WO2010053014A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2010053014A1
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liner layer
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松田 淳
橋村 嘉章
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横浜ゴム株式会社
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    • Y10T152/10Tires, resilient
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    • Y10T152/10819Characterized by the structure of the bead portion of the tire
    • Y10T152/10828Chafer or sealing strips

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire provided with an inner liner layer made of a thermoplastic elastomer composition containing a thermoplastic resin or a blend of a thermoplastic resin and an elastomer, and more specifically, eliminates air accumulation in a bead portion,
  • the present invention relates to a pneumatic tire that prevents vulcanization failure due to accumulation.
  • thermoplastic elastomer composition containing a thermoplastic resin or a blend of a thermoplastic resin and an elastomer on the inner surface of the tire as an inner liner layer.
  • a carcass layer is mounted between a pair of bead portions, an inner liner layer is disposed closer to the tire lumen than the carcass layer, and both are disposed between the carcass layer and the inner liner layer.
  • a tie rubber layer is interposed to improve the adhesion.
  • inserting the edge part of the tire lumen side of a chafer between a carcass layer and an inner liner layer is performed (for example, patent document 1). reference).
  • FIG. 6 is a cross-sectional view schematically showing a bead portion in a conventional pneumatic tire.
  • the carcass layer 4 is wound up so as to wrap the bead core 5 and the bead filler 6, and the inner liner layer 7 is disposed closer to the tire lumen than the carcass layer 4.
  • a tie rubber layer 8 is disposed between the two.
  • the end portion on the tire lumen side of the chafer 9 that protects the bead portion is disposed between the inner liner layer 7 and the tie rubber layer 8.
  • the inner liner layer in the bead portion is formed by a step formed based on the thickness of the chafer 9. Air accumulation is likely to occur at a portion between 7 and the tie rubber layer 8. If an air reservoir exists in the bead portion, the inner liner layer 7 having a thermoplastic resin as a matrix expands in the air reservoir portion in the high-temperature tire taken out from the mold after vulcanization, and vulcanized. There is a problem of causing failure.
  • the object of the present invention is to eliminate an air reservoir in the bead portion even in the case of having an inner liner layer made of a thermoplastic elastomer composition containing a thermoplastic resin or a blend of a thermoplastic resin and an elastomer.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can prevent a vulcanization failure caused by the vulcanization.
  • the pneumatic tire of the present invention has a carcass layer mounted between a pair of bead portions, and an inner liner layer is disposed closer to the tire lumen than the carcass layer.
  • an inner liner layer is disposed closer to the tire lumen than the carcass layer.
  • the inner liner layer is composed of a thermoplastic elastomer composition including a thermoplastic resin or a blend of a thermoplastic resin and an elastomer, and the tie rubber layer is disposed between the inner liner layer and the chafer.
  • the inner liner layer is a thermoplastic resin or a thermoplastic elastomer composition.
  • the tie rubber layer is disposed between the inner liner layer and the chafer, it is possible to prevent an air pool from being generated between the inner liner layer and the tie rubber layer in the bead portion, resulting from the air pool. Vulcanization failure can be prevented.
  • the lower end position of the inner liner layer is preferably disposed on the outer side in the tire radial direction than the bead toe. This is because the inner liner layer with a thermoplastic resin matrix is more rigid than the one made of butyl rubber, so if the inner liner layer has dimensions that extend beyond the bead toe, This is because when the carcass layer is sometimes rolled up around the bead core, wrinkles are generated in the inner liner layer.
  • the lower end position of the inner liner layer is preferably disposed in a region of 35% or less of the tire cross-sectional height. Thereby, the air permeation prevention function can be sufficiently exhibited.
  • the lower end position of the tie rubber layer is preferably disposed at the same position as the lower end position of the inner liner layer or at the inner side in the tire radial direction than that. Thereby, an air pool can be eliminated more reliably.
  • FIG. 1 is a meridian half sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • 2 is a cross-sectional view schematically showing a bead portion in the pneumatic tire of FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view schematically showing a modified example of the bead portion in the pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view schematically showing a modified example of the bead portion in the pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view schematically showing a modified example of the bead portion in the pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view schematically showing a bead portion in a conventional pneumatic tire.
  • FIG. 1 shows a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 schematically shows a bead portion in the pneumatic tire of FIG.
  • 1 is a tread portion
  • 2 is a sidewall portion
  • 3 is a bead portion.
  • a carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3, 3, and an end portion of the carcass layer 4 is folded around the bead core 5 from the inside of the tire to the outside.
  • the bead filler 6 disposed on the bead core 5 is wrapped with the carcass layer 4 together with the bead core 5.
  • An inner liner layer 7 made of a thermoplastic resin or a thermoplastic elastomer composition is disposed on the tire lumen side of the carcass layer 4 so as to substantially cover the inner surface of the tire.
