WO2011051035A1 - Method for chassis control of a vehicle and corresponding device - Google Patents

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WO2011051035A1
WO2011051035A1 PCT/EP2010/063075 EP2010063075W WO2011051035A1 WO 2011051035 A1 WO2011051035 A1 WO 2011051035A1 EP 2010063075 W EP2010063075 W EP 2010063075W WO 2011051035 A1 WO2011051035 A1 WO 2011051035A1
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damper
setting
vehicle
force
controller
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PCT/EP2010/063075
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Silke Buettner
Roman Sankin
Alexander Habenicht
Michael Knoop
Sergiy Antonov
Oliver Wagner
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/94—Electronic Stability Program (ESP, i.e. ABS+ASC+EMS)

Definitions

  • the invention relates to a method for adjusting the suspension of a vehicle, in particular a motor vehicle, wherein at least one provided between a vehicle body and a wheel of the vehicle suspension has an adjustable damper.
  • the invention further relates to a device for suspension control.
  • DE 41 120 04 C2 describes a method for controlling a damping characteristic of at least two stages adjustable damper of a motor vehicle.
  • the damper has an adjustable valve by means of which its damping characteristic can be adjusted.
  • the switchover of the damper between different damping characteristics to be used to optimize the properties of the motor vehicle depends on whether the damper is under compressive or tensile load, that is to say it is in the compression or rebound stage.
  • the hardness of the damper i. the degree of damping is adjusted so that the movement of the vehicle body is damped.
  • DE 10 2009 027 939.3 describes a method for chassis control and a corresponding device. Generally there is described a Verstelldämpfersystem which performs a part of the control centrally and another part locally in control units, which are assigned to the damper.
  • the method for suspension control with the features mentioned in claim 1 has the advantage that only damper local variables are used in the determination of the damper setting.
  • a damper desired force is determined on the basis of a PI controller and then a damper setting is determined on the basis of the damper target force, wherein the PI controller has as input variable only the damper speed.
  • the goal is to avoid additional sensors - which are not assigned to the damper. In this way, the process can be implemented extremely cost-effectively.
  • the method should be able to control or adjust the damper so that the movement of the vehicle body is damped. At the same time, a local estimation of the movement of the vehicle body should be avoided, as it is subject to great uncertainties. In the process, the first
  • Damper set force determines what the PI controller is used for.
  • the damper target force corresponds to an ideal damper force with which the movement of the vehicle body and / or the wheel due to a damper-related influence (for example, an excitation by a background of the vehicle) can be damped or even prevented.
  • the damper desired force is the result of a control, which is implemented by means of the controller.
  • the PI controller is composed of a proportional part (P-component) and an integrating part (I-component). Both are designed as continuous controllers.
  • the P component only causes a proportional amplification of an input signal of the controller. With the I-share, however, a temporal integration is achieved.
  • the P component and the I component can be weighted relative to one another.
  • the PI controller has selectable or adjustable parameters. If the damper target force is known, then the damper setting is determined from it.
  • the damper setting (which may also be referred to as damper hardness) is the value that is usually set on the damper eventually.
  • the damper setting which is determined here on the basis of the damper speed, can, however, be modified or combined with a damper setting which is determined on the basis of global variables, in particular movement variables of the vehicle body.
  • a damper setting which is determined on the basis of global variables, in particular movement variables of the vehicle body.
  • a development of the invention provides that the Pl controller according to the regulatory law where F D , So ii is the damper set force, v D is the damper speed, t is the time, and c and d are parameters.
  • the regulatory law can be derived from the equations of the so-called quarter vehicle model.
  • the motion differential equation for the vehicle body is
  • m B is the mass of the entire vehicle body
  • z is the deflection of the vehicle body with respect to a ground of the vehicle
  • z w is a deflection of the wheel with respect to the ground
  • c is a parameter which a Suspension between vehicle body and wheel describes
  • F D soii the already known damper desired force.
  • the damper setting is determined from a characteristic field and / or based on at least one damper characteristic of the damper.
  • the damper target force can be assigned to a damper setting as a function of the damper speed.
  • the damper setting thus results from the expression f 1 (v D, F D, so n).
  • the map will be composed of at least one, but preferably several damper characteristics.
  • the damper setting is usually in a value range of [0,1].
  • a damper setting of 0 a maximum soft damper and a damper setting of 1 a maximum hard damper.
  • the damper target force is limited by a minimum value and / or a maximum value.
  • the ideal damper force or damper target force will usually not be achievable, since the power supply of the damper depends on the damper speed, while the damper target force is dominated by the deflection of the damper. Therefore, the damper target force should be limited to a range of values achievable by the damper at a given damper speed. This area is enclosed by the minimum value and / or the maximum value.
  • the limiting of the damper target force during the determination of the damper setting is carried out from the characteristic map and / or the damper characteristic curve. guided.
  • the minimum value and / or the maximum value are represented in this case by a minimum characteristic or a maximum characteristic as a function of the damper speed. If the damper target force lies below the minimum characteristic curve and / or the maximum characteristic curve, then it is limited to the respective characteristic curve.
  • a development of the invention provides that the damper speed is calculated from a damper actual force and / or a pressure difference, in particular taking into account the damper characteristic curve.
  • the damping force and / or the pressure difference is first determined.
  • the pressure difference is present on the damper.
  • the damper speed i.e. the relative speed between the vehicle body and the wheel of the vehicle or a damper piston and a damper tube - can be estimated (in analogy to the determination of the damper setting described above) by means of inversion of the damper characteristic from the damper force.
  • the differential pressure for example, the pressure of the compression stage and the pressure of the rebound, can be used, wherein the damper characteristic is used. This damper characteristic is selected depending on the current damper setting.
  • a combination of the mentioned calculation approaches is also possible.
  • a development of the invention provides that the damping force and / or the pressure difference from at least one damper pressure, in particular a pressure in an upper chamber of the damper and a pressure in a lower chamber of the damper, are determined. So there are provided means to determine the damper pressure both in rebound and in the compression stage.
  • the pressure in the upper chamber corresponds to the pressure of the rebound and the pressure in the lower chamber corresponds to the pressure of the compression stage.
  • a development of the invention provides that a further damper setting is determined on the basis of the amplitude of the damper emergency force.
  • the determination of the further damper adjustment is based on the recognition that large values of the damper resistance occur in situations with strong vertical dynamic excitation, for example when driving over a curb or a threshold. In the- In such situations, it is useful to set a damper setting on the damper, with which a hardening of the damper is achieved. In this way, the vibration energy which has occurred due to the excitation can be reduced as quickly as possible.
  • a force-controlled algorithm is provided. This means that the further damper setting is determined based on the damper resistance. In particular, the amplitude of the damping force is used. After determining the amplitude of the damper actual force, the further damper setting is determined by means of at least one damper characteristic.
  • a development of the invention provides that the damper setting and the further damper setting are combined to damper-related total damper setting.
  • it may be provided that either the damper setting or the further damper setting are set on the damper.
  • the damper setting or the further damper setting are set on the damper.
  • Damper settings and the other damper setting are to a single size, namely the total damper setting summarized. This is usually set finally on the damper.
  • the overall damper setting which is damper-related, to be modified or combined with a damper setting which is determined on the basis of global variables, such as, for example, a movement of the vehicle body.
  • DmpReq DmpReql + DmpReq2 - DmpReq l ⁇ DmpReq2 results.
  • the DmpReql stands for the damper setting and DmpReq2 for the further damper setting.
  • DmpReq is the total damper setting.
  • a further development of the invention provides that the damper setting and / or the further damper setting and / or the damper-local overall damper setting are respectively determined for a pressure stage and / or a rebound stage of the damper.
  • Each of the above settings is therefore available for the compression stage or the rebound stage.
  • For the damper adjustment may also result in different values for compression and rebound.
  • different characteristics can be used for the compression stage and rebound.
  • the invention further relates to a device for suspension control of a vehicle, in particular for implementing the method according to one or more of the preceding claims, with at least one provided between a vehicle body and a wheel of the vehicle suspension having an adjustable damper.
  • the device is intended to first determine a damping target force on the basis of a PI controller and then determine a damper setting on the basis of the damper target force, the PI controller having only the damper speed as the input variable.
  • the device can be further developed according to the above statements. With the device, a reduction of movements of the vehicle body and / or the wheel can be achieved or the corresponding damper setting can be determined without having to measure variables which represent the movement of the vehicle body (such as the vehicle body acceleration). The elimination of the sensors, the device can be implemented extremely inexpensive.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a device or a method for adjusting the suspension of a vehicle
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a model known as a quarter vehicle model
  • FIG. 3 shows a controller structure of a PI controller, which is used to determine a damper target force
  • FIG. 4 shows a characteristic diagram of a damper
  • FIG. 5 shows a functional structure for a part of the method
  • FIG. 6 is a graph in which a damper actuator force is associated with a damper setting
  • FIG. 7 shows a functional structure of an arbiter for combining the damper setting and a further damper setting.
  • each damper 2 to 5 is designed as a variable damper and has pressure sensors 6, a microprocessor 7, two output stages 8, by means of which in each case a valve drive 9 and via this a valve 10 can be actuated.
  • Each of the pressure sensors 6, the output stages 8, the valve actuators 9 and the valves 10 are each associated with a tensile and a pressure stage of one of the dampers 2 to 5.
  • One of the pressure sensors 6 thus serves to determine the pressure in the pressure stage, while the other of the pressure sensors 6 serves to determine the pressure in the rebound stage.
  • valve drive 9 and valve 10 respectively the hardness of the compression and / or rebound of the damper 2 to 5 can be adjusted.
