WO2009037028A1

WO2009037028A1 - Method for controlling a driver assistance system

Info

Publication number: WO2009037028A1
Application number: PCT/EP2008/059560
Authority: WO
Inventors: Lutz Buerkle; Tobias Rentschler; Thomas App
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 2007-09-14
Filing date: 2008-07-22
Publication date: 2009-03-26
Also published as: DE102007043910A1

Abstract

The invention relates to a method for controlling a driver assistance system (10) of a vehicle (100), comprising an LKS function, wherein a guidance characteristic of the LKS function is provided for the transverse guidance of the vehicle (100), and wherein the activation of the LKS function may cause a lateral oscillating movement of the vehicle (100). The method according to the invention is characterized by monitoring the course of the vehicle (100) for any lateral oscillating movement. When such an oscillating movement of the vehicle (100) is detected, the guidance characteristic of the LKS function is modified in such a manner as to completely prevent or at least substantially reduce the oscillating movement of the vehicle (100).

Description

Bes chreibung Description

Titeltitle

Verfahren für die Steuerung eines FahrerassistenzsystemsMethod for controlling a driver assistance system

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für die Steuerung einesThe invention relates to a method for the control of a

Fahrerassistenzsystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. l.Eine Assistenzfunktion zur Spurverlassenswarnung (LDW = Lane Departure Warning) , bei der der Fahrer eines Kraftfahrzeugs akustisch oder haptisch vor dem Verlassen der Fahrspur gewarnt wird, ist inzwischen, insbesondere im Nutzfahrzeugbereich, kommerziell verfügbar. Neben dieser Assistenzfunktion ist aus den folgenden Artikeln auch eine Lenkassistenzfunktion (LKS = Lane Keeping Support) bekannt, die den Fahrer durch gerichtete Führungsmomente beim Halten des Fahrzeugs in der Fahrspur aktiv unterstützt .Driver assistance system according to the preamble of claim 1. l.A Lane Departure Warning (LDW) Assistance function, in which the driver of a motor vehicle is warned acoustically or haptically before leaving the lane, is now commercially available, in particular in the commercial vehicle sector. In addition to this assistance function, a steering assistance function (LKS = Lane Keeping Support) is also known from the following articles, which actively supports the driver by directing guiding moments while keeping the vehicle in the lane.

Diese Lenkassistenzfunktion wird im Folgenden als LKS-Funktion bezeichnet. Bei einem Fahrerassistenzsystem mit LKS-Funktion der eingangs genannten Art kann es zu einer im Wesentlichen stabilen lateralen Pendelbewegung des Fahrzeugs innerhalb der Fahrspur kommen. Diese Pendelbewegung entsteht dadurch, dass die LKS-Funktion eingreift, wenn das Fahrzeug sich den Rändern eines um die Mitte der Fahrspur definierten Korridors nähert, um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Diese mehr oder weniger ausgeprägte laterale Pendelbewegung können sensible Fahrer als störend empfinden, was dazu führen kann, dass sie einer derartigen automatischen Querführung ihres Fahrzeugs ablehnend gegenüber stehen. Des Weiteren kann eine zu starke laterale Pendelbewegung eines Fahrzeugs auch bei anderen Verkehrsteilnehmern zu Irritationen führen, da sie, bei Beobachtung einer solchen Pendelbewegung bei einem beispielsweise voraus fahrenden Fahrzeug, den Verdacht hegen, dass der Fahrer dieses Fahrzeugs sein Fahrzeug nicht mehr richtig im Griff hat oder mit dem Sekundenschlaf kämpft.This steering assistance function is referred to below as the LKS function. In a driver assistance system with LKS function of the type mentioned in the introduction, a substantially stable lateral oscillating movement of the vehicle within the lane may occur. This pendulum motion is caused by the LKS function intervening as the vehicle approaches the edges of a corridor defined around the center of the lane to keep the vehicle in lane. This more or less pronounced lateral pendulum movement can be a nuisance to sensitive drivers, which can cause them to become one stand against such automatic transverse guidance of their vehicle. Furthermore, excessive lateral oscillating motion of a vehicle can also cause irritation for other road users since, when observing such a pendulum motion in a vehicle driving ahead, for example, they suspect that the driver of this vehicle is no longer properly in control of his vehicle or with the microsleep fights.