  • a tie rubber layer 8 is interposed between the carcass layer 4 and the inner liner layer 7.
  • the chafer 9 for protecting the bead portion 3 includes a sheet material formed by rubber-coating an aligned reinforcing cord or reinforcing cloth, a sheet material formed from a rubber composition containing short fibers, or a peripheral rubber member. It is made of a sheet material made of a rubber composition that is more excellent in wear resistance, and its thickness is usually set in the range of 0.3 mm to 2.0 mm.
  • the chafer 9 is disposed so as to cover the inner peripheral side portion of the bead portion 3 that contacts the rim sheet, and the end portion of the chafer 9 on the tire lumen side is between the carcass layer 4 and the inner liner layer 7. Has been inserted. More specifically, as shown in FIG. 2, the laminated structure is such that the tie rubber layer 8 is disposed between the inner liner layer 7 and the chafer 9.
  • a plurality of belt layers 10 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. These belt layers 10 are disposed such that the reinforcing cords are inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords cross each other between the layers. Further, a belt reinforcing layer formed by continuously winding a reinforcing cord in the tire circumferential direction may be disposed on the outer peripheral side of the belt layer 10.
  • the end portion of the chafer 9 that protects the bead portion 3 is inserted between the carcass layer 4 and the inner liner layer 7, and the inner liner layer 7 is made of the thermoplastic resin.
  • the tie rubber layer 8 is disposed between the inner liner layer 7 and the chafer 9 so that air is trapped between the inner liner layer 7 and the tie rubber layer 8 in the bead portion 3. Can be prevented, and vulcanization failure due to such air pools can be prevented.
  • the lower end position 7e of the inner liner layer 7 is preferably disposed outside the bead toe T in the tire radial direction.
  • a thermoplastic resin is used. May cause wrinkles in the highly rigid inner liner layer 7 having a matrix.
  • the lower end position 7e of the inner liner layer 7 is preferably disposed in a region of 35% or less of the tire cross-section height SH.
  • the lower end position 8e of the tie rubber layer 8 is preferably disposed on the inner side in the tire radial direction from the lower end position 7e of the inner liner layer 7 as shown in FIG. Thereby, an air pool can be eliminated more reliably.
  • the lower end position 8e of the tie rubber layer 8 is arranged at the same position as the lower end position 7e of the inner liner layer 7 as shown in FIG. 3, or the lower end position 8e of the tie rubber layer 8 is set as the inner liner as shown in FIG.
  • the tire 7 is disposed on the outer side in the tire radial direction from the lower end position 7e of the layer 7, or in some cases, the lower end position 8e of the tie rubber layer 8 is on the outer side in the tire radial direction from the lower end position 7e of the inner liner layer 7 as shown in FIG. However, it is also possible to arrange it at a position coincident with the bead toe T.
  • the height h t of the lower end position 8e of the tie rubber layer 8 is measured in the tire radial direction from the bead toe T, as shown in FIG. 2, the height of the innermost position of the bead core 5 to be measured from the bead toe T in the tire radial direction against h b, it may be in the relationship of h t ⁇ h b / 2. That is, generally, if the tie rubber layer 8 containing no anti-aging agent is present in the vicinity of the bead toe T without being covered by the inner liner layer 7, the physical properties of the part will be reduced due to ozone degradation, etc. T tends to be chipped.
  • the height h t set within the above range by sufficiently securing the distance between the lower end position 8e of the bead toe T and the tie rubber layer 8, it is possible to prevent the chipping of the bead toe T at the rim detachable.
  • a cylindrical inner liner layer is disposed around a molding drum, and a tire constituent member such as a tie rubber layer, a chafer, a carcass layer, a bead core, a bead filler, and a sidewall rubber is pasted thereon.
  • the primary green tire is molded together, and the secondary green tire is molded by bonding the belt layer and the tread rubber while expanding the primary green tire in a toroidal shape, and then vulcanizing the secondary green tire. It is obtained by. Therefore, the lower end position 7e of the inner liner layer 7 and the lower end position 8e of the tie rubber layer 8 can be arbitrarily set based on the width (dimension in the drum axis direction) of each member.
  • an anti-aging agent As another method for preventing the chipping of the bead toe T when the rim is attached / detached, it is also effective to add an anti-aging agent to the rubber composition constituting the tie rubber layer 8.
  • an anti-aging agent include paraphenylenediamines [for example, N-phenyl-N′-isopropyl-p-phenylenediamine, N-phenyl-N ′-(1,3-dimethylbutyl) -p-phenylenediamine.
