WO2010049192A1 - Verfahren und steuergerät zum abbremsen eines fahrzeugs nach einer kollision - Google Patents

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WO2010049192A1
WO2010049192A1 PCT/EP2009/061243 EP2009061243W WO2010049192A1 WO 2010049192 A1 WO2010049192 A1 WO 2010049192A1 EP 2009061243 W EP2009061243 W EP 2009061243W WO 2010049192 A1 WO2010049192 A1 WO 2010049192A1
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vehicle
braking
collision
brake
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PCT/EP2009/061243
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Inventor
Alfred Kuttenberger
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
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    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B60T2201/024—Collision mitigation systems

Definitions

  • the present invention relates to a method for decelerating a vehicle according to claim 1, a control device according to claim 9, and a computer program product according to claim 10.
  • DE 198 58 292 A1 deals with a safety system for reducing the consequences of accidents in a rear impact of a motor vehicle. In this case, depending on a positive vehicle longitudinal acceleration, a vehicle brake triggering brake signal is generated.
  • the brake can be activated when a crash is detected by the airbag control unit. This is intended to bring the vehicle quickly to a halt to prevent a possible second collision, e.g. to prevent with a tree.
  • SCM Secondary Collision Mitigation
  • the invention is based on the recognition that the braking effect in the case of activation of the brake after a collision, for example, by the function Secondary Collision Mitigation (SCM) in a frontal crash, can be optimally used if the subsequent traffic is taken into account.
  • SCM Secondary Collision Mitigation
  • the approach according to the invention makes it possible to adjust the braking effect of the vehicle after a collision so that the vehicle is brought to a standstill as quickly as possible and at the same time precluded or at least minimized the risk of a subsequent vehicle coming on.
  • the present invention provides a method for decelerating a vehicle after a collision, comprising the steps of: receiving a vehicle
  • Environment information via an interface, wherein the environment information includes information about a subsequent vehicle; and providing brake information based on the environmental information, wherein the brake information is adapted to set a brake deceleration of the vehicle in response to the collision.
  • a high braking deceleration can be set if no following vehicle is detected.
  • a low braking deceleration can be set if a vehicle following at a short distance is detected and a rear-end collision is imminent.
  • the environment information may include information about a distance and / or a
  • the environment information may represent information acquired by an environment sensor of the vehicle.
  • the inventive Procedures based on the SCM function in combination with a rear environment sensor.
  • the environment sensor system can be based for example on radar, ultrasound, video or capacitive.
  • the brake information may be designed to directly control a brake of the vehicle or to provide data that can be further processed by a brake system.
  • the brake information may be suitable for reducing the braking deceleration when the danger of a collision of the following vehicle can be determined from the surroundings information.
  • the braking deceleration can be adapted to the current following traffic.
  • the braking deceleration can be reduced to such an extent that there is no longer any danger of a collision.
  • the brake information can be determined as a function of a comparison result, which results from a comparison of the surrounding information with a threshold value.
  • the distance and the relative speed may be compared with predetermined values or intervals to determine the risk of a rear-end collision and adjusting the braking information.
  • the brake information may be suitable for setting the brake delay between a predetermined maximum brake deceleration and a predetermined minimum brake deceleration.
  • the method may include a step of receiving information about the collision, via the interface, wherein the brake information is provided based on the environmental information and the information about the collision.
  • the information about the collision can be provided, for example, by an airbag control unit or by a crash sensor.
  • braking according to the invention can be initiated with the braking deceleration set by the brake information.
  • the method may include a step of receiving information about activation of the brake
  • the braking information being based on provided on the environment information and the information about the activation of the brake.
  • the braking deceleration can be adjusted by the brake information.
  • the present invention further provides a control device for braking a vehicle after a collision, comprising: receiving means for receiving environment information via an interface, the environment information including information about a following vehicle; and means for providing brake information based on the environmental information, wherein the brake information is adapted to set a deceleration of the vehicle in response to the collision.
  • a control device can be understood as meaning an electrical device which processes sensor signals and outputs control signals in dependence thereon.
  • the control unit may have an interface, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains various functions of the control unit.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules that are present, for example, on a microcontroller in addition to other software modules and are available for the provision of the pre-crash signal and the impact signal.
