精算手段（図示しない）を備えてクレジットカード決済や電子マネー決済で充電の電気料金を支払う。

　なお、駐車台数検知装置４は第１の充電装置５の車両情報取得部５２と連携すれば第１の車両グループのうち電動車両の駐車台数（駐車率）を検知することができる。非電動車両（ガソリン車やディーゼル車）を加えた駐車台数を検知するには駐車場に車両検知手段（例えば、１台の車両空間毎に赤外線センサや画像認識センサ、重量センサなど）を設ければよい。

　個人所有の電動車両１０には、上述した蓄電池１０１と、車両ＩＤ、充電予約、使用予約等の車両情報を管理する車両管理装置１０２が搭載されている。また、上述した駐車台数検知装置４は、個人所有の電動車両１０に搭載された車両管理装置１０２で管理されている車両情報の中に車両ＩＤを元に第１の車両グループに属する電動車両の駐車台数（又は駐車率）を検知し、検知した駐車台数（又は駐車率）を第１の車両グループの駐車台数の情報として充電制御装置３に送る。また、電動車両１０はカーナビゲーション装置や蓄電池の充電状態管理装置を搭載し、車両管理装置１０２と機能の一部を共有してもよい。

　第２の充電装置６は、充電制御装置３から供給される電力で住居者共有の電動車両２０に充電を行うものであり、充電量計測部６１と車両情報取得部６２を有している。充電量計測部６１は、住居者共有の電動車両２０に搭載された蓄電池２０１の残量から充電に必要な量を計測する。車両情報取得部６２は、住居者共有の電動車両２０に搭載された車両管理装置２０２から車両ＩＤ、充電予約、使用予約等の車両情報を取得し、取得した車両情報を充電制御装置３に送る。第２の充電装置６は１台の電動車両に対して充電を行うことから、第２の車両グループを構成する全ての電動車両に対して充電ができるように、複数台用意される。住居者共有の電動車両２０には、上述した蓄電池２０１と、車両ＩＤ、充電予約、使用予約等の車両情報を管理する車両管理装置２０２が搭載されている。

　なお、第２の充電装置６によって共有の電動車両２０に充電した電力の電気料金は一旦、カーシェアリング運営者が支払う。そして、カーシェアリングの利用者に請求するカーシェアリング料金に充電の電気料金を含める。カーシェアリングの利用料金は、会費である基本料金（月額で定額が多い）と利用しただけ支払う料金（共有の電動車両を使用した時間や距離）の２つから構成される場合が多い。カーシェアリング利用料金の精算処理はカーシェアリング運営システムに組み込んで共有の電動車両の予約と連携して利用者毎に請求することができる。

　なお、車両管理装置１０２、２０２は、集合住宅の充電予約システム（図示しない）と接続した車載端末である。また、共有車両の車両管理装置２０２はカーシェアリング運営システム（図示しない）と接続した車載端末である。住居者が個人所有の電動車両を使用するときはパソコンや携帯電話を用いて充電予約システムにアクセスして、個人所有の電動車両を使用する時間帯、必要な走行距離を入力する。充電予約システムは個人所有の電動車両の充電状態と必要な走行距離、使用する時間帯から充電に必要な時間と充電に必要な電力を算出し集合住宅全体の充電予約システムの中で予約する。そして個人所有の車両の車載端末に予約内容を転送し、充電時に充電制御装置と電動車両との車両確認の認証に用いる。

　また、住居者が共有の電動車両を予約するときはパソコンや携帯電話を用いてカーシェアリング運営システムにアクセスして、共有車両の使用したい時間帯、必要な走行距離を入力する。カーシェアリング運営システムは個人所有の電動車両の充電状態と必要な走行距離、使用する時間帯から充電に必要な時間と充電に必要な電力を算出し、その条件の中で複数の共有車両の中から最適な車両を選択し、カーシェアリング運営システムの中で車両と充電とを予約する。そして、集合住宅の充電予約システムと連携して充電の予約を行う。さらに該当する共有車両の車載端末に予約内容を転送し、充電時に充電制御装置と電動車両との車両確認の認証に用いたり、乗車時に電動車両と運転者との確認に用いる。

　なお、住居者が個人所有の電動車両の充電予約を行うときに、個人所有の電動車両を使用する時間帯、必要な走行距離から判断して共有車両でも走行可能な距離で、共有車両が使用可能な時間帯であるときには、住居者に共有車両の利用が可能なことを知らせてもよい。特に後述するように、電動車両の充電に使用可能な電力が限られていて充電すべき個人所有の車両が多いときは、これを共有車両の利用に誘導して充電を効率的に行うことができる。また、このようなときは効率的な充電への協力になるので共有車両の利用料金を通常より安くすることが考えられる。

　なお、各電動車両はカーナビゲーション装置を備えて、車両管理装置２０２と機能の一部を共有し、カーナビゲーション装置から集合住宅の充電予約システムやカーシェアリング運営システムと接続してアクセスしてもよい。

　次に、図４及び図５に示すフローチャートを参照して、本実施の形態に係る充電システム１の動作を説明する。なお、各ステップの説明中に当該ステップを実行するエレメント（例えば、充電電力供給部３３）を併せて記載する。

　まずＮ台の第１の充電装置５及びＭ台の第２の充電装置６のそれぞれから車両情報を取得する（ステップ１０、優先順位決定部３２）。この場合、有線通信（例えば充電線による電力線通信）であれば電動車両が接続されている充電装置からのみ車両情報が得られ、無線通信であれば電動車両が接続されていない状態で駐車している車両についても車両情報を取得できる。取得した車両情報から個人所有の車両か共有の車両かを識別することで、個人所有車はいつも指定された駐車空間に駐車しなくてもよく、また個人所有の車両と共有の車両とが混在して駐車してもよい。例えば、共有の車両を借りているときは住居者に都合のよい駐車空間に駐車することができる。

　各電動車両の車両情報を取得した後、まず使用者による充電時間の予約が入っている電動車両の充電を最優先で行う（ステップ１１、充電電力供給部３３）。これにより上記の集合住宅の充電予約システムに予約されている個人所有の電動車両と共有の電動車両が充電される。

　次いで、第１の車両グループの駐車台数を検知する（ステップ１２、駐車台数検知装置４）。そして、検知した第１の車両グループの駐車台数が所定値Ｘ１以上（例えば、第１の車両グループの登録台数の７０％以上が駐車しているとき）であるか否かを判断し（ステップ１３、優先順位決定部３２）、第１の車両グループの駐車台数が所定値Ｘ１以上の場合は第１の車両グループの電動車両１０を第２の車両グループの電動車両２０より先に充電する（ステップ１４、充電電力供給部３３）。複数の第１の車両グループの電動車両が駐車しているときは、年間や月間にて、使用頻度の高い電動車両の順、走行距離の長い電動車両の順、蓄電池の充放電の多い電動車両の順、などによって充電を行う。

　そして、このとき現在の使用電力を計測し（ステップ１５、使用電力計測装置２）、続いて電力会社との契約電力から現在の使用電力を減算した使用可能電力を算出する（ステップ１６、使用可能電力計測部３１）。

　そして、算出した使用可能電力が所定値Ｐ１未満（例えば集合住宅全体で使用可能な契約電力の２０％未満、あるいは集合住宅の充電装置全体で使用可能な契約電力の２０％未満）であれば、使用可能電力が少ないので上記の最優先の車両の充電に必要な電力を確保するために、充電する第１の車両グループの車両台数又は充電量を減らして所定値Ｐ１以上となるよう調整する（ステップ１７、充電電力供給部３３）。

　ここで、車両台数を減らす場合は、例えば１台ずつ減らす調整を行う。この調整を行った後、使用可能電力が所定値Ｐ１以上になったかどうか判定する（ステップ１８、優先順位決定部３２）。この判定で使用可能電力が未だ所定値Ｐ１以上になっていなければ使用可能電力がまだ少ないのでステップ１４に戻り、使用可能電力が所定値Ｐ１以上になるまでステップ１４からステップ１８の処理を繰り返す。これにより第１の車両グループ、つまり個人所有の電動車両の充電を優先して使用可能電力が所定値Ｐ１以上となるように充電する第１の車両グループの車両台数又は充電量を調整する。

　そして、第１の車両グループの充電を優先しても使用可能電力に余裕があって所定値Ｐ１以上であるときに第２の車両グループの充電を行う。複数の第２の車両グループの電動車両が駐車しているときは、年間や月間にて、使用頻度の高い電動車両の順、走行距離の長い電動車両の順、蓄電池の充放電の多い電動車両の順、などによって充電を行う。

　使用可能電力が所定値Ｐ１以上であると、第２の車両グループの電動車両を充電する（ステップ１９、充電電力供給部３３）。そして、このとき現在の使用電力を計測し（ステップ２０、使用電力計測装置２）、続いて電力会社との契約電力から現在の使用電力を減算した使用可能電力を算出する（ステップ２１、使用可能電力計測部３１）。

