WO2011060988A1 - Elektrische antriebseinheit für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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electric
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Andreas Erban
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to an electric drive unit for a motor vehicle, in which at least two, arranged on both sides of a driven axle drive wheels are driven independently of each other by an electric motor.
  • Electric drive units of motor vehicles are known, in which the drive wheels attached to a vehicle axle to be driven are fastened to both sides of the vehicle axle by an electric motor.
  • the electric motor is fastened to the wheel hub in order to be able to drive the respective drive wheel directly.
  • the electric drive unit according to the invention for a motor vehicle having the features of claim 1 has the advantage that the ride comfort of the motor vehicle is substantially improved by reducing the unsprung mass of the electrically driven motor vehicle, as this designed the damping and suspension system of the motor vehicle substantially differentiated and the suspension can be adjusted very fine. Chassis quality is improved by reducing unsprung masses. Characterized in that an electric motor unit which drives the two wheels independently of one another is arranged in a housing and is positioned axially in the center, the electric motors necessary for driving the two wheels are essential. lent less expensive to produce, since only one housing part is necessary. It also eliminates the conventional axle differential of the standard drive, since at this point the axis of the electric motor unit is arranged, which also takes over the tasks of the axle differential.
  • the electric motor unit is designed as Doppelrotorantnebshim.
  • the two drive wheels are driven wheel individually with only one housing component. This arrangement not only reduces the unsprung masses of the motor vehicle, but is also space-saving due to the compact design of the Doppelrotorantnebshim. As a result, the Doppelrotorantnebshim is inexpensive to produce.
  • each of the two rotors of the Doppelrotorantnebshim is surrounded by a stator and forms a partial electric motor drive.
  • each rotor with its own stator realizes the generation of two independent rotating fields.
  • savings in the stator housing and the storage of Doppelrotorantnebsritt are possible.
  • Mechanical components for cooling and lubricating the Doppelrotorantnebsvenez can be shared against individual drives.
  • An inverter module also called pulse inverter, regulates the frequency, the phase and the motor currents of the Doppelrotorantnebsaku.
  • This inverter module does not have to be doubled in all parts, but only the components that are absolutely necessary for the individual control of the wheel-selective stator windings, such as the circuit breaker module.
  • a bus connection and a DC / DC converter can be shared for the two electric motors which are formed in the double rotor output unit.
  • the electric motor part drive has a rotor shaft which carries only one rotor and which is connected via a gear to the drive wheel to be driven.
  • the coupling of a rotor with the transmission simplifies the necessary speed adjustment.
  • the drive wheel can be used at any time be decoupled from the electric motor part drive.
  • the transmission is formed in one or more stages. As a result, different gear stages can be engaged independently of each other for each drive wheel.
  • each drive wheel is connected via a side shaft with the associated gear. Since the gearboxes are arranged close to the double-rotor drive unit positioned in particular in the center, the unsprung mass of the motor vehicle is further reduced.
  • the rotor shafts of the two electric motor sub-drives are rigidly connected to each other, e.g. when driving in difficult terrain, as is the case with off-road vehicles.
  • both side shafts rotate equally fast and the drive torque is transmitted to the wheel with the highest static friction.
  • the rigid connection has the advantage, at the expense of a certain tension when cornering, that in case of failure of an electric motor part drive, the second electric motor part drive can drive both drive wheels alone, whereby a movement of the motor vehicle is guaranteed.
  • the rotor shafts of the two electric motor part drives are connected to one another via a coupling.
  • the use of such a coupling is particularly advantageous in off-road vehicles, where the drive torque of both electric motor part drives can be combined on a wheel by connecting both rotors via the clutch in difficult driving situations.
  • Such a difficult driving situation occurs, for example, in an entanglement of the axes of the motor vehicle, when a drive wheel has little ground contact or little wheel contact.
  • this is limited only to the traction case in the starting range, so as not to negatively influence the driving dynamics advantages of the wheel-individual drive outside the starting range.