  • N, N'-diphenyl-p-phenylenediamine diphenylamine type [for example, alkylated diphenylamine mixture], amine-ketone reaction product [for example, poly (1,2-dihydro-2,2,4-trimethylquinoline) ), 6-ethoxy-1,2-dihydro-2,2,4-trimethylquinoline], imidazole [eg 2-mercaptobenzimidazole, 2-mercaptomethylbenzimidazole], monophenol [eg mono ( ⁇ -Methylbenzyl) phenol, 2,6-di-tert-butyl-4-methylphenol And bisphenol (for example, 2,2′-methylenebis (4-methyl-6-tert-butylphenol), special waxes (for example, paraffin wax), etc.
  • the blending amount of the anti-aging agent with respect to 100 parts by weight of the rubber is preferably 0.5 to 5.0 parts by weight.
  • This inner liner layer can be composed of a thermoplastic elastomer composition comprising a thermoplastic resin or a blend of a thermoplastic resin and an elastomer.
  • thermoplastic resin used in the present invention examples include polyamide resins [for example, nylon 6 (N6), nylon 66 (N66), nylon 46 (N46), nylon 11 (N11), nylon 12 (N12), nylon 610 (N610), nylon 612 (N612), nylon 6/66 copolymer (N6 / 66), nylon 6/66/610 copolymer (N6 / 66/610), nylon MXD6, nylon 6T, nylon 6 / 6T copolymer, nylon 66 / PP copolymer, nylon 66 / PPS copolymer], polyester resin [for example, polybutylene terephthalate (PBT), polyethylene terephthalate (PET), polyethylene isophthalate (PEI), polybutylene terephthalate / Tetramethylene glycol copolymer, PE / PEI copolymer, polyarylate (PAR), polybutylene naphthalate (PBN), liquid crystal polyester, aromatic polyester such as polyoxyalkylene diimide di
  • Examples of the elastomer used in the present invention include diene rubbers and hydrogenated products thereof [for example, NR, IR, epoxidized natural rubber, SBR, BR (high cis BR and low cis BR), NBR, hydrogenated NBR, Hydrogenated SBR], olefin rubber [eg ethylene propylene rubber (EPDM, EPM), maleic acid modified ethylene propylene rubber (M-EPM)], butyl rubber (IIR), isobutylene and aromatic vinyl or diene monomer copolymer, Acrylic rubber (ACM), ionomer, halogen-containing rubber [for example, Br-IIR, Cl-IIR, brominated isobutylene paramethylstyrene copolymer (Br-IPMS), chloroprene rubber (CR), hydrin rubber (CHC, CHR), Chlorosulfonated polyethylene (CSM), chlorinated polyester Ren (CM), maleic acid-modified chlorinated polyethylene (
  • the composition ratio of the thermoplastic resin component (A) and the elastomer component (B) may be appropriately determined depending on the balance of the thickness and flexibility of the film layer, but is preferably within a preferable range. Is 10/90 to 90/10, more preferably 20/80 to 85/15 (weight ratio).
  • thermoplastic elastomer composition in addition to the essential components (A) and (B), other polymers and compounding agents such as a compatibilizer can be mixed as a third component.
  • a compatibilizer can be mixed as a third component.
  • the purpose of mixing other polymers is to improve the compatibility between the thermoplastic resin component and the elastomer component, to improve the film molding processability of the material, to improve heat resistance, to reduce costs, etc.
  • the material used for this include polyethylene, polypropylene, polystyrene, ABS, SBS, and polycarbonate.
  • thermoplastic elastomer composition is prepared by melt-kneading a thermoplastic resin and an elastomer (unvulcanized in the case of rubber) in advance using a twin-screw kneading extruder or the like, and adding an elastomer component in the thermoplastic resin forming a continuous phase. It is obtained by dispersing.
  • a vulcanizing agent may be added under kneading to dynamically vulcanize the elastomer.
  • various compounding agents for the thermoplastic resin or the elastomer component may be added during the kneading, but it is preferable to mix them in advance before kneading.
  • the kneading machine used for kneading the thermoplastic resin and the elastomer is not particularly limited, and examples thereof include a screw extruder, a kneader, a Banbury mixer, and a biaxial kneading extruder. Among them, it is preferable to use a twin-screw kneading extruder for kneading the resin component and the rubber component and for dynamic vulcanization of the rubber component.
  • thermoplastic elastomer composition produced by the above method is formed into a film by molding with a resin extruder or calender molding.
  • the method for forming a film may be a method of forming a film of a normal thermoplastic resin or thermoplastic elastomer.
  • the thin film of the thermoplastic elastomer composition thus obtained has a structure in which the elastomer is dispersed as a discontinuous phase in a thermoplastic resin matrix.
  • thermoplastic resin or thermoplastic elastomer composition can be molded into a sheet or film and embedded alone in the tire, but an adhesive layer may be laminated to improve the adhesion to the adjacent rubber. good.
  • adhesive polymer constituting the adhesive layer include ultrahigh molecular weight polyethylene (UHMWPE), ethylene ethyl acrylate copolymer (EEA), ethylene methyl acrylate resin (EMA) having a molecular weight of 1 million or more, preferably 3 million or more.