　そして、算出した使用可能電力が所定値Ｐ２未満（例えば契約電力の２０％未満）であれば、充電する第２の車両グループの台数又は充電量を減らして所定値Ｐ２以上となるよう調整する（ステップ２２、充電電力供給部３３）。

　次いで、各電動車両の充電量を計測し（ステップ２３、充電量計測部６１）、全てが所定値Ｑ１以上（例えば満充電状態を１００とすると必要最低な充電量として８０以上とする）であるか否かを判定する（ステップ２４、充電電力供給部３３）。全てが所定値Ｑ１以上であれば充電を終了し（ステップ２５、充電電力供給部３３）、いずれか１つでも所定値Ｑ１未満であればステップ１４に戻り、ステップ１４～ステップ２４の処理を繰り返す。

　これにより第１の車両グループの充電をしても使用可能電力に余裕があって所定値Ｐ１以上であるときに第２の車両グループ、つまり共有の電動車両の充電を行う。第２の車両グループの充電を行って使用可能電力が所定値Ｐ２以上となるように充電する第１、第２の車両グループの車両台数又は充電量を再び調整して、所定値Ｑ１以上で充電を完了する。

　なお、上記では所定値Ｐ１、Ｐ２を契約電力の２０％となるように調整したが２０～３０％のように幅やヒステリシスを持たせたり、Ｐ１とＰ２とで所定値を異ならせることで（例えばＰ１＜Ｐ２）第１の電動車両と第２の電動車両とで充電による使用可能電力の調整を変えて使用者の利便性を高めてもよい。

　一方、上記ステップ１３の判断において、第１の車両グループの駐車台数が所定値Ｘ１未満（例えば、第１の車両グループの登録台数の７０％未満が駐車しているとき）の場合は第２の車両グループの電動車両２０を第１の車両グループの電動車両１０より先に充電する（ステップ３０、充電電力供給部３３）。

　そして、このとき現在の使用電力を計測し（ステップ３１、使用電力計測装置２）、続いて電力会社との契約電力から現在の使用電力を減算した使用可能電力を算出する（ステップ３２、使用可能電力計測部３１）。算出した使用可能電力が所定値Ｐ３未満（例えば契約電力の２０％未満）であれば、充電する第２の車両グループの車両台数又は充電量を減らして所定値Ｐ３以上となるよう調整する（ステップ３３、充電電力供給部３３）。

　ここで、車両台数を減らす場合は、例えば１台ずつ減らす調整を行う。この調整を行った後、使用可能電力が所定値Ｐ３以上になったかどうか判定する（ステップ３４、優先順位決定部３２）。この判定で使用可能電力が未だ所定値Ｐ３以上になっていなければまだ使用可能電力が少ないのでステップ３０に戻り、使用可能電力が所定値Ｐ３以上になるまでステップ３０からステップ３４の処理を繰り返す。

　これにより第２の車両グループ、つまり共有の電動車両の充電を優先して使用可能電力が所定値Ｐ３以上となるように充電する第１の車両グループの車両台数又は充電量を調整する。そして、第２の車両グループの充電を優先しても使用可能電力に余裕があって所定値Ｐ３以上であるときに第１の車両グループの充電を行う。使用可能電力が所定値Ｐ３以上（例えば契約電力の２０％以上）であると、第１の車両グループの電動車両を充電する（ステップ３５、充電電力供給部３３）。

　そして、このとき現在の使用電力を計測し（ステップ３６、使用電力計測装置２）、続いて電力会社との契約電力から現在の使用電力を減算した使用可能電力を算出する（ステップ３７、使用可能電力計測部３１）。そして、算出した使用可能電力が所定値Ｐ４未満（例えば契約電力の２０％未満）であれば充電する第１の車両グループの台数又は充電量を減らして所定値Ｐ４を超えるよう調整する（ステップ３８、充電電力供給部３３）。

　そして、各電動車両の充電量を計測し（ステップ３９、充電量計測部５１）、全てが所定値Ｑ２以上（例えば満充電状態を１００とすると必要最低な充電量として８０以上とする）であるか否かを判定する（ステップ４０、充電電力供給部３３）。全てが所定値Ｑ２以上であれば充電を終了し（ステップ４１、充電電力供給部３３）、いずれか１つでも所定値Ｑ２未満であればステップ３０に戻り、ステップ３０～ステップ４０の処理を繰り返す。

　これにより第２の車両グループの充電をしても使用可能電力に余裕があって所定値Ｐ３以上であるときに第１の車両グループ、つまり個人所有の電動車両の充電を行う。第１の車両グループの充電を行って使用可能電力が所定値Ｐ４以上となるように充電する第２、第１の車両グループの車両台数又は充電量を再び調整して、所定値Ｑ２以上で充電を完了する。

　なお、上記では所定値Ｐ３、Ｐ４を例えば契約電力の２０％となるように調整したが２０～３０％のように幅やヒステリシスを持たせたり、Ｐ３とＰ４とで所定値を異ならせることで（例えばＰ３＜Ｐ４）第１の電動車両と第２の電動車両とで充電による使用可能電力の調整を変えて使用者の利便性を高めてもよい。また、上記の所定値Ｐ１とＰ３、Ｐ２とＰ４、Ｑ１とＱ２とを異ならせることで第１の電動車両を優先して充電するときと第２の電動車両を優先して充電するときとで充電による使用可能電力の調整を変えて使用者の利便性を高めてもよい。

　例えば、個人所有の電動車両の充電量については、全てを所定値以上に充電することが望ましいが、その途中の過程においても不公平のないように同等の蓄電量を保ちながら充電する、同等の供給電力、充電速度で充電するのが好ましい。一方、共有の電動車両の充電量については、全てを所定値以上に充電することが望ましいが、その途中の過程として、充電量を少しずつ異ならせて使用者の要望（走行に必要な距離）に応じて多様な充電量の共有車両を用意する。

　つまり、複数の電動車両の充電量を同等としながら充電すると、例えば全ての共有の電動車両の充電状態が未だ半分程度だとすると、長距離走行を必要とする使用者の要望に応えられない。そこで複数の共有の電動車両について、長距離走行が可能な充電量の車両、中距離走行が可能な充電量の車両、短距離走行が可能な充電量の車両というように充電状態を異ならせながら充電していけば充電の途中であっても使用者の要望を可能な限りかなえることができる。

　このように本実施の形態の充電システム１によれば、駐車空間に駐車する車両が個人で所有する第１の車両グループと複数人で共有する第２の車両グループとに分けられていて、第１の車両グループの駐車台数又は駐車率を検知する駐車台数検知装置４と、第１の車両グループと第２の車両グループのうちの電動車両を充電するための充電制御装置３とを備え、充電制御装置３が、駐車台数検知装置４で検知された駐車台数（又は駐車率）が所定値以上のときは第１の車両グループの電動車両から優先して充電し、所定値未満のときは第２の車両グループの電動車両から優先して充電するので、駐車している多数の電動車両を同時に充電するときに、限られた供給電力の中で効率良く充電することが可能となる。

　すなわち、個人所有の車両の駐車台数が多い又は駐車率が高いときは個人所有の電動車両の充電を優先して住居者が自身の所有車両を使用できるよう準備する。そして、個人所有の車両の駐車台数が少ない又は駐車率が低いときは共有の電動車両の充電を優先して、住居者自身の所有車両が外出していて２台目の車両を必要とするときに備えて共有の車両を充電する。

　（実施の形態２）
　図６は、本発明の実施の形態２に係る充電システムの概略構成を示すブロック図である。なお、同図において前述した図２の充電システムと共通する部分には同一の符号を付けてその説明を省略する。また、本実施の形態においても駐車空間に駐車する車両を個人で所有する第１の車両グループと、複数人で共有する第２の車両グループとに分けるようにしている。

　本実施の形態に係る充電システム７０は、使用電力計測装置２、充電制御装置３、第１の充電装置５及び第２の充電装置６の他に、太陽光発電装置や風力発電装置などの自然エネルギー発電装置２００で発電された電力を計測する発電量計測装置７１を備えており、電動車両を充電するために使用可能な電力を計測し、計測した使用可能電力に応じて第１の車両グループと第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定して、その優先順位に従って電動車両を充電するものである。

　更に詳しくは、計測した使用可能電力が所定値Ｘ２以上（例えば集合住宅全体で使用可能な契約電力の５０％以上、あるいは集合住宅の充電装置全体で使用可能な契約電力の５０％以上）のときは第１の車両グループの電動車両から優先して充電し、所定値Ｘ２未満のときは第２の車両グループの電動車両から優先して充電するものである。図７は、本実施の形態の充電システムの特徴を示す図である。

