WO2011035750A1 - Vorrichtung zur erzeugung einer körperschallschwingung im falle eines zusammenstosses eines kollisionsobjekts mit einem fahrzeug - Google Patents

Vorrichtung zur erzeugung einer körperschallschwingung im falle eines zusammenstosses eines kollisionsobjekts mit einem fahrzeug Download PDF

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WO2011035750A1
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excitation
borne sound
impact
profile
vehicle
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PCT/DE2010/000686
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French (fr)
Inventor
Michael Feser
Mario Geigenfeind
Max Niesse
Thorsten Andres
Torsten Groening
Markus Kohlhuber
Daniel Matlok
Johannes Koestner
Thomas Brandmeier
Paul Spannaus
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Continental Automotive Gmbh
Benteler Automobiltechnik Gmbh
Hochschule Für Angewandte Wissenschaft, Fh Ingolstadt
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0136—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to actual contact with an obstacle, e.g. to vehicle deformation, bumper displacement or bumper velocity relative to the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
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    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R2021/01302—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over monitoring vehicle body vibrations or noise

Definitions

  • the invention relates to a device for generating a structure-borne sound vibration in the event of a collision of a collision object with a vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the airbag control unit evaluates the structural or structure-borne sound vibrations that arise in a crash and enables fast, targeted triggering of the restraint devices as well as the entire system
  • Deformation of a body component or a plurality of structure-borne sound-generating elements is also produced for the impact significant structure-borne sound vibration.
  • the object of the present invention is to present a suitable development for a device that can be used as repeatedly as possible. This object is solved by the features of the independent claims. Advantageous developments are given in claims.
  • the device has at least one mechanically oscillatable element.
  • this mechanically oscillatory element has the particular advantage that it on the
  • the oscillatory element and the mechanical excitation elements or the excitation profile are arranged to each other so that the excitation elements or the excitation profile or the oscillatory element in the impact direction are mechanically displaced relative to each other by the collision and the
  • Excitation elements or the excitation profile cause a mechanical vibration excitation of the oscillatory element.
  • stimulation elements correspond to the rotation of the record in analogy to the record player.
  • the oscillatory element or the excitation profile or the plurality of excitation elements connected to the impact absorber of the vehicle and moved relative to the other part and moved are irrelevant whether the oscillatory element or the excitation profile or the plurality of excitation elements connected to the impact absorber of the vehicle and moved relative to the other part and moved.
  • the excitation elements or the excitation profile each cause a mechanical vibration excitation of the oscillatory element by the excitation elements and the oscillatory element engage in this relative movement and each excitation element exerts a pulse on the oscillatory element or preferably the excitation profile continuously.
  • the geometry that is, for example, the height of the oscillatory element and the excitation elements or the excitation profile is dimensioned such that there is a sufficient undersize with respect to the distance between the oscillatory element and the excitation elements or excitation profile.
  • the plurality of excitation elements or the excitation profile or the mechanically oscillatable element are mechanically rigidly coupled to an impact absorber on the vehicle such that upon collision of a collision object on the impact absorber on this rigid coupling, the excitation elements or the excitation profile on the one hand or the oscillatory element on the other the predetermined effective direction, preferably the impact direction are moved.
  • the vehicle frame structure has a defined
  • Excitation profile or oscillatory element dictates, which can also deviate from the direction of impact within certain limits, so for example, in an oblique impact a positively driven movement against the direction of travel (-X) generated.
  • the excitation elements or the excitation profile or the oscillatory element are formed as a shape of the outer skin of a type-damage element of a motor vehicle.
  • type damage elements have in part a defined predetermined deformation direction, which may differ just to some extent, as an acute angle of the actual impact direction.
  • the oscillatory element preferably has a natural resonance frequency which is above the frequency to be expected in the event of an impact of the structure-borne sound vibrations caused by the sequence of the excitation elements.
  • the oscillation caused by the deflection of the oscillatory element is therefore a high-frequency pulse, and only by the sequence of the excitations by the plurality of excitation elements is the significant one for the impact
  • the device is connected to the impact catcher and leads the movement of the impact absorber during the deformation of the pedestrian protection element to an activation of the structure-borne sound vibrations. So already the deformation of the
  • Pedestrian protection element used for the generation of structure-borne sound vibration become. This has the advantage that the impact can be detected very early on the one hand, but on the other hand, the particularly uniform deformation of the
  • deforming damage elements of the vehicle can be triggered.
  • the oscillatable element undergoes a continuous deflection forcibly guided by the geometry of the excitation profile, for example a wave profile.
  • a continuous excitation is that a pulse-like excitation and associated high-frequency noise avoided and thus a narrow-band frequency spectrum of the structure-borne noise signals is achieved in dependence on the relative speed.
  • the wave profile preferably causes relative to the direction of movement of oscillatory element to wave profile vertical deflections of the oscillatory element comparable to the principle of the page writing in a record.
  • the oscillatory element is particularly preferably guided in a wave profile extending on both sides along the direction of movement, that is, a groove with a constant width is produced, which, however, has a wave profile transversely to the direction of movement.
  • the invention further relates to a motor vehicle having at least one such device and a sensor and evaluation device which receives the signals generated and determines therefrom the impact velocity.
  • a motor vehicle has at least two such devices, that is to say a first structure-borne sound-stimulating unit for the mechanical generation of a first deterministic structure-borne sound signal and a second structure-borne sound-stimulating unit for generating a second deterministic structure-borne sound signal.
  • the structure-borne sound vibrations (X 1 (t), X 2 (t), F1 L, F2L, F1 R, F2R) are each dependent on the impact or deformation speed and also distinguishable from each other.
  • the devices thus have different vibration characteristics, in particular different distances of the excitation elements or differences in the geometry of the excitation profile with each other.
  • a first structure-borne sound generating device with two structure-borne sound-stimulating units (1.1 L + 5.1 L.1.2L + 5.2L) for the mechanical generation of two different deterministic structure-borne sound vibrations and in a spatially spaced therefrom second area, so for example the right half of the vehicle, a second structure-borne sound generating device with another two sound-stimulating units (1.1 R + 5.1 R.1.2R + 5.2R) for generating two more, from each other as well as those of the first Body sound generating device distinguishable deterministic structure-borne sound vibrations provided.
  • the type, direction or location of the impact can be determined even more closely.
  • FIG. 1 schematic diagram of a device according to the invention with two oscillatory elements with excitation elements with distinguishable different
  • FIG. 3 schematic diagram of a device according to the invention with two oscillatory elements, each with a continuous excitation profile with distinguishable different excitation frequency
  • FIG. 4 sketches of a double-sided forcibly guided needle in a wave profile
  • Fig. 6 sketches of the time signal and the spectral distribution at an excitation
  • Fig. 7 motor vehicle with two distinguishable structure-borne sound-generating
  • FIG. 1 shows a vibratory element 1a, which is mechanically rigidly coupled to the impact catcher 3 and thus mechanically displaced beyond the excitation elements 2A when a collision object collides with the impact catcher 3.
  • Each of the excitation elements 2A leads to a deflection of the
  • oscillatory element 1a and thus to a single pulse, which overlaps with the other pulses through the other excitation elements and thus leads to the sketched structure-borne sound vibration.
