WO2009083257A1 - Vcr-gelenkwellenabtrieb - Google Patents

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WO2009083257A1
WO2009083257A1 PCT/EP2008/011136 EP2008011136W WO2009083257A1 WO 2009083257 A1 WO2009083257 A1 WO 2009083257A1 EP 2008011136 W EP2008011136 W EP 2008011136W WO 2009083257 A1 WO2009083257 A1 WO 2009083257A1
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shaft
combustion engine
internal combustion
crankshaft
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Inventor
Karsten Wittek
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Fev Motorentechnik Gmbh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
    • F02B75/047—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of variable crankshaft position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F16D23/14—Clutch-actuating sleeves or bearings; Actuating members directly connected to clutch-actuating sleeves or bearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
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    • F16D23/14—Clutch-actuating sleeves or bearings; Actuating members directly connected to clutch-actuating sleeves or bearings
    • F16D23/148—Guide-sleeve receiving the clutch release bearing

Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine as well as a drive train, preferably both for a motor vehicle, in particular a road-guided motor vehicle.
  • the internal combustion engine is preferably a multi-cylinder internal combustion engine, in particular a 3, 4, 5 or 6-cylinder engine.
  • the aim of the invention is to compensate for the axial offset of the crankshaft to the transmission input shaft in VCR engines with eccentric crankshaft bearing.
  • Object of the present invention is to avoid the above-mentioned disadvantages in the implementation of the above object. This is achieved with an internal combustion engine, preferably with the features of claim 1 and with a drive train having the features of claim 12. Further advantages can be taken from the subclaims as well as from the following description. Individual features of individual embodiments can be linked to other features of other embodiments in this case to developments of the invention.
  • a variable compression ratio internal combustion engine comprising: - a crankshaft (1) pivotally mounted (2); a flywheel (3) fixed to the crankshaft (1); - A connecting shaft (10, 26, 27, 28) which is arranged between the crankshaft (1) and a transmission input shaft (23) of a gearbox.
  • connecting shaft has at least one propeller shaft (10, 26, 27, 28) and / or flexible shaft.
  • a flexible shaft is preferably used for a transaxle drive, in which the engine front and the transmission is installed just before the rear drive axle.
  • the propeller shaft is at least partially lubricated with grease.
  • a connection between the drive shaft on the one hand and the crankshaft and / or transmission input shaft on the other hand is preferably grease-lubricated.
  • propeller shaft has a first stub shaft (10), which is connected to the crankshaft (1), and a second stub shaft (26) which can be connected to the transmission input shaft (23).
  • crankshaft (1) and / or the connecting shaft (10, 26, 27, 28) has at least one sliding joint.
  • joints comprise at least one universal joint (28) and / or at least one constant velocity joint and / or at least one ball joint and / or at least one tripod joint and / or at least one curved tooth coupling.
  • Internal combustion engine wherein the determined pivot position corresponds to a predeterminable compression ratio, which is the most used in the operation of the internal combustion engine. For this purpose, for example, a statistical evaluation of the driving behavior of the respective user of the vehicle take place.
  • Drive train for a motor vehicle comprising: - an internal combustion engine (1) according to one of the preceding proposals; - A transmission, which has a transmission input shaft (23); wherein: the connecting shaft (10, 26, 27, 28) between the crankshaft (1) and the transmission input shaft (23) is arranged.
  • a further embodiment provides that, for example, there is an alignment between the crankshaft and the transmission input shaft when the compression ratio Epsilon ma- is ximal, in particular preferably then an alignment is present when the compression ratio is in a range of 70% to 100% of epsilon max.
  • an overrun in consumption-relevant engine operating points can be avoided, with only minor overrun occurring in the remaining points. This is possible with a low construction cost and low manufacturing and assembly costs.
  • the flywheel remains firmly bolted to the crankshaft and thereby pivots with. Between crankshaft and transmission input shaft, a propeller shaft is used.
  • the drive shaft is preferably loaded only in the same order of magnitude as the change gear.
  • the engine and transmission are aligned with one another in such a way that the crankshaft and the transmission input shaft are in alignment when an eccentric position is set, which preferably corresponds to a compression position, which in turn is approached particularly frequently.
  • This can be done, for example, by evaluating test cycles as well as during normal operation of a vehicle by evaluating the driving behavior of a user of the vehicle.