　次に、図８及び図９に示すフローチャートを参照して、本実施の形態に係る充電システム７０の動作を説明する。なお、各ステップの説明中に当該ステップを実行するエレメント（例えば、充電電力供給部３３）を併せて記載する。また、この動作説明では、自然エネルギー発電装置２００として太陽光発電装置の電力を利用しているが、風力発電や地熱発電などでもよい。また、自然エネルギー発電装置ではないが燃料電池など集合住宅に設置できる発電装置でもよい。これらは常時一定の電力を供給するものではなく、太陽や風、地熱の状態、燃料電池などの発電装置の稼働状態によって変化する。これを含めて使用可能電力を計測する。

　まずＮ台の第１の充電装置５及びＭ台の第２の充電装置６のそれぞれから車両情報を取得する（ステップ５０、優先順位決定部３２）。この場合、電動車両が接続されている充電装置からのみ車両情報が得られる。各電動車両の車両情報を取得した後、まず使用者による充電時間の予約が入っている電動車両の充電を最優先で行う（ステップ５１、充電電力供給部３３）。次に、太陽光発電装置で発電される電力を計測し（ステップ５２、発電量計測装置７１）、続いて現在の使用電力を計測する（ステップ５３、使用電力計測装置２）。次いで、現在の太陽光発電装置の発電量に電力会社との契約電力を加えたものから現在の使用電力を減算して使用可能電力を算出する（ステップ５４、使用可能電力計測部３１）。

　そして、算出した使用可能電力が所定値Ｘ２以上（例えば契約電力の５０％以上）であるか否かを判断し（ステップ５５、優先順位決定部３２）、使用可能電力が所定値Ｘ２以上の場合は、第１の車両グループの電動車両１０を第２の車両グループの電動車両２０より先に充電する（ステップ５６、充電電力供給部３３）。複数の第１の車両グループの電動車両が駐車しているときは、年間や月間にて、使用頻度の高い電動車両の順、走行距離の長い電動車両の順、蓄電池の充放電の多い電動車両の順、などによって充電を行う。

　そして、このとき現在の使用電力と発電量を計測し（ステップ５７、使用電力計測装置２、発電量計測装置７１）、続いて電力会社との契約電力とから現在の使用可能電力を算出する（ステップ５８、使用可能電力計測部３１）。そして、算出した使用可能電力が所定値Ｐ１１未満（例えば集合住宅全体で使用可能な契約電力の２０％未満、あるいは集合住宅の充電装置全体で使用可能な契約電力の２０％未満）であれば、充電する第１の車両グループの車両台数又は充電量を減らして所定値Ｐ１１以上となるよう調整する（ステップ５９、充電電力供給部３３）。

　ここで、車両台数を減らす場合は、例えば１台ずつ減らす調整を行う。この調整を行った後、使用可能電力が所定値Ｐ１１以上か否かを判断する（ステップ６０、優先順位決定部３２）。この判定で使用可能電力が未だ所定値Ｐ１１以上になっていなければ使用可能電力がまだ少ないのでステップ５２に戻り、使用可能電力が所定値Ｐ１１以上になるまでステップ５２からステップ６０の処理を繰り返す。

　これにより第１の車両グループ、つまり個人所有の電動車両の充電を優先して使用可能電力が所定値Ｐ１１以上となるように充電する第１の車両グループの車両台数又は充電量を調整する。そして、第１の車両グループの充電を優先しても使用可能電力に余裕があって所定値Ｐ１１以上であるときに第２の車両グループの充電を行う。使用可能電力が所定値Ｐ１１以上であると、第２の車両グループの電動車両を充電する（ステップ６１、充電電力供給部３３）。

　そして、このとき現在の使用電力と発電量を計測し（ステップ６２、使用電力計測装置２、発電量計測装置７１）、続いて電力会社との契約電力とから現在の使用可能電力を算出する（ステップ６３、使用可能電力計測部３１）。そして、算出した使用可能電力が所定値Ｐ１２未満（例えば契約電力の２０％未満）であれば充電する第２の車両グループの台数又は充電量を減らして所定値Ｐ１２を超えるよう調整する（ステップ６４、充電電力供給部３３）。

　次いで、各電動車両の充電量を計測し（ステップ６５、充電量計測部６１）、全てが所定値Ｑ１１以上（例えば満充電状態を１００とすると必要最低な充電量として８０以上とする）であるか否かを判断する（ステップ６６、充電電力供給部３３）。全てが所定値Ｑ１１以上であれば充電を終了し（ステップ６７、充電電力供給部３３）し、いずれか１つでも所定値Ｑ１１未満であればステップ５２に戻り、ステップ５２～ステップ６６の処理を繰り返す。

　これにより第１の車両グループの充電をしても使用可能電力に余裕があって所定値Ｐ１１以上であるときに第２の車両グループ、つまり共有の電動車両の充電を行う。複数の第２の車両グループの電動車両が駐車しているときは、年間や月間にて、使用頻度の高い電動車両の順、走行距離の長い電動車両の順、蓄電池の充放電の多い電動車両の順、などによって充電を行う。

　第２の車両グループの充電を行って使用可能電力が所定値Ｐ１２以上となるように充電する第１、第２の車両グループの車両台数又は充電量を再び調整して、所定値Ｑ１１以上で充電を完了する。

　なお、上記では所定値Ｐ１１、Ｐ１２を例えば契約電力の２０％となるように調整したが２０～３０％のように幅やヒステリシスを持たせたり、Ｐ１１とＰ１２とで所定値を異ならせることで（例えばＰ１１＜Ｐ１２）第１の電動車両と第２の電動車両とで充電による使用可能電力の調整を変えて使用者の利便性を高めてもよい。

　一方、上記ステップ５５の判断において、使用可能電力が所定値Ｘ２未満（例えば契約電力の５０％未満）の場合は、第２の車両グループの電動車両２０を第１の車両グループの電動車両１０より先に充電する（ステップ７０、充電電力供給部３３）。そして、このとき現在の使用電力と発電量を計測し（ステップ７１、使用電力計測装置２、発電量計測装置７１）、続いて電力会社との契約電力とから現在の使用可能電力を算出する（ステップ７２、使用可能電力計測部３１）。そして、算出した使用可能電力が所定値Ｐ１３未満（例えば契約電力の２０％未満）であれば、充電する第２の車両グループの車両台数又は充電量を減らして所定値Ｐ１３以上となるよう調整する（ステップ７３、充電電力供給部３３）。

　ここで、車両台数を減らす場合は、例えば１台ずつ減らす調整を行う。この調整を行った後、使用可能電力が所定値Ｐ１３以上か否かを判断する（ステップ７４、優先順位決定部３２）。この判定で使用可能電力が未だ所定値Ｐ１３以上になっていなければステップ５２に戻り、使用可能電力が所定値Ｐ１３以上になるまでステップ５２からステップ７４の処理を繰り返す。

　これにより第２の車両グループ、つまり共有の電動車両の充電を優先して使用可能電力が所定値Ｐ１３以上となるように充電する第１の車両グループの車両台数又は充電量を調整する。そして、第２の車両グループの充電を優先しても使用可能電力に余裕があって所定値Ｐ１３以上であるときに第１の車両グループの充電を行う。使用可能電力Ｐ１３が所定値以上であると、第１の車両グループの電動車両を充電する（ステップ７５、充電電力供給部３３）。

　そして、このとき現在の使用電力と発電量を計測し（ステップ７６、使用電力計測装置２、発電量計測装置７１）、続いて電力会社との契約電力とから現在の使用可能電力を算出する（ステップ７７、使用可能電力計測部３１）。そして、算出した使用可能電力が所定値Ｐ１４未満（例えば契約電力の２０％未満）であれば充電する第１の車両グループの台数又は充電量を減らして所定値Ｐ１４を超えるよう調整する（ステップ７８、充電電力供給部３３）。

　次いで、各電動車両の充電量を計測し（ステップ６５、充電量計測部５１）、全てが所定値Ｑ１２以上（例えば満充電状態を１００とすると必要最低な充電量として８０以上とする）であるか否かを判断する（ステップ６６、充電電力供給部３３）。全てが所定値Ｑ１２以上であれば充電を終了し（ステップ６７、充電電力供給部３３）、いずれか１つでも所定値Ｑ１２未満であればステップ５２に戻り、ステップ５２～ステップ６６の処理を繰り返す。

　これにより第２の車両グループの充電をしても使用可能電力に余裕があって所定値Ｐ１３以上であるときに第１の車両グループ、つまり個人所有の電動車両の充電を行う。第１の車両グループの充電を行って使用可能電力が所定値Ｐ１４以上となるように充電する第２、第１の車両グループの車両台数又は充電量を再び調整して、所定値Ｑ１２以上で充電を完了する。

　なお、上記では所定値Ｐ１３、Ｐ１４を例えば契約電力の２０％となるように調整したが２０～３０％のように幅やヒステリシスを持たせたり、Ｐ１３とＰ１４とで所定値を異ならせることで（例えばＰ１３＜Ｐ１４）第１の電動車両と第２の電動車両とで充電による使用可能電力の調整を変えて使用者の利便性を高めてもよい。