  • this mechanical excitation leads to a number of oscillations distributed over the spectrum, but a specific sinusoidal oscillation fraction is defined by the distance d2a, which is significant for the speed of the impact or deformation and is detected and evaluated by the sensor.
  • the height of the oscillatory element is greater than the distance to the excitation elements, so that in the displacement in the direction of impact each excitation element in each case to a bend of the
  • oscillatory element leads, as is also sketchily indicated. For the invention is irrelevant, whether now the oscillatory element or the excitation elements are rigidly connected to the impact catcher.
  • FIG. 1 also shows another oscillatory element 1 b which is excited by other excitation elements 2 b during the impact, the spacing of these excitation elements 2 b deviating from the excitation elements 1 b, so that the structure-borne sound imparted to the oscillatory element 1 b is also distinctly different from that of FIG in the element 1 A embossed is distinguishable.
  • excitation elements or the excitation profile or else the oscillatory element can preferably be integrated into the outer skin of the damage element, that is to say formed for example by indentations or formations of this outer skin. It can already typically provided in the damage element
  • Forms are used, which touch the oscillatory element 1 and deform reversibly.
  • a conventional structure-borne sound-stimulating unit consists for example of a plurality of structure-borne sound-generating individual elements, which are activated sequentially, for example, a series of individual bolts sheared, and by superimposing the respective resulting sound pulses from the sequence of sound pulses, the dependent on the speed of deformation structure-borne sound signal arises.
  • a mechanically oscillatable, ie reversible, element and a plurality of mechanical excitation elements can be provided, which are mechanically displaced relative to one another by an impact, the excitation elements or the oscillatory element in the impact direction and the excitation elements each have a mechanical Excite the oscillatory element and cause from the sequence of excitations of the oscillatory element dependent on the speed of deformation structure-borne sound signal.
  • the impact sound velocity characteristic and deterministic structure-borne sound signal is formed in each case by superimposing a plurality of individual pulses determined in their time interval.
  • individual pulses also produce a significant proportion of high-frequency interference with their superimposition in addition to the desired signal frequency, may alternatively comparable to the operating principle of a record with a mechanically oscillatable element and a continuous, amplitude and / or frequency and / or phase variable mechanical excitation profile, for example, a wave profile advantageously a very little störbelastete vibration can be generated.
  • the oscillatory element and the continuous mechanical excitation profile are arranged relative to each other so that the excitation profile or the oscillatory element in the impact direction are mechanically displaced relative to each other and the excitation profile causes a continuous mechanical excitation of the oscillatory element and from this excitation of the oscillatory element of The speed of the deformation dependent structure-borne sound signal arises.
  • the standing needle is guided in a structured groove in its depth or shape of the side wall, the relative movement is generated by the impact, by which the oscillatory element or the excitation profile are laterally shifted from each other.
  • a continuous excitation and accordingly relatively harmonic and interference free vibration can be impressed into the needle.
  • a deterministic structure-borne sound signal is always generated by such a structure-borne sound-stimulating unit, and that two different deterministic structure-borne noise signals can also be generated quite deliberately due to the different design of two such structure-borne sound-stimulating units.
  • a single unit suffices for the teaching according to the invention, although the use of two different units offers particular advantages for signal processing.
  • the principle of operation is identical for both - only the vibration characteristic is deliberately set differently by the differently selected geometry.
  • These structure-borne sound vibrations are detected by the sensor and from this the impact or deformation speed is determined. Due to the preferred generation of two known and distinguishable structure-borne sound vibrations, which in turn are both dependent on the impact velocity, a determination of the impact or
  • the evaluation can be aligned in particular to the superposition of these two vibrations, in particular to low-frequency components in this mixed signal.
  • the evaluation can be aligned in particular to the superposition of these two vibrations, in particular to low-frequency components in this mixed signal.
  • Vibratory element and the continuous, mechanical excitation profile, so the wave profile 5, are arranged to each other that the excitation profile or the oscillatory element 1 are mechanically displaced in the impact direction relative to each other upon impact of the vehicle and the excitation profile causes a continuous mechanical excitation of the oscillatory element and from this excitation of the oscillatory element, the structure-borne sound signal, which depends on the speed of the deformation, arises.
  • the wave structure 5a.1, 5b.1, which has been traversed by the oscillatory element 1a or 1b again has a period duration (4 * d2a or 4 * d2b) which is characteristic of the respective element.
  • this is designed as a principle of a deep writing, as was partially common in old mono records.
  • Figure 4 also outlined by the operating principle of a record constructed an alternative mechanical concept in which the oscillatory element 1 is deflected positively in this same transverse direction Y in its movement in the direction of impact X in a running in the transverse direction Y wave structure.
  • This structure is similar to the page writing on records.
  • the oscillatable element 1 is held securely in the wave structure 5 in the Z direction.
  • Such a configuration has the particular advantage that it ensures a very uniform and continuous excitation in exactly the one predetermined oscillation direction, here referred to as Y.
  • Y one predetermined oscillation direction
  • the wave structure 5 does not have to be only a harmonic sinusoidal oscillation, but can, for example, also impress a variable period length or frequency over the path, as is illustrated in more detail in FIG. Alternatively, a phase change could be imprinted.
  • a phase change could be imprinted.
  • Figure 5a represents the excitation with continuously changed frequency and opposite characteristic in the frequency-time diagram.
  • the mechanical excitation can be done for example by scanning a wavy surface structure, as indicated in Fig. 5b sketchy.
  • the excitation can be adapted to the conditions of the vehicle and measuring technology, for example, the limited frequency range of a sensor for series application can thus be taken into account.
  • the measurable structure-borne sound signal is generally too broadband for direct detection and processing in the controller of the control unit.
  • the high-frequency payload can be brought into the lower frequency range.
  • the advantages of interference-independent transmission in the high-frequency range can be combined with the low bandwidth or sampling rate of the airbag control unit.
  • Low-pass filtering eliminates the high-frequency component.
  • the low-frequency component can easily be transmitted to the control unit or read there by means of A / D conversion and evaluated.
  • Its frequency function f D (t) is given by
  • FIGS. 6a and 6b sketch the amplitude curve for an identical sinusoidal excitation at 2 different speeds.
  • FIGS. 6a and 6c correspond to a low-speed impact, while FIGS. 6b and 6d show a higher-speed impact.
  • FIGS. 6c and 6d sketch the spectral distribution in the structure-borne sound signal produced. It is clearly recognizable here that a distinct energy density maximum range f1 or f2 occurs, ie a clearly distinguishable deterministic oscillation can be filtered out and its position f1 or f2 depends on the velocity of the impact or the deformation and thus also with just one structure-borne sound stimulus Unit can be derived in principle.
  • FIG. 7 now outlines a motor vehicle with a particularly preferred embodiment of the impact detection device according to the invention.
  • a first structure-borne sound generating device with two structure-borne sound-stimulating units (1.1 L + 5.1 L, 1.2 L + 5.2 L) is provided for the mechanical generation of two distinguishable deterministic structure-borne sound vibrations.
  • These structure-borne noise-stimulating units are preferably formed again from a vibratable element 1.1 L, which is deflected in a transverse direction Y perpendicular to the guide direction X in a wave structure 5.1 L continuously analogously to FIG.