  • Also of advantage is a computer program product with program code, which is stored on a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and is used to carry out the method according to one of the embodiments described above, when the program is executed on a controller.
  • a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory
  • FIGS. 2a and 2b show further representations of vehicle situations in colon traffic
  • FIG. 3 flowchart of the method for braking a
  • Figures 1 a to 1 d each show a first vehicle 101, a second vehicle 102 and a third vehicle 103 in the column traffic.
  • the vehicle situations shown were assessed as critical by hazard and risk analysis.
  • Fig. 1a shows a situation in which the first vehicle 101, the second vehicle 102 and the third vehicle 103 are in the traffic of the column.
  • the vehicles 101, 102, 103 have approximately the same distance from each other.
  • 1 b shows a situation in which a collision accident between the first vehicle 101 and the second vehicle 102 occurred in the traffic in the column. Without a mitigation function for secondary collisions, such as the SCM, the vehicles will continue to move, depending on how they operate
  • the second vehicle 102 can initiate full braking in order to come to a standstill as quickly as possible.
  • the full braking can be initiated automatically, in response to the collision.
  • a Acceleration sensors are used.
  • Full braking can prevent another crash or reduce its severity.
  • the further crash can be caused, for example, by the second vehicle 102 moving into oncoming traffic or driving against an object on the roadside.
  • FIG. 1 c shows a situation in which, due to the full braking described in connection with FIG. 1 b, a rear-end collision 13 occurs between the second vehicle 102 and the third vehicle 103.
  • the possibility of the rear-end collision 13 always exists when the third vehicle 103 drives behind the second vehicle 102. If the distance between the second vehicle 102 and the third vehicle 103 is too short, the third vehicle 103 collides with the second vehicle 102 as a result of the full braking of the second vehicle 102. As a result, the occupants in the second vehicle 102 are exposed to an additional load which they would incur SCM might not have learned.
  • FIG. 1 d shows a situation in which the rear-end collision between the second vehicle 102 and the third vehicle 103 described with reference to FIG. 1 c is avoided. To the collision of the third vehicle 103 with the second
  • Vehicle 102 to avoid, in the event of a frontal crash of the second vehicle 102 with SCM only partial braking instead of the full braking shown in Fig. 1 c can be performed.
  • the partial braking may, for example, cause a deceleration of the vehicle of 6 m / s 2 instead of full braking with a delay of 10 m / s 2 . It can thereby be prevented that the following traffic, in this case the third vehicle 103, ascends to the second vehicle 102.
  • Disadvantage of this solution is the fact that due to the partial braking, the second vehicle 102 has a longer braking distance after the first collision with the first vehicle 101. Thus, it may possibly lead to a second collision of the second vehicle 102 with the oncoming traffic or a
  • FIGs 2a and 2b show the vehicles 101, 102, 103 respectively in a situation after the collision between the first vehicle 101 and the second vehicle 102 described with reference to Figure 1 b. According to these embodiments, the second vehicle 102 becomes after the collision decelerated according to the inventive method. In this way, both the hand of
  • the second vehicle 102 has an environment sensor system 222 which monitors the rearward traffic.
  • the environmental sensor system 222 may have sensors arranged at the rear of the second vehicle 102 for detecting a distance of the following vehicle 103 and a corresponding evaluation device.
  • a braking deceleration of the second SCM vehicle 102 can be between 6 m / s 2 and 10 m / s 2 as a function of the distance and the relative speed between the second vehicle 102 and the third vehicle
  • the dosage of the braking deceleration can be selected so that a maximum possible deceleration of the second vehicle
  • the maximum protection for the occupants in the second vehicle 102 can be ensured.
  • FIG. 2 a shows a situation in which the third vehicle 103 is detected by the surroundings sensor 222 of the second vehicle 102.
  • the third vehicle 103 has a sufficiently large distance from the second vehicle 102.
  • the second vehicle 102 can perform a full braking, without the risk of a collision of the third vehicle 103 is.
  • FIG. 2 b shows a situation in which the third vehicle 103 is in turn detected by the surroundings sensor system 222 of the second vehicle 102.
  • the third vehicle 103 has only a small distance to the second vehicle 102.
  • the second vehicle 102 may only perform partial braking to prevent the third vehicle 103 from being raised.
