WO2010004153A1 - Procede et dispositif de detection de perte de pression dans les pneumatiques - Google Patents

Procede et dispositif de detection de perte de pression dans les pneumatiques Download PDF

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WO2010004153A1
WO2010004153A1 PCT/FR2009/051126 FR2009051126W WO2010004153A1 WO 2010004153 A1 WO2010004153 A1 WO 2010004153A1 FR 2009051126 W FR2009051126 W FR 2009051126W WO 2010004153 A1 WO2010004153 A1 WO 2010004153A1
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WO
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wheel
speed
vit
sum
deviation
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PCT/FR2009/051126
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English (en)
Inventor
Sylvain Hourlier
Bruno Serra
Original Assignee
Renault S.A.S.
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed

Definitions

  • the invention relates to the field of motor vehicles.
  • the present invention relates more particularly to the detection of the pressure loss in the tires of the vehicle.
  • Tire pressure verification systems are for example based on pressure sensors, each tire being equipped with a pressure sensor producing data representative of the pressure in the tire, this information being collected and processed by a central device. .
  • a pressure sensor is, for example, disposed in place of the pressure valve of the tire.
  • Such vehicle equipment with the central recovery device, information processing and wheel pressure sensor is expensive.
  • US Patent Application 2007/061100 teaches cross-use of a WRA (Wheel Radius Analysis) component and a WVA (Wheel Vibration Analysis) component. These two components receiving information produced by angular wheel speed sensors, produce wheel diameter data and wheel vibration frequencies to be combined and to determine a pressure difference in the tires.
  • the method taught is however complex and requires precise electronic components and having sufficient computing power to be able to obtain the results of pressure deviation. There is therefore a need to simplify the calculation method and the corresponding necessary electronic system to provide on the one hand a more robust analysis result and on the other hand an inexpensive electronic system for controlling the pressure of the tires.
  • the present invention therefore aims to overcome one or more disadvantages of the prior art, by proposing a method of controlling the pressure in tires for detecting a pressure loss by inexpensive components and producing a diagnostic robustness.
  • a tire wheel pressure control method of a vehicle comprising a step of measuring, by speed sensors, speeds of rotation of the vehicle wheels, including a speed of the left front wheel, a speed of the right front wheel, a speed of the right rear wheel and a speed of the left rear wheel, characterized in that it comprises: a step of calculating and memorizing a first sum of the speed of the wheel front left and the right rear wheel speed and calculating and storing a second sum of the right front wheel speed and the left rear wheel speed,
  • each calculated sum is weighted by a coefficient of 1/2 and corresponds to an average value.
  • the step of comparing the absolute value of the first deviation with the first threshold is followed, if the first threshold is exceeded, by a step of sending a pressure drop warning signal. in one of the tires.
  • the method comprises:
  • the method is followed by a step of comparing the absolute value of the second deviation with a second representative stored maximum threshold, if the second threshold is exceeded, of a confirmation of the pressure drop in one of the when the vehicle is straight ahead.
  • the method comprises a step of determining the wheel whose tire has a pressure drop, using a memorized table associating each of the wheels with a unique combination of the signs of the first and second deviations such as that: - the right front wheel is associated with a positive sign of the first deviation and with a positive sign of the second deviation,
  • the right rear wheel is associated with a negative sign of the first deviation and with a positive sign of the second deviation
  • the left rear wheel is associated with a positive sign of the first deviation and with a negative sign of the second deviation
  • the left front wheel is associated with a negative sign of the first deviation and a negative sign of the second deviation.
  • each wheel being equipped with a pressure sensor
  • the method is followed by a step of checking the pressure drop in the wheel determined by a control of the pressure sensor of this wheel.
  • Pressure sensors could for example be used to have a more precise or even numerical information of the value of the pressure or of the pressure drop in the tire or to have a difference between the pressures of two tires.
  • the method is followed by a step of sending a pressure drop warning signal in the determined wheel.
  • the method is preceded by a step of calibrating the wheel speed sensors of the vehicle.
  • Another object of the present invention is to provide a pressure control device in tires for detecting pressure loss by inexpensive components and producing a diagnosis of high robustness.
  • a vehicle tire pressure control device comprising speed sensors measuring rotational speeds of the vehicle wheels including a front left wheel speed, a right front wheel speed , a speed of the right rear wheel and a speed of the left rear wheel, characterized in that it comprises:
  • a module for calculating and memorizing a first sum of the speed of the left front wheel and the speed of the right rear wheel and for calculating and storing a second sum of the speed of the right front wheel and the speed of the left rear wheel,
  • the device comprises: a verification module that a position and a speed of a steering wheel of the vehicle, determined by a steering wheel position sensor, correspond to a stable direction of the vehicle directed straight,
  • a module for determining the wheel whose tire has a pressure drop, using a memorized table associating each of the wheels with a unique combination of the signs of the first and second gaps such as:
  • the right front wheel is associated with a positive sign of the first deviation and with a positive sign of the second deviation;
  • the right rear wheel is associated with a negative sign of the first deviation and with a positive sign of the second deviation;
  • the left rear wheel is associated with a positive sign of the first deviation and with a negative sign of the second deviation
  • the left front wheel is associated with a negative sign of the first deviation and a negative sign of the second deviation.
  • FIG. 1 represents a diagram of combinations of speeds measured according to the FIG. 2 represents an example of a hardware architecture supporting the method according to the present invention
  • FIGS. 3 and 4 represent an example of a control method according to the present invention
  • FIG. 5 represents an exemplary configuration of a control device according to the present invention.
  • a motor vehicle is for example equipped with: - a sensor (AVD) rotational speed of the right front wheel,
  • AVG a speed sensor of the left front wheel
  • ARD speed sensor
  • ARG sensor rotational speed of the left rear wheel.
  • these speed sensors can be made by the speed sensors of a wheel anti-lock device, also known as ABS.
  • Other types of angular velocity sensors of each wheel may also be used.
  • the speed sensors produce, for example, data (Vit_AVD, Vit_AVG, Vit_ARD, Vit_ARG) representative of the angular velocity of each wheel or data representative of a duration to cover a determined angular difference for each wheel, of which are, for example, for example, calculated rotational speeds of the wheels.