  • the user can be selectively detected and executed a corresponding evaluation of the driving style. For example, it is known from engine tests that e.g. in the New European Driving Cycle (NEDC) almost the entire time can be driven with the maximum compression. If the crankshaft and gear shaft are in alignment, the propeller shaft runs around rigidly, and there are no sliding or rolling movements, so there is complete friction neutrality.
  • NEDC New European Driving Cycle
  • a flexible shaft is used, it is bendable but torsionally rigid.
  • the flexible shaft is substantially torsionally rigid with respect to torques about the longitudinal axis of the shaft, but is deformable by a force which is in the direction of the resulting centrifugal force.
  • the flexible shaft thus allows a more undisturbed deflection during rotation of the shaft.
  • the shaft is also preferably mounted symmetrically and deforms in a rotation symmetrical to the bearing point, so that a camp tilting can be avoided.
  • a bending line of the shaft can be specifically influenced. the.
  • a crowning of the bearing surfaces can be provided.
  • a flexible shaft is preferably provided in a transaxle drive.
  • crankshaft 1 shows a longitudinal section through an engine-transmission system, the last crankshaft eccentric being shown, only the end of a crankshaft;
  • Fig. 2 shows the crankshaft end, the propeller shaft and the transmission input shaft
  • Fig. 3 is a front view of a transmission with the last eccentric
  • Fig. 4 shows a release mechanism
  • Fig. 5 shows a longitudinal section through a motor without gear
  • Fig. 6 shows the cross section through a release bearing mechanism.
  • the flywheel 3 and the crankshaft 1 are positively connected by means of screws 7.
  • the crankshaft is mounted according to this embodiment in eccentrics 2, which are usually carried out divided. But it can also be used undivided eccentric.
  • the cardan shaft connection can be represented by different machine elements:
  • the propeller shaft preferably consists of two joints. Another embodiment provides that three or four joints are used, in particular in the case of a non-existing axis parallelism.
  • the front joint 10 is mounted on the two bearings 8 and 9 statically determined in the crankshaft.
  • the rear joint 26 is statically determined via the two bearings 24 and 25 mounted on the transmission. It is advantageous to support the transmission input shaft 23 and to connect the rear joint with the Gereteeingaswelle.
  • One embodiment provides that when a change in length of the propeller shaft under a bent barrel compensation can be made possible by at least one of the two joints is axially displaceable, both joints are axially displaceable and / or in the intermediate shaft 27, a length compensation is provided.
  • the drive plate 14 is slidably and non-rotatably connected to the front joint, e.g. via a splined connection.
  • the structure of the starting clutch may correspond to a construction which, for example, includes the following components and their exemplary coupling as shown: clutch carrier 12, pressure plate 13 and diaphragm spring 16.
  • the peculiarity here is that the diaphragm spring is pivoted together with the crankshaft on the circular path.
  • the release bearing 19 is connected to a release body 20, wherein the release body has an eccentric to the receiving surface of the release bearing inner surface 20.1 up.
  • the release carrier 22 has an eccentric outer surface 22.1.
  • the eccentricity of the crankshaft eccentric must coincide with the eccentricity of the Ausgurlager arrangement.
  • the release body 20 must be able to turn smoothly on the release bearing carrier. This can be achieved by a bearing, for example a further roller bearing or by a corresponding material pairing of mutually sliding body surfaces.
  • the rotation of the release body is transmitted through the diaphragm spring on the release bearing on the release body.
  • the sliding sleeve 21, however, is mounted concentrically on the Aus Weglagerà, so that, for example, a release fork can be performed conventionally.
  • the sealing on the rear eccentric relative to the block is carried out by a further Simmering 6. So that a Simmeringlippe does not have to run over the parting line of the split eccentric, a closed ring 4 can be shrunk after joining the eccentric halves, whereby a secure seal is ensured.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit variablem Verdichtungsverhältnis, mit: - einer Kurbelwelle (1), die schwenkbar (2) gelagert ist; - einem Schwungrad (3), das an der Kurbelwelle (1) befestigt ist; einer Verbindungswelle (10, 26, 27, 28), die zwischen der Kurbelwelle (1) und einer Getriebeeingangswelle (23) eines Schaltgetriebes angeordnet ist.

Description

VCR - Gelenkwellenabtrieb
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor wie auch einen Antriebs- Strang, vorzugsweise beides für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein straßengeführtes Kraftfahrzeug. Der Verbrennungsmotor ist bevorzugt eine Mehrzylinder- Verbrennungskraftmaschine, insbesondere ein 3-, 4-, 5- oder 6-Zylinder-Motor.