  • 3 shows a flowchart of a method for braking a vehicle after a collision, according to an embodiment of the invention.
  • an environment information is received via an interface.
  • the environment information can be used as an electrical signal over the
  • the interface may be an interface of the control unit.
  • the environment information includes information about a following vehicle.
  • the surrounding information can indicate whether a following vehicle is present or whether there is no following vehicle.
  • the environment information may be provided by a rear surround sensor of the vehicle. If a following vehicle is present, the environment information may include information about a distance and a relative speed with respect to the following vehicle. The distance and the relative speed can be determined according to known methods for distance or speed measurement.
  • step 332 provision is made of brake information based on the environment information.
  • the brake information can be used as a signal at the
  • the brake information is adapted to adjust a deceleration of the vehicle in response to the collision.
  • the vehicle can be decelerated automatically, for example as a result of a frontal collision.
  • the braking information is determined in consideration of the environment information, the braking deceleration can be set to be lower in the case where there is a danger of starting up the following vehicle and having a larger value when there is no danger of being hit.
  • the environment information can be compared, for example, with one or more threshold values. In the comparison, the distance and the relative speed to the following vehicle may be considered both separately and in combination. In this way, the braking deceleration can be reduced, for example, even if the following vehicle, although a large distance, but also has a large relative speed.
  • an algorithm can be used which takes into account the distance and the relative speed to the following vehicle.
  • the braking deceleration between a predetermined maximum braking deceleration, for example 10 m / s 2 and a predetermined minimum braking deceleration 6 m / s 2 can be set.
  • the environment information may be received and evaluated continuously or in response to a triggering event.
  • a current value of the braking deceleration can already be determined before the collision and stored, for example, in a memory.
  • the value of the braking deceleration may be determined only in response to the triggering event, that is, for example, in response to the collision or the braking action initiated by the SCM function. Accordingly, in a further step, the method according to the invention can provide information about the collision and / or information about a collision
  • This information can be provided via the interface via which the environment information is also provided or via a separate interface
  • the method according to the invention can be carried out by a device and in particular by a control device arranged in the vehicle.
  • a control device arranged in the vehicle.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs (102) nach einer Kollision vorgeschlagen, das einen Schritt des Empfangens (331 ) einer Umfeldinformation über eine Schnittstelle umfasst, wobei die Umfeldinformation eine Information über ein nachfolgendes Fahrzeug (103) aufweist und einen Schritt des Bereitstellens (332) einer Bremsinformation basierend auf der Umfeldinformation umfasst, wobei die Bremsinformation geeignet ist, um ansprechend auf die Kollision eine Bremsverzögerung des Fahrzeugs (102) einzustellen.

Description

Beschreibung
Titel
VERFAHREN UND STEUERGERÄT ZUM ABBREMSEN EINES FAHRZEUGS
NACH EINER KOLLISION Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1 , ein Steuergerät gemäß Anspruch 9, sowie ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 10.
Offenbarung der Erfindung
Die DE 198 58 292 A1 befasst sich mit einem Sicherheitssystem zur Verminderung der Unfallfolgen bei einem Heckaufprall eines Kraftfahrzeugs. Dabei wird abhängig von einer positiven Fahrzeug-Längsbeschleunigung ein die Fahrzeugbremse auslösendes Bremssignal erzeugt.
Mittels Funktionen zur Schadensbegrenzung bei Zweitkollisionen, wie der Se- condary Collison Mitigation (SCM) kann die Bremse angesteuert werden, wenn durch das Airbag-Steuergerät ein Crash erkannt wird. Dadurch soll das Fahrzeug schnell zum Stillstand gebracht werden, um eine mögliche zweite Kollision, z.B. mit einem Baum zu verhindern.
Durch die Abbremsung des Fahrzeugs nach der Kollision besteht jedoch die Ge- fahr, dass ein nachfolgendes Fahrzeug auffährt.
Weiter sind zurzeit erste Systeme im Markt, welche eine nach hinten gerichtete Umfeldsensorik umfassen, um bei einem Spurwechsel vor Folgeverkehr zu warnen. Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs, weiterhin ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestal- tungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden
Beschreibung.
Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass die Bremswirkung im Falle einer Aktivierung der Bremse nach einer Kollision, beispielsweise durch die Funktion Secondary Collison Mitigation (SCM) bei einem Frontcrash, optimal eingesetzt werden kann, wenn der Folgeverkehr mit berücksichtigt wird.
Vorteilhafterweise ermöglicht es der erfindungsgemäße Ansatz, die Bremswirkung des Fahrzeugs nach einer Kollision so einzustellen, dass das Fahrzeug schnellstmöglich zum Stillstand gebracht und zugleich die Gefahr eines Auffahrens eines nachfolgenden Fahrzeugs ausgeschlossen bzw. zumindest minimiert wird.
Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahr- zeugs nach einer Kollision, das die folgenden Schritte umfasst: Empfangen einer
Umfeldinformation über eine Schnittstelle, wobei die Umfeldinformation eine Information über ein nachfolgendes Fahrzeug aufweist; und Bereitstellen einer Bremsinformation basierend auf der Umfeldinformation, wobei die Bremsinformation geeignet ist, um ansprechend auf die Kollision eine Bremsverzögerung des Fahrzeugs einzustellen. Vorteilhafterweise kann eine hohe Bremsverzögerung eingestellt werden, wenn kein nachfolgendes Fahrzeug erkannt wird. Dagegen kann eine niedrige Bremsverzögerung eingestellt werden, wenn ein im geringen Abstand nachfolgendes Fahrzeug erkannt wird und ein Auffahrunfall droht.
Die Umfeldinformation kann eine Information über einen Abstand und/oder eine
Relativgeschwindigkeit zu dem nachfolgenden Fahrzeug aufweisen. Aus dem Abstand und der Relativgeschwindigkeit lässt sich die Gefahr eines Auffahrunfalls durch das nachfolgende Fahrzeug bestimmen. Die Gefahr des Auffahrens ist umso größer, je geringer der Abstand und je höher die Relativgeschwindigkeit ist. Die Umfeldinformation kann eine, von einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs erfasste Information repräsentieren. Insbesondere kann das erfindungsgemäße Verfahren auf der SCM Funktion in Kombination mit einer Heck-Umfeldsensorik basieren. Die Umfeldsensorik kann beispielsweise auf Radar, Ultraschall, Video oder kapazitiven basieren.
Die Bremsinformation kann ausgebildet sein, um eine Bremse des Fahrzeugs direkt anzusteuern oder um Daten bereitzustellen, die von einem Bremssystem weiterverarbeitet werden können. Die Bremsinformation kann geeignet sein, um die Bremsverzögerung zu verringern, wenn sich aus der Umfeldinformation die Gefahr eines Auffahrens des nachfolgenden Fahrzeugs bestimmen lässt. Somit kann die Bremsverzögerung an den aktuellen Folgeverkehr angepasst werden.
Beispielsweise kann die Bremsverzögerung ausgehend von einer maximalen Bremsverzögerung gerade so weit reduziert werden, dass keine Gefahr eines Auffahrens mehr besteht. Die Bremsinformation kann abhängig von einem Vergleichsergebnis bestimmt werden, das sich aus einem Vergleich der Umfeldin- formation mit einem Schwellwert ergibt. Somit können der Abstand und die Relativgeschwindigkeit mit vorbestimmten Werten oder Werteintervallen verglichen werden, um die die Gefahr eines Auffahrunfalls und daran angepasst die Bremsinformation zu bestimmen. Dabei kann die Bremsinformation geeignet sein, um die Bremsverzögerung zwischen einer vorbestimmten maximalen Bremsverzöge- rung und einer vorbestimmten minimalen Bremsverzögerung einzustellen. Somit kann das Fahrzeug nach einem Unfall mittels einer Vollbremsung zum Stillstand gebracht werden, wenn keine Gefahr eines Auffahrunfalls aufgrund des nachfolgenden Verkehrs besteht. Besteht die Gefahr eines Auffahrunfalls, so kann das Fahrzeug mittels einer Teilbremsung abgebremst werden, um den Auffahrunfall zu vermeiden.