　また、上記の所定値Ｐ１１とＰ１３、Ｐ１２とＰ１４、Ｑ１１とＱ１２とを異ならせることで第１の電動車両を優先して充電するときと第２の電動車両を優先して充電するときとで充電による使用可能電力の調整を変えて使用者の利便性を高めてもよい。

　このように本実施の形態の充電システム７０によれば、駐車空間に駐車する車両が個人で所有する第１の車両グループと複数人で共有する第２の車両グループとに分けられていて、第１の車両グループと第２の車両グループのうちの電動車両を充電するための充電制御装置３と、太陽光発電装置や風力発電装置などの自然エネルギー発電装置２００で発電された電力を計測する発電量計測装置７１を備え、充電制御装置３が、電動車両を充電するために使用可能な電力（自然エネルギー分も含む）を計測し、計測した使用可能電力が所定値以上のときは第１の車両グループの電動車両から優先して充電し、所定値未満のときは第２の車両グループの電動車両から優先して充電するので、駐車している多数の電動車両を同時に充電するときに、限られた供給電力の中で効率良く充電することが可能となる。

　すなわち、自然エネルギー発電装置による発電が多いときは個人所有の電動車両の充電を優先して住居者が自身の電動車両を使用できるよう準備する。そして、使用可能電力が少ないときは共有の電動車両の充電を優先して、個人所有の車両が未充電で使用できなくても共有の車両が使えるように準備する。個人所有の複数の車両に広く薄く長時間かけて充電するよりも、共有の車両に電力を集中して短時間で充電する。

　（実施の形態３）
　図１０は、本発明の実施の形態３に係る充電システムの概略構成を示すブロック図である。なお、同図において前述した図２の充電システムと共通する部分には同一の符号を付けてその説明を省略する。また、本実施の形態においても駐車空間に駐車する車両を個人で所有する第１の車両グループと、複数人で共有する第２の車両グループとに分けるようにしている。

　本実施の形態に係る充電システム８０は、使用電力計測装置２、充電制御装置３、第１の充電装置５及び第２の充電装置６の他に、第１の充電装置５及び第２の充電装置６の充電以外の使用電力を計測する第２の使用電力計測装置８１を備えており、電動車両を充電するために使用可能な電力を計測し、計測した使用可能電力に応じて第１の車両グループと第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定して、その優先順位に従って電動車両を充電するものである。

　更に詳しくは、充電に使用可能電力が所定値Ｘ３以上（例えば集合住宅全体で使用可能な契約電力の５０％以上、あるいは集合住宅の充電装置全体で使用可能な契約電力の５０％以上）のときは第１の車両グループの電動車両から優先して充電し、所定値Ｘ３未満のときは第２の車両グループの電動車両から優先して充電するものである。図１１は、本実施の形態の充電システムの特徴を示す図である。

　前述した実施の形態２の充電システム７０と異なる点は、実施の形態２の充電システム７０が太陽光発電装置や風力発電装置などの自然エネルギー発電装置で発電された電力を計測する発電量計測装置７１を備えているのに対し、本実施の形態の充電システム８０は住宅の住居８２や共有施設など、集合住宅において電動車両の充電以外で使用される電力を計測する第２の使用電力計測装置８１を有している点である。

　次に、図１２及び図１３に示すフローチャートを参照して、本実施の形態に係る充電システム８０の動作を説明する。なお、各ステップの説明中に当該ステップを実行するエレメント（例えば、充電電力供給部３３）を併せて記載する。

　まずＮ台の第１の充電装置５及びＭ台の第２の充電装置６のそれぞれから車両情報を取得する（ステップ８０、優先順位決定部３２）。この場合、電動車両が接続されている充電装置からのみ車両情報が得られる。各電動車両の車両情報を取得した後、まず使用者による充電時間の予約が入っている電動車両の充電を最優先で行う（ステップ８１、充電電力供給部３３）。これにより上記の集合住宅の充電予約システムに予約されている個人所有の電動車両と共有の電動車両が充電される。

　次に、充電以外で使用される使用電力を計測し（ステップ８２、第２の使用電力計測装置８１）、次いで電力会社との契約電力から現在の充電以外の使用電力を減算した使用可能電力を算出する（ステップ８３、使用可能電力計測部３１）。

　そして、算出した使用可能電力が所定値Ｘ３以上（例えば契約電力の５０％以上）であるか否かを判断し（ステップ８４、優先順位決定部３２）、使用可能電力が所定値Ｘ３以上の場合は第１の車両グループの電動車両１０を第２の車両グループの電動車両２０より先に充電する（ステップ８５、充電電力供給部３３）。複数の第１の車両グループの電動車両が駐車しているときは、年間や月間にて、使用頻度の高い電動車両の順、走行距離の長い電動車両の順、蓄電池の充放電の多い電動車両の順、などによって充電を行う。

　そして、このとき現在の使用電力を計測し（ステップ８５、使用電力計測装置２）、続いて電力会社との契約電力とから現在の使用可能電力を算出する（ステップ８７、使用可能電力計測部３１）。そして、算出した使用可能電力が所定値Ｐ２１未満（例えば集合住宅全体で使用可能な契約電力の２０％未満、あるいは集合住宅の充電装置全体で使用可能な契約電力の２０％未満）であれば、充電する第１の車両グループの車両台数又は充電量を減らして所定値Ｐ２１以上となるよう調整する（ステップ８８、充電電力供給部３３）。

　ここで、車両台数を減らす場合は、例えば１台ずつ減らす調整を行う。この調整を行った後、使用可能電力が所定値Ｐ２１以上か否かを判断する（ステップ８９、優先順位決定部３２）。この判定で使用可能電力が未だ所定値Ｐ２１以上になっていなければまだ使用可能電力が少ないのでステップ８２に戻り、使用可能電力が所定値Ｐ２１以上になるまでステップ８２からステップ８９の処理を繰り返す。

　これにより第１の車両グループ、つまり個人所有の電動車両の充電を優先して使用可能電力が所定値Ｐ２１以上となるように充電する第１の車両グループの車両台数又は充電量を調整する。

　そして、第１の車両グループの充電を優先しても使用可能電力に余裕があって所定値Ｐ２１以上であるときに第２の車両グループの充電を行う。複数の第２の車両グループの電動車両が駐車しているときは、年間や月間にて、使用頻度の高い電動車両の順、走行距離の長い電動車両の順、蓄電池の充放電の多い電動車両の順、などによって充電を行う。

　使用可能電力が所定値Ｐ２１以上であると、第２の車両グループの電動車両を充電する（ステップ９０、充電電力供給部３３）。そして、このとき現在の使用電力を計測し（ステップ９１、使用電力計測装置２）、続いて電力会社との契約電力とから現在の使用可能電力を算出する（ステップ９２、使用可能電力計測部３１）。

　そして、算出した使用可能電力が所定値Ｐ２２未満（例えば契約電力の２０％未満）であれば充電する第２の車両グループの台数又は充電量を減らして所定値Ｐ２２を超えるよう調整する（ステップ９３、充電電力供給部３３）。

　そして、各電動車両の充電量を計測し（ステップ９４、充電量計測部６１）、全てが所定値Ｑ２１以上（例えば満充電状態を１００とすると必要最低な充電量として８０以上とする）であるか否かを判断する（ステップ９５、充電電力供給部３３）。全てが所定値Ｑ２１以上であれば充電を終了し（ステップ９６、充電電力供給部３３）、いずれか１つでも所定値Ｑ２１未満であればステップ８２に戻り、ステップ８２～ステップ９５の処理を繰り返す。

　これにより第１の車両グループの充電をしても使用可能電力に余裕があって所定値Ｐ２１以上であるときに第２の車両グループ、つまり共有の電動車両の充電を行う。第２の車両グループの充電を行って使用可能電力が所定値Ｐ２２以上となるように充電する第１、第２の車両グループの車両台数又は充電量を再び調整して、所定値Ｑ２１以上で充電を完了する。

　なお、上記では所定値Ｐ２１、Ｐ２２を例えば契約電力の２０％となるように調整したが２０～３０％のように幅やヒステリシスを持たせたり、Ｐ２１とＰ２２とで所定値を異ならせることで（例えばＰ２１＜Ｐ２２）第１の電動車両と第２の電動車両とで充電による使用可能電力の調整を変えて使用者の利便性を高めてもよい。

　一方、上記ステップ８４の判断において、使用可能電力が所定値Ｘ３未満（例えば契約電力の５０％未満）の場合は、第２の車両グループの電動車両２０を第１の車両グループの電動車両１０より先に充電する（ステップ１００、充電電力供給部３３）。

　そして、このとき現在の使用電力を計測し（ステップ１０１、使用電力計測装置２）、続いて電力会社との契約電力とから現在の使用可能電力を算出する（ステップ１０２、使用可能電力計測部３１）。そして、算出した使用可能電力が所定値Ｐ２３未満（例えば契約電力の２０％未満）であれば、充電する第２の車両グループの車両台数又は充電量を減らして所定値Ｐ２３以上となるよう調整する（ステップ１０３、充電電力供給部３３）。