  • EAA ethylene acrylic acid copolymer
  • PP polypropylene
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  • the tire size is 225 / 40R18, a carcass layer is mounted between a pair of bead portions, an inner liner layer is disposed closer to the tire lumen than the carcass layer, and between the carcass layer and the inner liner layer.
  • the inner liner layer is made of a thermoplastic resin (nylon 6 66) and an elastomer (brominated butyl rubber), and tires of conventional examples and examples 1 to 5 were manufactured with various arrangements of tie rubber layers and chafers.
  • the inner liner layer had a thickness of 50 ⁇ m
  • the tie rubber layer had a thickness of 500 ⁇ m
  • the chafer had a thickness of 0.7 mm.
  • a chafer is disposed between the tie rubber layer and the inner liner layer.
  • the tie rubber layer is disposed between the inner liner layer and the chafer, and the lower end position of the tie rubber layer is 4 inward in the tire radial direction from the lower end position of the inner liner layer. It is arranged at a position of 0.0 mm.
  • the tie rubber layer is disposed between the inner liner layer and the chafer, and the lower end position of the tie rubber layer is disposed at the same position as the lower end position of the inner liner layer. is there.
  • the tie rubber layer is disposed between the inner liner layer and the chafer, and the lower end position of the tie rubber layer is set to the outer side in the tire radial direction from the lower end position of the inner liner layer. It is arranged at a position of 0.0 mm.
  • the tie rubber layer is disposed between the inner liner layer and the chafer, and the lower end position of the tie rubber layer is set to be lower than the lower end position of the inner liner layer so as to coincide with the bead toe. It is arranged at a position of 7.0 mm inward in the tire radial direction.
  • the tie rubber layer is disposed between the inner liner layer and the chafer, and the lower end position of the tie rubber layer is set to be lower than the lower end position of the inner liner layer so as to coincide with the bead toe. While being arranged at a position of 7.0 mm inward in the tire radial direction, an anti-aging agent is blended with the rubber composition constituting the tie rubber layer.
  • Vulcanization failure After 100 test tires were vulcanized, the inner surface side of the bead portion was visually observed, and the number of tires in which vulcanization failure due to air accumulation had occurred was counted.
  • Bead toe durability Each test tire is allowed to stand in a test room with a temperature of 50 ° C. and an ozone concentration of 100 pphm for 2 weeks, and then mounted on a wheel with a rim size of 18 ⁇ 8 J. A running test of 10,000 km was conducted. After the running test, the test tire was removed from the rim, and the inner surface side of the bead portion was visually observed to evaluate the bead toe state. The evaluation results are indicated by “A” when the bead toe is not damaged at all, by “B” when the bead tow is slightly damaged, and by “C” when the bead toe has a large crack. .

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Abstract

 熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を有する場合であっても、ビード部のエア溜まりを排除し、エア溜まりに起因する加硫故障を防止することを可能にした空気入りタイヤを提供する。本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層よりもタイヤ内腔側にインナーライナー層を配置し、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間にタイゴム層を介在させると共に、前記ビード部を保護するチェーファーのタイヤ内腔側の端部を前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に挿入した空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナー層を熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物から構成し、前記タイゴム層を前記インナーライナー層と前記チェーファーとの間に配置したものである。

Description

空気入りタイヤ
 本発明は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ビード部のエア溜まりを排除し、エア溜まりに起因する加硫故障を防止するようにした空気入りタイヤに関する。
 近年、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層をインナーライナー層としてタイヤ内面に配置することが提案されている。
 このような空気入りタイヤにおいては、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層よりもタイヤ内腔側にインナーライナー層を配置し、カーカス層とインナーライナー層との間に両者の接着性を改善するためのタイゴム層を介在させている。また、ビード部を保護するためのチェーファーを設ける場合、チェーファーのタイヤ内腔側の端部をカーカス層とインナーライナー層との間に挿入することが行われている(例えば、特許文献1参照)。
 図6は従来の空気入りタイヤにおけるビード部を概略的に示す断面図である。図6に示すように、カーカス層4はビードコア5及びビードフィラー6を包み込むように巻き上げられ、カーカス層4よりもタイヤ内腔側にインナーライナー層7が配置され、カーカス層4とインナーライナー層7との間にタイゴム層8が配置されている。そして、ビード部を保護するチェーファー9のタイヤ内腔側の端部はインナーライナー層7とタイゴム層8との間に配置されている。
 しかしながら、チェーファー9のタイヤ内腔側の端部をインナーライナー層7とタイゴム層8との間に配置した場合、チェーファー9の厚さに基づいて形成される段差によりビード部におけるインナーライナー層7とタイゴム層8との間の部位にエア溜まりを生じ易い。そして、ビード部にエア溜まりが存在していると、加硫後に金型から取り出された高温状態のタイヤにおいて熱可塑性樹脂をマトリクスとするインナーライナー層7がエア溜まり部分にて膨脹し、加硫故障を生じるという問題がある。
日本国特開平10-81108号公報
 本発明の目的は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を有する場合であっても、ビード部のエア溜まりを排除し、エア溜まりに起因する加硫故障を防止することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
 上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層よりもタイヤ内腔側にインナーライナー層を配置し、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間にタイゴム層を介在させると共に、前記ビード部を保護するチェーファーのタイヤ内腔側の端部を前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に挿入した空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナー層を熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物から構成し、前記タイゴム層を前記インナーライナー層と前記チェーファーとの間に配置したことを特徴とするものである。
 本発明では、ビード部を保護するチェーファーのタイヤ内腔側の端部をカーカス層とインナーライナー層との間に挿入した空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層を熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物から構成するにあたって、タイゴム層をインナーライナー層とチェーファーとの間に配置することにより、ビード部におけるインナーライナー層とタイゴム層との間にエア溜まりが生じるのを防止し、エア溜まりに起因する加硫故障を防止することができる。
 本発明において、インナーライナー層の下端位置はビードトウよりもタイヤ径方向外側に配置することが好ましい。これは、熱可塑性樹脂をマトリクスとするインナーライナー層はブチルゴムから構成されるものに比べて剛性が高いため、インナーライナー層がビードトウを超えて延長するような寸法を有していると、タイヤ成形時にカーカス層をビードコアの廻りに巻き上げる際にインナーライナー層に皺を生じるからである。一方、インナーライナー層の下端位置はタイヤ断面高さの35%以下の領域に配置することが好ましい。これにより、空気透過防止機能を十分に発揮することができる。
 タイゴム層の下端位置はインナーライナー層の下端位置と同一位置又はそれよりもタイヤ径方向内側に配置することが好ましい。これにより、エア溜まりをより確実に排除することができる。また、ビードトウからタイヤ径方向に測定されるタイゴム層の下端位置の高さhは、ビードトウからタイヤ径方向に測定されるビードコアの最内径位置の高さhに対して、h≧h/2の関係にすることが好ましい。これは、一般に老化防止剤が配合されていないタイゴム層がインナーライナー層によって覆われていない状態でビードトウの近傍に存在すると、オゾン劣化等により当該部分の物性が低下し、リム着脱時にビードトウに欠けを生じ易くなるからである。h≧h/2の関係を満足することで、リム着脱時におけるビードトウの欠けを防止することができる。また、リム着脱時におけるビードトウの欠けを防止するために、タイゴム層を構成するゴム組成物に老化防止剤を配合することも有効である。
図1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 図2は図1の空気入りタイヤにおけるビード部を概略的に示す断面図である。 図3は本発明の空気入りタイヤにおけるビード部の変形例を概略的に示す断面図である。 図4は本発明の空気入りタイヤにおけるビード部の変形例を概略的に示す断面図である。 図5は本発明の空気入りタイヤにおけるビード部の変形例を概略的に示す断面図である。 図6は従来の空気入りタイヤにおけるビード部を概略的に示す断面図である。
 以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図2は図1の空気入りタイヤにおけるビード部を概略的に示すものである。
 図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。左右一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架され、そのカーカス層4の端部がビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア5上に配置されたビードフィラー6はビードコア5と共にカーカス層4により包み込まれている。
