WO2009101777A1 - 車輪用軸受装置 - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a bearing device for a wheel that has been improved in strength for passenger cars, freight cars, and the like.
  • the inner member is a rotation-side member and the outer member is a fixed-side member. Since it is provided, the required strength is secured by using medium carbon steel such as S53C as the material of the outer member.
  • medium carbon steel such as S53C
  • the raceway surface of the outer member is subjected to high-frequency heat treatment so as to have a required hardness as a rolling part, but the other parts are not subjected to heat treatment and are used as raw materials. The reason is that when the entire outer member is cured, the tensile strength is improved, but the deformation (elongation) is weak and may break.
  • the outer member of the conventional wheel bearing device described above has a lower number of repeated fatigues than the inner member that is the rotation side member, and therefore has a higher resistance to fatigue against low load / high cycle fatigue. Emphasis was placed on the load-bearing capacity against low-cycle plastic deformation.
  • the wheel bearing device is also required to be reduced in weight, and the wheel bearing device that has been reduced in size is required to have the same function as before.
  • the car may slip for some reason while it is running, and the wheel (tire, wheel) may collide with the curb. At this time, a load in the axial direction is shockedly applied to the wheel bearing device, and a moment load is applied.
  • the vehicle slips when the road surface is wet due to rain or when the road surface freezes and becomes slippery.
  • the road surface is frozen, the atmospheric temperature is low, and if the car slips and collides with the curb at the start of running after it is parked outdoors, the wheel bearing device is cold and an impact load is applied. It becomes. Examples of destruction when an impact load is applied to the wheel bearing device include a case where the wheel bearing device is broken brittlely and a case where it is broken ductively.
  • the energy that can be absorbed is low and the toughness is low.
  • the energy that can be absorbed is high and the toughness is high.
  • the transition temperature is high, the material has low toughness even at high temperatures.
  • the transition temperature is low, it can be said that the material has high toughness even at low temperatures.
  • FIG. As shown in the graph of the results of the Charpy impact test, the impact absorption energy at a low temperature ( ⁇ 40 to ⁇ 20 ° C.) is significantly lower than at normal temperature.
  • An object of the present invention is to provide a wheel bearing device that is excellent in toughness of an outer member and can increase a load that causes damage to an impact load.
  • a wheel bearing device is a wheel bearing device that rotatably supports a wheel with respect to a vehicle body, and an outer member that is a fixed side member having a double-row raceway surface formed on an inner periphery thereof; An inner member that is a rotation-side member formed on the outer periphery of the raceway surface facing each of the raceway surfaces, and a double row rolling element interposed between the opposed raceway surfaces, the outer member,
  • the tempered layer has a fine pearlite layer of at least 2 mm from the surface of the outer member. This tempering is a tempering in a narrow sense and is a tempering performed by quenching and high-temperature tempering treatment.
  • the toughness of the outer member in particular, the toughness at a low temperature can be improved by refining the outer member, which is a stationary member, by quenching and high-temperature tempering treatment.
  • resistance to impact load can be improved. That is, it is possible to increase the load that causes damage to the impact load.
  • the outer member is made of fine pearlite having excellent surface toughness even if the carbon steel has poor hardenability. Toughness can be increased.
  • a flange for mounting a vehicle body is provided on the outer periphery of the outer member, and the flange may have a female screw hole for bolting to the vehicle body from the inboard side. Even when such a female screw hole is provided, excellent resistance to an impact load can be obtained by tempering the outer member.
  • a flange for mounting a vehicle body is provided on the outer periphery of the outer member, and the flange is a bolt insertion hole for bolting to the vehicle body from the outboard side, and a turning surface that serves as a seating surface of the vehicle body fastening bolt Alternatively, it may have a counterbored surface. Even in the case of having such a bolt insertion hole, and a seating surface that has been turned or countersunk, excellent resistance to an impact load can be obtained by refining the outer member.
  • the outer member is made of medium carbon steel, or a steel material having a chemical composition corresponding to medium carbon steel, and after the hot forging, turning is performed after the tempering, and then the raceway surface of the outer member. May be cured over a predetermined depth by high-frequency heat treatment.
  • the hardness of the raceway surface of the outer member may be 58 to 64 HRC, and the hardness of other portions of the outer member may be 15 to 35 HRC.
  • the hardness of the portion other than the raceway surface of the outer member is preferably in the range of 20 to 30 HRC. It is preferably 20 to 25 HRC.