  • the clutch and / or the two electric motor part drives are connected to a control unit controlling the drive of one or both drive wheels.
  • the control unit determines, depending on the driving situation of the motor vehicle displayed by vehicle sensors, regardless of the driver, whether the two drive wheels are independent of each other when opened
  • FIG 1 Schematic representation of Doppelrotorantnebshim
  • Figure 2 an example of the electrical interconnection of Doppelrotorantnebsappel
  • the double rotor drive unit 1 is arranged approximately axially and is located at the position where normally a conventional axle differential is installed, which is replaced in the present invention by the Doppelrotorantnebsaku 1.
  • the Doppelrotorantnebseven 1 is arranged in a housing 2 and consists of two electric motor part drives 3 and 4. Each electric motor part drive 3 and 4 in this case has a stator winding 5a and 5b, which surrounds a rotor 6a and 6b.
  • the rotor 6a or 6b is in each case arranged on a rotor shaft 7a, 7b, wherein the two rotor shafts 7a and 7b can be connected via a coupling 8 positioned between the two rotor shafts 7a, 7b.
  • the rotor shaft 7a, 7b leads to a gear 9a, 9b, which each have a predetermined gear ratio has the necessary speed adjustment.
  • the transmission 9a, 9b in turn is connected to a side shaft 10a, 10b, which leads to the drive wheel 1 1 a, 1 1 b.
  • each side shaft 10a, 10b is in operative connection with the wheel suspension or a shock absorber leg 12a, 12b of a shock absorber of the motor vehicle.
  • the drive train is constructed symmetrically, starting from the Doppelrotorantnebsö 1 in the direction of the driven wheel 1 1 a, 1 1 b.
  • the gear 9a, 9b are arranged to improve the mass distribution of the motor vehicle in the vicinity of approximately in the middle of the axis arranged Doppelrotorantnebsaku 1 and can, as required, the connection of the electric motor part drive 3 and 4 with the drive wheel 1 1 a and 1 1 b make or break this.
  • the electrical interconnection of the Doppelrotorantnebseven 1 should be based on
  • Each electric motor part drive 3 or 4 is connected to a power semiconductor module 13a or 13b, by means of which a three-phase current for driving the electric motor part drives 3, 4 is generated.
  • Both power semiconductor modules 13a, 13b lead to an inverter 14, which is also referred to as a pulse inverter and which one of a high-voltage battery
  • the pulse-controlled inverter 14 from the electric motor part drives 3, 4 applied AC voltage in the reverse direction into a DC voltage, by means of which the high-voltage battery 15 is charged.
  • a DC / DC converter 16 is arranged, which supplies a low-voltage battery 17 with voltage.
  • the low-voltage battery 17 is at a voltage level of about 14 V, wherein the DC / DC converter converts the voltage applied to the high-voltage battery 15 from 230 V to 14 V. By means of this voltage of 14 volts the low-voltage battery 17 supplies all the control units of the motor vehicle with energy.
  • the electronic control of the electric motor part drives 3 and 4 is carried out by a control unit 18, which is connected via a vehicle-specific communication network 18, preferably a CAN bus with other, not shown control units of the motor vehicle and receives information about the current driving situation of the motor vehicle.
  • the control unit 18 controls the two electric motor part drives 3, 4 separately or together, wherein the open in normal operation case clutch 7 is closed by a signal from the control unit 18, when generated by both electric motor part drives 3, 4 in the state of startup Torque on only one drive wheel 1 1 a, 1 1 b to be redirected.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug, bei welcher mindestens zwei, beidseitig zu einer angetriebenen Achse angeordnete Antriebsräder (11a, 11b) unabhängig voneinander elektromotorisch angetrieben sind. Um die ungefederte Masse des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeuges zu verringern, ist eine die beiden Antriebsräder (11a, 11b) unabhängig voneinander antreibende Elektromotoreinheit (1) in einem Gehäuse (2) angeordnet und insbesondere achsmittig positioniert.