  • the power amplifiers 8 are controlled by the microprocessor 7, which evaluates both signals of the pressure sensors 6, and is connected via a data bus 1 1 with an existing control unit 12 of the vehicle and with can exchange this data.
  • the control unit 12 is, for example, an ESP control unit.
  • the control unit 12 additionally receives data from a steering angle sensor 13, a sensor 14 for determining the yaw rate and / or the lateral acceleration and / or a pressure sensor 15 for determining the pressure in a brake cylinder (not shown).
  • the control unit 12 continues to get
  • the engine controller 16 may provide, for example, the requested engine torque and / or an instantaneous speed of a prime mover of the vehicle.
  • the transmission control 17 notifies the control unit 12, for example, which gear is engaged and whether a gear change is currently being performed.
  • a global movement of the vehicle is determined and set a damper setting or damper hardness from the global movement.
  • the microprocessor 7 of the damper 2, 3, 4 or 5 determines the local movement, in particular from the data of the pressure sensors
  • damper setting from the global motion is transmitted from the controller 12 to the microprocessor 7 via the data bus 11. This determines a total damper setting from the damper setting for the local motion and the damper setting for the global motion. This total damper setting is then adjusted by means of the power amplifier 8, the valve drive 9 and the valve 10 to the dampers 2 to 5. In this case, the damper setting or the total damper setting is determined in each case for the rebound stage and the pressure stage of the damper 2 to 5.
  • Damper 2 to 5 are associated with the respective damper 2 to 5, so damper-local devices.
  • the control unit 12 is provided for evaluating the global movement of the vehicle and therefore a central component. The global movement can therefore also be described as a central movement.
  • the damper 2 is provided on the left front of the vehicle, the damper 3 front right, the damper 4 rear left and the rear right damper 5.
  • the determination of the damper-related damper setting (which is determined based on the local motion) will be described below. This may be modified by the controller 12 prior to adjustment to the dampers 2 to 5, taking into account the damper setting from the global motion.
  • FIG. 2 shows a model of a vehicle 18, which is referred to as a quarter-vehicle model, because only the area of a wheel 19 or a region of a vehicle body 20 is considered.
  • the total mass of the vehicle body 20 is m B , that is, the area of the vehicle body 20 shown in FIG. 2 has a mass of m B / 4.
  • a suspension 21 is provided, which is a model of a suspension 22 and one of the damper 2 to 5 composed.
  • the wheel 19 rolls on a substrate 23, which is usually uneven and therefore recesses 24 and elevations 25 has.
  • the point at which the wheel is currently located with respect to the ground 23 is referred to as Abrollstelle 26.
  • a vertical deflection of this Abrollstelle 26 from a starting position is designated in Figure 2 with z s .
  • a movement of the vehicle 18 thus results in a change over time of the deflection z s , whereby both the wheel 19 and the
  • Vehicle body 20 are excited.
  • the connection between substrate 23 and wheel 19 is modeled with a further suspension 27 with a spring constant (spring parameter) c w .
  • This suspension 27 results, for example, from an elastic tire (not shown) of the wheel 19.
  • a deflection of a center of gravity 28 of the wheel 19 due to the excitation by the substrate 23 from a starting position is indicated here by z w .
  • the deflection of a center of gravity 29 of the vehicle body 20 from a home position is referred to as z.
  • arrows 30 Arranged only by way of illustration are arrows 30 which denote a damping force which is generated at the moment by the respective damper 2 to 5.
  • the wheel 19 has the mass m w .
  • the spring constant or the spring parameter of the suspension 22 is indicated by c.
  • the result for the vehicle body 20 is the motion differential equation
  • F D, soii is a damper target force required to dampen both movement of the vehicle body 20 and the wheel 19. To achieve this in an ideal way, the damper set force is called
  • n c (z - z w) - d (z - z w ). This term is determined continuously by means of a PI controller 31.
  • FIG. 31 The basic structure of this PI controller 31 is shown in FIG.
  • An input 32 is the only damper-related input of the Pl controller 31, namely the damper speed v D , to.
  • An upper branch 33 realizes the I-portion of the PI controller 31.
  • an integrator 34 and a multiplier 35 are provided, the latter multiplying the output value of the integrator 34 by a parameter c.
  • a branch 36 realizes the P component of the PI controller 31.
  • the branch 36 contains a multiplier 37. Both the branch 33 and the branch 36 have as damper-related input only the damper speed v D on.
  • a subtracter 38 the result of the branch 33 is subtracted from the result of the branch 36 and fed to an approximator 39. This additionally has an input to which the damper speed v D is applied.
  • the approximator 39 converts the damper target force into a damper setting, this being done in each case for the pressure stage and the rebound stage of the respective damper 2 to 5. At an output 40 of the approximator 39 is therefore the determined by this damper setting of the respective damper 2 to 5 for the compression stage and at an output 41 of the rebound.
  • the damper target force is limited to a damper force attainable by means of the respective damper 2 to 5.
  • the achievable damping force is dependent on the damper speed, therefore, the approximator 39 has an input for this.
  • the procedure of the approximator 39 is illustrated with reference to FIG.
  • damper force F D is plotted against damper speed v D.
  • the diagram corresponds to a map 42 of the damper 2 to 5.
  • damper characteristics 43, 44 and 45 are shown.
  • the damper characteristic 43 corresponds to one at the respective
  • Damper speed maximum achievable damper force and the damper characteristic 45 of a minimum achievable at the corresponding damper speed damper force are shown.
  • three points 46, 47 and 48 show different damper target forces, which were determined by means of the PI controller 31 and are now present as an input variable at the approximator 39. It can be seen that points 46 and 48 are outside the range of maximum adjustable damper forces. In this case, the damper target force of the point 46 lies above the damper characteristic 43 and the damper desired force of the point 48 below the damper characteristic 45. For this reason, the damper desired force is lowered for the point 46 until a point 46 'is reached, which is on the damper characteristic curve
  • FIG. 5 shows a system structure 49 which can be used as an extension of the method or device described above. It is provided here to apply an attenuation force determined at one of the dampers 2 to 5 at an input 50. Subsequently, an amplitude of this damping force is determined in the functional unit 51. This damping force then serves to determine a further damping setting, respectively for the compression stage (box 52) and the rebound stage (box 53). Thus lie to the
  • the diagram shows the further damping setting via the amplitude of the damping force F D, Amp .
  • F D the damping force
  • Amp the further damper setting
  • the further damper setting is equal to zero (corresponding to a soft damper setting).
  • F 0 ⁇ FD a linear increase in the further damping setting is provided up to a value of 1 (hard damper setting).
  • amplitudes of the Dämperfistkraft greater than F- ⁇ is thus the maximum additional damper setting with a value of 1 before.
  • FIG. 7 shows an arbiter 56, which combines the results of the approximator 39, that is to say the damper setting (symbolized by the box 57) and the system structure 49, that is to say the further damper setting (symbolized by the box 58), into a damper-related total damper setting, which subsequently at an output 59 is applied.
  • the damper-related total damper setting is for each of the damper 2 to 5 before. It can be set directly to the respective damper 2 to 5. However, it may also be provided to previously modify the damper-related total damper setting by means of the damper setting from the global movement (see FIG. 1).

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Abstract

The invention relates to a method for chassis control of a vehicle (18), in particular a motor vehicle, wherein at least one wheel suspension (21) between a vehicle body (20) and a wheel (19) of the vehicle (18) has an adjustable damper (2, 3, 4, 5). According to the invention, a damper target force is first determined based on a P1 controller (31) and then a damper adjustment is determined based on the damper target force, wherein the P1 controller (31) has solely the damper speed as an input parameter. The invention further relates to a device for vehicle chassis control.

Description

Beschreibung  description
Titel title
[Verfahren zur Fahrwerkreqelunq eines Fahrzeugs sowie entsprechende Vorrichtung!  [Method for Chassis Tuning of a Vehicle and Related Device!
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrwerkregelung eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, wobei mindestens eine zwischen einem Fahrzeugaufbau und einem Rad des Fahrzeugs vorgesehene Radaufhängung einen verstellbaren Dämpfer aufweist. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zur Fahrwerkregelung. The invention relates to a method for adjusting the suspension of a vehicle, in particular a motor vehicle, wherein at least one provided between a vehicle body and a wheel of the vehicle suspension has an adjustable damper. The invention further relates to a device for suspension control.
Stand der Technik State of the art
Verfahren zur Fahrwerkregelung eines Fahrzeugs beziehungsweise Kraftfahrzeugs sind aus dem Stand der Technik bekannt. Beispielsweise beschreibt die DE 41 120 04 C2 ein Verfahren zur Ansteuerung eines in seiner Dämpfungscharakteristik wenigstens zweistufig verstellbaren Dämpfers eines Kraftfahrzeugs. Der Dämpfer weist ein verstellbares Ventil auf, mittels welchem seine Dämpfungscharakteristik verstellt werden kann. Die zur Optimierung der Eigenschaften des Kraftfahrzeugs zu tätigenden Umschaltungen des Dämpfers zwischen verschiedenen Dämpfungscharakteristiken hängen davon ab, ob der Dämpfer druck- oder zugbelastet ist, sich also in der Druck- oder in der Zugstufe befindet. Die Härte des Dämpfers, d.h. der Dämpfungsgrad, wird dabei so eingestellt, dass die Bewegung des Fahrzeugsaufbaus abgedämpft wird. Weiter beschreibt die DE 10 2009 027 939.3 ein Verfahren zur Fahrwerkregelung sowie eine entsprechende Vorrichtung. Generell ist dort ein Verstelldämpfersystem beschrieben, welches einen Teil der Regelung zentral und einen anderen Teil lokal in Steuergeräten, die dem Dämpfer zugeordnet sind, durchführt. Method for the suspension control of a vehicle or motor vehicle are known from the prior art. For example, DE 41 120 04 C2 describes a method for controlling a damping characteristic of at least two stages adjustable damper of a motor vehicle. The damper has an adjustable valve by means of which its damping characteristic can be adjusted. The switchover of the damper between different damping characteristics to be used to optimize the properties of the motor vehicle depends on whether the damper is under compressive or tensile load, that is to say it is in the compression or rebound stage. The hardness of the damper, i. the degree of damping is adjusted so that the movement of the vehicle body is damped. Furthermore, DE 10 2009 027 939.3 describes a method for chassis control and a corresponding device. Generally there is described a Verstelldämpfersystem which performs a part of the control centrally and another part locally in control units, which are assigned to the damper.