  • the wave structure 5.1 L is distinguishable from the wave structure 5.2 L here has, for example, twice the period duration. If a collision object collides with the impact absorber 3 and thus pushes the oscillatory elements 1.1 L and 1.2 L in the impact direction -X, the result is the generation of two structure-borne sound vibrations as a function of the impact velocity, whereby the structure-borne sound vibrations of 5.2 L are approximately twice the frequency has 5.1 L generated structure-borne sound vibration. Both structure-borne sound vibrations are superimposed in the vehicle structure and reach the structure-borne sound sensor CISS in the central evaluation unit.
  • a second structure-borne sound generating device with another two body sound-stimulating units 1.1 R + 5.1 R.1.2R + 5.2R is provided for generating two further deterministic structure-borne sound oscillations F1 L.F2L.
  • the wave structures 5.1 R and 5.2 R are distinguishable from each other as well as from the wave structures 5.1 L and 5.2 L of the first (left) structure-borne noise generating device.
  • These structure-borne sound vibrations F1 R and F2 R are also superimposed in the vehicle structure and reach the structure-borne sound sensor CISS in the central evaluation unit.
  • a superimposition signal of 4 distinguishable structure-borne noise signals, of which each 2 due to their substantially identical position of the generation are overlaid identically by the deformation or impact velocity.
  • a wave structure 5 has been sketched for simple visual recognition, which, of course, only corresponds to the technical reality in the selected period lengths and the magnitude of the deflection in the Y direction, but has been increased so far that the distinctness the wave structures 5.1 R, 5.2 R, 5.1 L and 5.2 L are also visible to the naked eye.
  • vibrations were used again, as they are easier to represent with the available drawing programs in different periods.
  • suitable for a practical embodiment in particular the preferred ramp-shaped frequency-modified structure-borne sound signals (double sweep), which already mentioned above and are the deflection Y direction only a few microns or millimeters in size. Since the signal transmission properties of the vehicle are also very decisive for the processability of the signals, the determination of specific dimensions for the Y deflection and period duration preferably takes place in tests based on this vehicle structure.

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Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Erzeugung einer Körperschallschwingung im Falle eines Zusammenstosses eines Kollisionsobjekts mit einem Fahrzeug vorgestellt. Dazu sind ein mechanisch schwingfähiges Element (1a,1b) sowie eine Mehrzahl von mechanischen Anregungselementen (2a, 2b) oder ein vorzugsweise kontinuierliches Anregungsprofil so zueinander angeordnet, dass durch einen Zusammenstoß des Fahrzeugs die Anregungselemente (2a, 2b) bzw. Anregungsprofil oder alternativ das schwingungsfähige Element (1) relativ zueinander mechanisch verschoben werden und die Anregungselemente (2, 2a, 2b) oder das Anregungsprofil eine mechanische Anregung des schwingfähigen Elements (1) bewirken. Die Abfolge von Anregungen bzw. die kontinuierliche Anregung führt damit zu einer signifikanten und messbaren Körperschallschwingung, die für die Schwere und Geschwindigkeit des Aufpralls bzw. der Deformation signifikant ist. Besonderer Vorteil dieser Ausgestaltung ist die zumindest bei kleineren Aufprallereignissen gegebene Reversibilität des schwingungsfähigen Elements und damit Wiederverwendbarkeit der Vorrichtung. Wird ein kontinuierliches Anregungsprofil verwendet, kann die Anregung deutlich schmalbandiger gemacht, also störende hochfrequente Anteile deutlich reduziert werden. Vorzugsweise sind an einem Fahrzeug zumindest zwei Vorrichtungen mit unterschiedlicher Charakteristik angeordnet.

Description

Vorrichtung zur Erzeugung einer Körperschallschwinqung im Falle eines Zusammenstosses eines Kollisionsobjekts mit einem Fahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erzeugung einer Körperschallschwingung im Falle eines Zusammenstosses eines Kollisionsobjekts mit einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Bei der Erkennung von Unfallsituationen von Personenkraftwagen stellt die
Körperschallmessung eine neue Technologie dar. Das Airbagsteuergerät wertet die in einem Crash entstehenden Struktur- bzw. Körperschallschwingungen aus und ermöglicht eine schnelle, zielgerichtete Auslösung der Rückhaltemittel wie dem gesamten
Airbagsystem.
Die Entstehung der auswertbaren Körperschallschwingungen hängt stark von der
Konstruktion des Fahrzeugvorderwagens ab. Jedes neue, mit der Körperschall- Technologie auszustattende Fahrzeug muss in Hinblick auf Körperschallentstehung sowie -Übertragung untersucht werden. Dies liegt hauptsächlich an der fehlenden
Standardisierung der Stoßfängersysteme. Jeder Fahrzeughersteller entwickelt für jedes neue Fahrzeug separate Typschaden- und Stoßfängerelemente. Deren Konstruktion die Krafteinleitung und damit die Körperschallanregung des Fahrzeugs im Crashfall stark beeinflusst.
Aus der DE 102 45 780 A1 ist eine Vorrichtung zur Aufprallerkennung mittels Körperschall zu entnehmen, bei der ein nicht näher bestimmter Detektor im Falle eines Aufpralls Körperschallschwingungen im Fahrzeug erzeugt und an einen Schwingungssensor leitet.
Darüber hinaus ist aus der nicht vorveröffentlichten DE 102008020186 eine Vorrichtung zur Detektion der Charakteristik eines Aufpralls zu entnehmen, bei der durch die
Deformation eines Karosseriebauteils oder eine Mehrzahl an Körperschall erzeugenden Elemente ebenfalls eine für den Aufprall signifikante Körperschallschwingung erzeugt wird.
BESTÄTIGUNGSKOPIE Nachteilig an diesen Anordnungen ist jedoch, dass die bei der Körperschallerzeugung deformierten Elemente dabei zerstört und folglich die Vorrichtung ersetzt
beziehungsweise ausgetauscht werden muss.
Aufgabe der nun vorliegenden Erfindung ist es, eine geeignete Weiterbildung für eine möglichst wiederholbar einsetzbare Vorrichtung vorzustellen. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind unter Ansprüchen zu entnehmen.
So weist die Vorrichtung zumindest ein mechanisch schwingfähiges Element auf. Im Gegensatz zu den bisher bei einem Aufprall zerstörten Einzelelemente weist dieses mechanisch schwingfähige Element den besonderen Vorteil auf, dass es auf die
Anregungen durch die mechanischen Anregungselemente bzw. das kontinuierliche Anregungsprofil nachgiebig, das heißt also reversibel und elastisch reagiert und daher für eine Mehrzahl von Aufprallereignissen verwendbar ist. Das schwingfähige Element ist daher in etwa mit der Nadel eines Schallplattenspielers vergleichbar, welche durch die Erhebungen der Schallplatte zu Schwingungen angeregt wird.
Wie die Erhebungen der Schallplatte so bildet im vorliegenden Fall eine Mehrzahl von mechanischen Anregungselementen die Einzelimpulse, die zu der gewünschten
Körperschallschwingung führen bzw. bildet das Anregungsprofil eine kontinuierliche mechanische Anregung.