  • Angular velocity sensors transmit for example their data produced by communications links to a data processing device comprising a component (P) for calculating and reading and writing in a memory (MEM).
  • the processing of the wheel speed data can be, for example, performed by the engine control unit (ECU) of the vehicle executing a stored program for processing the wheel speed data.
  • the memory comprises a program storage area, a temporary calculation data storage area and a variable or result storage area.
  • Active modules are for example each made by a program stored and executed by the processing component to perform one or more specific functions.
  • the processing programs are provided with at least one sub-program which makes it possible to memorize all the intermediate results obtained successively during the processing, for example using storage tables.
  • Different calculation algorithms are respectively used by calculation modules arranged to recover the appropriate information (portions of data or signals being processed, results of previous operations, etc.).
  • the device for controlling the pressure in the tires produces, for example, data (dep_diag) representative of the detection of a pressure drop in one of the tires of the wheels or wheels.
  • data (design_R) representative of the designation of a specific wheel whose tire has a pressure drop.
  • a step (EtpOO) of calibration of the speed sensors is for example carried out before a step of measuring the speeds.
  • a module (B01) for calibrating the speed sensors transmits, for example in this step (EtpOO) commands for initialization of the speed sensors (AVD, AVG, ARD, ARG).
  • Each wheel has indeed a tire mount whose flank size and the diameter of each wheel are identical when the tires are new and inflated to the same pressure.
  • the calibration step allows for example to take into account the tire wear or pressure differences between the front and rear axle.
  • This calibration operation can for example be performed after a tire pressure adjustment of the vehicle and positioning the vehicle on a treadmill or initiating an initialization during a straight line journey. The fact of taking into account the wear of the tires makes it possible in particular not to unduly detect a pressure difference.
  • a step (EtpO1) following acquisition and storage of wheel speeds, the speed of the steering wheel and the steering wheel position, for example is performed.
  • Data (Vit_AVD, Vit_AVG, Vit_ARD, Vit_ARG) produced by the speed sensors are for example stored in memory or transmitted to a module (B02) using these measured speeds to calculate average speeds.
  • Data produced by a sensor (VOL1) of the steering wheel position, representative of the angular position (Ang_vol) of the steering wheel and the speed (Vit_vol) angular steering wheel, are for example stored in memory or transmitted to a module (B05) of checking the position and speed of the steering wheel.
  • a step (EtpO2) for calculating the mean (MD1) of the speeds (Vit_AVG, Vit_ARD) of the front left and right rear wheels and for calculating the average (MD2) of the speeds (Vit_AVD, Vit_ARG) of the front wheels right and left rear, for example is executed.
  • MD1 (Vit_AVG + Vit_ARD) / 2
  • MD2 (Vit_AVD + Vit_ARG) / 2
  • a step (EtpO3) for calculating the deviation (ecart_diag) between the averages taken diagonally is for example performed.
  • a module (B03) for calculating the deviations of the averages for example carries out a subtraction between the average (MD1) of the front left and right rear wheel speeds and the average (MD2) of the right and left front left wheel speeds, corresponding to a first difference (ecart_diag).
  • the stored data representative of the first calculated difference are representative of an absolute value and a sign of the first calculated difference.
  • a variable (sign_diag) representative of the sign of the first calculated difference is for example initialized.
  • a next step (EtpO4) of comparing the absolute value of the first deviation with a first threshold (threshold_diag) maximum is for example performed by a module (B04) for comparing the deviations with thresholds memorized maximum (threshold_diag, threshold_cot).
  • This module (B04) calculates for example the absolute value of the first deviation (ecart_diag) and compares this absolute value with the first threshold (threshold_diag) determined to update a variable (dep_diag) representative of the exceeding of the difference threshold of the averages taken diagonally.
  • This variable is for example set to zero in case of no overshoot or is set to a non-zero value corresponding to the overshoot value beyond the maximum threshold.
  • a subsequent step (EtpO5) of sending an alert signal of a deflated tire is for example transmitted to a module Alert Management or other specified address.
  • This state corresponds, for example, to a non-zero value of the output variable (dep_diag) representative of a threshold overrun for the deviation of the averages taken diagonally, the value of this variable (dep_diag) being for example read and representing advantageously an intensity or severity of the detected fault.
  • the system determines at the end of the step (EtpO4) of comparison of the absolute value of the first deviation with the first maximum threshold, if a pressure loss or a puncture takes place in one of the four tires.
  • the system can for example transmit an alarm signal indicated on the driver's dashboard.
  • these steps (EtpOO, EtpO1, EtpO2, EtpO3, EtpO4, EtpO5, EtpO6) can for example be programmed alone in the ECU (Engine Control Unit) in order to save the available memory resources and to limit the resources required for implementation of the program.
  • the calculation of the difference between the averages of the wheel speeds taken diagonally in pairs makes it possible to determine on its own whether one of the tires has a pressure defect.
  • the data (Ang_vol) representative of the position of the steering wheel is for example processed, by the module (B05) for checking the position of the steering wheel, with respect to a value range corresponding to a steering wheel right at a tolerance margin close.
  • the data (Vit_vol) is for example processed according to a range of values corresponding to a zero steering wheel speed, within a tolerance range.
  • a successful verification corresponds, for example, to a membership of each measured parameter in the associated test range. If the position verification processes are verified, the module (B05) for example sets an output variable (condition) to "1" and otherwise to "0".
  • the second difference between the averages of the speeds on the right and the averages on the left, is indeed calculated when the car is in a straight line to avoid pressure differences due to acceleration or steering wheel or centrifugal type forces.
  • the position sensor (VOL1) controlling the position of the steering wheel held by the driver makes it possible to check that the car is in a straight line. For example, calibrations allow you to adjust the sensitivity of the two detections. Other car stability sensors could also be used.
  • a module for checking a stable position of the steering wheel and in a straight position could also determine the output variable (condition) as a function of the measured speeds.
  • a turning position or rotating vehicle for example, can be detected by the second deviation exceeding a third determined important threshold.
  • a check may also consist of a comparison of the overall speed at the output of the gearbox, the diagonal averages and sides, the overall speed to be controlled higher, to take into account the crash of the tire without requiring the use of the steering wheel position sensor.
  • the overall speed could also be reconstructed from information from ABS sensors, the safest value being desired.