Aus DE 101 37292 Al ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einer servounterstützten Lenkung, mit folgenden Verfahrensschritten bekannt:DE 101 37292 A1 discloses a method for operating a driver assistance system of a vehicle, in particular of a motor vehicle, with a power-assisted steering, with the following method steps:

Erfassen oder Abschätzen von Umgebungsdaten einer, vorzugsweise momentanen, Verkehrssituation,Acquiring or estimating environmental data of a preferably current traffic situation;

Erfassen oder Abschätzen von, vorzugsweise momentanen,Detecting or estimating, preferably instantaneous,

Bewegungsdaten des Fahrzeugs,Movement data of the vehicle,

Vergleichen der erfassten oder abgeschätzten Umgebungsdaten mit den Bewegungsdaten des Fahrzeugs,Comparing the detected or estimated environmental data with the motion data of the vehicle,

Änderung der Unterstützung einer Lenkhandhabe nach Maßgabe des Vergleichs .Change of support of a steering handle according to the comparison.

Aus DE 197 20 626 Al ist eine Fahrzustand- Überwachungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, das zur Überwachung des Fahrzustands eines Fahrers des Fahrzeugs dient. Das Verhalten des Fahrzeugs und/oder ein Fahrvorgang des Fahrers und/oder mindestens ein Zustand des Fahrers werden detektiert, um hierdurch Fahrzustand-Anzeigedaten zu erzeugen, die den Fahrzustand des Fahrers anzeigen. Es wird auf der Basis der erzeugten Fahrzustand-Anzeigedaten festgestellt, ob der Fahrzustand des Fahrers unnormal ist. Wenn nicht festgestellt wird, dass der Fahrzustand des Fahrers unnormal ist, wird ein Maß an Normalität des Fahrzustandes des Fahrers durch Eingeben einer Mehrzahl von Einzeldaten der Fahrzustand-Anzeigedaten in ein neutrales Netz festgestellt. Es erfolgt eine Warnung und/oder Steuerung des Fahrzeugs abhängig von einem Ergebnis der Feststellung, ob der Fahrzustand des Fahrers unnormal ist, und dem Maß an Normalität des Fahrzustands des Fahrers.From DE 197 20 626 Al a Fahrzustand- monitoring device for a motor vehicle is known, which is used to monitor the driving condition of a driver of the vehicle. The behavior of the vehicle and / or a driving operation of the driver and / or at least one state of the driver are detected to thereby generate driving state display data indicating the driving state of the driver. It is determined whether the driving condition of the driver is abnormal based on the generated running state display data. If it is not determined that the driving condition of the driver is abnormal, a Measured normality of driving condition of the driver by inputting a plurality of individual data of the driving state display data into a neutral network. There is a warning and / or control of the vehicle depending on a result of determining whether the driving condition of the driver is abnormal, and the degree of normality of the driving condition of the driver.

Offenbarung der ErfindungDisclosure of the invention

Es wird die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems mit einer die Querführung des Fahrzeugs unterstützenden Assistenzfunktion, wie insbesondere der LKS-Funktion (Lane Keeping Support), weiter verbessert. Insbesondere wird eine durch Eingriffe der LKS-Funktion verursachte Pendelbewegung des Fahrzeugs schnellstmöglich und mit geringem Aufwand detektiert und derart gedämpft, dass der von der Pendelbewegung seines Fahrzeugs betroffene Fahrer die automatische Querführung seines Fahrzeugs wieder als angenehm empfindet und somit die Akzeptanz des Systems steigt .The control of a driver assistance system with an assistance function supporting the lateral guidance of the vehicle, in particular the LKS function (lane keeping support), is further improved. In particular, a pendulum movement of the vehicle caused by interventions by the LKS function is detected as quickly as possible and with little effort and attenuated so that the driver affected by the pendulum movement of his vehicle feels the automatic lateral guidance of his vehicle again as pleasant and thus increases the acceptance of the system.