Ziel der Erfindung ist es, den Achsversatz der Kurbelwelle zur Getriebeeingangswelle bei VCR Motoren mit exzentrischer Kurbelwellenlagerung auszugleichen.
Im Stand der Technik zur exzentrischen Kurbelwellenverlagerung werden entweder Parallelkurbelgetriebe oder eine Stirnrad-Holrad-Getriebestufe als Möglichkeiten des Ausgleiches vorgeschlagen.
Nachteilig bei beiden Varianten ist die Tatsache, dass in allen Exzenterstellungen Gleitbzw. Wälzbewegungen im Ausgleichsgetriebe herrschen, was zu Mehrreibung führt. Weiterhin wird das Ausgleichsgetriebe zwischen Kurbelwelle und Schwungrad, welches zum Teil durch das Ausgleichsgetriebe selbst gebildet wird, eingebaut. Aufgrund der beim Ver- brennungsmotor prinzipbedingt hohen dynamischen Momente am Kurbelwellenflansch wird das Ausgleichsgetriebe hoch belastet und muss entsprechend stark dimensioniert werden.
Aus der GB 173,252 geht des weiteren ein Vorschlag hervor, einen Verbrennungsmotor mit einer hydraulischen Einrichtung zu versehen, mittels der eine Kurbelwelle angehoben wie auch abgesenkt werden kann, um darüber ein zur Verfügung stehendes Kompressionsvolumen in einem Verbrennungsmotor ändern zu können. Allgemein ist dort die Forderung zu entnehmen, dass ein flexibler Antrieb genutzt werden müsse, um die Antriebskraft von der Kurbelwelle auf eine Abtriebswelle übertragen zu können, die mit einem Getriebe in Verbindung steht. Der Motorblock wie auch das Getriebe sollen fest am Fahrzeugrahmen angeordnet sein. Weiteres lässt sich aus dieser Druckschrift nicht entnehmen. Eine konstruktive Umsetzung einer dort vorgeschlagenen hydraulischen Kurbelwellenverteilung ist kompliziert und erfordert einen hohen Aufwand.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die oben genannten Nachteile bei der Umsetzung des obigen Zieles zu vermeiden. Dieses wird mit einem Verbrennungsmotor vorzugsweise mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und mit einem Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst. Weitere Vorteile sind aus den Unteransprüchen wie auch aus der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen. Einzelne Merkmale aus einzelnen Ausgestaltungen können mit anderen Merkmalen aus anderen Ausgestaltungen hierbei zu Weiterbildungen der Erfindung verknüpft werden.
Es wird folgendes vorgeschlagen, wobei die Bezugszeichen sich auf nachfolgende Figuren beziehen, ohne dass aber hierdurch diese Merkmale beschränkend ausgelegt wer- den:
Verbrennungsmotor mit variablem Verdichtungsverhältnis, mit: - einer Kurbelwelle (1), die schwenkbar (2) gelagert ist; einem Schwungrad (3), das an der Kurbelwelle (1) befestigt ist; - einer Verbindungswelle (10, 26, 27, 28), die zwischen der Kurbelwelle (1) und einer Getriebeeingangswelle (23) eines Schaltgetriebes angeordnet ist.
Weitere Vorschläge sehen die folgenden Ausgestaltungen vor:
Verbrennungsmotor, wobei die Verbindungswelle wenigstens eine Gelenkwelle (10, 26, 27, 28) und/oder biegsame Welle aufweist. Eine biegsame Welle wird bevorzugt für einen Transaxle-Antrieb eingesetzt, bei dem der Verbrennungsmotor vorne und das Getriebe kurz vor der Antriebsachse hinten eingebaut ist.
Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Gelenkwelle zumindest teilweise fettgeschmiert ist. Bevorzugt ist eine Verbindung zwischen Gelenkwelle einerseits und Kurbelwelle und/oder Getriebeeingangswelle andererseits fettgeschmiert. Hierzu kann eine jeweilige Kapselung der
Verbrennungsmotor, wobei die Gelenkwelle einen ersten Wellenstumpf (10), der mit der Kurbelwelle (1) verbunden ist, und einen zweiten Wellenstumpf (26) aufweist, der mit der Getriebeeingangswelle (23) verbunden werden kann.