　ここで、車両台数を減らす場合は、例えば１台ずつ減らす調整を行う。この調整を行った後、使用可能電力が所定値以上か否かを判断する（ステップ１０４、優先順位決定部３２）。この判定で使用可能電力が未だ所定値Ｐ２３以上になっていなければステップ８２に戻り、使用可能電力が所定値Ｐ２３以上になるまでステップ８２からステップ１０４の処理を繰り返す。

　これにより第２の車両グループ、つまり共有の電動車両の充電を優先して使用可能電力が所定値Ｐ２３以上となるように充電する第１の車両グループの車両台数又は充電量を調整する。そして、第２の車両グループの充電を優先しても使用可能電力に余裕があって所定値Ｐ２３以上であるときに第１の車両グループの充電を行う。使用可能電力が所定値Ｐ２３以上であると、第１の車両グループの電動車両を充電する（ステップ１０５、充電電力供給部３３）。

　そして、このとき現在の使用電力を計測し（ステップ１０６、使用電力計測装置２）、続いて電力会社との契約電力とから現在の使用可能電力を算出する（ステップ１０７、使用可能電力計測部３１）。そして、算出した使用可能電力が所定値Ｐ２４未満（例えば契約電力の２０％未満）であれば充電する第１の車両グループの台数又は充電量を減らして所定値Ｐ２４を超えるよう調整する（ステップ１０８、充電電力供給部３３）。

　次いで、各電動車両の充電量を計測し（ステップ９４、充電量計測部５１）、全てが所定値Ｑ２２以上（例えば満充電状態を１００とすると必要最低な充電量として８０以上とする）であるか否かを判断する（ステップ９５、充電電力供給部３３）。全てが所定値Ｑ２２以上であれば充電を終了し（ステップ９６、充電電力供給部３３）、いずれか１つでも所定値Ｑ２２未満であればステップ８２に戻り、ステップ８２～ステップ９５の処理を繰り返す。

　これにより第２の車両グループの充電をしても使用可能電力に余裕があって所定値Ｐ２３以上であるときに第１の車両グループ、つまり個人所有の電動車両の充電を行う。第１の車両グループの充電を行って使用可能電力が所定値Ｐ２４以上となるように充電する第２、第１の車両グループの車両台数又は充電量を再び調整して、所定値Ｑ２２以上で充電を完了する。

　なお、上記では所定値Ｐ２３、Ｐ２４を例えば契約電力の２０％となるように調整したが２０～３０％のように幅やヒステリシスを持たせたり、Ｐ２３とＰ２４とで所定値を異ならせることで（例えばＰ２３＜Ｐ２４）第１の電動車両と第２の電動車両とで充電による使用可能電力の調整を変えて使用者の利便性を高めてもよい。

　また、上記の所定値Ｐ２１とＰ２３、Ｐ２２とＰ２４、Ｑ２１とＱ２２とを異ならせることで第１の電動車両を優先して充電するときと第２の電動車両を優先して充電するときとで充電による使用可能電力の調整を変えて使用者の利便性を高めてもよい。

　このように本実施の形態の充電システム８０によれば、駐車空間に駐車する車両が個人で所有する第１の車両グループと複数人で共有する第２の車両グループとに分けられていて、第１の車両グループと第２の車両グループのうちの電動車両を充電するための充電制御装置３と、充電以外の使用電力を計測する第２の使用電力計測装置８１とを備え、充電制御装置３が、現在の充電以外の使用電力を減算した電動車両を充電するために使用可能な電力を算出し、算出した使用可能電力が所定値以上のときは第１の車両グループの電動車両から優先して充電し、所定値未満のときは第２の車両グループの電動車両から優先して充電するので、駐車している多数の電動車両を同時に充電するときに、限られた供給電力の中で効率良く充電することが可能となる。

　すなわち、電動車両の充電以外に集合住宅で使用する電力が少なくて使用可能電力が多いときは個人所有の電動車両の充電を優先して住居者が自身の電動車両を使用できるよう準備する。そして、使用可能電力が少ないときは共有の電動車両の充電を優先して、個人所有の車両が未充電で使用できなくても共有の車両が使えるように準備する。

　なお、実施の形態３において、実施の形態２のように太陽光発電装置などの自然エネルギー発電装置２００と発電量計測装置７１を備えて、この発電と電力会社から供給される電力とを合わせた範囲内で充電制御装置が使用可能電力を算出して充電装置の制御を行っても構わない。

　（実施の形態４）
　図１４は、本発明の実施の形態４に係る充電システムの概略構成を示すブロック図である。なお、同図において前述した図２の充電システムと共通する部分には同一の符号を付けてその説明を省略する。また、本実施の形態においても駐車空間に駐車する車両を個人で所有する第１の車両グループと、複数人で共有する第２の車両グループとに分けるようにしている。

　本実施の形態に係る充電システム９０は、使用電力計測装置２、充電制御装置３、第１の充電装置５及び第２の充電装置６の他に、時刻又は曜日の情報を出力する計時装置９１を備えており、計時装置９１が計時した時刻や曜日に応じて第１の車両グループと第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定して、その優先順位に従って電動車両を充電するものである。

　例えば、平日においては電気料金の割引のある夜間２３時～午前７時や、個人所有の車両を使って家族旅行に行く機会が増える土曜日、日曜日、祝日の全日及び前日のときは第１の車両グループの電動車両から優先して充電し、それ以外のときは第２の車両グループの電動車両から優先して充電するものである。図１５は、本実施の形態の充電システムの特徴を示す図である。

　例えば通勤に使用される第１グループの電動車両は夜間に優先して充電され、主に朝から夕方に利用され駐車と外出とが頻繁に繰り返されるような第２グループの電動車両はその時間帯に優先して充電される。もちろん、計時装置９１は時刻や曜日以外に月や年を含めて計時し、それらを含めて優先順位を決定してもよい。電気料金割引の中には１年間の中で夏季（毎年７月１日から９月３０日）とそれ以外の季節とで電気料金を異ならせるものがある。また日の出・日没の時刻が夏季と冬季とで大きく異なるから太陽光発電装置が電力会社の発電装置の中で占める割合が増えると、季節別に電気料金割引の時刻が変わることも考えられる。

　次に、図１６及び図１７に示すフローチャートを参照して、本実施の形態に係る充電システム９０の動作を説明する。なお、各ステップの説明中に当該ステップを実行するエレメント（例えば、充電電力供給部３３）を併せて記載する。

　まずＮ台の第１の充電装置５及びＭ台の第２の充電装置６のそれぞれから車両情報を取得する（ステップ１１０、優先順位決定部３２）。この場合、電動車両が接続されている充電装置からのみ車両情報が得られる。各電動車両の車両情報を取得した後、まず使用者による充電時間の予約が入っている電動車両の充電を最優先で行う（ステップ１１１、充電電力供給部３３）。これにより上記の集合住宅の充電予約システムに予約されている個人所有の電動車両と共有の電動車両が充電される。

　次に、時刻や曜日を計時し（ステップ１１２、計時装置９１）、前述したように時刻や曜日によって優先するのはどちらのグループかを判断する（ステップ１１３、優先順位決定部３２）。第１の車両のグループを優先する場合は第１の車両グループの電動車両１０を第２の車両グループの電動車両２０より先に充電する（ステップ１１４、充電電力供給部３３）。複数の第１の車両グループの電動車両が駐車しているときは、年間や月間にて、使用頻度の高い電動車両の順、走行距離の長い電動車両の順、蓄電池の充放電の多い電動車両の順、などによって充電を行う。

　そして、このとき現在の使用電力を計測し（ステップ１１５、使用電力計測装置２）、続いて電力会社との契約電力とから現在の使用可能電力を算出する（ステップ１１６、使用可能電力計測部３１）。

　そして、算出した使用可能電力が所定値Ｐ３１未満（例えば集合住宅全体で使用可能な契約電力の２０％未満、あるいは集合住宅の充電装置全体で使用可能な契約電力の２０％未満）であれば、充電する第１の車両グループの車両台数又は充電量を減らして所定値Ｐ３１以上となるよう調整する（ステップ１１７、充電電力供給部３３）。

　ここで、車両台数を減らす場合は、例えば１台ずつ減らす調整を行う。この調整を行った後、使用可能電力が所定値Ｐ３１以上か否かを判断する（ステップ１１８、優先順位決定部３２）。この判定で使用可能電力が未だ所定値Ｐ３１以上になっていなければステップ１１２に戻り、使用可能電力が所定値Ｐ３１以上になるまでステップ１１２からステップ１１８の処理を繰り返す。

　これにより第１の車両グループ、つまり個人所有の電動車両の充電を優先して使用可能電力が所定値Ｐ３１以上となるように充電する第１の車両グループの車両台数又は充電量を調整する。そして、第１の車両グループの充電を優先しても使用可能電力に余裕があって所定値Ｐ３１以上であるときに第２の車両グループの充電を行う。複数の第２の車両グループの電動車両が駐車しているときは、年間や月間にて、使用頻度の高い電動車両の順、走行距離の長い電動車両の順、蓄電池の充放電の多い電動車両の順、などによって充電を行う。