  • a following step (EtpO8) of computation of the second difference (deviation_cot) between the average (MCD) velocities (Vit_AVD, Vit_ARD) of the wheels taken on the right and the average (MCG) of speeds (Vit_AVG, Vit_ARG) of the wheels taken to the left, is for example realized by the module (B03) of calculation of the differences between means.
  • the module (B03) carries out for example the calculation of the average of the speeds taken on the left which is subtracted the average of the speeds taken on the right.
  • This datum (deviation_cot) corresponds in particular to a positive or negative sign and to an absolute value.
  • a variable (sign_cot) corresponding to the sign of this difference is for example initialized or updated.
  • a next step (EtpO9) of comparison between the second difference and a second threshold (threshold_cot) stored maximum is for example carried out by the module (B04) of comparison of deviations with their maximum threshold associated.
  • the absolute value of the second difference is for example compared with the threshold (threshold_cot) maximum associated to determine an overshoot or not.
  • a variable (dep_cot) is for example set to "0" in case of not exceeding and set to a non-zero value corresponding to the severity of the overrun if the second maximum threshold is exceeded. If (Cond092) no overshoot is detected, an overshoot having been previously detected and the uncurped trajectory having been verified, a subsequent detected error step (Etp11) for example causes a jump to the step (EtpOO) of calibration of speed sensors.
  • a next step (Etp10) for determining the wheel having a pressure drop among the four wheels is performed. This determination is for example carried out using a memorized table associating with each wheel (r_AVD, r_ARD, r_ARG, r_AVG) a unique combination of the signs of the two previously calculated differences: - the sign (sign_diag) of the first deviation (ecart_diag ) averages of the speeds taken diagonally and the sign (sign_cot) of the second difference (deviation_cot) of the averages of the speeds taken on the right or on the left.
  • the front right wheel (r_AVD) is for example associated with a positive sign (pos) of the first deviation (ecart_diag) and with a positive sign (pos) of the second deviation (ecart_cot).
  • the right rear wheel (r_ARD) is for example associated with a negative sign (neg) of the first deviation (ecart_diag) and a positive sign (pos) of the second deviation (ecart_cot).
  • the left rear wheel (r_ARG) is for example associated with a positive sign (pos) of the first deviation (ecart_diag) and a negative sign (neg) of the second deviation (ecart_cot).
  • the front left wheel (r_AVG) is for example associated with a negative sign (neg) of the first deviation (ecart_diag) and a negative sign (neg) of the second deviation (ecart_cot).
  • the table is for example stored by a module (B06) designating the wheel having a pressure drop.
  • This module (B06) for example puts a variable (design_R) output to a value corresponding to one of the wheels or zero if the conditions of designation are not met.
  • the module (B06) for designation of the wheel having a pressure drop for example performs a preliminary test to read the stored table. This preliminary test includes for example a check that the flywheel position variable and the overflow variables are all non-zero and otherwise set the output (design_R) variable to zero.
  • the wheel having a pressure drop is determined by reading the table and by testing the signs of the calculated deviations, the output variable (design_R) then taking one of the values (r_AVD, r_ARD, r_ARG , r_AVG) of designation of the wheels in the table.
  • a step (Etp12) of sending a warning signal designating the wheel with a pressure drop is for example carried out.
  • the steps (EtpO7, EtpO2) for calculating the averages of speeds could be performed at the same time.
  • the steps (EtpO8, EtpO3) for calculating the deviations could also be performed at the same time and the steps (EtpO9, EtpO4) for comparing the deviations with their maximum threshold could also be performed at the same time.
  • a variable representative of the speed of the vehicle produced by a speed sensor can be taken into account by one or more of the modules, for example to invalidate the calculations in case of zero or too low speed of the vehicle.
  • the detection of the exceeding of the thresholds by the calculated deviations leads, for example, to a switchover to a state of alert.
  • the cancellation of the state of alert is for example carried out when a determined time has elapsed after the defect or alert has disappeared.
  • the duration of the delay is for example initialized according to the severity of the detected fault. As long as the fault has not disappeared, the associated timer is reset, for example, and the alert state is maintained. Then when the fault has disappeared and the timer has elapsed, the alert state is for example canceled.
  • the pressure loss detection method could also be used in parallel with a method for directly measuring the pressure in the tires or a complex and sensitive process for indirect estimation of pressure difference, in order to validate the system operating in parallel.

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Abstract

La présente invention concerne un procédé de contrôle de pression des pneumatiques de roues d'un véhicule comprenant une étape (Etp01) de mesure de vitesses des roues, permettant de détecter une perte de pression par des composants peu onéreux et produisant un diagnostic de grande robustesse notamment grâce à : - une étape (Etp02) de calcul d'une première somme des vitesses des roues avant gauche et arrière droite et d'une seconde somme des vitesses des roues avant droite et arrière gauche, - une étape (Etp03) de calcul d'un écart égale à la soustraction de la seconde somme à la première somme, - une étape (Etp04) de comparaison d'une valeur absolue de l'écart avec un seuil dont le dépassement correspond à une chute de pression détectée dans un des pneumatiques.

Description

Procédé et dispositif de détection de perte de pression dans les pneumatiques
L'invention concerne le domaine des véhicules automobiles. La présente invention concerne plus particulièrement la détection de la perte de pression dans les pneumatiques du véhicule.
Des systèmes de vérification des pressions dans les pneumatiques sont par exemple basés sur des capteurs de pression, chaque pneumatique étant équipé d'un capteur de pression produisant des données représentatives de la pression dans le pneumatique, ces informations étant récoltées et traitées par un dispositif central. Un capteur de pression est, par exemple, disposé en lieu et place de la vanne de pression du pneumatique. Un tel équipement du véhicule avec le dispositif central de récupération, de traitement des informations et un capteur de pression par roue, est cependant coûteux. La demande de brevet US 2007/061100 enseigne une utilisation croisée d'un composant WRA (Wheel Radius Analysis) et d'un composant WVA (Wheel Vibration Analysis). Ces deux composants recevant des informations produites par des capteurs de vitesses angulaires des roues, produisent des données relatives aux diamètres des roues et aux fréquences de vibrations des roues pour être combinées et déterminer un écart de pression dans les pneumatiques. Le procédé enseigné est cependant complexe et nécessite des composants électroniques précis et ayant une puissance de calcul suffisante pour pouvoir obtenir les résultats d'écart de pression. II existe donc un besoin de simplifier le procédé de calcul et le système électronique nécessaire correspondant pour fournir d'une part un résultat d'analyse de plus grande robustesse et d'autre part un système électronique peu coûteux de contrôle de la pression des pneumatiques.