Verbrennungsmotor, wobei das Schwungrad (3) zwischen der Kurbelwelle (1) und der Verbindungswelle (10, 26, 27, 28), bevorzugt dem ersten Wellenstumpf (10), angeordnet ist.
Verbrennungsmotor, wobei die Gelenkwelle (10, 26, 27, 28) wenigstens zwei Gelenke (10, 28; 26, 28) aufweist.
Verbrennungsmotor, wobei zwischen jeweils zwei benachbarten Gelenken (10, 28; 26, 28) eine Zwischenwelle (27) angeordnet ist.
Verbrennungsmotor, wobei die Kurbelwelle (1) und/oder die Verbindungswelle (10, 26, 27, 28) wenigstens ein Verschiebegelenk aufweist.
Verbrennungsmotor, wobei die Gelenke wenigstens ein Kreuzgelenk (28) und/oder wenigstens ein Gleichlaufgelenk und/oder wenigstens ein Kugelgelenk und/oder wenigs- tens ein Tripoidgelenk und/oder wenigstens eine Bogenzahnkupplung umfassen.
Verbrennungsmotor, wobei die Kurbelwelle (1) in einer bestimmten Schwenklage mit der Getriebeeingangswelle (23) fluchtet.
Verbrennungsmotor, wobei die bestimmte Schwenklage einem vorbestimmbaren Verdichtungsverhältnis entspricht, das im Betrieb des Verbrennungsmotors am meisten ver- wendet wird. Hierzu kann beispielsweise eine statistische Auswertung über das Fahrverhalten des jeweiligen Nutzer des Fahrzeugs erfolgen.
Verbrennungsmotor, wobei die bestimmte Schwenklage dem maximalen Verdichtungsverhältnis entspricht.
Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit: - einem Verbrennungsmotor (1) nach einem der vorhergehenden Vorschläge; - einem Schaltgetriebe, das eine Getriebeeingangswelle (23) aufweist; wobei: die Verbindungswelle (10, 26, 27, 28) zwischen der Kurbelwelle (1) und der Getriebeeingangswelle (23) angeordnet ist.
Antriebsstrang, wobei die Getriebeeingangswelle (23) durch ein zusätzliches Lager gestützt ist.
Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass zum Beispiel eine Fluchtung zwischen Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle vorliegt, wenn das Verdichtungsverhältnis Epsilon ma- ximal ist, insbesondere bevorzugt dann eine Fluchtung vorliegt, wenn das Verdichtungsverhältnis in einem Bereich von 70% bis 100% von Epsilon max liegt.
Mit den oben vorgeschlagenen Ausführungen lässt sich beispielsweise eine Mehrreibung in verbrauchsrelevanten Motorbetriebspunkten vermeiden, wobei nur geringe Mehrreibung in den übrigen Punkten entstehen. Dieses ist mit einem geringen Bauaufwand und niedrigen Herstellungs- und Montagekosten möglich.
Eine Ausgestaltung sieht folgendes vor: das Schwungrad bleibt fest mit der Kurbelwelle verschraubt und schwenkt dadurch mit. Zwischen Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle wird eine Gelenkwelle eingesetzt.
Wird vorgesehen, dass das Schwungrad und die Kurbelwelle fest verschraubt sind, wird die Gelenkwelle vorzugsweise nur in der gleichen Größenordnung wie das Wechselge- triebe belastet.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn Motor und Getriebe derart zueinander ausgerichtet werden, dass die Kurbelwelle und die Getriebeeingangswelle dann in einer Flucht liegen, wenn eine Exzenterstellung eingestellt ist, die vorzugsweise mit einer Verdichtungsein- Stellung korrespondiert, die wiederum besonders häufig angefahren wird. Derartiges kann beispielsweise durch Auswertung von Testzyklen erfolgen wie auch im normalen Betrieb eines Fahrzeugs durch eine Auswertung des Fahrverhaltens eines Nutzers des Fahrzeugs. So kann der Nutzer selektiv erkannt und eine entsprechende Auswertung der Fahrweise ausgeführt werden. Aus Motorversuchen ist beispielsweise bekannt, dass z.B. im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) fast die ganze Zeit mit der Maximalverdichtung gefahren werden kann. Liegen Kurbelwelle und Getriebewelle in einer Flucht, so läuft die Gelenkwelle starr um, und es entstehen keine Gleit- oder Wälzbewegungen, es herrscht also vollkommene Reibungsneutralität.