 カーカス層4よりもタイヤ内腔側には、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層7がタイヤ内面を実質的に覆うように配置されている。また、カーカス層4とインナーライナー層7との間にはタイゴム層8が介在している。ビード部3を保護するためのチェーファー9は、引き揃えられた補強コード又は補強布をゴム被覆してなるシート材、短繊維を配合したゴム組成物からなるシート材、或いは、周辺のゴム部材よりも耐摩耗性に優れたゴム組成物からなるシート材等から構成され、通常、その厚さは0.3mm~2.0mmの範囲に設定されている。チェーファー9はビード部3のリムシートと当接する内周側部分を覆うように配置されているが、そのチェーファー9のタイヤ内腔側の端部はカーカス層4とインナーライナー層7との間に挿入されている。より具体的には、図2に示すように、タイゴム層8がインナーライナー層7とチェーファー9との間に配置されるような積層構造になっている。
 一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層のベルト層10が埋設されている。これらベルト層10は補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。また、ベルト層10の外周側には補強コードをタイヤ周方向に連続的に巻回してなるベルト補強層を配置しても良い。
 上記空気入りタイヤによれば、ビード部3を保護するチェーファー9のタイヤ内腔側の端部をカーカス層4とインナーライナー層7との間に挿入すると共に、インナーライナー層7を熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物から構成するにあたって、タイゴム層8をインナーライナー層7とチェーファー9との間に配置することにより、ビード部3におけるインナーライナー層7とタイゴム層8との間にエア溜まりが生じるのを防止し、そのようなエア溜まりに起因する加硫故障を防止することができる。
 上記空気入りタイヤにおいては、図2に示すように、インナーライナー層7の下端位置7eはビードトウTよりもタイヤ径方向外側に配置すると良い。インナーライナー層7の下端位置7eがビードトウTを超えて延長するような寸法をインナーライナー層7が有している場合、タイヤ成形時にカーカス層4をビードコア5の廻りに巻き上げる際に、熱可塑性樹脂をマトリクスとする高剛性のインナーライナー層7に皺を生じる恐れがある。一方、インナーライナー層7の下端位置7eはタイヤ断面高さSHの35%以下の領域に配置すると良い。つまり、上述の理由からインナーライナー層7の下端位置7eをビードトウTよりもタイヤ径方向外側に配置することが望ましいが、その下端位置7eがタイヤ断面高さSHの35%の位置よりもタイヤ径方向外側に位置しているとインナーライナー層7に基づく空気透過防止性能が低下することになる。
 タイゴム層8の下端位置8eは、図2に示すように、インナーライナー層7の下端位置7eよりもタイヤ径方向内側に配置すると良い。これにより、エア溜まりをより確実に排除することができる。但し、図3に示すように、タイゴム層8の下端位置8eをインナーライナー層7の下端位置7eと同一位置に配置したり、図4に示すように、タイゴム層8の下端位置8eをインナーライナー層7の下端位置7eよりもタイヤ径方向外側に配置したり、場合によっては、図5に示すように、タイゴム層8の下端位置8eをインナーライナー層7の下端位置7eよりもタイヤ径方向外側であってビードトウTと一致する位置に配置することも可能である。
 ビードトウTからタイヤ径方向に測定されるタイゴム層8の下端位置8eの高さhは、図2に示すように、ビードトウTからタイヤ径方向に測定されるビードコア5の最内径位置の高さhに対して、h≧h/2の関係にすると良い。つまり、一般に老化防止剤が配合されていないタイゴム層8がインナーライナー層7によって覆われていない状態でビードトウTの近傍に存在すると、オゾン劣化等により当該部分の物性が低下し、リム着脱時にビードトウTに欠けを生じ易くなる。しかしながら、高さhを上記範囲に設定し、ビードトウTとタイゴム層8の下端位置8eとの距離を十分に確保することにより、リム着脱時におけるビードトウTの欠けを防止することができる。
  上記空気入りタイヤは、例えば、成形ドラムの周囲に円筒状のインナーライナー層を配置し、その上にタイゴム層、チェーファー、カーカス層、ビードコア、ビードフィラー、サイドウォールゴム等のタイヤ構成部材を貼り合わせて1次グリーンタイヤを成形し、1次グリーンタイヤをトロイダル状に膨径させつつベルト層やトレッドゴムを貼り合わせて2次グリーンタイヤを成形した後、その2次グリーンタイヤを加硫することで得られる。そのため、インナーライナー層7の下端位置7eやタイゴム層8の下端位置8eは各部材の幅(ドラム軸方向の寸法)に基づいて任意に設定することができる。
 リム着脱時におけるビードトウTの欠けを防止する他の手法として、タイゴム層8を構成するゴム組成物に老化防止剤を配合することも有効である。このような老化防止剤としては、パラフェニレンジアミン系〔例えば、N-フェニル-N’-イソプロピル-p-フェニレンジアミン、N-フェニル-N’-(1,3-ジメチルブチル)-p-フェニレンジアミン、N,N’-ジフェニル-p-フェニレンジアミン〕、ジフェニルアミン系〔例えば、アルキル化ジフェニルアミン混合物〕、アミン・ケトン反応生成物〔例えば、ポリ(1,2-ジヒドロ-2,2,4-トリメチルキノリン)、6-エトキシ-1,2-ジヒドロ-2,2,4-トリメチルキノリン〕、イミダゾール系〔例えば、2-メルカプトベンツイミダゾール、2-メルカプトメチルベンツイミダゾール〕、モノフェノール系〔例えば、モノ(α-メチルベンジル)フェノール、2,6-ジ-t-ブチル-4-メチルフェノール〕、ビスフェノール系〔例えば、2,2’-メチレンビス(4-メチル-6-t-ブチルフェノール〕、特殊ワックス類〔例えば、パラフィンワックス〕等を挙げることができる。また、タイゴム層8を構成するゴム組成物において、ゴム100重量部に対する老化防止剤の配合量は0.5~5.0重量部とすることが望ましい。
  以下に、本発明におけるインナーライナー層について説明する。このインナーライナー層は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物から構成することができる。