Dazu sind das schwingfähige Element und die mechanischen Anregungselemente bzw. das Anregungsprofil so zueinander angeordnet, dass durch den Zusammenstoß die Anregungselemente bzw. das Anregungsprofil oder das schwingungsfähige Element in Aufprallrichtung relativ zueinander mechanisch verschoben werden und die
Anregungselemente bzw. das Anregungsprofil eine mechanische Schwingungsanregung des schwingfähigen Elements bewirken. Die Relativbewegung zwischen
schwingungsfähigem Element und dem Anregungsprofil bzw. der Mehrzahl von
Anregungselementen entspricht dabei in Analogie zum Schallplattenspieler der Drehung der Schallplatte. Für die Erfindung ist es dabei unerheblich, ob das schwingungsfähige Element oder aber das Anregungsprofil bzw. die Mehrzahl von Anregungselementen mit dem Prallfänger des Fahrzeugs verbunden und relativ zum anderen Teil bewegt und verschoben wird.
Die Anregungselemente bzw. das Anregungsprofil bewirken jeweils eine mechanische Schwingungsanregung des schwingfähigen Elements, indem die Anregungselementen und das schwingungsfähige Element bei dieser Relativbewegung ineinandergreifen und jedes Anregungselement einen Impuls auf das schwingungsfähige Element ausübt oder aber das Anregungsprofil vorzugsweise kontinuierlich .
Die Geometrie, also beispielsweise die Höhe des schwingungsfähigen Elements sowie der Anregungselemente bzw. des Anregungsprofils ist dabei so bemessen, dass ein hinreichendes Untermaß gegenüber dem Abstand zwischen schwingungsfähigem Element und den Anregungselementen bzw. Anregungsprofil besteht.
Die Mehrzahl von Anregungselementen bzw. das Anregungsprofil oder das mechanisch schwingfähige Element sind mechanisch starr mit einem Prallfänger am Fahrzeug derart gekoppelt, dass bei einem Zusammenstoß eines Kollisionsobjekts auf den Prallfänger über diese starre Kopplung die Anregungselemente bzw. das Anregungsprofil einerseits oder das schwingfähige Element andererseits in die vorgegebene Wirkrichtung, vorzugsweise die Aufprallrichtung verschoben werden.
Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Fahrzeugrahmenstruktur eine definierte
Bewegungsrichtung des Prallfängers oder der Anregungselemente bzw. des
Anregungsprofils oder schwingungsfähigen Elements vorgibt, welches auch von der Aufprallrichtung in gewissen Grenzen abweichen kann, also beispielsweise auch bei einem schrägen Aufprall eine zwangsgeführte Bewegung entgegen der Fahrtrichtung (-X) erzeugt. In einer bevorzugten Ausgestaltung sind die Anregungselemente bzw. das Anregungsprofil oder das schwingungsfähige Element als Ausformung der Außenhaut eines Typ-Schadenelements eines Kraftfahrzeugs ausgebildet. Gerade solche Typ- Schadenselemente haben teilweise eine definiert vorgegebene Verformungsrichtung, welche eben auch in gewissem Maße, als einem spitzen Winkel von der eigentlichen Aufprallrichtung abweichen kann.
Das schwingungsfähige Element weist dabei vorzugsweise eine Eigenresonanzfrequenz auf, welche oberhalb der bei einem Aufprall zu erwartenden Frequenz der durch die Abfolge der Anregungselemente bewirkenden Körperschallschwingungen ist. Die durch die Auslenkung des schwingungsfähigen Elements bewirkte Schwingung ist daher ein hochfrequenter Impuls und entsteht erst durch die Abfolge der Anregungen durch die Mehrzahl von Anregungselementen die für den Aufprall signifikante
Körperschallschwingung.
Vorzugsweise ist die Vorrichtung mit dem Prallfänger verbunden und führt die Bewegung des Prallfängers während der Deformation des Fussgängerschutzelements zu einer Aktivierung der Körperschallschwingungen. So kann bereits die Deformation des
Fußgängerschutz-Elements für die Erzeugung der Körperschallschwingung genutzt werden. Dies hat zum einen den Vorteil, dass der Aufprall sehr frühzeitig erkannt werden kann, andererseits aber auch die besonders gleichmäßige Deformation des
Fußgängerschutzelementes im Vergleich zu den doch eher sich stoßweise
deformierenden Schadenselementen des Fahrzeugs ausgelöst werden kann.
In einer bevorzugten Ausgestaltung erfährt das schwingfähige Element eine durch die Geometrie des Anregungsprofils, beispielsweise eines Wellenprofils zwangsweise geführte kontinuierliche Auslenkung. Vorteil einer solchen kontinuierlichen Anregung ist, dass eine impulsartige Anregung und damit verbundene hochfrequentere Störungen vermieden und somit ein schmalbandiges Frequenzspektrums der Körperschallsignale in Abhängigkeit der Relativgeschwindigkeit erreicht wird.
Das Wellenprofil bewirkt vorzugsweise gegenüber der Bewegungsrichtung von schwingfähigem Element zu Wellenprofil senkrechte Auslenkungen des schwingungsfähigen Elements vergleichbar dem Prinzip der Seitenschrift bei einer Schallplatte. Besonders bevorzugt wird dabei das schwingungsfähige Element in einem beidseitig entlang der Bewegungsrichtung verlaufenden Wellenprofil geführt, das heißt es entsteht eine Rille mit konstanter Breite, welche jedoch quer zur Bewegungsrichtung ein Wellenprofil aufweist.
Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer solchen Vorrichtungen und einer Sensor- und Auswerteeinrichtung, die erzeugten Signale aufnimmt und daraus die Aufprallgeschwindigkeit ermittelt.
Vorzugsweise weist ein Kraftfahrzeug aber zumindest zwei solche Vorrichtungen, also eine erste Körperschall-anregende Einheit zur mechanischen Erzeugung eines ersten deterministischen Körperschallsignals und eine davon unterschiedliche zweite Körperschall-anregende Einheit zur Erzeugung eines zweiten deterministischen Körperschallsignals auf. Die Körperschallschwingungen (X1(t),X2(t),F1 L,F2L,F1 R,F2R) sind dabei jeweils von der Aufprall- bzw. Deformationsgeschwindigkeit abhängig und zudem voneinander unterscheidbar. Die Vorrichtungen weisen also voneinander abweichende Schwingungscharakteristiken, insbesondere unterschiedliche Abstände der Anregungselemente oder Unterschiede hinsichtlich der Geometrie des Anregungsprofils untereinander auf. Diese zwei unterscheidbaren Körperschallschwingungen überlagern sich in der Fahrzeugkarosserie und kann das so entstehende Summensignal signaltechnisch besonders leicht verarbeitet, insbesondere die in beiden gleichermaßen enthaltene Abhängigkeit von der Aufprall- bzw. Deformationsgeschwindigkeit ausgenutzt und die Aufprall- bzw. Deformationsgeschwindigkeit aus einem niederfrequenten Anteil der Summensignals abgeleitet werden, ohne dass jedes einzelne dieser Körperschallsignale zunächst einzeln erfasst werden müsste.
