WO2009050018A1 - Verfahren zur motorsteuerung eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur motorsteuerung eines schienenfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2009050018A1
WO2009050018A1 PCT/EP2008/062907 EP2008062907W WO2009050018A1 WO 2009050018 A1 WO2009050018 A1 WO 2009050018A1 EP 2008062907 W EP2008062907 W EP 2008062907W WO 2009050018 A1 WO2009050018 A1 WO 2009050018A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rail vehicle
motors
engines
engine
diesel engines
Prior art date
Application number
PCT/EP2008/062907
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Haaf
Oliver Reimann
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Aktiengesellschaft filed Critical Siemens Aktiengesellschaft
Publication of WO2009050018A1 publication Critical patent/WO2009050018A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/32—Control or regulation of multiple-unit electrically-propelled vehicles
    • B60L15/38—Control or regulation of multiple-unit electrically-propelled vehicles with automatic control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a rail vehicle with a drive comprising a plurality of motors.
  • Idle speed and maximum speed of the respective motors are Idle speed and maximum speed of the respective motors.
  • the invention has the object, a method for operating a rail vehicle of the type mentioned in such a way that the primary energy is used more economically.
  • This object is achieved by a method for operating a rail vehicle with a drive comprising a plurality of motors, wherein the power requirement is monitored regularly during operation of the rail vehicle and, depending on a result of the monitoring of Power requirement, to meet the power demand unneeded motors are automatically shut down.
  • the specified method can best be used for diesel-electric drives, with minor modifications, however, is also a use for diesel-mechanical and diesel-hydraulic drives possible. Such modifications are within the skill of the art. Even with electrically driven vehicles, the invention may be applicable.
  • the energy savings of using the method for controlling the drive of a diesel multiple unit train results from the automatic shutdown of unneeded diesel engines, so that a demand-optimized operation of the drive is made possible.
  • the number of engines to be shut down and the predetermined period of time are determined according to criteria including a grade of occupancy of the rail vehicle, a typical length of time for a station stay and an energy requirement of the rail vehicle. In this way, it is ensured that a sufficient number of diesel engines for, for example, a supply of auxiliary operations is also present at vehicle standstill.
  • the researcherden engines are varied.
  • the aim of this measure is to load as many engines as possible evenly. In that sense it is favorable if the variation of the motors to be switched-off is based on a cyclic permutation and / or a number of operating hours and / or a number of idling operating hours.
  • a modulation of the diesel engines is asymmetrical, depending on the result of monitoring the power demand and engine-related fuel consumption characteristics.
  • This procedure is also advantageous in electrically powered vehicles. This means, for example, in a drive that has three diesel engines and for which a power requirement of 60% is that only one of the diesel engines with the power requirement of 60% is operated, while the remaining two diesel engines are turned off. This is based on the fact that one diesel engine operates at 60% utilization more efficiently than all three diesel engines, each with 20% utilization.
  • Crucial for a possible elimination of diesel engines, however, is how each consumption characteristics of the engines run. This method is especially in electrically powered vehicles feasible and useful.
  • a first method of engine control refers to the operating case in which the rail vehicle is stationary, for example in a railway station.
  • the diesel engines that are not needed for a long vehicle standstill are automatically switched off after a defined time.
  • the number of motors to be switched off and the period of time after which the sequence is switched off depend on various criteria. These may relate to the occupancy status of the vehicle, which is the typical length of time for a station stay, and the energy needs of the rail vehicle. In addition, such a predetermined period of time can be tuned with an operator of the rail vehicle.
  • the researchers are varied, with a cyclic permutation, a respective engine operating hours and / or a respective number of engine hours in idle enter into the variation.
  • This measure is typically possible without further hardware measures, such as changes to the starter system. Idle losses during vehicle standstill can thus be considerably reduced.
  • the driver is this operating state displayed, for example, using a light-emitting or other display device. It is for the driver is able to prevent activation of the automatic shutdown by a simple operation before the expiration of the predetermined period for switching off a part of the diesel engines.