  • the rolling element may be a ball or a tapered roller.
  • the wheel bearing device may be for driving wheel support or driven wheel support.
  • the wheel bearing device of this embodiment is a double-row angular contact ball bearing type classified into the third generation for automobiles, and is an inner ring rotating type and for driving wheel support.
  • the side closer to the outer side in the vehicle width direction of the vehicle when attached to the vehicle is referred to as the outboard side, and the side closer to the center of the vehicle is referred to as the inboard side.
  • the wheel bearing device has an outer member 1 having a double row raceway surface 3 formed on the inner periphery, and a raceway surface 4 facing each of the raceway surfaces 3 on the outer periphery.
  • the rolling elements 5 are formed of balls and are held by the cage 6 for each row.
  • the raceway surfaces 3 and 4 have a circular arc shape in cross section, and the raceway surfaces 3 and 4 are formed so that the contact angles are back to back. Both ends of the bearing space between the outer member 1 and the inner member 2 are respectively sealed by seals 7 and 8 serving as sealing devices.
  • the outer member 1 is a fixed side member, and has a flange 1a for mounting a vehicle body attached to a knuckle 60 in a suspension device (not shown) of the vehicle body on the outer periphery, and the whole is an integral part. .
  • the flange 1a is provided with bolt insertion holes 14 for mounting the vehicle body at a plurality of locations in the circumferential direction.
  • a knuckle bolt 61 which is a vehicle body fastening bolt inserted into the bolt insertion hole 14 from the outboard side, is inserted into the female screw hole 60a of the knuckle 60. And the flange 1a is bolted to the knuckle 60.
  • the inner member 2 is a rotating side member, and includes a hub wheel 9 having a hub flange 9a for wheel mounting, and an inner ring 10 fitted to the outer periphery of the end portion on the inboard side of the shaft portion 9b of the hub wheel 9. And become.
  • the hub ring 9 and the inner ring 10 are formed with the raceway surfaces 4 of the respective rows.
  • An inner ring fitting surface 12 having a small diameter with a step is provided on the outer periphery of the inboard side end of the hub wheel 9, and the inner ring 10 is fitted to the inner ring fitting surface 12.
  • a through hole 11 is provided at the center of the hub wheel 9.
  • the stem portion 63a of the outer ring 63 of the constant velocity joint 62 is inserted into the through-hole 11, and the inner member 2 is sandwiched between the stepped surface around the proximal end of the stem portion 63a and the nut 64 that is screwed to the distal end.
  • the hub flange 9a is provided with press-fit holes 16 for hub bolts 15 at a plurality of locations in the circumferential direction.
  • a cylindrical pilot portion 13 for guiding the brake rotor 40 and a wheel (not shown) protrudes toward the outboard side. With the guidance of the pilot portion 13, the brake rotor 40 and the wheel are overlapped on the hub flange 9 a and fixed with the hub bolt 15.
  • a structure other than fine pearlite which is a tempered structure, is not mixed.
  • a high-frequency heat treatment is performed on the raceway surface 3 of the outer member 1 over a predetermined depth required, whereby a hardened layer 3a having a predetermined depth is formed on the raceway surface 3.
  • the hardness of the hardened layer 3a of the raceway surface 3 is set to 58 to 64 HRC, and the hardness of other portions of the outer member 1 is set to 15 to 35 HRC.
  • the hardness of the outer member 1 other than the raceway surface 3 is preferably in the range of 20 to 30 HRC. Further, it is preferably 20 to 25 HRC.
  • the outer member 1 that is the fixed member is tempered by quenching and high-temperature tempering treatment, so that the toughness of the outer member 1, particularly the toughness at low temperatures can be improved. it can.
  • resistance to impact load can be improved. That is, it is possible to increase a load that causes damage due to an impact load.
  • the entire wheel bearing device travels away from the vehicle body even if an impact load is applied to the wheel bearing device. It is possible to prevent it from becoming impossible, or a wheel that has come off from rolling and hitting another object.
  • FIGS. 3 and 4 show a second embodiment of the present invention.
  • a caulking portion 9ba for caulking and fixing the inner ring 10 is formed on the inboard side end of the shaft portion 9b of the hub wheel 9. is doing.
  • the female screw holes 14A for mounting the vehicle body are provided at a plurality of locations in the circumferential direction of the flange 1a for mounting the vehicle body of the outer member 1, and are inserted into the bolt insertion holes 60b of the knuckle 60 from the inboard side.