Offenbarung der Erfindung Das Verfahren zur Fahrwerkregelung mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen weist den Vorteil auf, dass bei der Bestimmung der Dämpfereinstellung lediglich dämpferlokale Größen herangezogen werden. Dazu ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zunächst anhand eines Pl-Reglers eine Dämpfersollkraft und anschließend aufgrund der Dämpfersollkraft eine Dämpfereinstellung bestimmt wird, wobei der Pl-Regler als Eingangsgröße lediglich die Dämpfergeschwindigkeit aufweist. Dabei ist es das Ziel, zusätzliche Sensoren - die nicht dem Dämpfer zugeordnet sind - zu vermeiden. Auf diese Weise kann das Verfahren äu- ßerst kostengünstig umgesetzt werden. Insbesondere soll eine Messung derDisclosure of the invention The method for suspension control with the features mentioned in claim 1 has the advantage that only damper local variables are used in the determination of the damper setting. For this purpose, it is provided according to the invention that first a damper desired force is determined on the basis of a PI controller and then a damper setting is determined on the basis of the damper target force, wherein the PI controller has as input variable only the damper speed. The goal is to avoid additional sensors - which are not assigned to the damper. In this way, the process can be implemented extremely cost-effectively. In particular, a measurement of
Rad- und/oder Aufbaubewegung entfallen. Dennoch soll das Verfahren in der Lage sein, den Dämpfer derart anzusteuern beziehungsweise zu verstellen, dass die Bewegung des Fahrzeugaufbaus gedämpft wird. Dabei soll auch eine lokale Schätzung der Bewegung des Fahrzeugaufbaus vermieden werden, da eine sol- che mit großen Unsicherheiten behaftet ist. Bei dem Verfahren wird zunächst dieWheel and / or body movement omitted. Nevertheless, the method should be able to control or adjust the damper so that the movement of the vehicle body is damped. At the same time, a local estimation of the movement of the vehicle body should be avoided, as it is subject to great uncertainties. In the process, the first
Dämpfersollkraft bestimmt, wozu der Pl-Regler zum Einsatz kommt. Die Dämpfersollkraft entspricht einer idealen Dämpferkraft, mit welcher die Bewegung des Fahrzeugaufbaus und/oder des Rads aufgrund eines dämpferbezogenen Einflusses (beispielsweise einer Anregung durch einen Untergrund des Fahrzeugs) gedämpft oder sogar verhindert werden kann. Damper set force determines what the PI controller is used for. The damper target force corresponds to an ideal damper force with which the movement of the vehicle body and / or the wheel due to a damper-related influence (for example, an excitation by a background of the vehicle) can be damped or even prevented.
Die Dämpfersollkraft ist das Ergebnis einer Regelung, welche mittels des Reglers umgesetzt wird. Der Pl-Regler setzt sich aus einem proportionalen Teil (P-Anteil) und einem integrierenden Teil (I-Anteil) zusammen. Beide sind als stetige Regler ausgeführt. Der P-Anteil bewirkt ausschließlich eine proportionale Verstärkung eines Eingangsignals des Reglers. Mit dem I-Anteil wird dagegen eine zeitliche Integration erreicht. Der P-Anteil und der I-Anteil können zueinander gewichtet vorgesehen sein. Zu diesem Zweck weist der Pl-Regler wählbare beziehungsweise einstellbare Parameter auf. Ist die Dämpfersollkraft bekannt, wird aus ihr anschließend die Dämpfereinstellung bestimmt. Die Dämpfereinstellung (welche auch als Dämpferhärte bezeichnet werden kann) ist der Wert, welcher üblicherweise schlussendlich an dem Dämpfer eingestellt wird. Die Dämpfereinstellung, welche hier aufgrund der Dämpfergeschwindigkeit bestimmt wird, kann jedoch mit einer Dämpfereinstellung, die anhand globaler Größen, insbesondere Bewe- gungsgrößen des Fahrzeugsaufbaus, bestimmt wird, modifiziert beziehungsweise mit dieser zusammengeführt werden. Bei der Bestimmung der Dämpferein- Stellung ist insbesondere zu beachten, dass die mittels des Dämpfers erreichbare Dämpferkraft beziehungsweise Dämpferistkraft hauptsächlich von der Dämpfergeschwindigkeit abhängt. Zur Bestimmung der Dämpfereinstellung wird also sowohl die Dämpfersollkraft als auch die Dämpfergeschwindigkeit benötigt. Bei der Bestimmung der Dämpfersollkraft ist zu beachten, dass der Pl-Regler als einzige dämpferbezogene Eingangsgröße die Dämpfergeschwindigkeit aufweist. Jedoch kann dem Pl-Regler selbstverständlich ein Zeitsignal und einstellbare Parameter (insbesondere zur Gewichtung der P- und I-Anteile) zugeführt werden. Außer der Dämpfergeschwindigkeit wird jedoch kein weiterer, zeitlich veränderbarer dämpferbezogener Wert dem Pl-Regler zur Verfügung gestellt. Auf diese Weise ist es möglich, die auf den Fahrzeugaufbau wirkende Federkraft so weit wie möglich zu eliminieren. Dies gilt selbstredend lediglich für einen transienten Anteil dieser Federkraft. The damper desired force is the result of a control, which is implemented by means of the controller. The PI controller is composed of a proportional part (P-component) and an integrating part (I-component). Both are designed as continuous controllers. The P component only causes a proportional amplification of an input signal of the controller. With the I-share, however, a temporal integration is achieved. The P component and the I component can be weighted relative to one another. For this purpose, the PI controller has selectable or adjustable parameters. If the damper target force is known, then the damper setting is determined from it. The damper setting (which may also be referred to as damper hardness) is the value that is usually set on the damper eventually. The damper setting, which is determined here on the basis of the damper speed, can, however, be modified or combined with a damper setting which is determined on the basis of global variables, in particular movement variables of the vehicle body. When determining the damper In particular, it should be noted that the damping force or damping force which can be achieved by means of the damper mainly depends on the damper speed. To determine the damper setting so both the damper target force and the damper speed is needed. When determining the damper setpoint force, note that the Pl controller has the damper speed as the only damper-related input variable. However, the PI controller can of course be supplied with a time signal and adjustable parameters (in particular for weighting the P and I components). However, apart from the damper speed, no further time-varying damper-related value is provided to the PI controller. In this way it is possible to eliminate as far as possible the spring force acting on the vehicle body. This of course applies only to a transient portion of this spring force.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, das der Pl-Regler gemäß dem Regelungsgesetz
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arbeitet, wobei FD,Soii die Dämpfersollkraft, vD die Dämpfergeschwindigkeit, t die Zeit und c sowie d Parameter sind. Die Dämpfergeschwindigkeit vD ist dabei die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Rad des Fahrzeugs, folgt also der Beziehung vD = zw - z . A development of the invention provides that the Pl controller according to the regulatory law
Figure imgf000005_0001
where F D , So ii is the damper set force, v D is the damper speed, t is the time, and c and d are parameters. The damping speed v D is the relative speed between the vehicle body and the wheel of the vehicle, thus follows the relationship v D = z w - z.
Das Regelungsgesetz kann aus den Gleichungen des sogenannten Viertelfahrzeugmodells hergeleitet werden. Die Bewegungsdifferenzialgleichung für den Fahrzeugaufbau lautet The regulatory law can be derived from the equations of the so-called quarter vehicle model. The motion differential equation for the vehicle body is
- z = -c(z - zffr) + FI D,soll - z = -c (z - z ffr ) + F I D, shall
Dabei ist mB die Masse des gesamten Fahrzeugaufbaus, z die Auslenkung des Fahrzeugaufbaus in Bezug auf einen Untergrund des Fahrzeugs, zw eine Auslenkung des Rads in Bezug auf den Untergrund, c ein Parameter, welcher eine Federung zwischen Fahrzeugaufbau und Rad beschreibt und FD,soii die bereits bekannte Dämpfersollkraft. Ziel ist es nun, eine Dämpfersollkraft herzuleiten, welche die Wirkung einer Federung (beispielsweise Radfeder) auf den Fahrzeugaufbau kompensiert. Wird die Dämpfersollkraft Here, m B is the mass of the entire vehicle body, z is the deflection of the vehicle body with respect to a ground of the vehicle, z w is a deflection of the wheel with respect to the ground, c is a parameter which a Suspension between vehicle body and wheel describes and F D, soii the already known damper desired force. The aim now is to derive a Dämpfersollkraft which compensates the effect of a suspension (for example, wheel) on the vehicle body. Will the damper set force
F = C(Z verwendet, dann bleibt zunächst der Fahrzeugaufbau in Ruhe, unabhängig von Störanregungen, welche auf das Rad einwirken, beispielsweise aufgrund von Unebenheiten des Untergrunds (Fahrbahnunebenheiten). In diesem Fall ergibt sich nämlich, bei Einsetzen von FD son, z = 0. F = C ( Z ), then initially the vehicle body remains at rest, irrespective of disturbances that act on the wheel, for example due to unevenness of the ground (road bumps) .In this case, if F D is inserted, then n, z = 0.