La présente invention a donc pour objet de pallier un ou plusieurs inconvénients de l'art antérieur, en proposant un procédé de contrôle de pression dans les pneumatiques permettant de détecter une perte de pression par des composants peu onéreux et produisant un diagnostic de grande robustesse.
Cet objectif est atteint grâce à un procédé de contrôle de pression des pneumatiques de roues d'un véhicule comprenant une étape de mesure, par des capteurs de vitesse, de vitesses de rotation des roues du véhicule dont une vitesse de la roue avant gauche, une vitesse de la roue avant droite, une vitesse de la roue arrière droite et une vitesse de la roue arrière gauche, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape de calcul et de mémorisation d'une première somme de la vitesse de la roue avant gauche et de la vitesse de la roue arrière droite et de calcul et de mémorisation d'une seconde somme de la vitesse de la roue avant droite et de la vitesse de la roue arrière gauche,
- une étape de calcul et de mémorisation d'un premier écart correspondant à la première somme à laquelle est soustraite la seconde somme,
- une étape de comparaison d'une valeur absolue du premier écart avec un premier seuil maximum mémorisé représentatif, en cas de dépassement du premier seuil, d'une chute de pression dans un des pneumatiques.
Selon une autre particularité, chaque somme calculée est pondérée par un coefficient de 1/2 et correspond à une valeur moyenne.
Selon une autre particularité, l'étape de comparaison de la valeur absolue du premier écart avec le premier seuil est suivie, en cas de dépassement du premier seuil, d'une étape d'envoi d'un signal d'alerte de chute de pression dans un des pneumatiques.
Selon une autre particularité, le procédé comprend :
- une étape de vérification qu'une position et une vitesse d'un volant de guidage du véhicule, déterminées par un capteur de position du volant, correspondent à une direction stable du véhicule dirigé tout droit,
- une étape de calcul et mémorisation d'une troisième somme de la vitesse de la roue avant gauche et de la vitesse de la roue arrière gauche et de calcul et mémorisation d'une quatrième somme de la vitesse de la roue avant droite et de la vitesse de la roue arrière droite,
- une étape de calcul et de mémorisation d'un second écart correspondant à la troisième somme à laquelle est soustraite la quatrième somme.
Selon une autre particularité, le procédé est suivi d'une étape de comparaison de la valeur absolue du second écart avec un second seuil maximum mémorisé représentatif, en cas de dépassement du second seuil, d'une confirmation de la chute de pression dans un des pneumatiques lorsque le véhicule est dirigé tout droit.
Selon une autre particularité, le procédé comprend une étape de détermination de la roue dont le pneumatique a une chute de pression, à l'aide d'une table mémorisée associant chacune des roues à une combinaison unique des signes du premier et du second écarts tel que : - la roue avant droite est associée à un signe positif du premier écart et à un signe positif du second écart,
- la roue arrière droite est associée à un signe négatif du premier écart et à un signe positif du second écart,
- la roue arrière gauche est associée à un signe positif du premier écart et à un signe négatif du second écart,
- la roue avant gauche est associée à un signe négatif du premier écart et à un signe négatif du second écart.
Selon une autre particularité, chaque roue étant équipée d'un capteur de pression, le procédé est suivi d'une étape de vérification de chute de pression dans la roue déterminée par un contrôle du capteur de pression de cette roue.
Des capteurs de pression pourraient par exemple être utilisés pour avoir une information plus précise voire chiffrée de la valeur de la pression ou de la chute de pression dans le pneumatique ou pour avoir un écart entre les pressions de deux pneumatiques.
Selon une autre particularité, le procédé est suivi d'une étape d'envoi d'un signal d'alerte de chute de pression dans la roue déterminée. Selon une autre particularité, le procédé est précédé d'une étape d'étalonnage des capteurs de vitesses des roues du véhicule.
Un autre objet de la présente invention est de proposer un dispositif de contrôle de pression dans les pneumatiques permettant de détecter une perte de pression par des composants peu onéreux et produisant un diagnostic de grande robustesse.
Cet objectif est atteint grâce à un dispositif de contrôle de pression des pneumatiques de roues d'un véhicule comprenant des capteurs de vitesse mesurant des vitesses de rotation des roues du véhicule dont une vitesse de la roue avant gauche, une vitesse de la roue avant droite, une vitesse de la roue arrière droite et une vitesse de la roue arrière gauche, caractérisé en ce qu'il comprend :
- un module de calcul et de mémorisation d'une première somme de la vitesse de la roue avant gauche et de la vitesse de la roue arrière droite et de calcul et de mémorisation d'une seconde somme de la vitesse de la roue avant droite et de la vitesse de la roue arrière gauche,
- un module de calcul et de mémorisation d'un premier écart correspondant à la première somme à laquelle est soustraite la seconde somme, - un module de comparaison d'une valeur absolue du premier écart avec un premier seuil maximum mémorisé représentatif, en cas de dépassement du premier seuil, d'une chute de pression dans un des pneumatiques.
Selon une autre particularité, le dispositif comprend : - un module de vérification qu'une position et une vitesse d'un volant de guidage du véhicule, déterminées par un capteur de position du volant, correspondent à une direction stable du véhicule dirigé tout droit,
- un module de calcul et mémorisation d'une troisième somme de la vitesse de la roue avant gauche et de la vitesse de la roue arrière gauche et de calcul et mémorisation d'une quatrième somme de la vitesse de la roue avant droite et de la vitesse de la roue arrière droite, - un module de calcul et de mémorisation d'un second écart correspondant à la troisième somme à laquelle est soustraite la quatrième somme.
- un module de détermination de la roue dont le pneumatique a une chute de pression, à l'aide d'une table mémorisée associant chacune des roues à une combinaison unique des signes du premier et du second écarts tel que :
- la roue avant droite est associée à un signe positif du premier écart et à un signe positif du second écart, - la roue arrière droite est associée à un signe négatif du premier écart et à un signe positif du second écart,
- la roue arrière gauche est associée à un signe positif du premier écart et à un signe négatif du second écart,
- la roue avant gauche est associée à un signe négatif du premier écart et à un signe négatif du second écart.