　使用可能電力が所定値Ｐ３１以上であると、第２の車両グループの電動車両を充電する（ステップ１１９、充電電力供給部３３）。そして、このとき現在の使用電力を計測し（ステップ１２０、使用電力計測装置２）、続いて電力会社との契約電力とから現在の使用可能電力を算出する（ステップ１２１、使用可能電力計測部３１）。

　そして、算出した使用可能電力が所定値Ｐ３２未満（例えば契約電力の２０％未満）であれば充電する第２の車両グループの台数又は充電量を減らして所定値を超えるよう調整する（ステップ１２２、充電電力供給部３３）。

　次いで、各電動車両の充電量を計測し（ステップ１２３、充電量計測部６１）、全てが所定値Ｑ３１以上（例えば満充電状態を１００とすると所定値は８０以上）であるか否かを判断する（ステップ１２４、充電電力供給部３３）。全てが所定値Ｑ３１以上であれば充電を終了し（ステップ１２５、充電電力供給部３３）、いずれか１つでも所定値Ｑ３１未満であればステップ１１２に戻り、ステップ１１２～ステップ１２５の処理を繰り返す。

　これにより第１の車両グループの充電をしても使用可能電力に余裕があって所定値Ｐ３１以上であるときに第２の車両グループ、つまり共有の電動車両の充電を行う。第２の車両グループの充電を行って使用可能電力が所定値Ｐ３２以上となるように充電する第１、第２の車両グループの車両台数又は充電量を再び調整して、所定値Ｑ３１以上で充電を完了する。

　なお、上記では所定値Ｐ３１、Ｐ３２を例えば契約電力の２０％となるように調整したが２０～３０％のように幅やヒステリシスを持たせたり、Ｐ３１とＰ３２とで所定値を異ならせることで（例えばＰ３１＜Ｐ３２）第１の電動車両と第２の電動車両とで充電による使用可能電力の調整を変えて使用者の利便性を高めてもよい。

　一方、上記ステップ１１３の判断において、時刻や曜日で優先するのが第２の車両のグループの場合は、第２の車両グループの電動車両２０を第１の車両グループの電動車両１０より先に充電する（ステップ１３０、充電電力供給部３３）。

　そして、このとき現在の使用電力を計測し（ステップ１３１、使用電力計測装置２）、続いて電力会社との契約電力とから現在の使用可能電力を算出する（ステップ１３２、使用可能電力計測部３１）。そして、算出した使用可能電力が所定値Ｐ３３未満（例えば契約電力の２０％未満）であれば、充電する第２の車両グループの車両台数又は充電量を減らして所定値Ｐ３３以上となるよう調整する（ステップ１３３、充電電力供給部３３）。

　ここで、車両台数を減らす場合は、例えば１台ずつ減らす調整を行う。この調整を行った後、使用可能電力が所定値Ｐ３３以上か否かを判断する（ステップ１３４、優先順位決定部３２）。この判定で使用可能電力が未だ所定値Ｐ３３以上になっていなければステップ１１２に戻り、使用可能電力が所定値Ｐ３３以上になるまでステップ１１２からステップ１３４の処理を繰り返す。

　これにより第２の車両グループ、つまり共有の電動車両の充電を優先して使用可能電力が所定値Ｐ３３以上となるように充電する第１の車両グループの車両台数又は充電量を調整する。

　そして、第２の車両グループの充電を優先しても使用可能電力に余裕があって所定値Ｐ３３以上であるときに第１の車両グループの充電を行う。使用可能電力が所定値Ｐ３３以上であると、第１の車両グループの電動車両を充電する（ステップ１３５、充電電力供給部３３）。

　そして、このとき現在の使用電力を計測し（ステップ１３６、使用電力計測装置２）、続いて電力会社との契約電力とから現在の使用可能電力を算出する（ステップ１３７、使用可能電力計測部３１）。次いで、算出した使用可能電力が所定値Ｐ３４未満で（例えば契約電力の２０％未満）あれば充電する第１の車両グループの台数又は充電量を減らして所定値Ｐ３４を超えるよう調整する（ステップ１３８、充電電力供給部３３）。

　次いで、各電動車両の充電量を計測し（ステップ１２３、充電量計測部５１）、全てが所定値Ｑ３２以上（例えば満充電状態を１００とすると必要最低な充電量として８０以上とする）であるか否かを判断する（ステップ１２４、充電電力供給部３３）。全てが所定値Ｑ３２以上であれば充電を終了し（ステップ１２５、充電電力供給部３３）、いずれか１つでも所定値Ｑ３２未満であればステップ１１２に戻り、ステップ１１２～ステップ１２４の処理を繰り返す。

　これにより第２の車両グループの充電をしても使用可能電力に余裕があって所定値Ｐ３３以上であるときに第１の車両グループ、つまり個人所有の電動車両の充電を行う。第１の車両グループの充電を行って使用可能電力が所定値Ｐ３４以上となるように充電する第２、第１の車両グループの車両台数又は充電量を再び調整して、所定値Ｑ３２以上で充電を完了する。

　なお、上記では所定値Ｐ３３、Ｐ３４を例えば契約電力の２０％となるように調整したが２０～３０％のように幅やヒステリシスを持たせたり、Ｐ３３とＰ３４とで所定値を異ならせることで（例えばＰ３３＜Ｐ３４）第１の電動車両と第２の電動車両とで充電による使用可能電力の調整を変えて使用者の利便性を高めてもよい。

　また、上記の所定値Ｐ３１とＰ３３、Ｐ３２とＰ３４、Ｑ３１とＱ３２とを異ならせることで第１の電動車両を優先して充電するときと第２の電動車両を優先して充電するときとで充電による使用可能電力の調整を変えて使用者の利便性を高めてもよい。

　このように本実施の形態の充電システム９０によれば、駐車空間に駐車する車両が個人で所有する第１の車両グループと複数人で共有する第２の車両グループとに分けられていて、第１の車両グループと第２の車両グループのうちの電動車両を充電するための充電制御装置３と、時刻や曜日を計時する計時装置９１とを備え、充電制御装置３が、計時装置９１が計時した時刻や曜日に応じて第１の車両グループと第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定して、その優先順位に従って電動車両を充電するので、駐車している多数の電動車両を同時に充電するときに、限られた供給電力の中で効率良く充電することが可能となる。

　すなわち、時刻や曜日に応じて個人所有の車両の利用が多くなることが予想されたり充電の電気料金が安くなるときは個人所有の電動車両の充電を優先して住居者が自身の電動車両を使用できるよう準備する。そして、時刻や曜日に応じてお買い物や送迎など共有の電動車両の利用が多くなることが予想されるときは共有の電動車両の充電を優先して共有の電動車両が使えるように準備する。

　このような時刻や曜日に応じて個人所有の車両と共有の車両のどちらが多く使用されるかについては集合住宅によって異なるところがあるので、実際に本発明を運用しながら駐車台数検知手段や充電装置によって外出中の個人所有の車両台数、外出中の共有の車両台数を検知しそれを充電制御装置に反映させるような学習制御を取り入れてもよい。

　なお、実施の形態４において、実施の形態２のように太陽光発電装置などの自然エネルギー発電装置２００と発電量計測装置７１を備えて、この発電と電力会社から供給される電力とを合わせた範囲内で充電装置が使用可能電力を算出して充電装置の制御を行っても構わない。

　また、実施の形態４において、実施の形態３のように第２の使用電力計測装置８１を備えて、充電システム以外の住居等８２で使用される電力を含めて充電制御装置が使用可能電力を算出して充電装置の制御を行っても構わない。

　（実施の形態５）
　図１８は、本発明の実施の形態５に係る充電システムの概略構成を示すブロック図である。なお、同図において前述した図２の充電システムと共通する部分には同一の符号を付けてその説明を省略する。また、本実施の形態においても駐車空間に駐車する車両を個人で所有する第１の車両グループと、複数人で共有する第２の車両グループとに分けるようにしている。

　本実施の形態に係る充電システム１１０は、使用電力計測装置２と、充電制御装置３Ａと、第１の充電装置５と、第２の充電装置６と、在宅検知装置１１１と、記憶装置１１２とを備えており、個人所有の車両で所有者が在宅している車両を特に優先して充電するものである。すなわち、第１の車両グループの電動車両毎に所有者の住居の在宅状態を検知して、その検知結果と所有者の電動車両が備える車両情報とを対応づけて記憶し、第１の車両グループを充電するときは、充電する電動車両から取得した車両情報を記憶している車両情報と照合し、対応する車両情報がある場合に、該車両情報に対応付けられた在宅検知の検知結果を取得し、所有者が在宅の電動車両を所有者が不在の電動車両よりも優先して充電する。