Dabei bleibt allerdings das Rad des Fahrzeugs ungedämpft. Dies zeigt sich für die Bewegungsdifferenzialgleichung des Rads, welche mit mwZW = C(Z ~ Zw ) ~ F ~ Zs ) angegeben werden kann. Hier entspricht mw der Masse des Rads, cw einer Federkonstante beziehungsweise einem Federparameter des Rads in Bezug zu dem Untergrund des Fahrzeugs. Letztere wird durch eine Federwirkung beispielsweise einer Gummibereifung des Rads erzeugt. Wird die vorstehend angeführte Gleichung für FD,soii eingesetzt, ergibt sich mw ~ C(Z ~ Zw ~ F (Z ~ Zs) However, the wheel of the vehicle remains undamped. This is shown for the motion differential equation of the wheel, which can be given with mw Z W = C ( Z ~ Z w) ~ F ~ Z s). Here m w corresponds to the mass of the wheel, c w corresponds to a spring constant or a spring parameter of the wheel with respect to the ground of the vehicle. The latter is generated by a spring effect, for example, a rubber tires of the wheel. If the equation given above is used for F D, then, mw ~ C ( Z ~ Z w ~ F ( Z ~ Z s)
— c(z— zw )— c(z— zw )— cw {zw— zs ) - c (z - z w ) - c (z - z w ) - c w {z w - z s )
— ~cw (zw ~ zs)- - ~ c w ( z w ~ z s) -
Es wird deutlich, dass das Rad nicht gedämpft wird. Um zusätzlich eine Dämpfung des Rads herbeizuführen, wird dem Ausdruck für FD,soii ein weiterer Dämp- fungsterm der Gleichung für die Dämpfersollkraft hinzugefügt. Der Ausdruck lautet nunmehr It becomes clear that the wheel is not dampened. To additionally dampen the wheel, another damping term is added to the expression for the damper target force for the term for F D. The expression is now
FD ,oll = c(z - zw) - d(z - zw ) . Dieses Bildungsgesetz für die Dämpfersollkraft wird mittels des Pl-Reglers umgesetzt, welcher mit der Dämpfergeschwindigkeit vD gespeist wird. Daraus ergibt sich das vorstehend angeführte Regelungsgesetz. Der Wert des Parameters c ergibt sich aus der Federung, d.h. der verbauten Radfeder. Der Dämpfungsparameter d ist ein Applikationsparameter. Vorzugsweise wird sie so gering als möglich gewählt, allerdings unter Beachtung einer hinreichenden Dämpfung der Bewegung des Rads. F D , oll = c (z - z w ) - d (z - z w ). This damper target force training law is implemented by means of the PI controller, which is fed with the damper speed v D. This results in the aforementioned regulatory law. The value of the parameter c results from the suspension, ie the installed wheel spring. The damping parameter d is an application parameter. Preferably, it is chosen as small as possible, but in consideration of a sufficient damping of the movement of the wheel.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Dämpfereinstellung aus einem Kennfeld und/oder anhand mindestens einer Dämpferkennlinie des Dämpfers bestimmt wird. Mit dem Kennfeld beziehungsweise der Dämpferkennlinie kann die Dämpfersollkraft in Abhängigkeit von der Dämpfergeschwindigkeit einer Dämpfereinstellung zugeordnet werden. Üblicherweise liegt das Kennfeld beziehungsweise die Dämpferkennlinie in der Form FD = f(vD, Dämpfereinstellung) vor. Das bedeutet, dass in Kenntnis der Dämpfgeschwindigkeit und der Dämpfereinstellung die Dämpferkraft bestimmt werden kann. Folglich kann jedoch auch durch Inversion des Kennfelds die Dämpfereinstellung bestimmt werden, welche notwendig ist, um bei einer vorliegenden Dämpfergeschwindigkeit die gewünschte Dämpfersollkraft zu erreichen. Die Dämpfereinstellung ergibt sich somit aus dem Ausdruck f1(vD, FD,son). Im Normalfall wird sich das Kennfeld aus mindestens einer, vorzugsweise jedoch mehreren Dämpferkennlinien zusammensetzen. Die Dämpfereinstellung liegt üblicherweise in einem Wertebereich von [0,1]. Dabei entspricht zum Beispiel eine Dämpfereinstellung von 0 einem maximal weichen Dämpfer und eine Dämpfereinstellung von 1 einem maximal harten Dämpfer. A development of the invention provides that the damper setting is determined from a characteristic field and / or based on at least one damper characteristic of the damper. With the map or the damper characteristic curve, the damper target force can be assigned to a damper setting as a function of the damper speed. Usually, the map or the damper characteristic is in the form F D = f (v D , damper setting). This means that knowing the damping speed and the damper setting the damper force can be determined. Consequently, however, by inversion of the map, the damper setting can be determined, which is necessary in order to achieve the desired damper target force at a present damper speed. The damper setting thus results from the expression f 1 (v D, F D, so n). Normally, the map will be composed of at least one, but preferably several damper characteristics. The damper setting is usually in a value range of [0,1]. Here, for example, corresponds to a damper setting of 0 a maximum soft damper and a damper setting of 1 a maximum hard damper.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Dämpfersollkraft mit einem Minimalwert und/oder einem Maximalwert begrenzt wird. Die ideale Dämpferkraft beziehungsweise Dämpfersollkraft wird üblicherweise nicht erreichbar sein, da das Kraftangebot des Dämpfers von der Dämpfergeschwindigkeit abhängt, während die Dämpfersollkraft von der Auslenkung des Dämpfers dominiert wird. Daher soll die Dämpfersollkraft auf einen Wertebereich begrenzt werden, welcher mittels des Dämpfers bei gegebener Dämpfergeschwindigkeit erreichbar ist. Dieser Bereich wird durch den Minimalwert und/oder den Maximalwert eingefasst. Idealerweise wird das Begrenzen der Dämpfersollkraft während des Bestimmens der Dämpfereinstellung aus dem Kennfeld und/oder der Dämpferkennlinie durch- geführt. Der Minimalwert und/oder der Maximalwert werden in diesem Fall durch eine Minimalkennlinie beziehungsweise eine Maximalkennlinie in Abhängigkeit der Dämpfergeschwindigkeit repräsentiert. Liegt die Dämpfersollkraft unterhalb der Minimalkennlinie und/oder der Maximalkennlinie, so wird sie auf die jeweilige Kennlinie begrenzt. A development of the invention provides that the damper target force is limited by a minimum value and / or a maximum value. The ideal damper force or damper target force will usually not be achievable, since the power supply of the damper depends on the damper speed, while the damper target force is dominated by the deflection of the damper. Therefore, the damper target force should be limited to a range of values achievable by the damper at a given damper speed. This area is enclosed by the minimum value and / or the maximum value. Ideally, the limiting of the damper target force during the determination of the damper setting is carried out from the characteristic map and / or the damper characteristic curve. guided. The minimum value and / or the maximum value are represented in this case by a minimum characteristic or a maximum characteristic as a function of the damper speed. If the damper target force lies below the minimum characteristic curve and / or the maximum characteristic curve, then it is limited to the respective characteristic curve.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Dämpfergeschwindigkeit aus einer Dämpferistkraft und/oder einer Druckdifferenz, insbesondere unter Beachtung der Dämpferkennlinie, berechnet wird. Es wird also zunächst die Dämpferistkraft und/oder die Druckdifferenz bestimmt. Die Druckdifferenz liegt an dem Dämpfer vor. Beispielsweise werden mehrere Drücke des Dämpfers bestimmt, wobei es vorteilhaft ist, den Druck in der Druckstufe und den Druck in der Zugstufe des Dämpfers zu bestimmen. Die Dämpfergeschwindigkeit - d.h. die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Rad des Fahrzeugs beziehungsweise einem Dämpferkolben und einem Dämpferrohr - kann (analog zu der vorstehend beschriebenen Bestimmung der Dämpfereinstellung) mittels Inversion der Dämpferkennlinie aus der Dämpferkraft geschätzt werden. Alternativ kann der Differenzdruck, beispielsweise des Drucks der Druckstufe und des Drucks der Zugstufe, verwendet werden, wobei die Dämpferkennlinie herangezogen wird. Diese Dämpferkennlinie wird in Abhängigkeit der aktuellen Dämpfereinstellung gewählt. Auch eine Kombination der genannten Berechnungsansätze ist möglich. A development of the invention provides that the damper speed is calculated from a damper actual force and / or a pressure difference, in particular taking into account the damper characteristic curve. Thus, the damping force and / or the pressure difference is first determined. The pressure difference is present on the damper. For example, several pressures of the damper are determined, it being advantageous to determine the pressure in the compression stage and the pressure in the rebound of the damper. The damper speed - i.e. the relative speed between the vehicle body and the wheel of the vehicle or a damper piston and a damper tube - can be estimated (in analogy to the determination of the damper setting described above) by means of inversion of the damper characteristic from the damper force. Alternatively, the differential pressure, for example, the pressure of the compression stage and the pressure of the rebound, can be used, wherein the damper characteristic is used. This damper characteristic is selected depending on the current damper setting. A combination of the mentioned calculation approaches is also possible.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Dämpferistkraft und/oder die Druckdifferenz aus mindestens einem Dämpferdruck, insbesondere einem Druck in einer oberen Kammer des Dämpfers und einem Druck in einer unteren Kammer des Dämpfers, bestimmt werden. Es sind also Mittel vorgesehen, um den Dämpferdruck sowohl in der Zugstufe als auch in der Druckstufe zu bestimmen. Dabei entspricht der Druck in der oberen Kammer dem Druck der Zugstufe und der Druck in der unteren Kammer dem Druck der Druckstufe. A development of the invention provides that the damping force and / or the pressure difference from at least one damper pressure, in particular a pressure in an upper chamber of the damper and a pressure in a lower chamber of the damper, are determined. So there are provided means to determine the damper pressure both in rebound and in the compression stage. The pressure in the upper chamber corresponds to the pressure of the rebound and the pressure in the lower chamber corresponds to the pressure of the compression stage.