Vorzugsweise sind in ein Kraftfahrzeug jedoch darüber hinaus in einem ersten Bereich des Fahrzeugs, also beispielsweise der linken Fahrzeughälfte, eine erste Körperschallerzeugungsvorrichtung mit zwei Körperschall-anregenden Einheiten (1.1 L+5.1 L.1.2L+5.2L) zur mechanischen Erzeugung zweier unterscheidbarer deterministischer Körperschallschwingungen und in einem räumlich davon beabstandeten zweiten Bereich, also beispielsweise der rechten Fahrzeughälfte, eine zweite Körperschallerzeugungsvorrichtung mit nochmals zwei Körperschall-anregenden Einheiten (1.1 R+5.1 R.1.2R+5.2R) zur Erzeugung zweier weiterer, voneinander als auch von denen der ersten Körperschallerzeugungsvorrichtung unterscheidbarer deterministischer Körperschallschwingungen vorgesehen. Dadurch kann vorzugsweise neben der Aufprallgeschwindigkeit auch die Art, Richtung beziehungsweise der Ort des Aufpralls noch näher bestimmt werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 Prinzipskizze einer erfindungsgemäßen Vorrichtung mit zwei schwingungsfähigen Elementen mit Anregungselementen mit unterscheidbar unterschiedlicher
Anregungsfrequenz
Fig.2 Skizzen verschiedene Ausgestaltungsmöglichkeiten der Integration der
Vorrichtung in beziehungsweise an Schadenselemente eines Fahrzeugs
Fig. 3 Prinzipskizze einer erfindungsgemäßen Vorrichtung mit zwei schwingungsfähigen Elementen mit jeweils einem kontinuierlichen Anregungsprofil mit unterscheidbar unterschiedlicher Anregungsfrequenz
Fig. 4 Skizzen einer beidseitig zwangsgeführten Nadel in einem Wellenprofil mit
Seitenschrift
Fig. 5 Skizzen des Frequenzverlaufs und der Anregungsprofile für ein gegenläufiges rampenförmiges Frequenzverhalten (Doppel-Sweep)
Fig. 6 Skizzen des Zeitsignals und der Spektralverteilung bei einer Anregung mit
unterschiedlichen Aufprallgeschwindigkeiten auf eine sinusförmige Wellenstruktur
Fig. 7 Kraftfahrzeug mit jeweils zwei unterscheidbaren Körperschall-erzeugenden
Einheiten je Fahrzeugseite Die Figur 1 zeigt ein schwingungsfähiges Element 1a, welches mit dem Prallfänger 3 mechanisch starr gekoppelt ist und so bei Aufprall eines Kollisionsobjektes auf den Prallfänger 3 mechanisch über die Anregungselemente 2A hinweg verschoben wird.
Dabei führt jedes der Anregungselementen 2A zu einer Auslenkung des
schwingungsfähigen Elements 1a und damit zu einem Einzelimpuls, welches sich mit den anderen Impulsen durch die anderen Anregungselemente überlagert und so zu der skizzierten Körperschallschwingung führt. Selbstverständlich führt diese mechanische Anregung zu mehreren Schwingungen verteilt über das Spektrum, jedoch wird durch den Abstand d2a ein bestimmter Sinusschwingungsanteil definiert, der für die Geschwindigkeit des Aufpralls bzw. Deformation signifikant ist und vom Sensor erfasst und ausgewertet wird.
Wie in der Skizze in Figur 1 gezeigt, ist die Höhe des schwingungsfähigen Elements dabei größer als der Abstand zu den Anregungselementen, so dass bei der Verschiebung in Aufprallrichtung jedes Anregungselement jeweils zu einer Biegung des
schwingungsfähigen Elements führt, wie dies ebenfalls skizzenhaft angedeutet ist. Für die Erfindung ist dabei unerheblich, ob nun das schwingungsfähige Element oder aber die Anregungselemente mit dem Prallfänger starr verbunden sind.
Figur 1 zeigt darüber hinaus, ein weiteres schwingungsfähiges Element 1 b, welches während des Aufpralls von anderen Anregungselementen 2b angeregt wird, wobei der Abstand dieser Anregungselemente 2b von den Anregungselementen 1 b abweicht, so dass die ins schwingungsfähige Element 1b eingeprägte Körperschallschwingung auch deutlich von der in das Element 1 A eingeprägten unterscheidbar ist.
Werden mehrere, das heißt zumindest 2 schwingungsfähige Elemente bei einem Aufprall gemeinsam durch unterschiedliche Anregungselemente mit unterschiedlicher Frequenz angeregt, bietet sich die besondere Möglichkeit, die dabei entstehenden unterscheidbaren Körperschallschwingungen relativ zueinander zu bewerten und so in besonders einfacher Weise Rückschlüsse auf die Schwere und Geschwindigkeit des Aufpralls bzw.
Deformation zu gewinnen.
Nachfolgend sollen noch einige Ausführungsbeispiele eines besonders einfachen und kostengünstigen Aufbaus dieser Vorrichtung näher erläutert werden. Dazu sind in Figur 2 mehrere Beispiele von typischen Schadenselementen in Fahrzeugen gezeigt.
Schadenselemente sind dabei typischerweise für bestimmte Unfallsituationen
vorgesehene zu deformierende Elemente, welche sich im Fahrzeug kostengünstig austauschen lassen. In der rechten Spalte sind dabei jeweils Ausgestaltungen gezeigt, die ein zusätzliches deformierbares Dämpfungselement 4 enthalten. Dieses Dämpfungselement kann vorzugsweise reversibel, beispielsweise als mit einem Elastomer ausgebildet sein und als Fußgängerschutzelement wirken. Das schwingungsfähige Element 1 ist dabei
mechanisch mit dem Prallfänger 3 so gekoppelt, dass bereits bei der Verformung des Dämpfungselements 4 das schwingungsfähige Element 1 mit den Anregungselementen 2 in Verbindung tritt und die auszuwertende Körperschallschwingung erzeugt. Die
Anregungselemente oder das Anregungsprofil oder aber das schwingungsfähige Element können dabei vorzugsweise in die Außenhaut des Schadenelementes integriert sein, also beispielsweise durch Einbuchtungen oder Ausformungen dieser Außenhaut gebildet werden. Dabei können bereits typischerweise im Schadenelement vorgesehene
Ausformungen benutzt werden, die das schwingungsfähige Element 1 berühren und reversibel verformen.
Eine herkömmliche Körperschall-anregende Einheit besteht beispielsweise aus einer Mehrzahl von Körperschall-erzeugenden Einzelelementen, welche nacheinander aktiviert, beispielsweise eine Folge von Einzelbolzen abgeschert wird, und durch Überlagerung der dabei jeweils entstehenden Schallimpulse aus der Folge von Schallimpulsen das von der Geschwindigkeit der Deformation abhängige Körperschallsignal entsteht.
Erfindungsgemäß kann im Gegensatz dazu ein mechanisch schwingfähiges, also reversibles Element sowie eine Mehrzahl von mechanischen Anregungselementen vorgesehen sein, welche so zueinander angeordnet sind, dass durch einen Aufprall die Anregungselemente oder das schwingungsfähige Element in Aufprallrichtung relativ zueinander mechanisch verschoben werden und die Anregungselemente jeweils eine mechanische Anregung des schwingfähigen Elements bewirken und aus der Folge von Anregungen des schwingfähigen Elements das von der Geschwindigkeit der Deformation abhängige Körperschallsignal entsteht.