Description

Beschreibung
Titel
Elektrische Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug, bei welcher mindestens zwei, beidseitig zu einer angetriebenen Achse angeordnete Antriebsräder unabhängig voneinander elektromotorisch angetrieben sind.
Es sind elektrische Antriebseinheiten von Kraftfahrzeugen bekannt, bei welchen die an einer anzutreibenden Fahrzeugachse, zu beiden Seiten der Fahrzeugsachse befestigten Antriebsräder jeweils von einem Elektromotor angetrieben werden. Der Elektromotor ist dabei an der Radnabe befestigt, um das jeweilige Antriebsrad direkt antreiben zu können. Durch diese Verbindung von Antriebsrad und Elektromotor erhöht sich die ungefederte Masse des Kraftfahrzeuges, wodurch das Fahrverhalten und der Fahrkomfort des Kraftfahrzeuges negativ beeinträchtigt werden.
Offenbarung der Erfindung
Die erfindungsgemäße elektrische Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist den Vorteil auf, dass durch die Verringerung der ungefederten Masse des elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeuges der Fahrkomfort des Kraftfahrzeuges wesentlich verbessert wird, da dadurch das Dämpfungs- und Federsystem des Kraftfahrzeuges wesentlich differenzierter ausgelegt und die Federung sehr fein eingestellt werden kann. Die Fahrwerks- qualität wird durch die Reduzierung der ungefederten Massen verbessert. Dadurch, dass eine die beiden Räder unabhängig voneinander antreibende Elektromotoreinheit in einem Gehäuse angeordnet ist und achsmittig positioniert ist, sind die für den Antrieb der beiden Räder notwendigen Elektromotoren wesent- lieh preisgünstiger herstellbar, da nur ein Gehäuseteil notwendig ist. Es entfällt auch das konventionelle Achs-Differential des Standardantriebs, da an dieser Stelle der Achse die Elektromotoreinheit angeordnet ist, die gleichzeitig die Aufgaben des Achs-Differentials übernimmt. Der Wegfall von Gehäusemasse sowie die insbesondere mittige Anordnung der Elektromotoreinheit auf der Achse tragen wesentlich zur Reduzierung der ungefederten Massen des Kraftfahrzeuges bei. Die insbesondere mittige Anordnung der Elektromotoreinheit ermöglicht außerdem eine einfache Montage im Antriebsstrang. Vorteilhafterweise ist die Elektromotoreinheit als Doppelrotorantnebseinheit ausgebildet. Mittels der Doppelrotorantnebseinheit werden die beiden Antriebsräder mit nur einem Gehäusebauteil radindividuell angetrieben. Diese Anordnung reduziert nicht nur die ungefederten Massen des Kraftfahrzeuges, sondern ist auf Grund der kompakten Bauweise der Doppelrotorantnebseinheit auch platzspa- rend. Dadurch ist die Doppelrotorantnebseinheit kostengünstig herstellbar.
In einer Ausgestaltung ist jeder der beiden Rotoren der Doppelrotorantnebseinheit von einem Stator umgeben und bildet einen Elektromotorteilantrieb. Dadurch wird durch die Kombination jedes Rotors mit seinem eigenen Stator die Erzeu- gung zweier unabhängiger Drehfelder realisiert. Im Gegensatz zu zwei getrennten Elektromotoren, die als Einzelantrieb wirken, sind Einsparungen beim Statorgehäuse und der Lagerung der Doppelrotorantnebseinheit möglich. Mechanische Komponenten zur Kühlung und Schmierung der Doppelrotorantnebseinheit können gegenüber Einzelantrieben gemeinsam genutzt werden. Ein Invertermodul, auch Pulswechselrichter genannt, regelt die Frequenz, die Phase und die Motorströme der Doppelrotorantnebseinheit. Dieses Invertermodul muss nicht in allen Teilen gedoppelt werden, sondern nur die Komponenten, die zur individuellen Ansteuerung der radselektiven Statorwicklungen zwingend notwendig sind, wie beispielsweise das Leistungsschaltermodul. Eine Busanbindung und ein DC/DC- Wandler können für die beiden Elektromotoren, die in der Doppelrotorabtriebs- einheit ausgebildet sind, gemeinsam genutzt werden.