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass eine weitere Dämpfereinstellung anhand der Amplitude der Dämpferistkraft bestimmt wird. Die Bestimmung der weiteren Dämpfereinstellung basiert auf der Erkenntnis, dass große Werte der Dämpferistkraft in Situationen mit starker vertikaldynamischer Anregung auftreten, beispielsweise bei Überfahren eines Bordsteins oder einer Schwelle. In der- artigen Situationen ist es sinnvoll, an dem Dämpfer eine Dämpfereinstellung einzustellen, mit welcher ein Verhärten des Dämpfers erreicht wird. Auf diese Weise kann die durch die Anregung aufgetretene Schwingungsenergie möglichst rasch abgebaut werden. Zu diesem Zweck ist ein kraftgesteuerter Algorithmus vorge- sehen. Das bedeutet, dass die weitere Dämpfereinstellung aufgrund der Dämpferistkraft bestimmt wird. Dabei wird insbesondere die Amplitude der Dämpferistkraft herangezogen. Nach dem Bestimmen der Amplitude der Dämpferistkraft wird mittels mindestens einer Dämpferkennlinie die weitere Dämpfereinstellung bestimmt. A development of the invention provides that a further damper setting is determined on the basis of the amplitude of the damper emergency force. The determination of the further damper adjustment is based on the recognition that large values of the damper resistance occur in situations with strong vertical dynamic excitation, for example when driving over a curb or a threshold. In the- In such situations, it is useful to set a damper setting on the damper, with which a hardening of the damper is achieved. In this way, the vibration energy which has occurred due to the excitation can be reduced as quickly as possible. For this purpose, a force-controlled algorithm is provided. This means that the further damper setting is determined based on the damper resistance. In particular, the amplitude of the damping force is used. After determining the amplitude of the damper actual force, the further damper setting is determined by means of at least one damper characteristic.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Dämpfereinstellung und die weitere Dämpfereinstellung zu dämpferbezogenen Gesamtdämpfereinstellung zusammengefasst werden. Bei der Durchführung des Verfahrens kann es vorgesehen sein, dass entweder die Dämpfereinstellung oder die weitere Dämpferein- Stellung an dem Dämpfer eingestellt werden. Vorteilhafterweise werden dieA development of the invention provides that the damper setting and the further damper setting are combined to damper-related total damper setting. In carrying out the method, it may be provided that either the damper setting or the further damper setting are set on the damper. Advantageously, the
Dämpfereinstellungen und die weitere Dämpfereinstellung jedoch zu einer einzigen Größe, nämlich der Gesamtdämpfereinstellung, zusammengefasst. Diese wird üblicherweise schlussendlich an dem Dämpfer eingestellt. Alternativ kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass die Gesamtdämpfereinstellung, welche dämpferbezogen ist, mit einer Dämpfereinstellung modifiziert beziehungsweise zusammengefasst wird, welche aufgrund globaler Größen, wie beispielsweise einer Bewegung des Fahrzeugsaufbaus, bestimmt wird. Durch das Zusammenfassen der Dämpfereinstellung und der weiteren Dämpfereinstellung kann insbesondere ein stetiger Übergang zwischen der Dämpfereinstellung und der weite- ren Dämpfereinstellung erzielt werden, womit der Komfort für einen Fahrer desDamper settings and the other damper setting, however, to a single size, namely the total damper setting summarized. This is usually set finally on the damper. Alternatively, however, provision may also be made for the overall damper setting, which is damper-related, to be modified or combined with a damper setting which is determined on the basis of global variables, such as, for example, a movement of the vehicle body. By combining the damper setting and the further damper setting, in particular a continuous transition between the damper setting and the further damper setting can be achieved, whereby the comfort for a driver of the
Fahrzeugs erhöht wird. Zum Zusammenfassen wird ein Arbitrierer verwendet. Dieser kann beispielsweise gemäß einem Maximalwert-Algorithmus arbeiten, womit sich der Ausdruck DmpReq = max(DmpReq1 , DmpReq2) ergibt oder gemäß einem Summen-Produkt-Algorithmus, woraus der Ansatz Vehicle is increased. For combining, an arbiter is used. This can, for example, operate according to a maximum value algorithm, which yields the expression DmpReq = max (DmpReq1, DmpReq2) or according to a sum-product algorithm, from which the approach
DmpReq = DmpReq l + DmpReq2 - DmpReq l ■ DmpReq2 resultiert. Dabei steht die DmpReql für die Dämpfereinstellung und DmpReq2 für die weitere Dämpfereinstellung. DmpReq ist die Gesamtdämpfereinstellung. DmpReq = DmpReql + DmpReq2 - DmpReq l ■ DmpReq2 results. The DmpReql stands for the damper setting and DmpReq2 for the further damper setting. DmpReq is the total damper setting.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Dämpfereinstellung und/oder die weitere Dämpfereinstellung und/oder die dämpferlokale Gesamtdämpfereinstellung jeweils für eine Druckstufe und/oder oder eine Zugstufe des Dämpfers bestimmt werden. Jede der genannten Einstellungen liegt also jeweils für die Druckstufe beziehungsweise die Zugstufe vor. Für die Dämpfereinstellung können sich dabei auch unterschiedliche Werte für Druck- und Zugstufe ergeben. Insbesondere bei der Bestimmung der weiteren Dämpfereinstellung anhand der Amplitude der Dämpferistkraft können für die Druckstufe und die Zugstufe unterschiedliche Kennlinien eingesetzt werden. A further development of the invention provides that the damper setting and / or the further damper setting and / or the damper-local overall damper setting are respectively determined for a pressure stage and / or a rebound stage of the damper. Each of the above settings is therefore available for the compression stage or the rebound stage. For the damper adjustment may also result in different values for compression and rebound. In particular, when determining the further damper setting on the basis of the amplitude of the damper emergency force different characteristics can be used for the compression stage and rebound.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zur Fahrwerkregelung eines Fahrzeugs, insbesondere zur Umsetzung des Verfahrens gemäß einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, mit mindestens einer zwischen einem Fahrzeugaufbau und einem Rad des Fahrzeugs vorgesehenen Radaufhängung, die einen verstellbaren Dämpfer aufweist. Die Vorrichtung ist dabei dazu vorgesehen, zunächst anhand eines Pl-Reglers eine Dämpfersollkraft und anschließend aufgrund der Dämpfersollkraft eine Dämpfereinstellung zu bestimmen, wobei der Pl-Regler als Eingangsgröße lediglich die Dämpfergeschwindigkeit aufweist. Die Vorrichtung kann beliebig gemäß den vorstehenden Ausführungen weitergebildet sein. Mit der Vorrichtung kann eine Verminderung von Bewegungen des Fahrzeugaufbaus und/oder des Rads erzielt beziehungsweise die entsprechende Dämpfereinstellung bestimmt werden, ohne dass Größen, welche die Bewegung des Fahrzeugaufbaus repräsentieren (wie beispielsweise die Fahrzeugaufbaubeschleunigung) gemessen werden müssen. Durch den Entfall der Sensoren kann die Vorrichtung äußerst kostengünstig umgesetzt werden. The invention further relates to a device for suspension control of a vehicle, in particular for implementing the method according to one or more of the preceding claims, with at least one provided between a vehicle body and a wheel of the vehicle suspension having an adjustable damper. The device is intended to first determine a damping target force on the basis of a PI controller and then determine a damper setting on the basis of the damper target force, the PI controller having only the damper speed as the input variable. The device can be further developed according to the above statements. With the device, a reduction of movements of the vehicle body and / or the wheel can be achieved or the corresponding damper setting can be determined without having to measure variables which represent the movement of the vehicle body (such as the vehicle body acceleration). The elimination of the sensors, the device can be implemented extremely inexpensive.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der in der Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Es zeigen: The invention will be explained in more detail below with reference to the embodiments illustrated in the drawings, without any limitation of the invention. Show it:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung beziehungsweise eines Verfahrens zur Fahrwerkregelung eines Fahrzeugs, Figur 2 eine schematische Darstellung eines als Viertelfahrzeugmodell bekanntem Modells, FIG. 1 shows a schematic representation of a device or a method for adjusting the suspension of a vehicle, FIG. 2 shows a schematic representation of a model known as a quarter vehicle model,
Figur 3 eine Reglerstruktur eines Pl-Reglers, welcher zur Bestimmung einer Dämpfersollkraft herangezogen wird, FIG. 3 shows a controller structure of a PI controller, which is used to determine a damper target force;
Figur 4 ein Kennfeld eines Dämpfers, FIG. 4 shows a characteristic diagram of a damper,
Figur 5 eine Funktionsstruktur für einen Teil des Verfahrens, FIG. 5 shows a functional structure for a part of the method,
Figur 6 ein Diagramm, in welchem eine Dämpferistkraft einer Dämpfereinstellung zugeordnet ist, und FIG. 6 is a graph in which a damper actuator force is associated with a damper setting; and FIG
Figur 7 eine Funktionsstruktur eines Arbitrierers zum Zusammenfassen der Dämpfereinstellung und einer weiteren Dämpfereinstellung. FIG. 7 shows a functional structure of an arbiter for combining the damper setting and a further damper setting.