 本発明で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン6(N6)、ナイロン66(N66)、ナイロン46(N46)、ナイロン11(N11)、ナイロン12(N12)、ナイロン610(N610)、ナイロン612(N612)、ナイロン6/66共重合体(N6/66)、ナイロン6/66/610共重合体(N6/66/610)、ナイロンMXD6、ナイロン6T、ナイロン6/6T共重合体、ナイロン66/PP共重合体、ナイロン66/PPS共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート(PBT)、ポリエチレンテレフタレート(PET)、ポリエチレンイソフタレート(PEI)、ポリブチレンテレフタレート/テトラメチレングリコール共重合体、PET/PEI共重合体、ポリアリレート(PAR)、ポリブチレンナフタレート(PBN)、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸/ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル(PAN)、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル/スチレン共重合体(AS)、メタクリロニトリル/スチレン共重合体、メタクリロニトリル/スチレン/ブタジエン共重合体〕、ポリ(メタ)アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル(PMMA)、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体(EEA)、エチレンアクリル酸共重合体(EAA)、エチレンメチルアクリレート樹脂(EMA)〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル(EVA)、ポリビニルアルコール(PVA)、ビニルアルコール/エチレン共重合体(EVOH)、ポリ塩化ビニリデン(PVDC)、ポリ塩化ビニル(PVC)、塩化ビニル/塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン/メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン(PVDF)、ポリフッ化ビニル(PVF)、ポリクロルフルオロエチレン(PCTFE)、テトラフロロエチレン/エチレン共重合体(ETFE)〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド(PI)〕などを挙げることができる。
 本発明で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水素添加物〔例えばNR、IR、エポキシ化天然ゴム、SBR、BR(高シスBR及び低シスBR)、NBR、水素化NBR、水素化SBR〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム(EPDM、EPM)、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム(M-EPM)〕、ブチルゴム(IIR)、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム(ACM)、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばBr-IIR、Cl-IIR、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物(Br-IPMS)、クロロプレンゴム(CR)、ヒドリンゴム(CHC,CHR)、クロロスルホン化ポリエチレン(CSM)、塩素化ポリエチレン(CM)、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン(M-CM)〕、シリコーンゴム(例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム)、含イオウゴム(例えばポリスルフィドゴム)、フッ素ゴム(例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン-プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム)、熱可塑性エラストマー(例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー)などを挙げることができる。
 本発明で使用される熱可塑性エラストマー組成物において、熱可塑性樹脂成分(A)とエラストマー成分(B)との組成比は、フィルム層の厚さや柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は10/90~90/10、更に好ましくは20/80~85/15(重量比)でである。
 本発明に係る熱可塑性エラストマー組成物には、上記必須成分(A)及び(B)に加えて第三成分として、相溶化剤などの他のポリマー及び配合剤を混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成形加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等であり、これに用いられる材料としては、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ABS、SBS、ポリカーボネート等が挙げられる。
 上記熱可塑性エラストマー組成物は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー(ゴムの場合は未加硫物)とを2軸混練押出機等で溶融混練し、連続相を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散させることにより得られる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的に加硫させても良い。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤(加硫剤を除く)は、上記混練中に添加しても良いが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、2軸混練押出機等が挙げられる。中でも樹脂成分とゴム成分の混練およびゴム成分の動的加硫には2軸混練押出機を使用するのが好ましい。さらに、2種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は2500~7500sec-1であるのが好ましい。混練全体の時間は30秒から10分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は15秒から5分であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エラストマー組成物は、樹脂用押出機による成形またはカレンダー成形によってフィルム化される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によれば良い。
 このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物の薄膜は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる状態の分散構造を採ることにより、JIS K7100により定められるところの標準雰囲気中におけるヤング率を1~500MPaの範囲に設定し、タイヤ構成部材として適度な剛性を付与することが可能になる。