Wird eine biegsame Welle genutzt, so ist diese biegeweich aber torsionssteif. Die biegeweiche Welle ist gegenüber Drehmomenten um die Längsachse der Welle im wesentlichen drehsteif ausgebildet, ist aber durch eine Kraft, die in Richtung der resultierenden Zentrifugalkraft liegt, verformbar. Durch die biegeweiche Welle wird somit eine ungestörtere Auslenkung bei einer Drehung der Welle ermöglicht. Die Welle wird darüber hinaus vorzugsweise symmetrisch gelagert und verformt sich bei einer Drehung auch symmetrisch zur Lagerstelle, so dass ein Lagerkippen vermieden werden kann. Im Ergebnis kann durch Vorsehen der biegeweichen Welle eine Biegelinie der Welle gezielt beeinflusst wer- den. Um ein Verkanten der Lager zu vermeiden, kann eine Balligkeit der Lageroberflächen vorgesehen werden. Eine biegsame Welle wird bevorzugt bei einem Transaxle- Antrieb vorgesehen.
Weitere Ausgestaltungen und Weiterbildungen werden anhand der nachfolgenden Zeichnungen näher erläutert. Die dort jeweils beschriebenen oder dargestellten Merkmale sind jedoch nicht auf die jeweilige Ausgestaltung beschränkt. Vielmehr können ein oder mehrere Merkmale aus verschiedenen Ausgestaltungen, auch aus der obigen Beschreibung, im Rahmen der Erfindung zu weiteren Ausgestaltungen verbunden werden. Die aus den Zeichnungen hervorgehenden Merkmale sind im übrigen nicht beschränkend sondern erläuternd auszulegen. Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert:
Fig. 1 : zeigt einen Längsschnitt durch einen Motor-Getriebeverbund, der letzte Kurbelwel- lenexzenter ist dargestellt, von einer Kurbelwelle nur das Ende;
Fig. 2: zeigt das Kurbelwellenende, die Gelenkwelle sowie die Getriebeeingangswelle;
Fig. 3: ist eine Frontansicht eines Getriebes mit letztem Exzenter;
Fig. 4: zeigt einen Ausrückmechanismus;
Fig. 5: zeigt einen Längsschnitt durch einen Motor ohne Getriebe;
Fig. 6: zeigt den Querschnitt durch einen Ausrücklagermechanismus.
Im folgenden wird anhand der Figuren eine Ausgestaltung näher dargestellt, die exemplarisch, nicht aber beschränkend ist.
Das Schwungrad 3 und die Kurbelwelle 1 sind kraftschlüssig mittels Schrauben 7 verbunden. Die Kurbelwelle ist gemäß dieser Ausgestaltung in Exzentern 2 gelagert, die üblicherweise geteilt ausgeführt werden. Es können aber auch ungeteilte Exzenter eingesetzt werden. Die Gelenkwellenverbindung kann durch verschiedene Maschinenelemente dargestellt werden:
- Kreuzgelenke (Kardangelenke)
- Gleichlaufgelenke (homokinetische Gelenke) - Tripoidgelenke
- Bogenzahnkupplungen
Da die zu verbindenden Wellen achsparallel sind, besteht die Gelenkwelle bevorzugt aus zwei Gelenken. Eine andere Ausgestaltung sieht vor, dass drei oder vier Gelenke zum Einsatz gelangen, insbesondere bei einer nichtvorhandenen Achsparallelität.
Vorzugsweise wird das vordere Gelenk 10 über die beiden Lager 8 und 9 statisch bestimmt in der Kurbelwelle gelagert. Das hintere Gelenk 26 wird über die beiden Lager 24 und 25 statisch bestimmt am Getriebe gelagert. Vorteilhaft ist es, die Getriebeeingangswelle 23 zu lagern und das hintere Gelenk mit der Getriebeeingaswelle zu verbinden. Eine Ausgestaltung sieht vor, dass bei einer Längenänderung der Gelenkwelle unter gebeugtem Lauf ein Ausgleich dadurch ermöglicht werden kann, indem zumindest eines der beiden Gelenke axial verschiebbar ausgeführt wird, beide Gelenke axial verschiebbar sind und/oder in der Zwischenwelle 27 ein Längenausgleich vorgesehen wird.