In einer Weiterbildung weist der Elektromotorteilantrieb eine jeweils nur einen Rotor tragende Rotorwelle auf, die über ein Getriebe mit dem anzutreibenden Antriebsrad verbunden ist. Die Kopplung eines Rotors mit dem Getriebe vereinfacht die notwendige Drehzahlanpassung. Das Antriebsrad kann dabei jederzeit von dem Elektromotorteilantrieb abgekoppelt werden. Infolge der Bereitstellung von einem Getriebe für jeweils einen Elektromotorteilantrieb wird ein breiter Fahrgeschwindigkeitsbereich für jedes anzutreibende Antriebsrad abgedeckt.
In einer Variante ist das Getriebe ein- oder mehrstufig ausgebildet. Dadurch können für jedes Antriebsrad unabhängig voneinander verschiedene Gangstufen eingelegt werden.
Vorteilhafterweise ist jedes Antriebsrad über eine Seitenwelle mit dem zugehörigen Getriebe verbunden. Da die Getriebe nahe der insbesondere achsmittig positionierten Doppelrotorantriebseinheit angeordnet sind, wird die ungefederte Masse des Kraftfahrzeuges weiter verringert.
In einer Ausgestaltung sind die Rotorwellen der beiden Elektromotorteilantriebe starr miteinander verbunden, z.B. beim Fahren im schwierigen Gelände, wie es mit Offroad-Fahrzeugen der Fall ist. Bei einer solchen starren Verbindung drehen sich beide Seitenwellen gleich schnell und das Antriebsmoment wird auf das Rad mit der höchsten Haftreibung übertragen. Darüber hinaus hat die starre Verbindung den Vorteil, unter Inkaufnahme einer gewissen Verspannung bei Kurvenfahrten, dass bei einem Ausfall eines Elektromotorteilantriebes der zweite Elektromotorteilantrieb beide Antriebsräder allein antreiben kann, wodurch eine Fortbewegung des Kraftfahrzeuges garantiert wird.
In einer Weiterbildung sind die Rotorwellen der beiden Elektromotorteilantriebe über eine Kupplung miteinander verbunden. Der Einsatz einer solchen Kupplung ist insbesondere bei Offroadfahrzeugen von Vorteil, wo durch die Verbindung beider Rotoren über die Kupplung bei schwierigen Fahrsituationen das Antriebmoment beider Elektromotorteilantriebe auf ein Rad vereint werden kann. Eine solche schwierige Fahrsituation tritt beispielsweise bei einer Verschränkung der Achsen des Kraftfahrzeuges auf, wenn ein Antriebsrad nur geringen Bodenkontakt bzw. wenig Radaufstandskraft aufweist. Vorteilhafterweise wird dies aber nur auf den Traktionsfall im Anfahrbereich beschränkt, um die fahrdynamischen Vorteile des radindividuellen Antriebs außerhalb des Anfahrbereiches nicht negativ zu beeinflussen. In einer Ausgestaltung sind die Kupplung und/oder die beiden Elektromotorteilantriebe mit einem den Antrieb eines oder beider Antriebsräder steuernden Steuereinheit verbunden. Die Steuereinheit bestimmt in Abhängigkeit der durch Fahrzeugsensoren angezeigten Fahrsituation des Kraftfahrzeuges unabhängig vom Fahrer, ob die beiden Antriebsräder unabhängig voneinander bei geöffneter
Kupplung oder bei geschlossener Kupplung mit einem starren Durchtrieb angetrieben werden.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigt:
Figur 1 : Prinzipdarstellung der Doppelrotorantnebseinheit
Figur 2: ein Beispiel für die elektrische Verschaltung der Doppelrotorantnebseinheit
Gleiche Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