Die Figur 1 zeigt eine Systemstruktur 1 , wie sie beispielsweise bei dem erfindungsgemäßen Verfahren und/oder der erfindungsgemäßen Vorrichtung eingesetzt werden kann. Vorgesehen sind vier Dämpfer 2, 3, 4 und 5, wobei jeder Dämpfer 2 bis 5 einem Rad eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, zugeordnet ist. Die Dämpfer 2 bis 5 sind zwischen dem Rad und einem Fahrzeugaufbau vorgesehen, sind also Bestandteil einer Radaufhängung (nicht dargestellt). Jeder Dämpfer 2 bis 5 ist als Verstelldämpfer ausgeführt und verfügt über Drucksensoren 6, einen Mikroprozessor 7, zwei Endstufen 8, mittels welchem jeweils ein Ventilantrieb 9 und über diesen ein Ventil 10 betätigt werden kann. Jeder der Drucksensoren 6, der Endstufen 8, der Ventilantriebe 9 und der Ventile 10 sind jeweils einer Zug- und einer Druckstufe eines der Dämpfer 2 bis 5 zugeordnet. Einer der Drucksensoren 6 dient also dazu, den Druck in der Druckstufe zu bestimmen, während der andere der Drucksensoren 6 zur Bestimmung des Drucks in der Zugstufe dient. Mittels Endstufe 8, Ventilantrieb 9 und Ventil 10 kann jeweils die Härte der Druckstufe und/oder Zugstufe der Dämpfer 2 bis 5 eingestellt werden. 1 shows a system structure 1, as it can be used for example in the inventive method and / or the device according to the invention. Four dampers 2, 3, 4 and 5 are provided, each damper 2 to 5 being associated with a wheel of a vehicle, in particular a motor vehicle. The dampers 2 to 5 are provided between the wheel and a vehicle body, so are part of a suspension (not shown). Each damper 2 to 5 is designed as a variable damper and has pressure sensors 6, a microprocessor 7, two output stages 8, by means of which in each case a valve drive 9 and via this a valve 10 can be actuated. Each of the pressure sensors 6, the output stages 8, the valve actuators 9 and the valves 10 are each associated with a tensile and a pressure stage of one of the dampers 2 to 5. One of the pressure sensors 6 thus serves to determine the pressure in the pressure stage, while the other of the pressure sensors 6 serves to determine the pressure in the rebound stage. By means of power amplifier 8, valve drive 9 and valve 10, respectively the hardness of the compression and / or rebound of the damper 2 to 5 can be adjusted.
Die Endstufen 8 werden dabei von dem Mikroprozessor 7 angesteuert, der sowohl Signale der Drucksensoren 6 auswertet, als auch über einen Datenbus 1 1 mit einem vorhandenen Steuergerät 12 des Fahrzeugs verbunden ist und mit diesem Daten austauschen kann. Das Steuergerät 12 ist beispielsweise ein ESP- Steuergerät. Das Steuergerät 12 empfängt zusätzlich Daten von einem Lenkwinkelsensor 13, einem Sensor 14 zur Bestimmung der Gierrate und/oder der Querbeschleunigung und/oder einem Drucksensor 15 zur Bestimmung des Drucks in einem Bremszylinder (nicht dargestellt). Das Steuergerät 12 bekommt weiterhinThe power amplifiers 8 are controlled by the microprocessor 7, which evaluates both signals of the pressure sensors 6, and is connected via a data bus 1 1 with an existing control unit 12 of the vehicle and with can exchange this data. The control unit 12 is, for example, an ESP control unit. The control unit 12 additionally receives data from a steering angle sensor 13, a sensor 14 for determining the yaw rate and / or the lateral acceleration and / or a pressure sensor 15 for determining the pressure in a brake cylinder (not shown). The control unit 12 continues to get
Daten von einer Motorsteuerung 16 und einer Getriebesteuerung 17. Die Motorsteuerung 16 kann beispielsweise das angeforderte Motormoment und/oder eine momentane Drehzahl eines Antriebsaggregats des Fahrzeugs liefern. Die Getriebesteuerung 17 teilt dem Steuergerät 12 beispielsweise mit, welcher Gang eingelegt ist und ob momentan ein Gangwechsel durchgeführt wird. Data from an engine controller 16 and a transmission controller 17. The engine controller 16 may provide, for example, the requested engine torque and / or an instantaneous speed of a prime mover of the vehicle. The transmission control 17 notifies the control unit 12, for example, which gear is engaged and whether a gear change is currently being performed.
Mittels des Steuergeräts 12 wird eine globale Bewegung des Fahrzeugs bestimmt und eine Dämpfereinstellung beziehungsweise Dämpferhärte aus der globalen Bewegung festgelegt. Der Mikroprozessor 7 des Dämpfers 2, 3, 4 oder 5 bestimmt die lokale Bewegung, insbesondere aus den Daten der DrucksensorenBy means of the control unit 12, a global movement of the vehicle is determined and set a damper setting or damper hardness from the global movement. The microprocessor 7 of the damper 2, 3, 4 or 5 determines the local movement, in particular from the data of the pressure sensors
6, und berechnet aus dieser ebenfalls eine Dämpfereinstellung. Die Dämpfereinstellung aus der globalen Bewegung wird von dem Steuergerät 12 über den Datenbus 1 1 zu dem Mikroprozessor 7 übertragen. Dieser bestimmt aus der Dämpfereinstellung für die lokale Bewegung und der Dämpfereinstellung für die globale Bewegung eine Gesamtdämpfereinstellung. Diese Gesamtdämpfereinstellung wird anschließend mittels der Endstufe 8, des Ventilantriebs 9 und des Ventils 10 an den Dämpfern 2 bis 5 eingestellt. Dabei wird die Dämpfereinstellung beziehungsweise die Gesamtdämpfereinstellung jeweils für die Zugstufe und die Druckstufe des Dämpfers 2 bis 5 bestimmt. Die Drucksensoren 6, der Mikropro- zessor 7, die Endstufen 8, die Ventilantriebe 9 und die Ventile 10 eines jeden6, and calculated from this also a damper setting. The damper setting from the global motion is transmitted from the controller 12 to the microprocessor 7 via the data bus 11. This determines a total damper setting from the damper setting for the local motion and the damper setting for the global motion. This total damper setting is then adjusted by means of the power amplifier 8, the valve drive 9 and the valve 10 to the dampers 2 to 5. In this case, the damper setting or the total damper setting is determined in each case for the rebound stage and the pressure stage of the damper 2 to 5. The pressure sensors 6, the microprocessor 7, the power amplifiers 8, the valve actuators 9 and the valves 10 of each
Dämpfers 2 bis 5 sind dem jeweiligen Dämpfer 2 bis 5 zugeordnet, also dämpferlokale Vorrichtungen. Dagegen ist das Steuergerät 12 zur Auswertung der globalen Bewegung des Fahrzeugs vorgesehen und daher ein zentraler Bestandteil. Die globale Bewegung kann daher auch als zentrale Bewegung bezeichnet wer- den. Der Dämpfer 2 ist vorne links an dem Kraftfahrzeug vorgesehen, der Dämpfer 3 vorne rechts, der Dämpfer 4 hinten linke und der Dämpfer 5 hinten rechts. Im Folgenden wird insbesondere auf die Bestimmung der dämpferbezogenen Dämpfereinstellung (welche auf Grundlage der lokalen Bewegung bestimmt wird) eingegangen. Diese kann von dem Steuergerät 12 vor einem Einstellen an den Dämpfern 2 bis 5 unter Berücksichtigung der Dämpfereinstellung aus der globalen Bewegung modifiziert werden. Die Figur 2 zeigt ein Modell eines Fahrzeugs 18, welches als Viertelfahrzeugmodell bezeichnet wird, weil lediglich der Bereich eines Rades 19 beziehungsweise ein Bereich eines Fahrzeugsaufbaus 20 betrachtet wird. Die Gesamtmasse des Fahrzeugsaufbaus 20 ist mB, der in der Figur 2 dargestellte Bereich des Fahrzeugaufbaus 20 weist daher eine Masse von mB/4 auf. Zwischen dem Fahrzeugaufbau 20 und dem Rad 19 ist eine Radaufhängung 21 vorgesehen, welche sich modellhaft aus einer Federung 22 und einem der Dämpfer 2 bis 5 zusammensetzt. Während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs 18 rollt das Rad 19 auf einem Untergrund 23 ab, welcher üblicherweise uneben ist und daher Vertiefungen 24 und Erhöhungen 25 aufweist. Die Stelle, an welcher sich das Rad momentan bezüglich des Untergrunds 23 befindet, wird als Abrollstelle 26 bezeichnet. Eine Vertikalauslenkung dieser Abrollstelle 26 von einer Ausgangsstellung ist in Figur 2 mit zs bezeichnet. Eine Bewegung des Fahrzeugs 18 resultiert also in einer zeitlichen Änderung der Auslenkung zs, womit sowohl das Rad 19 als auch derDamper 2 to 5 are associated with the respective damper 2 to 5, so damper-local devices. In contrast, the control unit 12 is provided for evaluating the global movement of the vehicle and therefore a central component. The global movement can therefore also be described as a central movement. The damper 2 is provided on the left front of the vehicle, the damper 3 front right, the damper 4 rear left and the rear right damper 5. In particular, the determination of the damper-related damper setting (which is determined based on the local motion) will be described below. This may be modified by the controller 12 prior to adjustment to the dampers 2 to 5, taking into account the damper setting from the global motion. FIG. 2 shows a model of a vehicle 18, which is referred to as a quarter-vehicle model, because only the area of a wheel 19 or a region of a vehicle body 20 is considered. The total mass of the vehicle body 20 is m B , that is, the area of the vehicle body 20 shown in FIG. 2 has a mass of m B / 4. Between the vehicle body 20 and the wheel 19, a suspension 21 is provided, which is a model of a suspension 22 and one of the damper 2 to 5 composed. During a driving operation of the vehicle 18, the wheel 19 rolls on a substrate 23, which is usually uneven and therefore recesses 24 and elevations 25 has. The point at which the wheel is currently located with respect to the ground 23 is referred to as Abrollstelle 26. A vertical deflection of this Abrollstelle 26 from a starting position is designated in Figure 2 with z s . A movement of the vehicle 18 thus results in a change over time of the deflection z s , whereby both the wheel 19 and the
Fahrzeugaufbau 20 angeregt werden. Die Verbindung zwischen Untergrund 23 und Rad 19 ist modellhaft mit einer weiteren Federung 27 mit einer Federkonstante (Federparameter) cw symbolisiert. Diese Federung 27 resultiert beispielsweise aus einer elatischen Bereifung (nicht dargestellt) des Rads 19. Vehicle body 20 are excited. The connection between substrate 23 and wheel 19 is modeled with a further suspension 27 with a spring constant (spring parameter) c w . This suspension 27 results, for example, from an elastic tire (not shown) of the wheel 19.