L'invention, ses caractéristiques et ses avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux figures données à titre d'exemple non limitatif et référencées ci-dessous : la figure 1 représente un schéma de combinaisons de vitesses mesurées selon la présente invention, la figure 2 représente un exemple d'architecture matérielle supportant le procédé selon la présente invention, les figures 3 et 4 représentent un exemple de procédé de contrôle selon la présente invention ; - la figure 5 représente un exemple de configuration d'un dispositif de contrôle selon la présente invention.
L'invention va à présent être décrite en référence aux figures précédemment citées.
Un véhicule automobile est par exemple équipé de : - un capteur (AVD) de vitesse de rotation de la roue avant droite,
- un capteur (AVG) de vitesse de rotation de la roue avant gauche,
- un capteur (ARD) de vitesse de rotation de la roue arrière droite et - un capteur (ARG) de vitesse de rotation de la roue arrière gauche. De manière non limitative, ces capteurs de vitesse de rotation peuvent être réalisés par les capteurs de vitesse d'un dispositif d'antiblocage des roues, également désignés par ABS. D'autres types de capteurs des vitesses angulaires de chaque roue peuvent aussi être utilisés.
Les capteurs de vitesse produisent, par exemple, des données (Vit_AVD, Vit_AVG, Vit_ARD, Vit_ARG) représentatives de la vitesse angulaire de chaque roue ou des données représentatives d'une durée pour parcourir un écart angulaire déterminé pour chaque roue, desquelles sont, par exemple, calculées les vitesses de rotation des roues. Les capteurs de vitesse angulaire transmettent par exemple leurs données produites, par des liaisons de communications, à un dispositif de traitement de ces données comprenant un composant (P) de calcul et de lecture et écriture dans une mémoire (MEM). Le traitement des données de vitesses des roues peut être, par exemple, réalisé par l'ECU (Engine Control Unit) du véhicule exécutant un programme mémorisé de traitement des données de vitesses des roues. De manière non limitative, la mémoire (MEM) comprend une zone de stockage de programmes, une zone de stockage de données de calcul temporaires et une zone de stockage de variables ou de résultats. Des modules actifs sont par exemple réalisés chacun par un programme mémorisé et exécuté par le composant de traitement pour réaliser une ou plusieurs fonctions déterminées. On comprend que les programmes de traitement sont dotés d'au moins un sous-programme qui permet de mémoriser tous les résultats intermédiaires, obtenus successivement lors du traitement, par exemple à l'aide de tables de mémorisation. Différents algorithmes de calcul sont respectivement utilisés par des modules de calcul agencés pour récupérer les informations adéquates (portions de données ou de signaux en cours de traitement, résultats d'opérations précédentes, etc.). Le dispositif de contrôle de la pression dans les pneumatiques produit par exemple des données (dep_diag) représentatives de la détection d'une chute de pression dans un des pneumatiques des roues ou des données (design_R) représentatives de la désignation d'une roue déterminée dont le pneumatique a une chute de pression.
Un exemple de procédé de contrôle va maintenant être décrit. De manière non limitative, une étape (EtpOO) d'étalonnage des capteurs de vitesse est par exemple réalisée avant une étape de mesure des vitesses. Un module (B01 ) d'étalonnage des capteurs de vitesse transmet par exemple dans cette étape (EtpOO) des commandes d'initialisation des capteurs de vitesse (AVD, AVG, ARD, ARG). Chaque roue a en effet une monture de pneumatique dont la taille des flancs et le diamètre de chaque roue sont identiques quand les pneumatiques sont neufs et gonflés à la même pression. L'étape d'étalonnage permet par exemple de prendre en compte l'usure des pneumatiques ou des différences de pression entre le train avant et le train arrière. Cette opération d'étalonnage peut par exemple être réalisée après un réglage de la pression des pneumatiques du véhicule et en positionnant le véhicule sur un tapis roulant ou en lançant une initialisation lors d'un trajet en ligne droite. La prise en compte de l'usure des pneumatiques permet notamment de ne pas détecter abusivement un écart de pression.
Après que les capteurs aient été étalonnés (CondOO), une étape (EtpO1 ) suivante d'acquisition et de mémorisation des vitesses des roues, de la vitesse du volant de direction et de la position du volant de direction, est par exemple réalisée. Des données (Vit_AVD, Vit_AVG, Vit_ARD, Vit_ARG) produites par les capteurs de vitesse sont par exemple stockées en mémoire ou transmises à un module (B02) utilisant ces vitesses mesurées pour calculer des vitesses moyennes. Des données produites par un capteur (VOL1 ) de position du volant, représentatives de la position angulaire (Ang_vol) du volant et de la vitesse (Vit_vol) angulaire du volant, sont par exemple stockées en mémoire ou transmises à un module (B05) de vérification de la position et de la vitesse du volant. Après la mémorisation (Cond01 ) des paramètres mesurés, une étape (EtpO2) suivante de calcul de la moyenne (MD1 ) des vitesses (Vit_AVG, Vit_ARD) des roues avant gauche et arrière droite et de calcul de la moyenne (MD2) des vitesses (Vit_AVD, Vit_ARG) des roues avant droite et arrière gauche, est par exemple exécutée. Ces moyennes correspondant à une somme pondérée par 1/2, sont notamment représentées en diagonale sur le schéma de la figure 1. Un module (B02) de calcul de moyennes calcule par exemple ces moyennes, des données (MD1 , MD2) représentatives de ces moyennes prises en diagonale, sont par exemple stockées en mémoire ou transmises à un module (B03) de traitement des moyennes. Les égalités suivantes entre données mémorisées sont par exemple vérifiées : MD1 = ( Vit_AVG + Vit_ARD ) / 2
MD2 = ( Vit_AVD + Vit_ARG ) / 2
Après la mémorisation (Cond02) des moyennes prises en diagonale, une étape (EtpO3) de calcul de l'écart (ecart_diag) entre les moyennes prises en diagonale est par exemple réalisée. Un module (B03) de calcul des écarts des moyennes réalise par exemple une soustraction entre la moyenne (MD1 ) des vitesses des roues avant gauche et arrière droite et la moyenne (MD2) des vitesses des roues avant droite et arrière gauche, correspondant à un premier écart (ecart_diag). Les égalités suivantes entre données mémorisées sont par exemple vérifiées : ecart_diag = MD1 - MD2
Les données mémorisées représentatives du premier écart calculé sont représentatives d'une valeur absolue et d'un signe du premier écart calculé. Une variable (sign_diag) représentative du signe du premier écart calculé est par exemple initialisée. Après la mémorisation (Cond03) du premier écart, une étape suivante (EtpO4) de comparaison de la valeur absolue du premier écart avec un premier seuil (seuil_diag) maximum est par exemple réalisée par un module (B04) de comparaison des écarts avec des seuils maximum mémorisés (seuil_diag, seuil_cot). Ce module (B04) calcule par exemple la valeur absolue du premier écart (ecart_diag) et compare cette valeur absolue avec le premier seuil (seuil_diag) déterminé pour mettre à jour une variable (dep_diag) représentative du dépassement du seuil d'écart des moyennes prises en diagonale. Cette variable est par exemple mise à zéro en cas de non dépassement ou est mise à une valeur non nulle correspondant à la valeur de dépassement au-delà du seuil maximum.