Gemäß einer Ausgestaltung kann das Verfahren einen Schritt des Empfangens einer Information über die Kollision, über die Schnittstelle, umfassen, wobei die Bremsinformation basierend auf der Umfeldinformation und der Information über die Kollision bereitgestellt wird. Die Information über die Kollision kann beispielsweise von einem Airbag-Steuergerät oder von einem Crash-Sensor bereitgestellt werden. Ansprechend auf die Information über die Kollision kann erfindungsgemäß eine Bremsung mit der durch die Bremsinformation eingestellten Bremsverzögerung eingeleitet werden. Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren einen Schritt des Empfangens einer Information über eine Aktivierung der Bremse des
Fahrzeugs, über die Schnittstelle umfassen, wobei die Bremsinformation basie- rend auf der Umfeldinformation und der Information über die Aktivierung der Bremse bereitgestellt wird. Somit kann ansprechend auf einen ausgelösten Bremsvorgang die Bremsverzögerung durch die Bremsinformation eingestellt werden.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Steuergerät zum Abbremsen eines Fahrzeugs nach einer Kollision, mit folgenden Merkmalen: einer Empfangseinrichtung zum Empfangen einer Umfeldinformation über eine Schnittstelle, wobei die Umfeldinformation eine Information über ein nachfolgendes Fahrzeug auf- weist; und einer Einrichtung zum Bereitstellen einer Bremsinformation basierend auf der Umfeldinformation, wobei die Bremsinformation geeignet ist, um ansprechend auf die Kollision eine Bremsverzögerung des Fahrzeugs einzustellen.
Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden wer- den, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind und für die Bereitstellung des Precrashsignals und des Aufprallsignals zur Verfügung stehen.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Steuergerät ausgeführt wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen: Figuren 1a bis 1 d Darstellungen von Fahrzeugsituationen im Kolonnenverkehr;
Figuren 2a und 2b weitere Darstellungen von Fahrzeugsituationen im Kolon- nenverkehr;
Fig. 3 Ablaufdiagramm des Verfahrens zum Abbremsen eines
Fahrzeugs, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Gleiche oder ähnliche Elemente können in den nachfolgenden Figuren durch gleiche oder ähnliche Bezugszeichen versehen sein. Ferner enthalten die Figuren der Zeichnungen, deren Beschreibung sowie die Ansprüche zahlreiche Merkmale in Kombination. Einem Fachmann ist dabei klar, dass diese Merkmale auch einzeln betrachtet werden oder sie zu weiteren, hier nicht explizit beschriebenen Kombinationen zusammengefasst werden können.
Die Figuren 1 a bis 1 d zeigen jeweils ein erstes Fahrzeug 101 , ein zweites Fahrzeug 102 und ein drittes Fahrzeug 103 im Kolonnenverkehr. Die gezeigten Fahr- zeugsituationen wurden durch eine Gefahren- und Risikoanalyse als kritisch bewertet.
Fig. 1 a zeigt eine Situation, bei der sich das erste Fahrzeug 101 , das zweite Fahrzeug 102 und das dritte Fahrzeug 103 im Kolonnenverkehr befinden. Die Fahrzeuge 101 , 102, 103 weisen ungefähr den gleichen Abstand zueinander auf.
Fig. 1 b zeigt eine Situation, bei der es in dem Kolonnenverkehr zu einem Auffahrunfall zwischen dem ersten Fahrzeug 101 und dem zweiten Fahrzeug 102 gekommen ist. Ohne eine Funktion zur Schadensbegrenzung bei Zweitkollisio- nen, wie der SCM, bewegen sich die Fahrzeuge weiter, je nachdem, wie es die
Crashdynamik vorgibt.
Ist das zweite Fahrzeug 102 mit SCM ausgestattet, so kann das zweite Fahrzeug 102 eine Vollbremsung einleiten, um möglichst schnell zum Stillstand zu kommen. Die Vollbremsung kann dabei automatisch, ansprechend auf die Kollision, eingeleitet werden. Zum Erkennen der Kollision kann beispielsweise eine Beschleunigungssensorik eingesetzt werden. Durch die Vollbremsung kann ein weiterer Crash verhindert oder in seiner Schwere reduziert werden. Der weitere Crash kann beispielsweise dadurch hervorgerufen werden, dass sich das zweite Fahrzeug 102 in den Gegenverkehr bewegt oder gegen ein Objekt am Straßen- rand fährt.