  • the flange 1a is bolted to the knuckle 60 by screwing the knuckle bolt 61, which is a vehicle body fastening bolt, into the female screw hole 14A of the flange 1a.
  • the hub flange 9a is provided with bolt insertion holes 16A for hub bolts at a plurality of locations in the circumferential direction.
  • FIG. 5 shows a third embodiment of the present invention.
  • the flange 1a is bolted to the knuckle by screwing a knuckle bolt that is provided and is inserted into the knuckle bolt insertion hole from the inboard side into the female screw hole 14A of the flange 1a.
  • Other configurations are substantially the same as those of the first embodiment shown in FIGS.
  • FIG. 6 shows a fourth embodiment of the present invention.
  • the wheel bearing device of this embodiment is a double-row angular contact ball bearing type classified as the fourth generation, and is an inner ring rotating type and for driving wheel support.
  • the inner member 2 includes a hub wheel 9 and an outer ring 63 of a constant velocity joint 62 that is inserted into and fitted into the through-hole 11. Are provided on the stem portions of the hub wheel 9 and the constant velocity joint outer ring 63, respectively.
  • the hub wheel 9 is coupled to the constant velocity joint outer ring 63 by expanding and caulking the stem portion having a hollow shaft shape of the constant velocity joint outer ring 63.
  • the inboard-side seal 8 is interposed between the inner diameter surface of the outer member 1 and the outer diameter surface of the constant velocity joint outer ring 63.
  • Female screw holes 14A for mounting the vehicle body are provided at a plurality of locations in the circumferential direction of the flange 1a for mounting the vehicle body of the outer member 1, and knuckle bolts that are vehicle body fastening bolts inserted through the bolt insertion holes of the knuckle from the inboard side.
  • the flange 1a is bolted to the knuckle by screwing into the female screw hole 14A of the flange 1a.
  • Other configurations are substantially the same as those of the first embodiment shown in FIGS.
  • FIG. 7 shows a fifth embodiment of the present invention.
  • the wheel bearing device of this embodiment is a double-row angular contact ball bearing type classified as a second generation, and is an inner ring rotating type and for driving wheel support.
  • the inner member 2 which is a rotation side member includes a hub wheel 9 and two rows of individual inner rings 10A and 10B which are axially arranged on the outer periphery of the shaft portion 9b of the hub wheel 9 and fitted in a press-fitted state. It becomes.
  • the raceway surfaces 4 of each row are formed on the outer circumferences of these two rows of inner rings 10A, 10B.
  • Other configurations are substantially the same as those of the first embodiment shown in FIGS.
  • FIG. 8 shows a sixth embodiment of the present invention.
  • the wheel bearing device of this embodiment is a double-row tapered roller bearing type classified as a second generation, and is an inner ring rotating type and supporting a driving wheel. This wheel bearing device is obtained by replacing the ball as the rolling element 5 with a tapered roller in the fifth embodiment of FIG.
  • the flange 1a for mounting the vehicle body of the outer member 1 is provided with a bolt insertion hole 14 for bolting from the outboard side to the knuckle, but the side surface of the flange 1a facing the outboard side Is formed with a turning surface 1aa serving as a seating surface of the knuckle bolt.
  • the portion that becomes the seating surface may be a countersinking surface. Countersinking is a kind of cutting process.
  • illustration of the constant velocity joint outer ring 63 in FIG. 7 is omitted, but the other configuration is the same as that of the fifth embodiment of FIG.
  • FIG. 9 shows a seventh embodiment of the present invention.
  • a caulking portion 9 ba for caulking and fixing the inner rings 10 ⁇ / b> A and 10 ⁇ / b> B is formed at the inboard side end of the shaft portion 9 b of the hub wheel 9.
  • body screw holes 14A for mounting the vehicle body are provided at a plurality of locations in the circumferential direction of the flange 1a for mounting the vehicle body of the outer member 1, and the vehicle body is fastened through the bolt insertion holes of the knuckle from the inboard side.
  • FIG. 10 shows an eighth embodiment of the present invention.
  • the wheel bearing device of this embodiment is a double row angular contact ball bearing type classified as a third generation, and is an inner ring rotating type and for supporting a driven wheel.
  • the inner member 2 which is a rotation side member is composed of a hub wheel 9 having a wheel mounting flange 9a and an inner ring 10 fitted on the outer periphery of the inboard side end of the shaft portion 9b of the hub wheel 9.
  • a caulking portion 9ba for caulking and fixing the inner ring 10 is formed on the inboard side end of the shaft portion 9b.