Si (Cond041 ) la valeur absolue du premier écart (ecart_diag) est supérieure au premier seuil (seuil_diag), une étape suivante (EtpO5) d'envoi d'un signal d'alerte d'un pneumatique dégonflé est par exemple transmise à un module de gestion des alertes ou à une autre adresse déterminée. Cet état correspond par exemple à une valeur non nulle de la variable de sortie (dep_diag) représentative d'un dépassement de seuil pour l'écart des moyennes prises en diagonale, la valeur de cette variable (dep_diag) étant par exemple lue et représentant avantageusement une intensité ou une gravité du défaut détecté.
Si (Cond042) la valeur absolue du premier écart (ecart_diag) est inférieure ou égale au premier seuil (seuil_diag), une étape (EtpO6) suivante d'envoi d'un signal de vérification réussie de l'équilibrage des pneumatiques est par exemple réalisée.
Ainsi le système détermine dès la fin de l'étape (EtpO4) de comparaison de la valeur absolue du premier écart avec le premier seuil maximum, si une perte de pression ou une crevaison a lieu dans d'un des quatre pneumatiques. Le système peut par exemple transmettre un signal d'alarme indiqué sur le tableau de bord du conducteur. De façon avantageuse ces étapes (EtpOO, EtpO1 , EtpO2, EtpO3, EtpO4, EtpO5, EtpO6) peuvent par exemple être programmées seules dans l'ECU (Engine Control Unit) afin d'économiser les ressources mémoires disponibles et limiter les ressources nécessaires à l'implantation du programme. Le calcul de l'écart entre les moyennes des vitesses des roues prises deux à deux en diagonale, permet en effet de déterminer à lui seul si un des pneumatiques a un défaut de pression. Ces moyennes ou des sommes pondérées équivalentes, sur des vitesses prises en diagonales, peuvent avantageusement être calculées et restent valident lorsque le véhicule est en ligne droite ou en courbe. Bien que le calcul sur les vitesses en diagonale reste valide dans les trajectoires en courbe, ces moyennes pourront être calculées, de manière non limitative, lorsque le véhicule est en ligne droite pour éviter d'éventuelles erreurs de mesure dues au glissement des pneumatiques. Lorsqu'il n'y a aucune chute de pression, les moyennes des vitesse prises en diagonal sont en effet identiques, à une marge de tolérance près, quelle que soit la trajectoire. De manière non limitative, après (CondOδ) que le signal d'alerte de chute de pression détectée ait été envoyé, une étape suivante (EtpO6) de vérification de la position et de la vitesse du volant correspondant à une direction stable et tout droit du véhicule est vérifiée. La donnée (Ang_vol) représentative de la position du volant est par exemple traitée, par le module (B05) de vérification de la positon du volant, par rapport à une plage de valeur correspondant à un volant droit à une marge de tolérance près. La donnée (Vit_vol) est par exemple traitée selon une plage de valeurs correspondant à une vitesse de volant nulle, à une marge de tolérance près. Une vérification réussie correspond par exemple à une appartenance de chaque paramètre mesuré à la plage de test associée. Si les traitements de vérification de position sont vérifiés, le module (B05) mets par exemple une variable de sortie (condi ) à « 1 » et sinon à « 0 ».
Le second écart entre les moyennes des vitesses à droite et les moyennes à gauche, est en effet calculé lorsque la voiture est en ligne droite pour éviter des différences de pression dues à des accélérations ou des braquages des roues ou des forces de type centrifuge. Le capteur (VOL1 ) de positon contrôlant la position du volant tenu par le conducteur, permet de vérifier que la voiture est bien en ligne droite. Des calibrations permettent par exemple de régler la sensibilité des deux détections. D'autres capteurs de stabilité de la voiture pourraient aussi être utilisés.
De manière non limitative, un module de vérification d'une position stable du volant de direction et dans une position tout droit, pourrait aussi déterminer la variable de sortie (condi ) en fonction des vitesses mesurées. Une position en virage ou du véhicule tournant, peut par exemple être détectée par le second écart dépassant un troisième seuil déterminé important. Une vérification peut aussi consister en une comparaison de la vitesse globale en sortie de la boîte de vitesses, aux moyennes diagonales et des cotés, la vitesse globale devant être contrôlée supérieure, afin de prendre en compte l'écrasement du pneumatique sans nécessiter l'utilisation du capteur de position du volant. La vitesse globale pourrait aussi être reconstituée à partir des informations provenant des capteurs ABS, la valeur la plus sûre étant souhaitée.