　充電制御装置３Ａは、使用可能電力計測部３１と、優先順位決定部３２Ａと、充電電力供給部３３と、報知部３４とを備えており、報知部３４は所有者が所持する携帯情報端末（例えば携帯電話）やパソコン、家庭内のＴＶや表示装置１１３に向けて優先順位決定部３２Ａからの情報を送信する。報知部３４からは、「所有者の車両の充電量」、「現在の充電の優先順位」、「第２の車両グループの使用のお薦め」等が送信される。

　在宅検知装置１１１は、各所有者の住居の在宅を検知し、在宅検知情報を記憶装置１１２に与える。例えば、ホームセキュリティの在宅・外出設定と連携したり、電力や水道、ガスなど生活インフラの使用状態を検知したり、照明や空調、テレビ、暖房便座機器、給湯器など家電機器の動作状態を検知したり、ドアの施錠や留守番電話の留守番モードの設定を検知して在宅であるか不在であるかを検知する。

　記憶装置１１２は、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリを有し、優先順位決定部３２Ａから与えられる車両情報と、該車両情報の車両所有者の在宅結果（在宅検知情報）を対応付けて記憶する。優先順位決定部３２Ａは、第１の車両グループを充電するときは、充電する電動車両から取得した車両情報を記憶装置１１２に記憶された車両情報と照合し、対応する車両情報がある場合に、該車両情報に対応付けられた在宅検知装置１１１の検知結果を取得し、所有者が在宅の電動車両を所有者が不在の電動車両よりも優先するよう決定する。

　第１の車両グループ（個人所有の電動車両）と第２の車両グループ（住居者で共有する電動車両）のどちらのグループを優先するかは、前述した実施の形態１～実施の形態４の方法のいずれか１つ、あるいは実施の形態１～実施の形態３の組み合わせが可能である。本実施の形態は、図１８に示すように実施の形態１と組み合わせたものである。

　図１９は、実施の形態１の方法を用いた場合の本実施の形態の充電システム１１０の特徴を示す図である。すなわち、第１の車両グループの駐車台数が所定値Ｘ１以上のとき（例えば第１の車両グループの登録台数の７０％以上が駐車しているとき）は第１の車両グループを優先し、第１の車両グループの駐車台数が所定値Ｘ１未満のときは第２の車両グループを優先する。なお、前述したように本実施の形態では第１の車両グループの中で所有者が在宅している車両を特に優先する。

　図２０は、実施の形態２又は実施の形態３の方法を用いた場合の充電システム１１０の特徴を示す図である。すなわち、充電に使用可能な電力が所定値Ｘ２またはＸ３以上のとき（例えば集合住宅全体で使用可能な契約電力の５０％以上、あるいは集合住宅の充電装置全体で使用可能な契約電力の５０％以上のとき）は第１の車両グループを優先し、充電に使用可能な電力が所定値Ｘ２またはＸ３未満のときは第２の車両グループを優先する。

　すなわち、実施の形態２のように太陽光発電装置などの自然エネルギー発電装置２００と発電量計測装置７１を備えて、この発電と電力会社から供給される電力とを合わせた範囲内で充電制御装置は使用可能電力を算出して充電装置の制御を行う。

　また、実施の形態３のように第２の使用電力計測装置８１を備えて、充電システム以外の住居等８２で使用される電力を含めて充電制御装置は使用可能電力を算出して充電装置の制御を行う。

　図２１は、実施の形態４の方法を用いた場合の充電システム１１０の特徴を示す図である。すなわち、平日においては電気料金の割引のある夜間２３時～午前７時、土曜日、日曜日、祝日の全日及び前日のときは第１の車両グループを優先し、その時間帯以外のときは第２の車両グループを優先する。

　すなわち、実施の形態４のように計時装置９１を備えて、充電制御装置は時刻または曜日の情報によって充電装置の制御を行う。

　図２２は、実施の形態１～実施の形態３の各方法を組み合わせた場合の充電システム１１０の特徴を示す図である。すなわち、第１の車両のグループの駐車台数が所定値Ｘ１以上（例えば第１の車両グループの登録台数の７０％以上が駐車しているとき）で、充電に使用可能な電力が所定値Ｘ２またはＸ３以上のとき（例えば集合住宅全体で使用可能な契約電力の５０％以上、あるいは集合住宅の充電装置全体で使用可能な契約電力の５０％以上）は第１の車両グループを優先し、充電に使用可能な電力が所定値Ｘ２未満のときは第２の車両グループを優先する。また、第１の車両のグループの駐車台数が所定値Ｘ１未満のときは、充電に使用可能な電力が所定値Ｘ２またはＸ３以上又は未満に関わらず第２の車両グループを優先する。

　次に、図２３に示すフローチャートを参照して、本実施の形態に係る充電システム１１０における第１の車両グループ充電時の動作を説明する。なお、各ステップの説明中に当該ステップを実行するエレメント（例えば、充電電力供給部３３）を併せて記載する。

　まず、定期的（例えば１５分間隔で）第１の車両グループの車両毎に所有者の住居の在宅状況を検知し（ステップ１５０、在宅検知装置１１１）、所有者毎に在宅状況を記憶する（ステップ１５１、記憶装置１１２）。あるいは在宅状況が変化したときに所有者毎に在宅状況を記憶してもよい。また、各車両の車両情報を取得し、車両の所有者の在宅状況を記憶装置１１２に問い合わせる（ステップ１５２、優先順位決定部３２Ａ）。そして、駐車中の車両で所有者が在宅する車両があるかどうか判断し（ステップ１５３、優先順位決定部３２Ａ）、所有者が在宅する車両がある場合はまず所有者在宅の第１の車両グループの車両を優先して充電する（ステップ１５４、充電電力供給部３３）。複数の所有在宅の第１の車両グループの電動車両が駐車しているときは、年間や月間にて、使用頻度の高い電動車両の順、走行距離の長い電動車両の順、蓄電池の充放電の多い電動車両の順、などによって充電を行う。

　このとき使用可能電力が所定値Ｐ４１未満（例えば契約電力の２０％未満）であれば、充電する住宅の車両台数又は充電量を減らして所定値Ｐ４１以上となるよう調整する（ステップ１５５、充電電力供給部３３）。

　ここで、車両台数を減らす場合は、例えば１台ずつ減らす調整を行う。この調整を行った後、使用可能電力が所定値Ｐ４２以上（例えば契約電力の２０％以上）か否かを判断する（ステップ１５６、使用可能電力計測部３１）。この判定で使用可能電力が所定値Ｐ４２未満であれば本処理を終了し、所定値Ｐ４２以上であれば所有者不在の第１の車両グループの車両を充電する（ステップ１５７、充電電力供給部３３）。複数の所有者不在の第１の車両グループの電動車両が駐車しているときは、年間や月間にて、使用頻度の高い電動車両の順、走行距離の長い電動車両の順、蓄電池の充放電の多い電動車両の順、などによって充電を行う。

　このとき使用可能電力が所定値Ｐ４２未満であれば、充電する不在の車両台数又は充電量を減らして所定値Ｐ４２以上となるよう調整する（ステップ１５８、充電電力供給部３３）。

　上記ステップ１５３において、駐車中の第１の車両グループの車両で所有者が在宅する車両がない場合は、そのままステップ１５６に進む。

　以上の図２３で説明したフローチャートを、実施の形態１～４において第１の車両グループを充電するときに行う（ステップ１４、ステップ３５、ステップ５６、ステップ７５、ステップ８５、ステップ１０５、ステップ１１４、ステップ１３５）。

　上記では所定値Ｐ４１、Ｐ４２を例えば契約電力の２０％となるように調整したが２０～３０％のように幅やヒステリシスを持たせたり、Ｐ４１とＰ４２とで所定値を異ならせることで（例えばＰ４１＜Ｐ４２）第１の電動車両の中で在宅者が所有の電動車両と不在者が所有の電動車両とで充電による使用可能電力の調整を変えて使用者の利便性を高めてもよい。

　このように本実施の形態の充電システム１１０によれば、駐車空間に駐車する車両が個人で所有する第１の車両グループと複数人で共有する第２の車両グループとに分けられていて、第１の車両グループの電動車両毎に所有者の住居の在宅状態を検知する在宅検知装置１１１と、在宅検知装置１１１の検知結果と所有者の電動車両が備える車両情報とを対応づけて記憶する記憶装置１１２とを備え、充電制御装置３Ａが、第１の車両グループを充電する際に、充電する電動車両から取得した車両情報を記憶装置１１２に記憶された車両情報と照合し、対応する車両情報がある場合に、該車両情報に対応付けられた在宅検知装置１１１の検知結果を取得し、所有者が在宅の電動車両を所有者が不在の電動車両よりも優先して充電するので、駐車している多数の電動車両を同時に充電するときに、限られた供給電力の中で効率良く充電することが可能となる。

　すなわち、個人所有の車両を充電するときに使用の可能性が高い車両を優先して充電するため、所有者の住居の在宅状態を検知して在宅している人の所有する電動車両から先に充電する。続いて、不在の人の電動車両を充電するので個人所有の車両を使わずに外出している人についても所有の車両を充電することができる。