  • the hub wheel 9 is solid, has no through hole 11 as in the second embodiment of FIG. 3, and the constant velocity joint outer ring is not connected to the wheel bearing device.
  • Other configurations are the same as those of the second embodiment shown in FIGS.

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Abstract

　衝撃荷重に対する耐性を向上させることができる車輪用軸受装置を提供する。内周に複列の軌道面３が形成された固定側部材である外方部材１と、前記各軌道面３に対向する軌道面４が外周に形成された回転側部材である内方部材２と、これら対向する軌道面３、４の間に介在した複列の転動体５とを備える車輪用軸受装置に適用される。前記外方部材１を、焼入れおよび高温焼戻し処理により調質し、表面から少なくとも２ｍｍまでの層を微細パーライトとする。

Description

車輪用軸受装置 関連出願
　本願は２００８年２月１３日出願の特願２００８－０３１８４７の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本出願の一部をなすものとして引用する。
　この発明は、乗用車用や貨物車用などの高強度化を図った車輪用軸受装置に関する。
　従来の第２世代型や第３世代型の車輪用軸受装置において、内方部材を回転側部材とし外方部材を固定側部材としたものでは、外方部材の外周に車体取付用のフランジが設けられているため、外方部材の材料としてＳ５３Ｃなどの中炭素鋼を使用することで必要な強度を確保している。外方部材の軌道面は、転動部として必要な硬度とするために高周波熱処理が施されるが、それ以外の部分は特に熱処理されることなく、生材のままで使用される。その理由は、外方部材全体を硬化させると引張強度は向上するものの、変形（伸び）に対しては弱く破断することがあるからである。
　また、上記した従来の車輪用軸受装置の外方部材では、回転側部材である内方部材と比較して繰り返し疲労の回数が少ないため、低荷重・高サイクルである疲労に対する耐強度よりも高荷重・低サイクルである塑性変形に対する耐力に重点が置かれていた。
　しかし、車両を軽量化するために、車輪用軸受装置にも軽量化の要求があり、小型となった車輪用軸受装置において従来と同等の機能が要求される。車輪用軸受装置の外方部材についても同様であり、前記車体取付用のフランジの小型化などで軽量化（小体積化）されることが多い。
　このような要請に応えるものとして、回転側部材（ハブ輪や、第２世代型の車輪用軸受装置における外輪回転タイプの外方部材）におけるパイロット部の付け根部を高周波熱処理で硬化させたり、回転側部材の全体を調質することで、旋回走行時における高応力部位の疲労強度の向上を図ったものも提案されている（例えば特許文献１～３）。
特開２００５－３０８１５２号公報 特開２００６－２９１２５０号公報 特開２００４－３１４８２０号公報
　自動車が走行中に何らかの原因でスリップし、縁石に車輪（タイヤ、ホイール）が衝突することがある。この時、車輪用軸受装置には、アキシアル方向の荷重が衝撃的に負荷され、モーメント荷重が掛かる。車両がスリップするときは、雨で路面が濡れているときや、路面が凍結し滑りやすくなっているときである。路面が凍結しているときは大気温も低く、車が屋外で駐車された後の走り始めでスリップし縁石に衝突すると、車輪用軸受装置も冷えた状態で衝撃的な荷重が負荷されることとなる。
　車輪用軸受装置に衝撃的な荷重が負荷された場合の破壊例として、脆性的に破壊される場合と、延性的に破壊される場合とがある。脆性的な破壊の場合は、吸収できるエネルギーが低く、靱性が低い。延性的な破壊の場合は、吸収できるエネルギーが高く、靱性が高い。一般には、鋼材にシャルピー衝撃試験を行なった際に、脆性破面と延性破面が５０％ずつとなる遷移温度があり、低温ほど吸収できるエネルギーが低い（脆性破壊）。遷移温度が高い場合、高温となっても靱性が低い材料ということになる。一方、遷移温度が低ければ、低温となっても靱性の高い材料といえる。
　上記した従来の車輪用軸受装置の場合のように、外方部材の材料として炭素鋼を使用し、高周波熱処理した軌道面以外の部分を特に熱処理せず鍛造のままの組織で使用すると、図１１にシャルピー衝撃試験の結果をグラフで示すように、低温（－４０～－２０℃）での衝撃吸収エネルギーが常温時よりも大きく低下してしまうことになる。具体的な吸収エネルギーの測定数値の数例を以下に示し、さらにより詳しい測定値を表１に示す。