In diesen beiden vorgenannten Fällen entsteht das für die Aufprallgeschwindigkeit charakteristische und deterministische Körperschallsignal jeweils durch Überlagerung einer Vielzahl von in ihrem zeitlichen Abstand bestimmten Einzelimpulsen. Während jedoch Einzelimpulse auch bei ihrer Überlagerung neben der gewünschten Signal Frequenz auch einen deutlichen Anteil an hochfrequenten Störungen mit erzeugen, kann alternativ dazu vergleichbar dem Wirkprinzip einer Schallplatte mit einem mechanisch schwingfähigen Element sowie einer kontinuierlichen, amplituden- und/oder frequenz- und/oder phasenveränderlichen mechanischen Anregungsprofil, beispielsweise einem Wellenprofil vorteilhaft eine sehr wenig störbelastete Schwingung erzeugt werden. Schwingfähiges Element und das kontinuierliche mechanische Anregungsprofil sind so zueinander angeordnet, dass beim Aufprall des Fahrzeugs das Anregungsprofil oder das schwingungsfähige Element in Aufprallrichtung relativ zueinander mechanisch verschoben werden und das Anregungsprofil eine kontinuierliche mechanische Anregung des schwingfähigen Elements bewirkt und aus dieser Anregung des schwingfähigen Elements das von der Geschwindigkeit der Deformation abhängige Körperschallsignal entsteht. Während also bei einer Schallplatte durch Drehung der Schallplatte die stehende Nadel in einer in ihrer Tiefe oder Form der Seitenwand strukturierten Rille geführt wird, wird durch den Aufprall die Relativbewegung erzeugt, durch die das schwingungsfähige Element bzw. das Anregungsprofil lateral zueinander verschoben werden.
Im Gegensatz zu den beiden erstgenannten Beispielen kann so eine kontinuierliche Anregung und dementsprechend relativ Oberwellen- und störanteilsfreie Schwingung in die Nadel eingeprägt werden.
Gemeinsam ist diesen hier beschriebenen Ausführungsbeispielen aber, dass durch die eine solche Körperschall-anregende Einheit immer ein deterministisches Körperschallsignal erzeugt wird und durch die unterschiedliche Ausgestaltung zweier solcher Körperschall-anregender Einheiten auch ganz gezielt 2 unterschiedliche deterministische Körperschallsignale erzeugt werden können. Für die erfindungsgemäße Lehre reicht grundsätzlich eine einzige Einheit aus, wenngleich die Verwendung zweier unterschiedlicher Einheiten besondere Vorteile für die Signalverarbeitung bietet. Das Funktionsprinzip ist jedoch bei beiden identisch - nur die Schwingungscharakteristik wird durch die jeweils unterschiedlich gewählte Geometrie gezielt unterschiedlich eingestellt. Diese Körperschallschwingungen werden vom Sensor erfasst und daraus die Aufprall bzw. Deformationsgeschwindigkeit ermittelt. Durch die bevorzugte Erzeugung zweier bekannter und unterscheidbarer Körperschallschwingungen, die wiederum beide von der Aufprallgeschwindigkeit abhängig sind, kann eine Ermittlung der Aufprall- bzw.
Deformationsgeschwindigkeit aus der Relation der ja an sich bekannten
Körperschallschwingungen relativ zueinander gewonnen werden, ohne dass die
Aufprallgeschwindigkeit unmittelbar errechnet werden muss. Da sich die
Körperschallschwingungen im Fahrzeug überlagern, kann die Auswertung insbesondere auf die Überlagerung dieser beiden Schwingungen, insbesondere auf niederfrequente Anteile in diesem gemischten Signal ausgerichtet werden. Wie bereits ausgeführt, kann vergleichbar dem Wirkprinzip einer Schallplatte mit einem mechanisch schwingfähigen Element sowie einer kontinuierlichen mechanischen Anregungsprofil vorteilhaft eine sehr wenig störbelastete Schwingung erzeugt werden, die in Figur 3 skizzenhaft verdeutlicht werden soll. Schwingfähiges Element und das kontinuierliche, mechanische Anregungsprofil, also das Wellenprofil 5, sind so zueinander angeordnet, dass beim Aufprall des Fahrzeugs das Anregungsprofil oder das schwingungsfähige Element 1 in Aufprallrichtung relativ zueinander mechanisch verschoben werden und das Anregungsprofil eine kontinuierliche mechanische Anregung des schwingfähigen Elements bewirkt und aus dieser Anregung des schwingfähigen Elements das von der Geschwindigkeit der Deformation abhängige Körperschallsignal entsteht. Die durch das schwingungsfähige Element 1a bzw. 1b abgefahrene Wellenstruktur 5a.1 , 5b.1 weist wiederum eine für das jeweilige Element charakteristische Periodendauer (4*d2a bzw. 4*d2b) auf. In Figur 1e ist dies als Prinzip einer Tiefenschrift ausgestaltet, wie dies bei alten Mono-Schallplatten teilweise üblich war.
Demgegenüber skizziert Figur 4 ebenfalls nach dem Wirkprinzip einer Schallplatte aufgebaut ein alternatives mechanisches Konzept, bei denen das schwingfähige Element 1 bei seiner Bewegung in Aufprallrichtung X in einer dazu in Querrichtung Y verlaufenden Wellenstruktur 5 zwangsgeführt in eben diese Querrichtung Y ausgelenkt wird. Dieser Aufbau weist Ähnlichkeit mit der Seitenschrift bei Schallplatten auf. Das schwingfähige Element 1 wird dabei in Z-Richtung sicher in der Wellenstruktur 5 gehalten. Eine solche Ausgestaltung hat den besonderen Vorteil, dass diese einen sehr gleichmäßige und kontinuierliche Anregung im genau die eine vorgegebene Schwingungsrichtung, hier als Y bezeichnet, sicherstellt. Für das erfindungsgemäße Verfahren werden dabei jeweils zumindest 2 schwingfähige Elemente durch jeweils eine von der anderen abweichende Wellenstruktur 5 geführt.
Die Wellenstruktur 5 muss dabei keineswegs nur eine harmonische Sinusschwingung sein, sondern kann beispielsweise auch eine über den Weg veränderliche Periodendauer bzw. Frequenz einprägen, wie dies in Figur 5 näher skizziert wird. Alternativ könnte eine Phasenveränderung einprägen. Nachfolgend soll der besondere Vorteil einer Einprägung zweier bei einem Zusammenstoß gemeinsam erzeugter, jedoch unterscheidbar unterschiedlicher Schwingungen näher erläutert werden. Für eine Realisierung der Signalverarbeitung sind prinzipiell verschiedene Ansätze denkbar. Ausgehend von bevorzugt zwei parallel erzeugten Schwingungen überlagern sich diese aufgrund der Linearitätseigenschaften des Systems additiv zu einer Resultierenden
x(t) = x0(t) + Xu(t).
Eine Nutzung rein harmonischer Signale und der damit verbundenen Konzentration der Information auf eine einzelne Frequenz erscheint weniger geeignet, da der mechanische Übertragungskanal starkes Eigenverhalten mit Resonanz- und Antiresonanzstellen aufweist, die zu Auslöschungen des Signals führen können. Eine verbesserte Form der Anregung besteht daher aus zwei synchronen Sweep-Signalen (vgl. Fig. 5) mit für vr = const. linear ansteigender bzw. linear abfallender Frequenz
Figure imgf000012_0001
Abbildung 5a) stellt die Anregung mit kontinuierlich veränderter Frequenz und gegenläufiger Charakteristik im Frequenz-Zeit-Diagramm dar. Die mechanische Anregung kann beispielsweise durch die Abtastung einer wellenförmigen Oberflächenstruktur erfolgen, wie in Fig. 5b skizzenhaft angedeutet ist.