  • One possibility for this is, for example, a request for an engine start, although all diesel engines are still running. As a result, the predefined time period starts again from zero or the automatic switch-off is locked.
  • engine management may need to be hardware-based due to the many engine starts, as it can not be expected that a conventional starter system will be suitable for performing the process (alternatively, the starter motor may also be used as a starter motor)
  • the engine management is performed in such a way that a requested drive power is distributed to the available diesel engines so that at least the fuel is needed. How much fuel is needed at which power consumption results from available consumption characteristics of diesel engines.
  • the application of electrically powered vehicles is possible.
  • Diesel engines are operated with the same power requirement, for example, 20%, is in the third method presented here proceeded such that due to the evaluation
  • the engine characteristics only one diesel engine is operated with 60% power requirement, but not three diesel engines each with 20%. It is based on the fact that the multiple unit has a total of three diesel engines and a total power requirement of 20%.
  • the various advantages of the various methods are as follows: In the first method, the duration until the maintenance of a diesel engine can be increased by about 10%. In addition, typically 2% to 3% of the fuel consumption can be saved.
  • the duration to the maintenance of a diesel engine can be increased by about 50% and can result in savings in fuel consumption of up to 10%.
  • the third method does not extend the time until the next service but it is estimated that the fuel economy is 1% to 2% of the fuel consumption.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs mit einem Antrieb, der eine Mehrzahl Dieselmotoren umfasst, wobei im Betrieb des Schienenfahrzeugs dessen Leistungsanforderung regelmäßig überwacht wird und, abhängig von einem Ergebnis der Überwachung der Leistungsanforderung, zum Genügen der Leistungsanforderung nicht benötigte Dieselmotoren automatisch abgeschaltet, bzw. energieoptimal ausgenutzt werden.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Motorsteuerung eines Schienenfahrzeugs
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs mit einem Antrieb, der eine Mehrzahl Motoren umfasst.
Die Ausnutzung von Primärenergie z. B. von Dieselmotoren bei Triebzügen, erfolgt in der Regel nicht energieoptimal. Dabei kann es insbesondere vorkommen, dass die Dieselmotoren von Triebzügen länger als erforderlich im Leerlauf betrieben werden, bei dem der Wirkungsgrad der Dieselmotoren sehr schlecht ist.
Bei herkömmlichen Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugantriebs werden typischer Weise zu Betriebsbeginn sämtliche Dieselmotoren gestartet und laufen bis zum Betriebsende ohne Unterbrechung weiter. Eine
Leistungsanforderung für den Triebzug führt typischer Weise dazu, dass sämtliche Dieselmotoren des Triebzuges gleichartig angesteuert werden. Beispielsweise bewirkt eine Auslenkung des Fahrhebels um 50% eine Drehzahlanforderung für die Dieselmotoren von ebenfalls 50% zwischen zugehöriger
Leerlauf- und Maximaldrehzahl der betreffenden Motoren.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass die Primärenergie wirtschaftlicher ausgenutzt wird.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs mit einem Antrieb, der eine Mehrzahl Motoren umfasst, wobei im Betrieb des Schienenfahrzeugs dessen Leistungsanforderung regelmäßig überwacht wird und, abhängig von einem Ergebnis der Überwachung der Leistungsanforderung, zum Genügen der Leistungsanforderung nicht benötigte Motoren automatisch abgeschaltet werden.
Das angegebene Verfahren kann am besten für dieselelektrische Antriebe eingesetzt werden, mit geringfügigen Modifikationen ist jedoch auch ein Einsatz für dieselmechanische und dieselhydraulische Antriebe möglich. Solche Modifikationen liegen im Wissensbereich des Fachmanns. Auch bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen kann die Erfindung anwendbar sein.
Die Energieersparnis der Verwendung des Verfahrens zur Steuerung des Antriebs eines Diesel-Triebzuges ergibt sich durch die automatische Abschaltung nicht benötigter Dieselmotoren, so dass ein bedarfsoptimierter Betrieb des Antriebs ermöglicht wird.