　　２０℃　…３５～４０Ｊ／ｃｍ2 〔Ｎ＝６平均：３７．０Ｊ／ｃｍ2 〕
　－２０℃　…９～３０Ｊ／ｃｍ2 〔Ｎ＝６平均：２０．８Ｊ／ｃｍ2 〕
　－４０℃　…８～２１Ｊ／ｃｍ2 〔Ｎ＝６平均：１５．８Ｊ／ｃｍ2 〕
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　なお、このシャルピー衝撃試験での諸条件は、以下の通りである。
　・２ｍｍ／Ｕノッチ
　・熱間鍛造後の組織を模す目的で、Ｓ５３Ｃの熱間圧延のままのバー材を１０５０℃／１ｈｒ保持後に放冷した。
　・試験片はφ６０のバー材の１／４Ｄ部から作製（試験片の長手方向がバー材の圧延方向）
　・材料はＳ５３Ｃであるが２種類ある（試験片は各ｎ＝３ずつ、鋼材メーカー違い）
　前記シャルピー衝撃試験の結果から、上記した従来の車輪用軸受装置では、冷えた状態で衝撃荷重を受けると、鍛造のままの組織である外方部材が、低温で靱性が低下した状態で衝撃荷重を受けることとなり、小型軽量化された車体取付用のフランジが損傷し車輪用軸受装置ごと外れてしまう可能性がある。
　この発明の目的は、外方部材の靱性に優れ、衝撃荷重に対して損傷を生じる荷重を高めることができる車輪用軸受装置を提供することである。
　この発明の車輪用軸受装置は、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置であって、内周に複列の軌道面が形成された固定側部材である外方部材と、前記各軌道面に対向する軌道面が外周に形成された回転側部材である内方部材と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、前記外方部材は、調質されて、前記外方部材の表面から少なくとも２ｍｍまでの層が微細パーライトにされている。この調質は、狭義の調質であり、焼入れおよび高温焼戻し処理により行った調質である。
　このように、固定側部材である外方部材を、焼入れおよび高温焼戻し処理により調質することにより、外方部材の靱性、特に低温時の靱性を高めることができる。その結果、衝撃荷重に対する耐性を向上させることができる。すなわち、衝撃荷重に対して損傷を生じる荷重を高めることができる。これにより、車両がスリップして、車両側面から車輪部分が縁石に衝撃的にぶつかるような場合に、衝撃荷重が車輪用軸受装置に負荷されても、車輪用軸受装置が丸ごと車体から外れて走行不能となることや、外れた車輪などが転がって他の物にぶつかることを防止できる。また、前記外方部材の表面から少なくとも２ｍｍまでの層が微細パーライトにされた組織であるから、焼入性の悪い炭素鋼であっても、表面の靭性に優れた微細パーライトにより、外方部材の靭性を高めることができる。
　この発明において、前記外方部材の外周に車体取付用のフランジが設けられ、このフランジはインボード側から車体にボルト止めするための雌ねじ孔を有するものとしても良い。このような雌ねじ孔を有する場合も、外方部材の調質により、衝撃荷重に対する優れた耐性が得られる。
　この発明において、前記外方部材の外周に車体取付用のフランジが設けられ、このフランジはアウトボード側から車体にボルト止めするためのボルト挿通孔と、車体締結ボルトの座面となる旋削加工面または座繰り加工面を有するものとしても良い。このようなボルト挿通孔、および旋削加工や座繰り加工された座面を有する場合も、外方部材の調質により、衝撃荷重に対する優れた耐性が得られる。
　この発明において、前記外方部材は中炭素鋼、または中炭素鋼に相当する化学成分の鋼材からなり、熱間鍛造後に前記調質についで旋削が行なわれてから、外方部材の前記軌道面が高周波熱処理により所定深さにわたって硬化されていても良い。
　この発明において、前記外方部材の軌道面の硬度が５８～６４ＨＲＣであり、外方部材の他の部位の硬度が１５～３５ＨＲＣであっても良い。
　製品としての外方部材の引張強度と耐衝撃性と旋削加工性を両立させるためには、外方部材の軌道面以外の部位の硬度は、２０～３０ＨＲＣの範囲とするのが好ましく、さらには２０～２５ＨＲＣとするのが好ましい。
　この発明において、前記転動体はボールであっても円錐ころであっても良い。
　この発明において、前記車輪用軸受装置は駆動輪支持用であっても従動輪支持用であっても良い。
　この発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、この発明の範囲を定めるために利用されるべきでない。この発明の範囲は添付のクレームによって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一部分を示す。