Eine Auslenkung eines Schwerpunkts 28 des Rads 19 aufgrund der Anregung durch den Untergrund 23 von einer Ausgangsposition ist hier mit zw angegeben. Weiter ist die Auslenkung eines Schwerpunkts 29 des Fahrzeugaufbaus 20 aus einer Ausgangsposition als z bezeichnet. Lediglich andeutungsweise sind Pfeile 30 dargestellt, welche eine Dämpferistkraft bezeichnen, welche zum momentanen Zeitpunkt von dem jeweiligen Dämpfer 2 bis 5 erzeugt ist. A deflection of a center of gravity 28 of the wheel 19 due to the excitation by the substrate 23 from a starting position is indicated here by z w . Further, the deflection of a center of gravity 29 of the vehicle body 20 from a home position is referred to as z. Arranged only by way of illustration are arrows 30 which denote a damping force which is generated at the moment by the respective damper 2 to 5.
Das Rad 19 hat die Masse mw. Die Federkonstante beziehungsweise der Federparameter der Federung 22 ist mit c angegeben. Daraus ergibt sich für den Fahrzeugaufbau 20 die Bewegungsdifferenzialgleichung
Figure imgf000013_0001
The wheel 19 has the mass m w . The spring constant or the spring parameter of the suspension 22 is indicated by c. The result for the vehicle body 20 is the motion differential equation
Figure imgf000013_0001
Für das Rad 19 ergibt sich die Bewegungsdifferenzialgleichung: mw ~ C(Z Zw ) F (Z For the wheel 19 results the motion differential equation: m w ~ C ( ZZ w) F ( Z
Dabei ist FD,soii eine Dämpfersollkraft, welche benötigt wird, um sowohl eine Bewegung des Fahrzeugaufbaus 20 als auch des Rads 19 zu dämpfen. Um dies auf ideale Weise zu erreichen wird die Dämpfersoll kraft als Here, F D, soii is a damper target force required to dampen both movement of the vehicle body 20 and the wheel 19. To achieve this in an ideal way, the damper set force is called
FD,son = c(z - zw) - d(z - zw ) festgelegt. Dieser Ausdruck wird mittels eines Pl-Reglers 31 kontinuierlich bestimmt. F D, so n = c (z - z w) - d (z - z w ). This term is determined continuously by means of a PI controller 31.
Die grundsätzliche Struktur dieses Pl-Reglers 31 ist in Figur 3 dargestellt. An einem Eingang 32 liegt die einzige dämpferbezogene Eingangsgröße des Pl- Reglers 31 , nämlich die Dämpfergeschwindigkeit vD, an. Ein oberer Zweig 33 realisiert den I-Anteil des Pl-Reglers 31 . Dabei ist ein Integrator 34 und ein Multiplikator 35 vorgesehen, wobei letzterer den Ausgangswert des Integrators 34 mit einem Parameter c multipliziert. Ein Zweig 36 realisiert den P-Anteil des Pl- Reglers 31 . Der Zweig 36 enthält einen Multiplikator 37. Sowohl der Zweig 33 als auch der Zweig 36 weisen als dämpferbezogene Eingangsgröße lediglich die Dämpfergeschwindigkeit vD auf. In einem Subtrahierer 38 wird das Ergebnis des Zweigs 33 von dem Ergebnis des Zweigs 36 abgezogen und einem Approximierer 39 zugeführt. Dieser weist zusätzlich einen Eingang auf, an welchem die Dämpfergeschwindigkeit vD anliegt. The basic structure of this PI controller 31 is shown in FIG. At an input 32 is the only damper-related input of the Pl controller 31, namely the damper speed v D , to. An upper branch 33 realizes the I-portion of the PI controller 31. In this case, an integrator 34 and a multiplier 35 are provided, the latter multiplying the output value of the integrator 34 by a parameter c. A branch 36 realizes the P component of the PI controller 31. The branch 36 contains a multiplier 37. Both the branch 33 and the branch 36 have as damper-related input only the damper speed v D on. In a subtracter 38, the result of the branch 33 is subtracted from the result of the branch 36 and fed to an approximator 39. This additionally has an input to which the damper speed v D is applied.
Der Approximierer 39 setzt die Dämpfersollkraft in eine Dämpfereinstellung um, wobei dies jeweils für die Druckstufe und die Zugstufe des jeweiligen Dämpfers 2 bis 5 erfolgt. An einem Ausgang 40 des Approximierers 39 liegt demnach die von diesem bestimmte Dämpfereinstellung des jeweiligen Dämpfers 2 bis 5 für die Druckstufe und an einem Ausgang 41 die der Zugstufe an. Bei der Bestimmung der Dämpfeinstellung aus der Dämpfersollkraft, welche das Ergebnis des Subtrahierers 38 ist, wird die Dämpfersollkraft auf eine mittels des jeweiligen Dämpfers 2 bis 5 erreichbare Dämpferkraft begrenzt. Die erreichbare Dämpferkraft ist abhängig von der Dämpfergeschwindigkeit, daher weist der Approximierer 39 einen Eingang für diese auf. Die Vorgehensweise des Approximierers 39 ist anhand der Figur 4 verdeutlicht, welche ein Diagramm zeigt, in welchem Dämpferkraft FD über Dämpfergeschwindigkeit vD aufgetragen ist. Das Diagramm entspricht einem Kennfeld 42 der Dämpfer 2 bis 5. In dem Kennfeld 42 sind Dämpferkennlinien 43, 44 und 45 dargestellt. Dabei entspricht die Dämpferkennlinie 43 einer bei der jeweiligenThe approximator 39 converts the damper target force into a damper setting, this being done in each case for the pressure stage and the rebound stage of the respective damper 2 to 5. At an output 40 of the approximator 39 is therefore the determined by this damper setting of the respective damper 2 to 5 for the compression stage and at an output 41 of the rebound. In determining the damping setting from the damper target force, which is the result of the subtractor 38, the damper target force is limited to a damper force attainable by means of the respective damper 2 to 5. The achievable damping force is dependent on the damper speed, therefore, the approximator 39 has an input for this. The procedure of the approximator 39 is illustrated with reference to FIG. 4, which shows a diagram in which damper force F D is plotted against damper speed v D. The diagram corresponds to a map 42 of the damper 2 to 5. In the map 42 damper characteristics 43, 44 and 45 are shown. The damper characteristic 43 corresponds to one at the respective
Dämpfergeschwindigkeit maximal erreichbaren Dämpferkraft und die Dämpferkennlinie 45 einer bei der entsprechenden Dämpfergeschwindigkeit minimal erreichbaren Dämpferkraft. Beispielhaft zeigen drei Punkte 46, 47 und 48 unterschiedliche Dämpfersollkräfte, die mittels des Pl-Reglers 31 bestimmt wurden und nun als Eingangsgröße an dem Approximierer 39 anliegen. Es ist erkennbar, dass die Punkte 46 und 48 außerhalb des Bereichs der maximal einstellbaren Dämpferkräfte liegen. Dabei liegt die Dämpfersollkraft des Punkts 46 oberhalb der Dämpferkennlinie 43 und die Dämpfersoll kraft des Punkts 48 unterhalb der Dämpferkennlinie 45. Aus diesem Grund wird für den Punkt 46 die Dämpfersoll- kraft abgesenkt, bis ein Punkt 46' erreicht ist, welcher auf der DämpferkennlinieDamper speed maximum achievable damper force and the damper characteristic 45 of a minimum achievable at the corresponding damper speed damper force. By way of example, three points 46, 47 and 48 show different damper target forces, which were determined by means of the PI controller 31 and are now present as an input variable at the approximator 39. It can be seen that points 46 and 48 are outside the range of maximum adjustable damper forces. In this case, the damper target force of the point 46 lies above the damper characteristic 43 and the damper desired force of the point 48 below the damper characteristic 45. For this reason, the damper desired force is lowered for the point 46 until a point 46 'is reached, which is on the damper characteristic curve
43 (Maximalkennlinie) liegt. Ebenso für den Punkt 48 die Dämpfersollkraft angehoben, bis der Punkt 48' erreicht ist, welcher auf der Dämpferkennlinie 45 (Minimalkennlinie) gelegen ist. Für die Dämpfersollkraft des Punkts 47 ist keinerlei Modifikation notwendig, da sie zwischen den Dämpferkennlinien 43 und 45 liegt. Demnach resultiert aus der entsprechenden Dämpfersollkraft eine Dämpfereinstellung, welche ohne Weiteres an dem jeweiligen Dämpfer 2 bis 5 eingestellt werden kann. 43 (maximum characteristic) is. Similarly, for point 48, the damper target force is increased until point 48 ', which is located on damper curve 45 (minimum), is reached. For the damper target force of the point 47, no modification is necessary because it lies between the damper characteristics 43 and 45. Accordingly, results from the corresponding damper target force a damper setting, which can be easily adjusted to the respective damper 2 to 5.