In Figur 1 ist eine Doppelrotorantnebseinheit 1 dargestellt, die im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer elektrisch angetriebenen Hinterachse verbaut ist. Dies soll jedoch keine Einschränkung darstellen, da auch ein Einsatz der Doppelrotorantnebseinheit 1 an einer angetriebenen Vorderachse möglich ist. Die Dop- pelrotorantriebseinheit 1 ist dabei annähernd achsmittig angeordnet und befindet sich an der Position, wo normalerweise ein konventionelles Achs-Differential eingebaut ist, welches bei der vorliegenden Erfindung durch die Doppelrotorantnebseinheit 1 ersetzt wird. Die Doppelrotorantnebseinheit 1 ist in einem Gehäuse 2 angeordnet und besteht aus zwei Elektromotorteilantrieben 3 und 4. Jeder Elektromotorteilantrieb 3 und 4 weist dabei eine Statorwicklung 5a bzw. 5b auf, die einen Rotor 6a bzw. 6b umgibt. Der Rotor 6a bzw. 6b ist jeweils auf einer Rotorwelle 7a, 7b angeordnet, wobei die beiden Rotorwellen 7a und 7b über eine zwischen beiden Rotorwellen 7a, 7b positionierten Kupplung 8 verbindbar sind. Die Rotorwelle 7a, 7b führt an ein Getriebe 9a, 9b, welches jeweils ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis zur notwendigen Drehzahlanpassung aufweist. Das Getriebe 9a, 9b wiederum ist mit einer Seitenwelle 10a, 10b verbunden, die an das Antriebsrad 1 1 a, 1 1 b führt. Außerdem steht jede Seitenwelle 10a, 10b in einer Wirkverbindung mit der Radaufhängung bzw. einem Dämpferbein 12a, 12b eines Stoßdämpfers des Kraft- fahrzeugs.
Wie aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich, ist der Antriebstrang ausgehend von der Doppelrotorantnebseinheit 1 in Richtung des angetriebenen Rades 1 1 a, 1 1 b symmetrisch aufgebaut. Die Getriebe 9a, 9b sind zur Verbesserung der Massenverteilung des Kraftfahrzeuges in der Nähe der annähernd in der Mitte der Achse angeordneten Doppelrotorantnebseinheit 1 angeordnet und können je nach Bedarf die Verbindung des Elektromotorteilantriebes 3 bzw. 4 mit dem Antriebsrad 1 1 a bzw. 1 1 b herstellen oder diese unterbrechen. Die elektrische Verschaltung der Doppelrotorantnebseinheit 1 soll anhand von
Figur 2 näher erläutert werden. Jeder Elektromotorteilantrieb 3 bzw. 4 ist mit einem Leistungshalbleitermodul 13a bzw. 13b verbunden, mittels welchem ein Drehstrom zum Antrieb der Elektromotorteilantriebe 3, 4 erzeugt wird. Beide Leistungshalbleitermodule 13a, 13b führen auf einen Inverter 14, der auch als Pulswechselrichter bezeichnet wird und welcher eine von einer Hochvoltbatterie
15 gelieferte Gleichspannung von ungefähr 230 V in eine Wechselspannung umwandelt, die von den beiden Leistungshalbleitermodulen 13a, 13b weiter verarbeitet werden. Der Vollständigkeit halber soll noch erwähnt werden, dass, wenn die Elektromotorteilantriebe 3, 4 in einem Generatorbetrieb arbeiten, in welchem die vom Fahrzeug aufgebrachte mechanische Energie durch die Elektromotorteilantriebe 3, 4 in elektrische Energie umgewandelt wird, der Pulswechselrichter 14 diese von den Elektromotorteilantrieben 3, 4 aufgebrachte Wechselspannung in umgekehrter Richtung in eine Gleichspannung umwandelt, mittels welcher die Hochvoltbatterie 15 aufgeladen wird.