この発明の第１実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。 同車輪用軸受装置における外方部材の半部拡大断面図である。 この発明の第２実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。 同車輪用軸受装置における外方部材の半部拡大断面図である。 この発明の第３実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。 この発明の第４実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。 この発明の第５実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。 この発明の第６実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。 この発明の第７実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。 この発明の第８実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。 生材のシャルピー衝撃試験結果を示すグラフである。
符号の説明
１　外方部材
１ａ　車体取付用のフランジ
１ａａ　旋削加工面
２　内方部材
３、４　軌道面
３ａ　硬化層
５　転動体
１４　ボルト挿通孔
１４Ａ　雌ねじ孔
６１　ナックルボルト（車体締結ボルト）
　この発明の第１実施形態を図１および図２と共に説明する。この実施形態の車輪用軸受装置は、自動車用で、第３世代に分類される複列のアンギュラ玉軸受型であり、内輪回転タイプでかつ駆動輪支持用のものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
　この車輪用軸受装置は、図１に断面図で示すように、内周に複列の軌道面３を形成した外方部材１と、これら各軌道面３に対向する軌道面４を外周に形成した内方部材２と、これら外方部材１および内方部材２の軌道面３、４間に介在した複列の転動体５とで構成される。転動体５はボールからなり、各列毎に保持器６で保持されている。上記軌道面３、４は断面円弧状であり、各軌道面３、４は接触角が背面合わせとなるように形成されている。外方部材１と内方部材２との間の軸受空間の両端は、密封装置となるシール７、８によってそれぞれ密封されている。
　外方部材１は固定側部材となるものであって、車体の懸架装置（図示せず）におけるナックル６０に取付ける車体取付用のフランジ１ａを外周に有し、全体が一体の部品とされている。フランジ１ａには、周方向の複数箇所に車体取付用のボルト挿通孔１４が設けられ、アウトボード側から前記ボルト挿通孔１４に挿通した車体締結ボルトであるナックルボルト６１をナックル６０の雌ねじ孔６０ａに螺合することにより、フランジ１ａがナックル６０にボルト止めされる。
　内方部材２は回転側部材となるものであって、車輪取付用のハブフランジ９ａを有するハブ輪９と、このハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端の外周に嵌合した内輪１０とでなる。これらハブ輪９および内輪１０に、前記各列の軌道面４が形成されている。ハブ輪９のインボード側端の外周には段差を持って小径となる内輪嵌合面１２が設けられ、この内輪嵌合面１２に内輪１０が嵌合している。ハブ輪９の中心には貫通孔１１が設けられている。この貫通孔１１に、等速ジョイント６２の外輪６３のステム部６３ａを挿通し、ステム部６３ａの基端周辺の段面と先端に螺合するナット６４との間で内方部材２を挟み込むことで、車輪用軸受装置と等速ジョイント６２とを連結している。ハブフランジ９ａには、周方向複数箇所にハブボルト１５の圧入孔１６が設けられている。ハブ輪９のハブフランジ９ａの根元部付近には、ブレーキロータ４０とホイール（図示せず）を案内する円筒状のパイロット部１３がアウトボード側に突出している。このパイロット部１３の案内により、前記ハブフランジ９ａにブレーキロータ４０とホイールとを重ね、ハブボルト１５で固定する。
　前記外方部材１はＳ５３Ｃなどの中炭素鋼（Ｃ＝０．４５～０．８０ｗｔ％、好ましくは０．５０～０．６５ｗｔ％）、または中炭素鋼に相当する化学成分の鋼材からなり、焼入れと高温焼戻し処理により調質されている。この調質は熱間鍛造後に行なわれ、その後に旋削が行なわれる。前記調質により、製品とされた外方部材１の表面から少なくとも２ｍｍまでの深さの層は、十分に焼きを入れられて完全なマンテルサイトにされた後に、高温焼き戻しによって微細パーライトにされた組織とされている。言い換えると、製品となった外方部材１の表面から少なくとも２ｍｍまでの深さの層には、調質組織である微細パーライト以外の組織が混在していない。