Fig. 1 c zeigt eine Situation, bei der es aufgrund der in an Hand von Fig. 1 b beschriebenen Vollbremsung, nachfolgend zu einem Auffahrunfall 1 13 zwischen dem zweiten Fahrzeug 102 und dem dritten Fahrzeug 103 kommt. Die Möglich- keit des Auffahrunfalls 1 13 besteht immer dann, wenn das dritte Fahrzeug 103 hinter dem zweiten Fahrzeug 102 fährt. Bei einem zu geringem Abstand zwischen dem zweiten Fahrzeug 102 und dem dritten Fahrzeug 103 kollidiert das dritte Fahrzeug 103 mit dem zweiten Fahrzeug 102 als Folge der Vollbremsung des zweiten Fahrzeugs 102. Dadurch sind die Insassen im zweiten Fahrzeug 102 einer zusätzlichen Belastung ausgesetzt, die sie ohne SCM möglicherweise nicht erfahren hätten.
Fig. 1 d zeigt eine Situation, bei der, der an Hand von Fig. 1 c beschriebene Auffahrunfall zwischen dem zweiten Fahrzeug 102 und dem dritten Fahrzeug 103 vermieden wird. Um die Kollision des dritten Fahrzeugs 103 mit dem zweiten
Fahrzeug 102 zu vermeiden, kann im Falle eines Frontcrashs des zweiten Fahrzeugs 102 mit SCM nur eine Teilbremsung anstatt der in Fig. 1 c gezeigten Vollbremsung durchgeführt werden. Die Teilbremsung kann beispielsweise eine Verzögerung des Fahrzeugs von 6 m/s2 anstelle der Vollbremsung mit einer Verzö- gerung von 10 m/s2 bewirken. Dadurch kann verhindert werden, dass der Folgeverkehr, in diesem Fall das dritte Fahrzeug 103, auf das zweite Fahrzeug 102 auffährt. Nachteil dieser Lösung ist die Tatsache, dass durch die Teilbremsung das zweite Fahrzeug 102 einen längeren Bremsweg nach der ersten Kollision mit dem ersten Fahrzeug 101 aufweist. Somit kann es unter Umständen zu einer zweiten Kollision des zweiten Fahrzeugs 102 mit dem Gegenverkehr oder einem
Objekt, wie einem Baum kommen. Diese zweite Kollision wäre bei einer Vollbremsung des zweiten Fahrzeugs 102 nicht passiert. Dieser Fall tritt auch dann ein, wenn kein Folgeverkehr vorhanden ist. Somit ist der optimale Schutz für die Insassen nicht gewährleistet. Die Figuren 2a und 2b zeigen die Fahrzeuge 101 , 102, 103 jeweils in einer Situation nach der an Hand von Fig. 1 b beschriebenen Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 101 und dem zweiten Fahrzeug 102. Gemäß diesen Ausführungsbeispielen wird das zweite Fahrzeug 102 nach der Kollision gemäß dem erfindungs- gemäßen Verfahren abgebremst. Auf diese Weise kann sowohl der an Hand von
Fig. 1 c beschriebene Auffahrunfall des dritten Fahrzeugs 103 auf das zweite Fahrzeug 102 als auch der Fall vermieden werden, bei dem das zweite Fahrzeug
102 nur eine Teilbremsung einleitet, obwohl kein drittes Fahrzeug 103 nachfolgt.
Gemäß den, an Hand der Figuren 2a und 2b beschriebenen Ausführungsbeispielen verfügt das zweite Fahrzeug 102 über eine Umfeld-Sensorik 222, die den rückwärtigen Verkehr überwacht. Die Umfeld-Sensorik 222 kann am Heck des zweiten Fahrzeugs 102 angeordnete Sensoren zum Erfassen eines Abstands des nachfolgenden Fahrzeugs 103 und eine entsprechende Auswerteeinrichtung aufweisen. Mittels der von der Umfeld-Sensorik 222 bereitgestellten Daten kann erfindungsgemäß eine Bremsverzögerung des zweiten SCM-Fahrzeugs 102 zwischen 6 m/s2 und 10 m/s2 in Abhängigkeit des Abstands und der Relativgeschwindigkeit zwischen dem zweiten Fahrzeug 102 und dem dritten Fahrzeug
103 dosiert werden. Die Dosierung der Bremsverzögerung kann dabei so ge- wählt werden, dass eine maximal mögliche Verzögerung des zweiten Fahrzeugs
102 erreicht wird, bei der ein Auffahrunfall durch das dritte Fahrzeug 103 verhindert wird. Damit kann der maximale Schutz für die Insassen in dem zweiten Fahrzeug 102 gewährleistet werden.