Mit dem Übergang in die Geschwindigkeitsabhängigkeit erhält man aus den Gleichungen vorgenannten mit sA,o und sA,u der initialen geometrischen Periode des aufsteigenden und absteigenden Sweeps sowie Aso/Ax = (sAi0-sE,o)/ ΔΧ und Asu/Δχ = (sA,u - sE,u)/ Δχ deren geometrischer Steigungen die beiden folgenden Ausdrücke. x0(t) > 0
xv(t) < 0 .
Figure imgf000012_0002
Die Startfrequenzen entsprechen demnach dem Zusammenhang fA 0 = vr/sA 0 und fA,U = vr/sA U, während die Frequenzsteigungen von den geometrischen Steigungen und dem Geschwindigkeitsquadrat nach Δίο/Δί = Δχ V ASO, Δίυ/ΔΙ = Δχ ^Asu abhängen.
Die gegenläufigen Funktionen der Schwingfrequenzen fO(t) und fü(t) ergeben sich danach zu fO(t) = vJsAtö + (Δχ
Figure imgf000012_0003
t. Anhand der gewählten Parameter kann die Anregung an die Gegebenheiten von Fahrzeug und Messtechnik angepasst werden, beispielsweise kann so der begrenzte Frequenzbereich eines Sensors für die Serienanwendung berücksichtigt werden.
Das messbare Körperschallsignal ist im Allgemeinen für eine direkte Erfassung und Verarbeitung im Controller des Steuergerätes eventuell zu breitbandig. Eine Quadratur des erfassten Signals noch im Sensor, welche einer Demodulation des Informationssignals entspricht, löst vorzugsweise das Problem. Es ergibt sich
y2 = (x1 + x2)2 = (sin (2/7 fO(t) t) + sin (2 n fU(t) t))2.
Unter Vernachlässigung der quadratischen Terme entsteht dabei ein Summen- sowie ein Differenzsignal. Die breitbandig über die Karosserie übertragenen Informationen gehen in einen hochfrequenten Anteil mit f0+fu und einen niederfrequenten Anteil mit f0-fu über: y2 =cos (2/7 (f0(t) - fu(t)) t) - cos (2/7 (f0(t) + fu(t)) t)
Durch Demodulation mit Hilfe der Quadratur lässt sich die hochfrequente Nutzinformation in den niedrigeren Frequenzbereich bringen. Auf diese Weise können die Vorteile der störunabhängigen Übertragung im hochfrequenten Bereich mit der geringen Bandbreite bzw. Abtastrate des Airbag-Steuergerätes vereint werden.
Durch Tiefpassfilterung wird der hochfrequente Anteil eliminiert. Der niederfrequente Anteil kann problemlos an das Steuergerät übertragen bzw. dort mittels A/D-Wandlung eingelesen und ausgewertet werden. Seine Frequenzfunktion fD(t) ergibt sich mit |As| = |ASi|, i e {0,U} zu fD(t) = fö(t) - /ü(t) = Vr (— ~) + 2 'r 2 *·
Figure imgf000013_0001
Es stellt sich demnach ein mit der Differenz der beiden Startfrequenzen beginnender Frequenzverlauf dar, welcher mit der doppelten Steigung der beiden Sweeps vor der Demodulation ansteigt. Unter Nutzung der durch die mechanische Realisierung der Anregung festen und bekannten Parameter lässt sich damit auf die Crash-, also Aufprallbzw. Deformationsgeschwindigkeit zurückschließen. Daher ist es besonders vorteilhaft, wenn, wie in Fig. 5b gezeigt, zwei Wellenprofile mit gegensätzlicher Frequenzänderung vorgesehen sind, d.h. ein erstes Wellenprofil vorsehen ist, welches eine linear ansteigende Frequenz aufweist und ein zweites Wellenprofil vorgesehen ist, welches eine linear abfallende Frequenz aufweist. Bei einem Zusammenstoß werden beide Wellenprofile zeitgleich von jeweils einem schwingungsfähigen Element erfasst und entsteht als Signalform ein sogenannter Doppel- Sweep, wie in Fig. 5a gezeigt, der entsprechend voranstehender Ausführung ausgewertet werden kann.
Die Figur 6a und 6b skizzieren die Amplitudenverlauf für eine identische sinusförmige Anregung bei 2 unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Die Figur 6a und 6c entspricht dabei einem Aufprall mit niedriger Geschwindigkeit, während die Figur 6b und 6d einen Aufprall mit dem gegenüber höherer Geschwindigkeit zeigen.
Die Figuren 6c und 6d skizzieren nun demgegenüber die spektrale Verteilung im erzeugten Körperschallsignal. Deutlich erkennbar ist dabei, dass ein deutlicher Energiedichtemaximumsbereich f1 bzw. f2 auftritt, also eine klar unterscheidbare deterministische Schwingung herausfilterbar ist und deren Lage f1 bzw. f2 von der Geschwindigkeit des Aufpralls bzw. der Deformation abhängt und daraus auch bereits bei nur einer Körperschall-anregenden Einheit grundsätzlich abgeleitet werden kann.
Figur 7 skizziert nun noch ein Kraftfahrzeug mit einer besonders bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Aufprallerkennungsvorrichtung. Dazu ist in einem ersten Bereich, hier beispielsweise dem linken Bereich L des Fahrzeugs, eine ersten Körperschallerzeugungsvorrichtung mit zwei Körperschall-anregenden Einheiten (1.1 L+5.1L,1.2L+5.2L) bestehend zur mechanischen Erzeugung zweier unterscheidbarer deterministischer Körperschallschwingungen vorgesehen. Diese Körperschall-anregenden Einheiten bilden sich vorzugsweise wieder aus einem schwingungsfähige Element 1.1 L, welches analog zu Figur 4 in einer Wellenstruktur 5.1 L kontinuierlich zwangsgeführt in Querrichtung Y senkrecht zur Führungsrichtung X ausgelenkt wird. Die Wellenstruktur 5.1 L ist dabei von der Wellenstruktur 5.2L unterscheidbar, hat hier beispielsweise die doppelte Periodendauer. Prallt nun ein Kollisionsobjekt auf den Prallfänger 3 und schiebt somit die schwingungsfähigen Elemente 1.1 L und 1.2L in Aufprallrichtung -X, so kommt es zur Erzeugung zweier Körperschallschwingungen in Abhängigkeit von der Aufprallgeschwindigkeit, wobei die Körperschallschwingungen von 5.2L in etwa die doppelte Frequenz wie die durch 5.1 L erzeugte Körperschallschwingung hat. Beide Körperschallschwingungen überlagern sich in der Fahrzeugstruktur und gelangen zum Körperschallsensor CISS in der zentralen Auswerteeinheit. In einem räumlich davon beabstandeten zweiten Bereich des Fahrzeugs, hier dem rechten Fahrzeugvorderraum, ist eine zweite Körperschallerzeugungsvorrichtung mit nochmals zwei Körperschall-anregenden Einheiten 1.1 R+5.1 R.1.2R+5.2R zur Erzeugung zweier weiterer, deterministischer Körperschallschwingungen F1 L.F2L vorgesehen. Die Wellenstrukturen 5.1 R und 5.2R sind sowohl voneinander als auch von den Wellenstrukturen 5.1L und 5.2L der ersten (linken) Körperschallerzeugungsvorrichtung unterscheidbar. Auch diese Körperschallschwingungen F1 R und F2R überlagern sich in der Fahrzeugstruktur und gelangen zum Körperschallsensor CISS in der zentralen Auswerteeinheit. Insgesamt entsteht also ein Überlagerungssignal aus 4 unterscheidbaren Körperschallsignalen, von denen jeweils 2 aufgrund ihrer im Wesentlichen identischen Position der Erzeugung identisch durch die Deformations- bzw. Aufprallgeschwindigkeit überlagert sind.