Die Mitnehmerscheibe 14 wird verschiebbar und drehfest mit dem vorderen Gelenk verbunden, z.B. über eine Keilwellenverbindung. Der Aufbau der Anfahrkupplung kann einer Konstruktion entsprechen, die beispielsweise die folgenden Bauteile und ihre beispielhafte Zusammenkopplung wie dargestellt mitumfasst: Kupplungsträger 12, Druckplatte 13 und Membranfeder 16. Die Besonderheit hier ist, dass die Membranfeder zusammen mit der Kurbelwelle auf der Kreisbahn geschwenkt wird. In der vorgeschlagenen Ausführung wird dazu das Ausrücklager 19 mit einem Ausrückkörper 20 verbunden, wobei der Ausrückkörper eine zur Aufnahmefläche des Ausrücklagers exzentrische Innenfläche 20.1 auf- weist. Der Ausrückträger 22 weist eine exzentrische Außenfläche 22.1 auf. Dabei muss die Exzentrizität der Kurbelwellenexzenter mit der Exzentrizität an der Ausrücklagerführung übereinstimmen. Der Ausrückkörper 20 muss sich leichtgängig auf dem Ausrücklagerträger verdrehen lassen. Dies kann durch eine Lagerung, zum Beispiel ein weiteres Wälzlager oder durch eine entsprechende Materialpaarung aufeinander gleitender Körper- flächen erreicht werden.
Die Verdrehung des Ausrückkörpers wird durch die Membranfeder über das Ausrücklager auf den Ausrückkörper übertragen. Die Schiebemuffe 21 ist hingegen konzentrisch auf dem Ausrücklagerträger gelagert, so dass beispielsweise eine Ausrückgabel konventionell ausgeführt werden kann. Die Abdichtung am hinteren Exzenter gegenüber dem Block erfolgt durch einen weiteren Simmering 6. Damit eine Simmeringlippe nicht über die Trennfuge des geteilten Exzenters laufen muss, kann nach Zusammenfügen der Exzenterhälften ein geschlossener Ring 4 aufgeschrumpft werden, womit eine sichere Abdichtung sichergestellt ist.

Claims

ANSPRÜCHE
1. Verbrennungsmotor mit variablem Verdichtungsverhältnis, mit:
- einer Kurbelwelle (1), die schwenkbar (2) gelagert ist;
- einem Schwungrad (3), das an der Kurbelwelle (1) befestigt ist; - einer Verbindungswelle (10, 26, 27, 28), die zwischen der Kurbelwelle (1) und einer Getriebeeingangswelle (23) eines Schaltgetriebes angeordnet ist.
2. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Verbindungswelle wenigstens eine Gelenkwelle (10, 26, 27, 28) und/oder biegsame Welle aufweist.
3. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Gelenkwelle einen ersten Wellenstumpf (10), der mit der Kurbelwelle (1) verbunden ist, und einen zweiten Wellenstumpf (26) aufweist, der mit der Getriebeeingangswelle (23) verbunden werden kann.
4. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Schwungrad (3) zwischen der Kurbelwelle (1) und der Verbindungswelle (10, 26, 27, 28), bevorzugt dem ersten Wellenstumpf (10), angeordnet ist.
5. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Gelenkwelle (10, 26, 27, 28) wenigstens zwei Gelenke (10, 28; 26, 28) aufweist.
6. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zwischen jeweils zwei benachbarten Gelenken (10, 28; 26, 28) eine Zwischenwelle (27) angeordnet ist.
7. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kurbelwelle (1) und/oder die Verbindungswelle (10, 26, 27, 28) wenigstens ein Verschiebegelenk aufweist.
8. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Gelenke wenigstens ein Kreuzgelenk (28) und/oder wenigstens ein Gleichlaufgelenk und/oder wenigstens ein Kugelgelenk und/oder wenigstens ein Tripoidgelenk und/oder wenigstens eine Bogenzahnkupplung umfassen.
9. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kurbel- welle (1) in einer bestimmten Schwenklage mit der Getriebeeingangswelle (23) fluchtet.
10. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die bestimmte Schwenklage einem Verdichtungsverhältnis entspricht, das im Betrieb des Verbrennungsmotors am meisten verwendet wird.
11. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die bestimmte Schwenklage dem maximalen Verdichtungsverhältnis entspricht.
12. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit: einem Verbrennungsmotor (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche; - einem Schaltgetriebe, das eine Getriebeeingangswelle (23) aufweist; wobei: die Verbindungswelle (10, 26, 27, 28) zwischen der Kurbelwelle (1) und der Getriebeeingangswelle (23) angeordnet ist.
13. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Getriebeeingangswelle (23) durch ein zusätzliches Lager gestützt ist.
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