　前記旋削加工の後で、外方部材１の軌道面３には必要とされる所定深さにわたって高周波熱処理が行なわれ、これにより軌道面３に所定深さの硬化層３ａが形成されている。この軌道面３の硬化層３ａの硬度は５８～６４ＨＲＣとされ、外方部材１のその他の部位の硬度は１５～３５ＨＲＣとされる。製品としての外方部材１の引張強度と耐衝撃性と旋削加工性を両立させるためには、外方部材１の軌道面３以外の部位の硬度は、２０～３０ＨＲＣの範囲とするのが好ましく、さらには２０～２５ＨＲＣとするのが好ましい。
　この構成の車輪用軸受装置によると、固定側部材である外方部材１を、焼入れおよび高温焼戻し処理により調質しているので、外方部材１の靱性、特に低温時の靱性を高めることができる。その結果、衝撃荷重に対する耐性を向上させることができる。すなわち、衝撃荷重で損傷を生じる荷重を大きくできる。これにより、車両がスリップして、車両側面から車輪部分が縁石に衝撃的にぶつかるような場合に、衝撃荷重が車輪用軸受装置に負荷されても、車輪用軸受装置が丸ごと車体から外れて走行不能となることや、外れた車輪などが転がって他の物にぶつかることを防止できる。
　図３および図４は、この発明の第２実施形態を示す。この実施形態では、図１および図２に示した第１実施形態の車輪用軸受装置において、ハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端に内輪１０を加締固定する加締部９ｂａを形成している。この加締部９ｂａと共に、等速ジョイント６２の外輪６３のステム部６３ａ先端に螺合するナット６４と、等速ジョイント６２のカップ部との間で内方部材２を挟み込こむことにより、車輪用軸受装置と等速ジョイント６２とを連結する。
　また、この実施形態では、外方部材１の車体取付用のフランジ１ａの周方向の複数箇所に車体取付用の雌ねじ孔１４Ａが設けられ、インボード側からナックル６０のボルト挿通孔６０ｂに挿通した車体締結ボルトであるナックルボルト６１を前記フランジ１ａの雌ねじ孔１４Ａに螺合することにより、フランジ１ａがナックル６０にボルト止めされる。ハブフランジ９ａには、周方向複数箇所にハブボルトのボルト挿通孔１６Ａが設けられている。アウトボード側から前記ボルト挿通孔１６Ａにハブボルトを螺合することにより、前記ハブフランジ９ａに重ねたブレーキロータ４０とホイールとをハブフランジ９ａに固定する。その他の構成は、図１および図２に示す第１実施形態の場合と略同様である。
　図５は、この発明の第３実施形態を示す。この実施形態では、図１および図２に示した第１実施形態の車輪用軸受装置において、外方部材１の車体取付用のフランジ１ａの周方向の複数箇所に車体取付用の雌ねじ孔１４Ａが設けられ、インボード側からナックルのボルト挿通孔に挿通した車体締結ボルトであるナックルボルトを前記フランジ１ａの雌ねじ孔１４Ａに螺合することにより、フランジ１ａがナックルにボルト止めされる。その他の構成は、図１および図２に示す第１実施形態の場合と略同様である。
　図６は、この発明の第４実施形態を示す。この実施形態の車輪用軸受装置は、第４世代に分類される複列のアンギュラ玉軸受型であり、内輪回転タイプでかつ駆動輪支持用のものである。内方部材２は、ハブ輪９と、その貫通孔１１に挿入されて嵌合する等速ジョイント６２の外輪６３とからなり、外方部材１の軌道面３に対向する複列の軌道面４が、ハブ輪９および等速ジョイント外輪６３のステム部にそれぞれに設けられている。ハブ輪９は、等速ジョイント外輪６３の中空軸状としたステム部の拡径加締によって等速ジョイント外輪６３と結合されている。また、インボード側のシール８は、外方部材１の内径面と等速ジョイント外輪６３の外径面との間に介在させている。外方部材１の車体取付用のフランジ１ａの周方向の複数箇所には車体取付用の雌ねじ孔１４Ａが設けられ、インボード側からナックルのボルト挿通孔に挿通した車体締結ボルトであるナックルボルトを前記フランジ１ａの雌ねじ孔１４Ａに螺合することにより、フランジ１ａがナックルにボルト止めされる。その他の構成は、図１および図２に示す第１実施形態の場合と略同様である。
　図７は、この発明の第５実施形態を示す。この実施形態の車輪用軸受装置は、第２世代に分類される複列のアンギュラ玉軸受型であり、内輪回転タイプでかつ駆動輪支持用のものである。回転側部材である内方部材２は、ハブ輪９と、このハブ輪９の軸部９ｂの外周に、軸方向に並べてそれぞれ圧入状態に嵌合させた２列の個々の内輪１０Ａ、１０Ｂとでなる。これら２列の内輪１０Ａ、１０Ｂの外周に、各列の軌道面４が形成されている。その他の構成は、図１および図２の第１実施形態の場合と略同様である。