Bevorzugt werden in dem Fall, wenn die Leistungsanforderung fortlaufend einen Fahrzeugstillstand wiedergibt, nicht benötigte Dieselmotoren nach einer vorbestimmten Zeitdauer automatisch abgeschaltet. Gerade im Fahrzeugstillstand werden nach dem Stand der Technik sämtliche Dieselmotoren mit der ökonomisch nachteiligen Leerlaufdrehzahl betrieben, so dass sie hier erhebliche Energieersparnisse ergeben.
Bevorzugt werden die Anzahl der abzuschaltenden Motoren und die vorbestimmte Zeitdauer nach Kriterien bestimmt, die einen Besetzungsgrad des Schienenfahrzeugs, eine typische Zeitdauer für einen Bahnhofsaufenthalt und einen Energiebedarf des Schienenfahrzeugs umfassen. Auf diese Weise wird gewährleistet, dass eine genügende Anzahl Dieselmotoren für beispielsweise eine Versorgung der Hilfsbetriebe auch bei Fahrzeugstillstand vorliegt.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass im fortlaufenden Betrieb des
Schienenfahrzeugs die auszuschaltenden Motoren variiert werden. Ziel dieser Maßnahme ist es, möglichst sämtliche Motoren gleichmäßig zu belasten. Insofern ist es günstig, wenn die Variation der auszuschaltenden Motoren auf einer zyklischen Permutation und/oder eine Anzahl Betriebsstunden und/oder eine Anzahl Betriebsstunden im Leerlauf beruht.
Es kann vorteilhaft sein, dass die automatische Abschaltung nicht benötigter Dieselmotoren manuell zu unterbinden ist. Dies wäre beispielsweise dann der Fall, wenn aufgrund von Beobachtungen eines Fahrers des Schienenfahrzeugs eine automatische Abschaltung nicht benötigter Dieselmotoren nicht als geeignet erscheint.
Bei einem konkreteren Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Verfahrens kann vorgesehen sein, dass bei einem Bahnhofsaufenthalt nur ein Dieselmotor betrieben wird, bei einer Anfahrt von einer Beschleunigung des Schienenfahrzeugs zunächst ein Dieselmotor betrieben wird, anschließend, abhängig von der Leistungsanforderung, zusätzlich erforderliche Dieselmotoren zugeschaltet werden, in einer Rollphase nur ein Dieselmotor betrieben wird und in einer Bremsphase sämtliche Dieselmotoren ausgeschaltet werden.
Es kann außerdem günstig sein, dass eine Aussteuerung der Dieselmotoren, abhängig von dem Ergebnis der Überwachung der Leistungsanforderung und von motorbezogenen Verbrauchskennlinien für Kraftstoff, asymmetrisch erfolgt. Diese Vorgehensweise ist auch bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen vorteilhaft. Dies bedeutet beispielsweise bei einem Antrieb, der über drei Dieselmotoren verfügt und für den eine Leistungsanforderung von 60% vorliegt, das lediglich einer der Dieselmotoren mit der Leistungsanforderung von 60% betrieben wird, während die übrigen zwei Dieselmotoren ausgeschaltet werden. Dies beruht darauf, dass der eine, betriebene Dieselmotor bei 60% Auslastung wirtschaftlicher arbeitet als sämtliche drei Dieselmotoren mit jeweils 20%- Auslastung. Ausschlaggebend für eine etwaige Ausschaltung von Dieselmotoren ist jedoch, wie jeweilige Verbrauchskennlinien der Motoren verlaufen. Dieses Verfahren ist insbesondere auch bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen realisierbar und sinnvoll .
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend noch näher beschrieben.
Nachstehend werden im Wesentlichen drei Verfahren zum Betrieb von Dieselmotoren eines Triebzuges beschrieben, denen jedoch die Merkmale gemeinsam sind, dass im Betrieb des Schienenfahrzeugs dessen Leistungsanforderung regelmäßig überwacht wird und abhängig von einem Ergebnis der Überwachung der Leistungsanforderung, zum Genügen der Leistungsanforderung nicht benötigte Dieselmotoren automatisch abgeschaltet werden.