　あるいは図示しないが、本実施の形態の充電システム１１０を利用して、駐車している個人所有の電動車両の所有者の在宅状況に応じて充電の優先順位を、在宅者の電動車両（第１の車両グループ）、共有の電動車両（第２の車両グループ）、不在者の電動車両（第１の車両グループ）の順としたり、優先順位を、共有の電動車両（第２の車両グループ）、在宅者の電動車両（第１の車両グループ）、不在者の電動車両（第１の車両グループ）の順とすることも可能である。

　また、第１の電動車両グループの電動車両の所有者へ報知する報知部３４を備え、第２の車両グループの電動車両が第１の車両グループに優先して充電されている場合に、報知部３４を用いて第２の車両グループの使用可能を報知するので、第１の車両グループに属する電動車両の所有者は、例えば自身が所有する電動車両が未充電であっても第２の車両グループ（共有の車両）が充電済みで使用可能であることを知ることができる。

　例えば上記の図１９、図２０、図２１、図２２において第２の車両グループを優先して充電しているときは、第１の車両グループの充電が十分でない場合がある。すなわち、住居者が自身の所有する電動車両を使用しようとしたら充電量が不足して走行可能距離が短い。このようなとき住居者は前述のように集合住宅の充電予約システムを利用して個人所有の電動車両を使用する時間帯、必要な走行距離を入力して自身の所有する電動車両の充電を予約し最優先として充電をする。それでも充電に時間を要する場合は間に合わないことがある。

　そこで、充電予約システムはカーシェアリング運営システムと連携しているので、住居者が車両を使用したい時間帯、必要な走行距離の条件はカーシェアリング運営システムの共有車両の検索に利用することができる。個人所有の電動車両を使用する時間帯、必要な走行距離から判断して共有車両でも走行可能な距離で、共有車両が使用可能な時間帯であるときには、住居者に共有車両の利用が可能なことを報知部３４や車載端末、個人のパソコンや携帯電話によって知らせる。

　また、上記のように充電予約システムやカーシェアリング運営システムと連携するだけでなく、図２０や図２２のように電動車両の充電に使用可能な電力が限られていて第２の車両グループを優先して充電を行っているとき、また第２の車両グループの充電が優先して完了しているときは住居者に共有車両の利用が可能なことを知らせるようにしてもよい。

　充電に使用可能な電力に対して充電すべき個人所有の車両が多いときは、これを共有車両の利用に誘導して充電を効率的に行うことができる。このように共有車両の利用を住居者に知らせて利用を促進しているときは効率的な充電への協力になるのでカーシェアリング運営システムは共有車両の利用料金（例えば時間当たりの料金、走行距離当たりの料金）を通常より安くしたり、クーポン券やポイント加算で優遇することが考えられる。

　本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。

　本出願は、２００９年１２月２８日出願の日本特許出願（特願２００９－２９８７５１）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　本発明は、駐車している多数の電動車両を同時に充電するときに、限られた供給電力の中で効率良く充電することができるといった効果を有し、カーシェアリングを導入した駐車設備への適用が可能である。

　また、集合住宅における個人所有車と共有車との充電の制御について実施の形態で説明したが、本発明は、共同駐車場や商業施設、公共施設における個人所有車と共有車との充電の制御、会社における法人所有車と共有車との充電の制御など、個人所有の電動車両と共有の電動車両が混在して充電するときに有効な発明である。

　また電動車両は自動車に限らず、電動自転車、電動二輪車、電動車いす、電動四輪車、電動農作業機器、工場や倉庫などで扱う電動運搬車、など蓄電池を備えて充電する必要のある車両の駐車空間（充電する空間）に有効である。

　１、７０、８０、９０、１１０、４０１　充電システム
　２　使用電力計測装置
　３、３Ａ、４０６　充電制御装置
　４　駐車台数検知装置
　５、４０５　第１の充電装置
　６、４０４　第２の充電装置
　１０、２０　電動車両
　３１　使用可能電力計測部
　３２、３２Ａ　優先順位決定部
　３３　充電電力供給部
　３４　報知部
　５１、６１　充電量計測部
　５２、６２　車両情報取得部
　７１　発電量計測装置
　８１　第２の使用電力計測装置
　８２　住宅の住居等
　９１　計時装置
　１０１、２０１　蓄電池
　１０２、２０２　車両管理装置
　１１１　在宅検知装置
　１１２　記憶装置
　１１３　携帯情報端末
　２００　自然エネルギー発電装置
　４０２　電力会社
　４０３　太陽光発電装置

Claims

　駐車空間に駐車する車両が個人で所有する第１の車両グループと複数人で共有する第２の車両グループとに分けられていて、前記第１の車両グループの駐車台数又は駐車率を検知する駐車台数検知手段と、
　前記第１の車両グループと前記第２の車両グループのうちの電動車両を充電するための充電制御装置と、を備え、
　前記充電制御装置は、前記駐車台数検知手段で検知された駐車台数又は駐車率に応じて前記第１の車両グループと前記第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定する優先順位決定手段と、前記優先順位決定手段で決定された優先順位に従って前記電動車両を充電する充電電力供給手段と、を備えた充電システム。
　前記優先順位決定手段は、前記駐車台数検知手段で検知された前記第１の車両グループの駐車台数又は駐車率が所定値以上のときは前記第１の車両グループの電動車両から優先して充電し、前記駐車台数又は駐車率が所定値未満のときは前記第２の車両グループの電動車両から優先して充電する請求項１に記載の充電システム。
　駐車空間に駐車する車両が個人で所有する第１の車両グループと複数人で共有する第２の車両グループとに分けられていて、前記第１の車両グループと前記第２の車両グループのうちの電動車両を充電するための充電制御装置を備え、
　前記充電制御装置は、前記電動車両を充電するために使用可能な電力を計測する使用可能電力計測手段と、前記使用可能電力計測手段で計測された使用可能電力に応じて前記第１の車両グループと前記第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定する優先順位決定手段と、前記優先順位決定手段で決定された優先順位に従って前記電動車両を充電する充電電力供給手段と、を備えた充電システム。
　前記優先順位決定手段は、前記使用可能電力計測手段で計測された使用可能電力が所定値以上のときは前記第１の車両グループの電動車両から優先して充電し、前記使用可能電力計測手段で計測された使用可能電力が所定値未満のときは前記第２の車両グループの電動車両から優先して充電する請求項３に記載の充電システム。
　駐車空間に駐車する車両が個人で所有する第１の車両グループと複数人で共有する第２の車両グループとに分けられていて、前記第１の車両グループと前記第２の車両グループのうちの電動車両を充電するための充電制御装置と、
　時刻や曜日を計時する計時手段と、を備え、
　前記充電制御装置は、前記計時手段が計時した時刻や曜日に応じて前記第１の車両グループと前記第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定する優先順位決定手段と、前記優先順位決定手段で決定された優先順位に従って前記電動車両を充電する充電電力供給手段と、を備えた充電システム。
　前記第１の車両グループの電動車両毎に所有者の住居の在宅状態を検知する在宅検知手段を更に備え、
　前記優先順位決定手段は、所有者が在宅の電動車両を所有者が不在の電動車両よりも優先して充電する請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の充電システム。
　前記在宅検知手段の検知結果と前記所有者の電動車両が備える車両情報とを対応づけて記憶する記憶手段を更に備え、
　前記優先順位決定手段は、前記第１の車両グループを充電するときは、充電する電動車両から取得した車両情報を前記記憶手段に記憶された車両情報と照合し、対応する車両情報がある場合に、該車両情報に対応付けられた前記在宅検知手段の検知結果を取得し、所有者が在宅の電動車両を所有者が不在の電動車両よりも優先して充電する請求項６に記載の充電システム。
　前記充電制御装置は、前記第１の電動車両グループの電動車両の所有者へ報知する報知手段を備え、
　前記優先順位決定手段は、前記第２の車両グループの電動車両が前記第１の車両グループに優先して充電されているときは、前記報知手段を用いて前記第２の車両グループの使用可能を報知する請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載の充電システム。
　駐車空間に駐車する車両が個人で所有する第１の車両グループと複数人で共有する第２の車両グループとに分けられていて、前記第１の車両グループの駐車台数又は駐車率を検知する駐車台数検知手段と、
　前記第１の車両グループと前記第２の車両グループのうちの電動車両を充電するための充電制御装置と、を備えた充電システムの制御方法において、
　前記駐車台数検知手段で検知された駐車台数又は駐車率に応じて前記第１の車両グループと前記第２の車両グループのどちらから優先して充電するかの優先順位を決定する優先順位決定ステップと、前記優先順位決定ステップで決定された優先順位に従って電動車両を充電する充電電力供給ステップと、を備えた充電システムの制御方法。
　請求項９に記載の充電システムの制御方法をコンピュータに実行させるプログラム。