　図８は、この発明の第６実施形態を示す。この実施形態の車輪用軸受装置は、第２世代に分類される複列の円錐ころ軸受型であり、内輪回転タイプでかつ駆動輪支持用のものである。この車輪用軸受装置は、図７の第５実施形態において、転動体５であるボールを円錐ころに置き換えたものである。また、この実施形態でも、外方部材１の車体取付用のフランジ１ａにはアウトボード側からナックルにボルト止めするためのボルト挿通孔１４が設けられるが、そのフランジ１ａのアウトボード側を向く側面には、ナックルボルトの座面となる旋削加工面１ａａが形成されている。旋削加工面１ａａに代えて、上記座面となる部分を座繰り加工面としても良い。座繰り加工は切削加工の一種である。図８では、図７における等速ジョイント外輪６３の図示を省略しているが、その他の構成は図７の第５実施形態の場合と同様である。
　図９は、この発明の第７実施形態を示す。この実施形態の車輪用軸受装置は、図８の第６実施形態において、ハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端に内輪１０Ａ、１０Ｂを加締固定する加締部９ｂａを形成している。また、この実施形態では、外方部材１の車体取付用のフランジ１ａの周方向の複数箇所に車体取付用の雌ねじ孔１４Ａが設けられ、インボード側からナックルのボルト挿通孔に挿通した車体締結ボルトであるナックルボルトを前記フランジ１ａの雌ねじ孔１４Ａに螺合することにより、フランジ１ａがナックルにボルト止めされる。その他の構成は、図８に示す第６実施形態の場合と略同様である。
　図１０は、この発明の第８実施形態を示す。この実施形態の車輪用軸受装置は、第３世代に分類される複列のアンギュラ玉軸受型であり、内輪回転タイプでかつ従動輪支持用のものである。回転側部材である内方部材２は、車輪取付用フランジ９ａを有するハブ輪９と、このハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端の外周に嵌合した内輪１０とでなり、ハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端に内輪１０を加締固定する加締部９ｂａを形成している。ハブ輪９は中実状のものであって、図３の第２実施形態の場合のような貫通孔１１がなく、車輪用軸受装置には等速ジョイント外輪が連結されない。その他の構成は図３および図４に示した第２実施形態の場合と同様である。
　以上のとおり、図面を参照しながら好適な実施例を説明したが、当業者であれば、本件明細書を見て、自明な範囲内で種々の変更および修正を容易に想定するであろう。
　したがって、そのような変更および修正は、請求の範囲から定まる発明の範囲内のものと解釈される。

Claims (7)

  1. 　車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置であって、
    　内周に複列の軌道面が形成された固定側部材である外方部材と、
    　前記各軌道面に対向する軌道面が外周に形成された回転側部材である内方部材と、
    　これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、
    　前記外方部材は、焼入れおよび高温焼戻し処理により調質されて、前記外方部材の表面から少なくとも２ｍｍまでの層が微細パーライトにされた車輪用軸受装置。
  2. 　請求項１において、前記外方部材の外周に車体取付用のフランジが設けられ、このフランジはインボード側から車体にボルト止めするための雌ねじ孔を有する車輪用軸受装置。
  3. 　請求項１において、前記外方部材の外周に車体取付用のフランジが設けられ、このフランジはアウトボード側から車体にボルト止めするためのボルト挿通孔と、車体締結ボルトの座面となる旋削加工面または座繰り加工面を有する車輪用軸受装置。
  4. 　請求項１において、前記外方部材は中炭素鋼、または中炭素鋼に相当する化学成分の鋼材からなり、熱間鍛造後に前記調質についで旋削が行なわれてから、外方部材の前記軌道面が高周波熱処理により所定深さにわたって硬化された車輪用軸受装置。
  5. 　請求項４において、前記外方部材の軌道面の硬度が５８～６４ＨＲＣであり、外方部材の他の部位の硬度が１５～３５ＨＲＣである車輪用軸受装置。
  6. 　請求項１において、前記転動体がボールである車輪用軸受装置。
  7. 　請求項１において、前記転動体が円錐ころである車輪用軸受装置。
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