Ein erstes Verfahren zur Motorsteuerung bezieht sich auf den Betriebsfall, bei dem das Schienenfahrzeug beispielsweise in einem Bahnhof stillsteht. Hierbei werden die bei längerem Fahrzeugstillstand nicht benötigten Dieselmotoren nach einer definierten Zeit automatisch ausgeschaltet. Die Anzahl der abzuschaltenden Motoren und die Zeitdauer, nach deren Ablauf abgeschaltet wird, richtet sich dabei nach verschiedenen Kriterien. Diese können sich darauf beziehen, in welchem Besetzungszustand sich das Fahrzeug befindet, was die typische Zeitdauer für einen Bahnhofsaufenthalt ist und welcher Energiebedarf für das Schienenfahrzeug benötigt wird. Außerdem kann eine solche vorbestimmte Zeitdauer mit einem Betreiber des Schienenfahrzeugs abgestimmt werden. Die auszuschaltenden Motoren werden dabei variiert, wobei eine zyklische Permutation, eine jeweilige Motor- Betriebsstundenanzahl und/oder eine jeweilige Motor- Betriebsstundenanzahl im Leerlauf in die Variation eingehen. Diese Maßnahme ist typischer Weise ohne weitere Hardware- Maßnahmen, wie Änderungen am Anlassersystem, möglich. LeerlaufVerluste im Fahrzeugstillstand können dadurch erheblich reduziert werden. Dem Fahrer wird dieser Betriebszustand angezeigt, beispielsweise mit Hilfe eines Leuchtmelders oder eines anderen Anzeigegerätes. Es ist für den Fahrer möglich, durch eine einfache Bedienhandlung vor Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer für das Abschalten eines Teils der Dieselmotoren eine Aktivierung des automatischen Abschaltens zu verhindern. Eine Möglichkeit dafür ist beispielsweise eine Anforderung für einen Motorstart, obwohl noch sämtliche Dieselmotoren laufen. Dies hat zur Folge, dass die vordefinierte Zeitdauer erneut von Null startet oder die automatische Ausschaltung verriegelt wird.
Wird der Betriebszustand des Fahrzeugstillstands verlassen, startet der Fahrer vor Weiterfahrt die ausgeschalteten Motoren nach, so dass für die Fahrt die volle, verfügbare Dieselleistung bereit steht. Dieses automatische Einschalten der Dieselmotoren kann auch in der Fahrzeugsteuerung implementiert werden, wenn dies aus Sicherheitsgründen möglich ist. Neben der Kraftstoffeinsparung durch dieses Verfahren wird auch eine Zeitdauer zwischen erforderlichen Wartungsintervallen verlängert.
Bei einem zweiten Verfahren zum Motormanagement eines
Triebzuges wird von der Beobachtung Gebrauch gemacht, dass während des Fahrbetriebs typischer Weise nur für ein Drittel der Zeit, nämlich die Beschleunigungsphase, Traktionsleistung und damit eine erhöhte Dieselmotorleistung benötigt wird. Das Motormanagement während der Fahrt sorgt dafür, dass immer nur so viele Dieselmotoren laufen, wie gerade aufgrund der Leistungsanforderung benötigt werden. Wiederum werden ein- /auszuschaltende Motoren dabei variiert, und zwar unter denselben Kriterien, wie bereits oben anhand des ersten Verfahrens erläutert. Für ein typisches Fahrspiel ergeben sich dann folgende Einschaltzustände der Dieselmotoren:
Bahnhofsaufenthalt: Nur ein Dieselmotor läuft, beispielsweise zur Versorgung der Hilfsbetriebe,
Anfahrt und Beschleunigung: Mit einem Dieselmotor beginnend, anschließend werden abhängig von der Leistungsanforderung ggf. alle weiteren Dieselmotoren zugeschaltet,
Rollphase: Alle Dieselmotoren bis auf einen werden ausgeschaltet,
Bremsphase : Alle Dieselmotoren bleiben ausgeschaltet und
Bahnhofsaufenthalt : Nur ein Dieselmotor läuft zur Versorgung der Hilfsbetriebe .