Fig. 2a zeigt eine Situation, in der das dritte Fahrzeug 103 von der Umfeldsenso- rik 222 des zweiten Fahrzeugs 102 erfasst wird. Das dritte Fahrzeug 103 weist einen genügen großen Abstand zu dem zweiten Fahrzeugs 102 auf. Somit kann das zweite Fahrzeug 102 eine Vollbremsung durchführen, ohne dass die Gefahr eines Auffahrens des dritten Fahrzeugs 103 besteht.
Fig. 2b zeigt eine Situation, in der das dritte Fahrzeug 103 wiederum von der Umfeldsensorik 222 des zweiten Fahrzeugs 102 erfasst wird. Das dritte Fahrzeug 103 weist dabei nur einen geringen Abstand zu dem zweiten Fahrzeug 102 auf. Somit kann das zweite Fahrzeug 102 nur eine Teilbremsung durchführen, um zu Verhindern, dass das dritte Fahrzeugs 103 auffährt. Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Abbremsen eines Fahrzeugs nach einer Kollision, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In einem ersten Schritt 331 erfolgt ein Empfangen einer Umfeldinformation über eine Schnittstelle. Die Umfeldinformation kann als elektrisches Signal über die
Schnittstelle empfangen werden. Wird das erfindungsgemäße Verfahren von einem Steuergerät ausgeführt, so kann es sich bei der Schnittstelle um eine Schnittstelle des Steuergeräts handeln. Die Umfeldinformation weist eine Information über ein nachfolgendes Fahrzeug auf. Insbesondere kann die Umfeldin- formation anzeigen, ob ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist oder ob kein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist. Die Umfeldinformation kann von einer rückwärtigen Umfeldsensorik des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Ist ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden, so kann die Umfeldinformation eine Information über einen Abstand und eine Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das nachfol- gende Fahrzeug aufweisen. Der Abstand und die Relativgeschwindigkeit kann gemäß bekannten Verfahren zur Abstands- bzw. Geschwindigkeitsmessung ermittelt werden.
In einem weiteren Schritt 332 erfolgt ein Bereitstellen einer Bremsinformation ba- sierend auf der Umfeldinformation. Die Bremsinformation kann als Signal an der
Schnittstelle bereitgestellt werden oder in einem Zwischenspeicher zum Auslesen abgelegt werden. Die Bremsinformation ist geeignet, um ansprechend auf die Kollision eine Bremsverzögerung des Fahrzeugs einzustellen. Somit kann das Fahrzeug, beispielsweise als Folge einer Frontkollision automatisch abge- bremst werden. Da die Bremsinformation unter Berücksichtigung der Umfeldinformation bestimmt wird, kann die Bremsverzögerung so eingestellt werden, dass sie einen geringeren Wert aufweist, wenn die Gefahr eines Auffahrens des nachfolgenden Fahrzeugs besteht und einen größeren Wert aufweist, wenn keine Gefahr eines Auffahrens besteht. Zum Einstellen des Bremsverzögerungswertes kann die Umfeldinformation beispielsweise mit einem oder mehreren Schwellwerten verglichen werden. Bei dem Vergleich kann können der Abstand und die Relativgeschwindigkeit zu dem nachfolgenden Fahrzeug sowohl getrennt als auch in Kombination betrachtet werden. Auf diese Weise kann die Bremsverzögerung beispielsweise auch dann verringert werden, wenn das nachfolgende Fahrzeug zwar eine großen Abstand, aber auch ein große Relativgeschwindigkeit aufweist.
Das gleiche gilt bei einer kleinen Relativgeschwindigkeit, aber einem zu gerin- gem Abstand. Zum Bestimmen der Bremsverzögerung kann ein Algorithmus eingesetzt werden, der den Abstand und die Relativgeschwindigkeit zu dem nachfolgenden Fahrzeug berücksichtigt. Erfindungsgemäß kann die Bremsverzögerung zwischen einer vorbestimmten maximalen Bremsverzögerung, beispielswei- se 10 m/s2 und einer vorbestimmten minimalen Bremsverzögerung 6 m/s2 eingestellt werden.