La vérification d'une position du véhicule allant tout droit ou n'étant pas dans une position impliquant des surpressions ou des chutes de pression dans certains pneumatiques, permet ainsi d'améliorer encore la robustesse des contrôles de chutes de pression. Après (CondOΘ) la vérification d'une position stable et tout droit du véhicule, une étape (EptO7) suivante de calcul de la moyenne (MCD) des vitesses (Vit_AVD, Vit_ARD) des roues prises à droite et de la moyenne (MCG) des vitesses (Vit_AVG, Vit_ARG) des roues prises à gauche, est par exemple réalisée par le module (B02) de calcul des moyennes. Les égalités suivantes entre données mémorisées sont par exemple vérifiées : MCD = ( Vit_AVD + Vit_ARD ) / 2 MCG = ( Vit_AVG + Vit_ARG ) / 2
Après (cond07) la mémorisation de ces moyennes, une étape suivante (EtpO8) de calcul du second écart (ecart_cot) entre la moyenne (MCD) des vitesses (Vit_AVD, Vit_ARD) des roues prises à droite et de la moyenne (MCG) des vitesses (Vit_AVG, Vit_ARG) des roues prises à gauche, est par exemple réalisée par le module (B03) de calcul des écarts entre moyennes. Le module (B03) réalise par exemple le calcul de la moyenne des vitesses prises à gauche à laquelle est soustraite la moyenne des vitesses prises à droite. Les égalités suivantes entre données mémorisées sont par exemple vérifiées : ecart_cot = MCG - MCD
Cette donnée (ecart_cot) d'écart correspond notamment à un signe positif ou négatif et à une valeur absolue. Une variable (sign_cot) correspondant au signe de cet écart est par exemple initialisée ou mise à jour. Après (CondOδ) la mémorisation du second écart (ecart_cot), une étape suivante (EtpO9) de comparaison entre le second écart et un second seuil (seuil_cot) maximum mémorisé, est par exemple réalisée par le module (B04) de comparaison des écarts avec leur seuil maximum associé. La valeur absolue du second écart est par exemple comparée au seuil (seuil_cot) maximum associé pour déterminer un dépassement ou non. Une variable (dep_cot) est par exemple mise à « 0 » en cas de non dépassement et mise à une valeur non nulle correspondant à la gravité du dépassement en cas de dépassement du second seuil maximum. Si (Cond092) aucun dépassement n'est détecté, un dépassement ayant été détecté précédemment et la trajectoire non courbe ayant été vérifiée, une étape (Etp11 ) suivante d'erreur détectée entraîne par exemple un saut à l'étape (EtpOO) d'étalonnage des capteurs de vitesse.
Si (Cond091 ) un dépassement est détecté, une étape suivante (Etp10) de détermination de la roue ayant une chute de pression parmi les quatre roues, est réalisée. Cette détermination est par exemple réalisée à l'aide d'une table mémorisée associant à chaque roue (r_AVD, r_ARD, r_ARG, r_AVG) une combinaison unique des signes des deux écarts précédemment calculés : - le signe (sign_diag) du premier écart (ecart_diag) des moyennes des vitesses prises en diagonale et le signe (sign_cot) du second écart (ecart_cot) des moyennes des vitesses prises à droite ou à gauche.
Comme représenté à la figure 5, la roue avant droite (r_AVD) est par exemple associée à un signe positif (pos) du premier écart (ecart_diag) et à un signe positif (pos) du second écart (ecart_cot). La roue arrière droite (r_ARD) est par exemple associée à un signe négatif (neg) du premier écart (ecart_diag) et à un signe positif (pos) du second écart (ecart_cot). La roue arrière gauche (r_ARG) est par exemple associée à un signe positif (pos) du premier écart (ecart_diag) et à un signe négatif (neg) du second écart (ecart_cot). La roue avant gauche (r_AVG) est par exemple associée à un signe négatif (neg) du premier écart (ecart_diag) et à un signe négatif (neg) du second écart (ecart_cot).
La table est par exemple mémorisée par un module (B06) de désignation de la roue ayant une chute de pression. Ce module (B06) met par exemple une variable (design_R) de sortie à une valeur correspondant à une des roues ou à zéro si les conditions de désignation ne sont pas réunies. De manière non limitative, le module (B06) de désignation de la roue ayant une chute de pression, réalise par exemple un test préliminaire à la lecture de la table mémorisée. Ce test préliminaire comprend par exemple une vérification que la variable de position de volant et les variables de dépassement sont toutes non nulles et sinon mets la variable (design_R) de sortie à zéro. Si les conditions de désignation sont réunies, la roue ayant une chute de pression est déterminée par lecture de la table et par des tests des signes des écarts calculés, la variable de sortie (design_R) prenant alors une des valeurs (r_AVD, r_ARD, r_ARG, r_AVG) de désignation des roues dans la table.
Après (Cond10) la détermination d'une roue ayant une chute de pression, une étape (Etp12) d'envoi d'un signal d'alerte de désignation de la roue avec une chute de pression, est par exemple réalisée. Selon un autre exemple de réalisation, les étapes (EtpO7, EtpO2) de calcul des moyennes de vitesses pourraient être réalisées en même temps. Les étapes (EtpO8, EtpO3) de calcul des écarts pourraient aussi être réalisées en même temps et les étapes (EtpO9, EtpO4) de comparaison des écarts avec leur seuil maximum pourraient aussi être réalisées en même temps.
De manière non limitative, une variable représentative de la vitesse du véhicule produite par un capteur de vitesse, peut être prise en compte par un ou plusieurs des modules, par exemple pour invalider les calculs en cas de vitesse nulle ou trop faible du véhicule. De manière non limitative, la détection des dépassements des seuils par les écarts calculés, entraîne par exemple un basculement dans un état d'alerte. L'annulation de l'état d'alerte est par exemple réalisée lorsqu'une temporisation déterminée s'est écoulée après la disparition du défaut ou de l'alerte. La durée de la temporisation est par exemple initialisée en fonction de la gravité du défaut détecté. Tant que le défaut n'a pas disparu, la temporisation associée est par exemple réinitialisée et l'état d'alerte est maintenu. Puis lorsque le défaut a disparu et que la temporisation s'est écoulée, l'état d'alerte est par exemple annulé.
De manière non limitative, le procédé de détection de perte de pression pourrait aussi être utilisé en parallèle avec un procédé de mesure directe de la pression dans les pneumatiques ou un procédé complexe et sensible d'estimation indirecte d'écart de pression, afin de valider le système fonctionnant en parallèle.
Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle de pression des pneumatiques de roues d'un véhicule comprenant une étape (EtpO1 ) de mesure, par des capteurs de vitesse, de vitesses de rotation des roues du véhicule dont une vitesse de la roue avant gauche, une vitesse de la roue avant droite, une vitesse de la roue arrière droite et une vitesse de la roue arrière gauche, caractérisé en ce qu'il comprend :
- une étape (EtpO2) de calcul et de mémorisation d'une première somme (MD1 ) de la vitesse (Vit_AVG) de la roue avant gauche et de la vitesse (Vit_ARD) de la roue arrière droite et de calcul et de mémorisation d'une seconde somme (MD2) de la vitesse (Vit_AVD) de la roue avant droite et de la vitesse (Vit_ARG) de la roue arrière gauche,
- une étape (EtpO3) de calcul et de mémorisation d'un premier écart (ecart_diag) correspondant à la première somme (MD1 ) à laquelle est soustraite la seconde somme (MD2),
- une étape (EtpO4) de comparaison d'une valeur absolue du premier écart (ecart_diag) avec un premier seuil (seuil_diag) maximum mémorisé représentatif, en cas de dépassement du premier seuil, d'une chute de pression dans un des pneumatiques.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérise en ce que chaque somme calculée est pondérée par un coefficient de 1/2 et correspond à une valeur moyenne.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'étape (EtpO4) de comparaison de la valeur absolue du premier écart
(ecart_diag) avec le premier seuil (seuil_diag) est suivie, en cas de dépassement du premier seuil, d'une étape (EtpO5) d'envoi d'un signal d'alerte de chute de pression dans un des pneumatiques.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape (EtpO6) de vérification qu'une position (Ang_vol) et une vitesse (Vit_vol) d'un volant de guidage du véhicule, déterminées par un capteur (VOL1 ) de position du volant, correspondent à une direction stable du véhicule dirigé tout droit, - une étape (EtpO7) de calcul et mémorisation d'une troisième somme (MCG) de la vitesse (Vit_AVG) de la roue avant gauche et de la vitesse (Vit_ARG) de la roue arrière gauche et de calcul et mémorisation d'une quatrième somme (MCD) de la vitesse (Vit_AVD) de la roue avant droite et de la vitesse (Vit_ARD) de la roue arrière droite, - une étape (EtpO8) de calcul et de mémorisation d'un second écart
(ecart_cot) correspondant à la troisième somme (MCG) à laquelle est soustraite la quatrième somme (MCD).
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il est suivi d'une étape (EtpO9) de comparaison de la valeur absolue du second écart avec un second seuil (seuil_cot) maximum mémorisé représentatif, en cas de dépassement du second seuil, d'une confirmation de la chute de pression dans un des pneumatiques lorsque le véhicule est dirigé tout droit.
6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (Etp10) de détermination de la roue dont le pneumatique a une chute de pression, à l'aide d'une table mémorisée associant chacune des roues à une combinaison unique des signes du premier et du second écarts tel que :
- la roue avant droite (r_AVD) est associée à un signe positif (pos) du premier écart et à un signe positif (pos) du second écart, - la roue arrière droite (r_ARD) est associée à un signe négatif (neg) du premier écart et à un signe positif (pos) du second écart,
- la roue arrière gauche (r_ARG) est associée à un signe positif (pos) du premier écart et à un signe négatif (neg) du second écart,
- la roue avant gauche (r_AVG) est associée à un signe négatif (neg) du premier écart et à un signe négatif (neg) du second écart.
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque roue étant équipée d'un capteur de pression, le procédé est suivi d'une étape de vérification de chute de pression dans la roue déterminée par un contrôle du capteur de pression de cette roue.
8. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il est suivi d'une étape (Etp12) d'envoi d'un signal d'alerte de chute de pression dans la roue déterminée.
9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est précédé d'une étape (EtpOO) d'étalonnage des capteurs de vitesses des roues du véhicule.
10. Dispositif de contrôle de pression des pneumatiques de roues d'un véhicule comprenant des capteurs de vitesse mesurant des vitesses de rotation des roues du véhicule dont une vitesse de la roue avant gauche, une vitesse de la roue avant droite, une vitesse de la roue arrière droite et une vitesse de la roue arrière gauche, caractérisé en ce qu'il comprend :
- un module (B02) de calcul et de mémorisation d'une première somme (MD1 ) de la vitesse (Vit_AVG) de la roue avant gauche et de la vitesse (Vit_ARD) de la roue arrière droite et de calcul et de mémorisation d'une seconde somme (MD2) de la vitesse (Vit_AVD) de la roue avant droite et de la vitesse (Vit_ARG) de la roue arrière gauche,
- un module (B03) de calcul et de mémorisation d'un premier écart (ecart_diag) correspondant à la première somme (MD1 ) à laquelle est soustraite la seconde somme (MD2),
- un module (B04) de comparaison d'une valeur absolue du premier écart (ecart_diag) avec un premier seuil (seuil_diag) maximum mémorisé représentatif, en cas de dépassement du premier seuil, d'une chute de pression dans un des pneumatiques.
11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend :
- un module (B05) de vérification qu'une position (Ang_vol) et une vitesse (Vit_vol) d'un volant de guidage du véhicule, déterminées par un capteur (VOL1 ) de position du volant, correspondent à une direction stable du véhicule dirigé tout droit, - un module (B02) de calcul et mémorisation d'une troisième somme (MCG) de la vitesse (Vit_AVG) de la roue avant gauche et de la vitesse (Vit_ARG) de la roue arrière gauche et de calcul et mémorisation d'une quatrième somme (MCD) de la vitesse (Vit_AVD) de la roue avant droite et de la vitesse (Vit_ARD) de la roue arrière droite,
- un module (B03) de calcul et de mémorisation d'un second écart (ecart_cot) correspondant à la troisième somme (MCG) à laquelle est soustraite la quatrième somme (MCD).
- un module (B06) de détermination de la roue dont le pneumatique a une chute de pression, à l'aide d'une table mémorisée associant chacune des roues à une combinaison unique des signes du premier et du second écarts tel que :
- la roue avant droite (r_AVD) est associée à un signe positif (pos) du premier écart et à un signe positif (pos) du second écart, - la roue arrière droite (r_ARD) est associée à un signe négatif (neg) du premier écart et à un signe positif (pos) du second écart,
- la roue arrière gauche (r_ARG) est associée à un signe positif (pos) du premier écart et à un signe négatif (neg) du second écart,
- la roue avant gauche (r_AVG) est associée à un signe négatif (neg) du premier écart et à un signe négatif (neg) du second écart.
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