Es ist außerdem möglich, dass in dieses Motormanagement ein Energiespeicher integriert wird. Für diese Art von
Motormanagement müssen jedoch eventuell Hardware-Änderungen aufgrund der vielen Motorstarts vorgesehen werden, da aus Verschleißgründen nicht erwartet werden kann, dass ein herkömmliches Startersystem zur Durchführung des Verfahrens geeignet ist (alternativ kann man den Startermotor auch als
Verschleißteil deklarieren) . Auch bei diesem Verfahren ergibt sich neben der Kraftstoffeinsparung auch eine Verminderung der Zeitdauer zwischen aufeinanderfolgenden WartungsIntervallen .
Bei einem dritten Verfahren wird das Motormanagement derart vollzogen, dass eine angeforderte Antriebsleistung so auf die zur Verfügung stehenden Dieselmotoren verteilt wird, dass dabei am wenigstens Kraftstoff benötigt wird. Wie viel Kraftstoff bei welcher abgenommenen Leistung benötigt wird, ergibt sich aus verfügbaren Verbrauchskennlinien der Dieselmotoren. Auch die Anwendung bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ist möglich.
Während im Stand der Technik typischer Weise sämtliche
Dieselmotoren mit derselben Leistungsanforderung betrieben werden, z.B. 20%, wird bei dem hier vorgestellten dritten Verfahren derart vorgegangen, dass aufgrund der Auswertung der Motorkennlinien nur ein Dieselmotor mit 60% Leistungsanforderung betrieben wird, nicht aber drei Dieselmotoren mit jeweils 20%. Dabei ist zugrunde gelegt, dass der Triebzug über insgesamt drei Dieselmotoren verfügt und insgesamt eine Leistungsanforderung von 20% besteht.
Zu jedem Betriebspunkt für Leistungsanforderungen an den Antrieb durch die Dieselmotoren wird dabei eine optimale Ansteuerung in der Zugsteuerung hinterlegt. Auch bei diesem Verfahren wird zwischen den jeweils auszuschaltenden Dieselmotoren variiert.
Es wird erwartet, dass die hier vorgestellte asymmetrische Motoransteuerung sich auch außen neutral zur bisherigen Ansteuerung verhält, was beispielsweise die Anzahl der
Motorstarts, die Traktionsleistung usw. anbelangt. Lediglich im akustischen Außenverhalten können kleinere Differenzen nicht ausgeschlossen werden.
Zusammenfassend ergeben sich bei den verschiedenen Verfahren folgende Vorteile: Bei dem ersten Verfahren kann die Dauer bis zur Wartung eines Dieselmotors ca. um 10% erhöht werden. Zudem können typischer Weise 2% bis 3% des Kraftstoffverbrauchs eingespart werden.
Bei dem zweiten Verfahren kann im Mittel die Dauer bis zur Wartung eines Dieselmotors um etwa 50% erhöht werden auch können sich Einsparungen hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs von bis zu 10% ergeben.
Bei dem dritten Verfahren wird die Dauer bis zur nächsten Wartung nicht verlängert, allerdings wird geschätzt, dass die Kraftstoffeinsparung bei 1% bis 2% des Kraftstoffverbrauchs liegt .
Es wird hervorgehoben, dass die soeben vorgestellten Zahlenwerte allgemein auf Schätzungen beruhen und deren Erreichen für eine Benutzung der Erfindung nicht erforderlich ist.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs mit einem Antrieb, der eine Mehrzahl Motoren umfasst, wobei im Betrieb des Schienenfahrzeugs dessen Leistungsanforderung regelmäßig überwacht wird und, abhängig von einem Ergebnis der Überwachung der Leistungsanforderung, zum Genügen der Leistungsanforderung nicht benötigte Motoren automatisch abgeschaltet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem in dem Fall, wenn die Leistungsanforderung fortlaufend einen Fahrzeugstillstand wiedergibt, nicht benötigte Motoren, insbesondere Dieselmotoren, nach einer vorbestimmten Zeitdauer automatisch abgeschaltet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem die Anzahl der abzuschaltenden Motoren und die vorbestimmte Zeitdauer nach Kriterien bestimmt werden, die einen Besetzungsgrad des Schienenfahrzeugs, eine typische Zeitdauer für einen Bahnhofsaufenthalt und einen Energiebedarf des Schienenfahrzeugs umfassen.
4. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem im fortlaufenden Betrieb des Schienenfahrzeugs die auszuschaltenden Motoren variiert werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem die Variation der auszuschaltenden Motoren auf einer zyklischen Permutation und/oder einer Anzahl Betriebsstunden und/oder einer Anzahl Betriebsstunden im Leerlauf beruht.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die automatische Abschaltung nicht benötigter Motoren manuell zu unterbinden ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem bei einem Bahnhofsaufenthalt nur ein Motor, insbesondere Dieselmotor, betrieben wird, bei einer Anfahrt und einer Beschleunigung des Schienenfahrzeugs zunächst ein Motor betrieben wird, anschließend, abhängig von der Leistungsanforderung, zusätzlich erforderliche Motoren zugeschaltet werden, in einer Rollphase nur ein Motor betrieben wird und in einer Bremsphase sämtliche Motoren ausgeschaltet werden.
8. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem eine Aussteuerung der Motoren, abhängig von dem Ergebnis der Überwachung der Leistungsanforderung, und von motorbezogenen Verbrauchskennlinien für Kraftstoff oder elektrische Energie, asymmetrisch erfolgt.
PCT/EP2008/062907 2007-10-16 2008-09-26 Verfahren zur motorsteuerung eines schienenfahrzeugs WO2009050018A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007049755.7 2007-10-16
DE102007049755A DE102007049755A1 (de) 2007-10-16 2007-10-16 Verfahren zur Motorsteuerung eines Schienenfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2009050018A1 true WO2009050018A1 (de) 2009-04-23

Family

ID=40121225

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2008/062907 WO2009050018A1 (de) 2007-10-16 2008-09-26 Verfahren zur motorsteuerung eines schienenfahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102007049755A1 (de)
WO (1) WO2009050018A1 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009014591A1 (de) 2009-03-24 2010-10-07 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Schienenfahrzeugs
EP2277761B2 (de) † 2009-07-26 2018-01-03 RöschConsult International Ltd. Diesellokomotive mit Hybrid-Powerpack-Antrieb
DE102012216464A1 (de) * 2012-09-14 2014-03-20 Bombardier Transportation Gmbh Betrieb eines Schienen-Triebfahrzeuges mit einer Mehrzahl von Brennkraftmaschinen
AT17665U1 (de) * 2020-12-28 2022-10-15 Plasser & Theurer Export Von Bahnbaumaschinen Gmbh Schienenfahrzeug und Verfahren zum Betreiben des Schienenfahrzeugs

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050251299A1 (en) * 2004-03-30 2005-11-10 Railpower Technologies Corp. Emission management for a hybrid locomotive
US20050279242A1 (en) * 2004-03-01 2005-12-22 Railpower Technologies Corp. Cabless hybrid locomotive
US20060061307A1 (en) * 2004-08-09 2006-03-23 Donnelly Frank W Locomotive power train architecture
US20060266256A1 (en) * 2005-04-25 2006-11-30 Railpower Technologies Corp. Multiple prime power source locomotive control

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH202704A (de) * 1937-03-25 1939-01-31 Schweizerische Lokomotiv Schienenfahrzeug mit Antrieb durch Verbrennungsmotoren.