Während jedoch bei einem Frontalaufprall alle 4 Körperschall-anregenden Einheiten nahezu die gleiche Aufprall- bzw. Deformationsgeschwindigkeit wahrnehmen, kommt es im Falle eines Schrägaufpralls oder seitlich versetzten Aufpralls zu einer ungleichmäßigen Belastung am Prallfänger 3 und damit zu einer unterscheidbaren Deformations- bzw. Aufprallgeschwindigkeit zwischen den rechten und linken Körperschallerzeugungsvorrichtungen. Daraus kann vorzugsweise auch der Ort des Aufpralls abgeleitet werden.
In Figur 7 wurde zur einfachen visuellen Erkennbarkeit dabei eine Wellenstruktur 5 skizziert, die selbst verständlich nur skizzenhaft, also insbesondere in den gewählten Periodendauern und der Stärke der Auslenkung in Y-Richtung nicht der technische Realität entspricht, sondern so weit vergrößert wurde, dass die Unterscheidbarkeit der Wellenstrukturen 5.1 R, 5.2R, 5.1 L und 5.2L auch mit bloßem Auge sichtbar sind. Zudem wurden wieder Schwingungen verwendet, da diese mit den verfügbaren Zeichenprogrammen leichter in unterschiedlicher Periodendauer darstellbar sind. Selbst verständlich eignen sich für eine praktische Ausgestaltung insbesondere die bevorzugten rampenförmig frequenzveränderten Körperschallsignale (Doppel-Sweep), die bereits eingangs erwähnt und sind die Auslenkung Y-Richtung nur einige Mikrometer bzw. Millimeter groß. Da für die Verarbeitbarkeit der Signale aber zudem die Signalübertragungseigenschaften des Fahrzeugs sehr entscheidend sind, erfolgt die Festlegung konkreter Maße für die Y-Auslenkung und Periodendauer vorzugsweise in Versuchen anhand dieser Fahrzeugstruktur.

Claims

Patentansprüche
1 ) Vorrichtung zur Erzeugung einer Körperschallschwingung im Falle eines Zusammenstosses eines Kollisionsobjekts mit einem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass
a) ein mechanisch schwingfähiges Element (1 ,1a, 1b,) sowie
b) eine Mehrzahl von mechanischen Anregungselementen (2,2a,2b) oder ein Anregungsprofil (5) so zueinander angeordnet sind,
c) dass durch den Zusammenstoß die Anregungselemente (2,2a,2b) oder das Anregungsprofil (5) oder das schwingungsfähige Element (1) relativ zueinander mechanisch verschoben werden und
d) die Anregungselemente (2,2a,2b) oder das Anregungsprofil (5) jeweils eine mechanische Anregung des schwingfähigen Elements (1) bewirken.
2) Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrzahl von Anregungselementen (2,2a,2b) oder das Anregungsprofil (5) oder das mechanisch schwingfähige Element (1 ) mechanisch starr mit einem Prallfänger (3) am Fahrzeug derart gekoppelt sind, dass bei einem Zusammenstoß mit einem Kollisionsobjekt der Prallfänger (3) über diese starre Kopplung einerseits die Anregungselemente (2, 2a, 2b) bzw. das Anregungsprofil (5) oder andererseits das schwingfähige Element (1 ) relativ zueinander verschiebt.
3) Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das schwingungsfähige Element (1 ) eine Eigenresonanzfrequenz aufweist, welche oberhalb der bei einem Zusammenstoß zu erwartenden Frequenz der durch die Abfolge der Anregungselemente (2,2a, 2b) oder der Geometrie des Anregungsprofils (5) bewirkenden Körperschallschwingungen ist. 4) Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anregungselemente (2,2a,2b) oder das schwingfähige Element (1 ) oder das Anregungsprofil (5) als Ausformung der Außenhaut eines Typ-Schadenelements eines Kraftfahrzeugs ausgebildet sind.
5) Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung mit dem Prallfänger (3) verbunden ist und die Bewegung des Prallfängers während der Deformation eines Fussgängerschutzeiements (4) zu einer Aktivierung der Körperschallschwingungen führt.
6) Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das schwingfähige Element (1) eine durch die Geometrie des Anregungsprofils (5) zwangsweise geführte kontinuierliche Auslenkung erfährt.
7) Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Anregungsprofil ein Wellenprofil aufweist.
8) Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Wellenprofil in Bewegungsrichtung (X) von schwingfähigem Element (1) zu Wellenprofil (5) senkrechte Auslenkungen (Y) des schwingungsfähigem Elements (1) bewirkt.
9) Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das schwingungsfähige Element (1 ) in einem beidseitig entlang der Bewegungsrichtung verlaufenden Wellenprofil geführt wird.
10) Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Wellenprofil vorgesehen ist, welches eine linear ansteigende Frequenz aufweist und ein zweites Wellenprofil vorgesehen ist, welches eine linear abfallende Frequenz aufweist und bei einem Zusammenstoß beide Wellenprofile zeitgleich von jeweils einem schwingungsfähigen Element erfasst werden. 11 ) Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche und einer Sensor- und Auswerteeinrichtung, welche die erzeugten Signale aufnimmt und daraus die Aufprall- bzw. Deformationsgeschwindigkeit ermittelt.
12) Kraftfahrzeug nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Körperschall-anregende Einheit (1a,2a,5.1L,5.1R) zur mechanischen Erzeugung eines ersten deterministischen Körperschallsignals (X^tJ.FI L.FI R) und eine davon unterschiedliche zweite Körperschall-anregende Einheit (1a,2a,5.1 L,5.1R) zur Erzeugung eines zweiten deterministischen Körperschallsignals (X2(t),F2L,F2R) aufweist und die Körperschallschwingungen (X1(t),X2(t),F1 L,F2L,F1 R,F2R) jeweils von der Deformationsgeschwindigkeit abhängig und zudem voneinander unterscheidbar sind.
13) Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass
- in einem ersten Bereich (L) des Fahrzeugs eine ersten Körperschall- erzeugungsvorrichtung mit zwei Körperschall-anregenden Einheiten (1.1 L+5.1 L,1.2L+5.2L) zur mechanischen Erzeugung zweier unterscheidbarer deterministischer Körperschallschwingungen vorgesehen ist
- und in einem räumlich davon beabstandeten zweiten Bereich (R) des Fahrzeugs eine zweite Körperschallerzeugungsvorrichtung mit nochmals zwei Körperschall-anregenden Einheiten (1.1 R+5.1R.1.2R+5.2R) zur Erzeugung zweier weiterer, voneinander als auch von denen der ersten Körperschallerzeugungsvorrichtung unterscheidbarer deterministischer Körperschallschwingungen vorgesehen ist.
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