 上記熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形して単体でタイヤ内部に埋設することが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。この接着層を構成する接着用ポリマーの具体例としては、分子量100万以上、好ましくは300万以上の超高分子量ポリエチレン(UHMWPE)、エチレンエチルアクリレート共重合体(EEA)、エチレンメチルアクリレート樹脂(EMA)、エチレンアクリル酸共重合体(EAA)等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン(PP)及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン-ブタジエン-スチレン共重合体(SBS)、スチレン-エチレン-ブタジエン-スチレン共重合体(SEBS)、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを挙げることができる。これらは常法に従って例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形することができる。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、5μm~150μmが好ましい。
 以上、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明したが、添付の請求の範囲によって規定される本発明の精神及び範囲を逸脱しない限りにおいて、これに対して種々の変更、代用及び置換を行うことができると理解されるべきである。
 タイヤサイズが225/40R18であって、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層よりもタイヤ内腔側にインナーライナー層を配置し、カーカス層とインナーライナー層との間にタイゴム層を介在させると共に、ビード部を保護するチェーファーのタイヤ内腔側の端部をカーカス層とインナーライナー層との間に挿入した空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層を熱可塑性樹脂(ナイロン6,66)とエラストマー(臭素化ブチルゴム)とのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物から構成し、タイゴム層及びチェーファーの配置を種々異ならせた従来例及び実施例1~5のタイヤを製作した。なお、インナーライナー層の厚さは50μmとし、タイゴム層の厚さは500μmとし、チェーファーの厚さは0.7mmとした。
 従来例のタイヤは、図6に示すように、チェーファーをタイゴム層とインナーライナー層との間に配置したものである。
 実施例1のタイヤは、図2に示すように、タイゴム層をインナーライナー層とチェーファーとの間に配置し、タイゴム層の下端位置をインナーライナー層の下端位置よりもタイヤ径方向内側へ4.0mmの位置に配置したものである。
 実施例2のタイヤは、図3に示すように、タイゴム層をインナーライナー層とチェーファーとの間に配置し、タイゴム層の下端位置をインナーライナー層の下端位置と同一位置に配置したものである。
 実施例3のタイヤは、図4に示すように、タイゴム層をインナーライナー層とチェーファーとの間に配置し、タイゴム層の下端位置をインナーライナー層の下端位置よりもタイヤ径方向外側へ4.0mmの位置に配置したものである。
 実施例4のタイヤは、図5に示すように、タイゴム層をインナーライナー層とチェーファーとの間に配置し、タイゴム層の下端位置をビードトウと一致するようにインナーライナー層の下端位置よりもタイヤ径方向内側へ7.0mmの位置に配置したものである。
 実施例5のタイヤは、図5に示すように、タイゴム層をインナーライナー層とチェーファーとの間に配置し、タイゴム層の下端位置をビードトウと一致するようにインナーライナー層の下端位置よりもタイヤ径方向内側へ7.0mmの位置に配置すると共に、タイゴム層を構成するゴム組成物に老化防止剤を配合したものである。
  これら試験タイヤについて、以下の試験方法により、加硫故障及びビードトウの耐久性を評価し、その結果を表1に示した。
 加硫故障:
 100本の試験タイヤを加硫した後、ビード部の内面側を目視により観察し、エア溜まりに起因する加硫故障が生じていたタイヤの本数を数えた。
 ビードトウの耐久性:
 各試験タイヤを温度50℃、オゾン濃度100pphmの試験室に2週間放置した後、リムサイズ18×8Jのホイールに組み付け、ドラム試験機により、空気圧240kPa、当該空気圧充填時の最大負荷荷重の条件にて、1万kmの走行試験を実施した。この走行試験後、試験タイヤをリムから外し、ビード部の内面側を目視により観察し、ビードトウの状態を評価した。評価結果は、ビードトウに損傷が全くない場合を「A」にて示し、ビードトウに損傷が僅かにある場合を「B」にて示し、ビードトウに大きな亀裂がある場合を「C」にて示した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
 この表1から判るように、実施例1~5のタイヤはいずれも従来例との対比においてビード部におけるエア溜まりに起因する加硫故障を防止する効果が顕著に現れていた。実施例1~3はビードトウの耐久性が良好であったが、実施例4はタイゴム層の下端位置がビードトウと一致しているためビードトウの耐久性が低下していた。しかしながら、実施例4と同じ積層構造を有する実施例5は、タイゴム層を構成するゴム組成物に老化防止剤を配合したためビードトウの耐久性が改善されていた。
 1 トレッド部
 2 サイドウォール
 3 ビード部
 4 カーカス層
 5 ビードコア
 6 ビードフィラー
 7 インナーライナー層
 8 タイゴム層
 9 チェーファー
 10 ベルト層

Claims (6)

  1.  一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層よりもタイヤ内腔側にインナーライナー層を配置し、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間にタイゴム層を介在させると共に、前記ビード部を保護するチェーファーのタイヤ内腔側の端部を前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に挿入した空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナー層を熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物から構成し、前記タイゴム層を前記インナーライナー層と前記チェーファーとの間に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2.  前記インナーライナー層の下端位置をビードトウよりもタイヤ径方向外側に配置したことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
  3.  前記インナーライナー層の下端位置をタイヤ断面高さの35%以下の領域に配置したことを特徴とする請求項2に記載の空気入りタイヤ。
  4.  前記タイゴム層の下端位置を前記インナーライナー層の下端位置と同一位置又はそれよりもタイヤ径方向内側に配置したことを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5.  ビードトウからタイヤ径方向に測定される前記タイゴム層の下端位置の高さhを、ビードトウからタイヤ径方向に測定されるビードコアの最内径位置の高さhに対して、h≧h/2の関係にしたことを特徴とする請求項4に記載の空気入りタイヤ。
  6.  前記タイゴム層を構成するゴム組成物に老化防止剤を配合したことを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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