DE1086726B (de) * 1957-02-15 1960-08-11 Linke Hofmann Busch Vorrichtung zum selbsttaetigen Zu- und Abschalten der Antriebsmotoren in Triebfahrzeugen, insbesondere in Diesellokomotiven
DE1148250B (de) * 1961-07-29 1963-05-09 Voith Getriebe Kg Antriebsanlage mit Verbrennungsmotor und Stroemungswandler sowie Verfahren zu deren Betrieb, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge
DE1455052A1 (de) * 1963-05-08 1969-06-12 Voith Getriebe Kg Antriebsanlage fuer ein Schienentriebfahrzeug mit Verbrennungsmotor und mindestens einem Stroemungswandler sowie Verfahren zu deren Betrieb
DE202006020495U1 (de) * 2006-04-26 2008-09-04 Deutsche Bahn Ag Modularer Antrieb für Schienenfahrzeuge mit Verbrennungsmotorantrieb

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050279242A1 (en) * 2004-03-01 2005-12-22 Railpower Technologies Corp. Cabless hybrid locomotive
US20050251299A1 (en) * 2004-03-30 2005-11-10 Railpower Technologies Corp. Emission management for a hybrid locomotive
US20060061307A1 (en) * 2004-08-09 2006-03-23 Donnelly Frank W Locomotive power train architecture
US20060266256A1 (en) * 2005-04-25 2006-11-30 Railpower Technologies Corp. Multiple prime power source locomotive control

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
LENHARD D ET AL: "ELEKTRISCHE AUSRUESTUNG DES TRIEBZUGES LIREX BAUREIHE 618/619 FUER DB REGIO", ELEKTRISCHE BAHNEN, OLDENBOURG INDUSTRIEVERLAG, MUNCHEN, DE, vol. 98, no. 8, 1 August 2000 (2000-08-01), pages 279/280,282,284 - 289, XP000959112, ISSN: 0013-5437 *

Also Published As

Publication number Publication date
DE102007049755A1 (de) 2009-04-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102010026653B4 (de) Verfahren zum verwenden eines geschwindigkeitsregelungssystems in einem fahrzeug mit einem elektrischen antrieb
DE102013217274B4 (de) Antriebssteuerungsverfahren für ein Hybridfahrzeug
DE102006042945B4 (de) Verfahren zur Effizienzsteigerung von dieselelektrisch getriebenen Fahrzeugen und Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens
EP3515741B1 (de) Verfahren zum betreiben eines hybridfahrzeugs
DE102007060408A1 (de) Verfahren und System zur Bremskraftverstärkung in einem Hybridkraftfahrzeug
DE102010028972A1 (de) Motorantriebssystem für ein Hybridfahrzeug und Verfahren zum Steuern desselben
WO2013034232A1 (de) Anzeigevorrichtung und verfahren für ein hybridfahrzeug mit einer derartigen anzeigevorrichtung
DE102011112643B4 (de) Anzeigevorrichtung für ein Hybridfahrzeug und Verfahren zur Anzeige und Hybridfahrzeug
DE102005008156A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsystems und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
EP2619430B1 (de) Lokomotive mit haupt- und hilfsenergieversorgung und einem automatisierten start/stopp-betrieb
WO2009050018A1 (de) Verfahren zur motorsteuerung eines schienenfahrzeugs
DE102014219221A1 (de) Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges
DE102008060954B4 (de) Verfahren zur Regelung bzw. Steuerung des Ladezustands eines elektrischen Energiespeichers eines Hybridfahrzeugs
EP2108561B1 (de) Schienenfahrzeug sowie Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs eines Schienenfahrzeugs
EP3760511A1 (de) Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs
DE102011110639A1 (de) Energieversorgungssteuerungseinrichtung
EP2148079A2 (de) Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, sowie Verfahren zum Betrieb einer Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
EP2659563B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines antriebsstrangs eines hybridfahrzeugs
DE102018205238A1 (de) Verfahren zum Durchführen eines Umschaltvorgangs in einem Hybridfahrzeug, Motorsteuerung und Hybridfahrzeug
DE102008021976B4 (de) Kraftfahrzeug mit von einem Elektromotor angetriebenem Nebenaggregat
DE102013204603A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs
DE3203240A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung des betriebs der lichtmaschine von kraftfahrzeugen
DE102012211674A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges
DE102016117327A1 (de) Hilfsaggregat für eine Lokomotive
DE10326935A1 (de) Verfahren zur Erhöhung der Leistung von Nebenaggregaten

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 08804785

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 08804785

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1