Die Figur 5 zeigt eine Systemstruktur 49, welche als Erweiterung des vorstehend beschriebenen Verfahrens beziehungsweise Vorrichtung verwendet werden kann. Es ist hier vorgesehen, an einem Eingang 50 eine an einem der Dämpfer 2 bis 5 bestimmte Dämpferistkraft anzulegen. Anschließend wird in der Funktionseinheit 51 eine Amplitude dieser Dämpferistkraft bestimmt. Diese Dämpferistkraft dient anschließend der Bestimmung einer weiteren Dämpfeinstellung, jeweils für die Druckstufe (Kasten 52) und die Zugstufe (Kasten 53). Somit liegen an denFIG. 5 shows a system structure 49 which can be used as an extension of the method or device described above. It is provided here to apply an attenuation force determined at one of the dampers 2 to 5 at an input 50. Subsequently, an amplitude of this damping force is determined in the functional unit 51. This damping force then serves to determine a further damping setting, respectively for the compression stage (box 52) and the rebound stage (box 53). Thus lie to the
Ausgängen 54 und 55 die entsprechenden weiteren Dämpfereinstellungen an. Outputs 54 and 55, the corresponding further damper settings.
Bei der Bestimmung einer weiteren Dämpfereinstellung wird entsprechend des Diagramms der Figur 6 vorgegangen. Das Diagramm zeigt die weitere Dämpf- einstellung über die Amplitude der Dämpferistkraft FD,Amp. Bis zu einer Amplitude der Dämpferistkraft von F0 ist es vorgesehen, dass die weitere Dämpfereinstel- lung gleich Null (entsprechend einer weichen Dämpfereinstellung) ist. Für F0 < FD. Am ^ F-i ist in dem dargestellten Beispiel ein linearer Anstieg der weiteren Dämpfeinstellung bis auf einen Wert von 1 (harte Dämpfereinstellung) vorgesehen. Für Amplituden der Dämperfistkraft größer als F-ι liegt somit die maximale weitere Dämpfereinstellung mit einem Wert von 1 vor. When determining a further damper setting, the procedure according to the diagram of FIG. 6 is followed. The diagram shows the further damping setting via the amplitude of the damping force F D, Amp . Up to an amplitude of the damping force of F 0 it is provided that the further damper setting is equal to zero (corresponding to a soft damper setting). For F 0 <FD. In the example shown, a linear increase in the further damping setting is provided up to a value of 1 (hard damper setting). For amplitudes of the Dämperfistkraft greater than F-ι is thus the maximum additional damper setting with a value of 1 before.
Die Figur 7 zeigt einen Arbitrierer 56, der die Ergebnisse des Approximierers 39, also die Dämpfereinstellung (symbolisiert durch den Kasten 57) und der Systemstruktur 49, also die weitere Dämpfereinstellung (symbolisiert durch den Kasten 58), zu einer dämpferbezogenen Gesamtdämpfereinstellung zusammenfasst, die anschließend an einem Ausgang 59 anliegt. Die dämpferbezogene Gesamtdämpfereinstellung liegt für jeden einzelnen der Dämpfer 2 bis 5 vor. Sie kann unmittelbar an dem jeweiligen Dämpfer 2 bis 5 eingestellt werden. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, die dämpferbezogene Gesamtdämpfereinstellung zuvor mittels der Dämpfereinstellung aus der globalen Bewegung (siehe Figur 1 ) zu modifizieren. FIG. 7 shows an arbiter 56, which combines the results of the approximator 39, that is to say the damper setting (symbolized by the box 57) and the system structure 49, that is to say the further damper setting (symbolized by the box 58), into a damper-related total damper setting, which subsequently at an output 59 is applied. The damper-related total damper setting is for each of the damper 2 to 5 before. It can be set directly to the respective damper 2 to 5. However, it may also be provided to previously modify the damper-related total damper setting by means of the damper setting from the global movement (see FIG. 1).

Claims

Ansprüche claims
Verfahren zur Fahrwerkregelung eines Fahrzeugs (18), insbesondere Kraftfahrzeugs, wobei mindestens eine zwischen einem Fahrzeugaufbau (20) und einem Rad (19) des Fahrzeugs (18) vorgesehene Radaufhängung (21 ) einen verstellbaren Dämpfer (2,3,4,5) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass zunächst anhand eines Pl-Reglers (31 ) eine Dämpfersollkraft und anschließend aufgrund der Dämpfersollkraft eine Dämpfereinstellung bestimmt wird, wobei der Pl-Regler (31 ) als Eingangsgröße lediglich die Dämpfergeschwindigkeit aufweist. Method for the suspension control of a vehicle (18), in particular a motor vehicle, wherein at least one between a vehicle body (20) and a wheel (19) of the vehicle (18) provided for the suspension (21) has an adjustable damper (2,3,4,5) , characterized in that first by means of a PI controller (31) a damper desired force and then a damper setting is determined due to the damper desired force, wherein the Pl controller (31) has as input only the damper speed.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Pl-Regler (31 ) gemäß dem Regelungsgesetz
Figure imgf000017_0001
arbeitet, wobei FD,soii die Dämpfersollkraft, vD die Dämpfergeschwindigkeit, t die Zeit und c sowie d Parameter sind. 2. The method according to claim 1, characterized in that the PI controller (31) according to the regulatory law
Figure imgf000017_0001
where F D , soii is the damper set force, v D is the damper speed, t is the time, and c and d are parameters.
3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinstellung aus einem Kennfeld (42) und/oder anhand mindestens einer Dämpferkennlinie (43) des Dämpfers (2,3,3. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the damper setting from a map (42) and / or based on at least one damper characteristic (43) of the damper (2,3,
4,4,
5) bestimmt wird. 5) is determined.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfersollkraft mit einem Minimalwert und/oder einem Maximalwert begrenzt wird. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the damper target force is limited by a minimum value and / or a maximum value.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfergeschwindigkeit aus einer Dämpferistkraft und/oder einer Druckdifferenz, insbesondere unter Beachtung der Dämpferkennlinie (43,44,45), berechnet wird. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the damper speed of a Dämpferistkraft and / or a pressure difference, in particular in consideration of the damper characteristic (43,44,45), is calculated.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferistkraft und/oder die Druckdifferenz aus mindestens einem Dämpferdruck, insbesondere einem Druck in einer oberen Kammer des Dämpfers (2,3,4,5) und einem Druck in einer unteren Kammer des Dämpfers (2,3,4,5,), bestimmt werden. 6. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the damping force and / or the pressure difference of at least one damper pressure, in particular a pressure in an upper chamber of the damper (2,3,4,5) and a pressure in a lower chamber of the damper (2,3,4,5,).
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Dämpfereinstellung anhand der Amplitude der Dämpferistkraft bestimmt wird. 7. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that a further damper setting is determined based on the amplitude of the damping force.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinstellung und die weitere Dämpfereinstellung zu einer dämpferbezogenen Gesamtdämpfereinstellung zusammengefasst werden. 8. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the damper setting and the further damper setting are combined to a damper-related total damper setting.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinstellung und/oder die weitere Dämpfereinstellung und/oder die dämpferbezogene Gesamtdämpfereinstellung jeweils für eine Druckstufe und/oder eine Zugstufe des Dämpfers (2,3,4,5) bestimmt werden. 9. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the damper setting and / or the further damper setting and / or the damper-related total damper setting are respectively determined for a pressure stage and / or a rebound of the damper (2,3,4,5).
10. Vorrichtung zur Fahrwerkregelung eines Fahrzeugs (18), insbesondere zur Umsetzung des Verfahrens gemäß einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, mit mindestens einer zwischen einem Fahrzeugaufbau (20) und einem Rad (19) des Fahrzeugs (18) vorgesehenen Radaufhängung (21 ), die einen verstellbaren Dämpfer (2,3,4,5) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung dazu vorgesehen ist, zunächst anhand eines Pl- Reglers (31 ) eine Dämpfersollkraft und anschließend aufgrund der Dämpfersollkraft eine Dämpfereinstellung zu bestimmen, wobei der Pl-Regler (31 ) als Einheitsgröße lediglich die Dämpfergeschwindigkeit aufweist. 10. A device for suspension control of a vehicle (18), in particular for implementing the method according to one or more of the preceding claims, comprising at least one between a vehicle body (20) and a wheel (19) of the vehicle (18) provided for suspension (21), which has an adjustable damper (2, 3, 4, 5), characterized in that the device is provided to first determine a damper target force and then, on the basis of the damper target force, a damper setting based on a PI controller (31), the plunger Regulator (31) as a unit size only has the damper speed.
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