Zwischen dem Pulswechselrichter 14 und der Hochvoltbatterie 15 ist ein DC/DC- Wandler 16 angeordnet, welcher eine Niedervoltbatterie 17 mit Spannung versorgt. Die Niedervoltbatterie 17 liegt auf einem Spannungsniveau von ungefähr 14 V, wobei der DC/DC-Wandler die an der Hochvoltbatterie 15 anliegende Spannung von 230 V in 14 V umwandelt. Mittels dieser Spannung von 14 Volt versorgt die Niedervoltbatterie 17 alle Steuergeräte des Kraftfahrzeuges mit Energie.
Die elektronische Ansteuerung der Elektromotorteilantriebe 3 und 4 erfolgt durch ein Steuergerät 18, welches über ein fahrzeugspezifisches Kommunikationsnetz 18, vorzugsweise einem CAN-Bus mit anderen, nicht weiter dargestellten Steuergeräten des Kraftfahrzeuges verbunden ist und von diesen Informationen über die aktuelle Fahrsituation des Kraftfahrzeuges erhält. In Auswertung dieser Informationen steuert das Steuergerät 18 die beiden Elektromotorteilantriebe 3, 4 getrennt voneinander oder gemeinsam an, wobei die im normalen Betriebsfall geöffnete Kupplung 7 durch ein Signal des Steuergerätes 18 geschlossen wird, wenn im Zustand des Anfahrens das von beiden Elektromotorteilantrieben 3, 4 erzeugte Drehmoment auf nur ein Antriebsrad 1 1 a, 1 1 b umgeleitet werden soll.

Claims

Ansprüche
1 . Elektrische Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug, bei welcher mindestens zwei, beidseitig zu einer angetriebenen Achse angeordnete Antriebsräder (1 1 a, 1 1 b) unabhängig voneinander elektromotorisch angetrieben sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine die beiden Antriebsräder (1 1 a, 1 1 b) unabhängig voneinander antreibende Elektromotoreinheit (1 ) in einem Gehäuse (2) angeordnet ist und insbesondere achsmittig positioniert ist.
2. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoreinheit (1 ) als Doppelrotorantriebseinheit ausgebildet ist.
3. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass jeder der beiden Rotoren (6a, 6b) der Doppelrotorantriebseinheit (1 ) von einem Stator (5a, 5b) umgeben ist und einen Elektromotorteilantrieb (3, 4) bildet.
4. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotorteilantrieb (3, 4) eine jeweils nur einen Rotor (6a, 6b) tragende Rotorwelle (7a, 7b) aufweist, die über ein Getriebe (9a, 9b) mit dem anzutreibenden Antriebsrad (1 1 a, 1 1 b) verbunden ist.
5. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (9a, 9b) ein- oder mehrstufig ausgebildet ist.
6. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 4 oder 5 dadurch gekennzeichnet, dass jedes Antriebsrad (1 1 a, 1 1 b) über eine Seitenwelle (10a, 10b) mit dem zugehörigen Getriebe (9a, 9b) verbunden ist.
7. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Rotorwellen (7a, 7b) der beiden Elektromotorteilantriebe (3, 4) für Offro- ad-Anwendungen starr miteinander verbunden sind. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Rotorwellen (7a, 7b) der beiden Elektromotorteilantriebe (3, 4) über eine Kupplung (8) miteinander verbunden sind.
Elektrische Antriebseinheit nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (8) und/oder die beiden Elektromotorteilantriebe (3, 4) mit einer den Antrieb eines oder beider Antriebsräder (1 1 a, 1 1 b) steuernden Steuereinheit (18) verbunden sind.
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