Die Umfeldinformation kann fortlaufend oder ansprechend auf ein Auslöseereignis empfangen und ausgewertet werden. Somit kann ein aktueller Wert der Bremsverzögerung bereits vor der Kollision bestimmt und beispielsweise in einem Speicher abgelegt werden. Alternativ kann der Wert der Bremsverzögerung erst ansprechend auf das Auslöseereignis, also beispielsweise ansprechend auf die Kollision oder den von der SCM Funktion eingeleiteten Bremsvorgang bestimmt werden. Demnach kann das erfindungsgemäße Verfahren in einem weite- ren Schritt eine Information über die Kollision und/oder eine Information über eine
Aktivierung einer Bremse des Fahrzeugs empfangen. Diese Informationen können über die Schnittstelle, über die auch die Umfeldinformation bereitgestellt wird oder über eine separate Schnittstelle bereitgestellt werden
Das erfindungsgemäße Verfahren kann von einer Vorrichtung und insbesondere von einem im Fahrzeug angeordneten Steuergerät ausgeführt werden. Zur Übertragung der Umfeldinformation und der Bremsinformation kann ein Datenaustausch zwischen mehreren beteiligten Steuergeräten erfolgen.
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt und können miteinander kombiniert werden. Auch können einzelne oder alle Verfahrensschritte mehrfach oder in unterschiedlicher Reihenfolge ausgeführt werden.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs (102) nach einer Kollision, das die folgenden Schritte umfasst:
Empfangen (331 ) einer Umfeldinformation über eine Schnittstelle, wobei die
Umfeldinformation eine Information über ein nachfolgendes Fahrzeug (103) aufweist; und
Bereitstellen (332) einer Bremsinformation basierend auf der Umfeldinforma- tion, wobei die Bremsinformation geeignet ist, um ansprechend auf die Kollision eine Bremsverzögerung des Fahrzeugs (102) einzustellen.
2. Verfahren gemäß Anspruch 1 , bei dem die Umfeldinformation eine Information über einen Abstand und/oder eine Relativgeschwindigkeit zu dem nach- folgenden Fahrzeug (103) aufweist.
3. Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die Umfeldinformation eine, von einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs (102) erfasste Information repräsentiert.
4. Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die Bremsinformation geeignet ist, um die Bremsverzögerung zu verringern, wenn sich aus der Umfeldinformation die Gefahr eines Auffahrens des nachfolgenden Fahrzeugs (103) bestimmen lässt.
5. Verfahren gemäß einem der vorangegangenen, bei dem die Bremsinformation abhängig von einem Vergleichsergebnis bestimmt wird, das sich aus einem Vergleich der Umfeldinformation mit einem Schwellwert ergibt.
6. Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die
Bremsinformation geeignet ist, um die Bremsverzögerung zwischen einer vorbestimmten maximalen Bremsverzögerung und einer vorbestimmten minimalen Bremsverzögerung einzustellen.
7. Verfahren gemäß einem der vorangegangenen, mit einem Schritt des Emp- fangens einer Information über die Kollision, über die Schnittstelle, wobei die
Bremsinformation basierend auf der Umfeldinformation und der Information über die Kollision bereitgestellt wird.
8. Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt des Empfangene einer Information über eine Aktivierung einer Bremse des
Fahrzeugs (102), über die Schnittstelle, wobei die Bremsinformation basierend auf der Umfeldinformation und der Information über die Aktivierung der Bremse bereitgestellt wird.
9. Steuergerät zum Abbremsen eines Fahrzeugs (102) nach einer Kollision, mit folgenden Merkmalen:
einer Empfangseinrichtung zum Empfangen (331 ) einer Umfeldinformation über eine Schnittstelle, wobei die Umfeldinformation eine Information über ein nachfolgendes Fahrzeug (103) aufweist; und
einer Einrichtung zum Bereitstellen (332) einer Bremsinformation basierend auf der Umfeldinformation, wobei die Bremsinformation geeignet ist, um ansprechend auf die Kollision eine Bremsverzögerung des Fahrzeugs (102) einzustellen.
10. Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wenn das Programm auf einem Steuergerät ausgeführt wird.
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