Nach der Detektion einer lateralen Pendelbewegung des Fahrzeugs wird durch einen zeitlich begrenzten Korrektureingriff des Fahrerassistenzsystems die Amplitude der Lateralbewegung reduziert, so dass der Fahrer sie nicht mehr als störend wahrnimmt.After the detection of a lateral oscillating movement of the vehicle, the amplitude of the lateral movement is reduced by a time-limited corrective intervention of the driver assistance system, so that the driver no longer perceives it as disturbing.

Vorteilhafte WirkungenAdvantageous effects

Mit Hilfe der Erfindung gelingt es, ein laterales Pendeln des Fahrzeugs in der Fahrspur zumindest zu reduzieren bzw. vollständig zu beenden, das auftreten kann, wenn eine Querführung des Fahrzeugs durch die Lane Keeping Support Funktion (LKS-Funktion) mit eingriffsfreiem Bereich um die Mitte der Fahrspur eines Fahrerassistenzsystems vorgenommen wird und der Fahrer nicht selbst aktiv lenkt. Der Korrektureingriff erfolgt unmittelbar nach der sicheren Detektion einer lateralen Pendelbewegung des Fahrzeugs . Da diese Pendelbewegung mit einer Änderung der Querablage des Fahrzeugs von der Mitte der Fahrspur und einer Änderung des Differenzwinkels zwischen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und dem Verlauf der Fahrspur verbunden ist, kann durch Erfassung der Querablage und des Differenzwinkels eine Pendelbewegung des Fahrzeugs sehr schnell erkannt werden. Der Korrektureingriff wird so durchgeführt, dass der Fahrer ihn als komfortabel und nicht störend empfindet. Die erfinderische Lösung ermöglicht einen sanften Übergang zwischen dem normalen Führungsverhalten der LKS-Funktion und dem modifizierten Führungseingriff mit dem Ziel einer Reduktion der Pendelbewegung. Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren für die Detektion einer lateralen Pendelbewegung eines von einer LKS-Funktion unterstützten Fahrzeugs ist sehr schnell und schont Ressourcen, wie Laufzeit, Messzeit und Speicherkapazität. In Vergleich mit einem auf einer Fourieranalyse beruhenden Verfahren, das die Erfassung zahlreicher Messwerte mit anschließender Fouriertransformation erfordert, kann eine Pendelbewegung nach vergleichsweise kurzer Dauer und ohne langwierige Messungen detektiert werden. In der Praxis reicht bereits eine einzige Oszillationsperiode aus, um das Auftreten einer Pendelbewegung zuverlässig erfassen zu können. Die sehr kurze Detektionszeit ermöglicht dann auch einen sehr schnellen Eingriff, um beispielsweise eine zu starke und störende Pendelbewegung durch Eingriff in Systeme des Fahrzeugs zu dämpfen. Besonders vorteilhaft erfolgt eine Reduktion einer detektierten Pendelbewegung durch Veränderung einer der LKS Funktion zugeordneten Führungskennlinie. Dabei wird die Breite einer Totzone bzw. eines eingriffsfreien Korridors um die Solltrajektorie des Fahrzeugs verringert und schließlich auf den Wert Null gesetzt. Weiterhin wird ein der LKS Funktion zugeordneter Parameter angehoben, der die Stärke des Momenteneingriffs vorgibt. Dies ist mit der vorteilhaften Folge verbunden, dass nun bereits eine geringe Abweichung von der Solltraj ektorie zu einem größeren Führungseingriff der LKS Funktion führt. Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung, den Unteransprüchen und der Zeichnung.With the aid of the invention, it is possible to at least reduce or completely end a lateral oscillation of the vehicle in the lane, which can occur if the vehicle is guided by the lane keeping support function (LKS function) with an intervention-free area around the center the lane of a driver assistance system made and the driver is not actively steering himself. The corrective intervention takes place immediately after the safe detection of a lateral oscillating movement of the vehicle. Since this oscillating movement is associated with a change in the transverse storage of the vehicle from the center of the lane and a change in the differential angle between the direction of travel of the vehicle and the course of the lane, by detecting the cross-deviation and the differential angle, a pendulum motion of the vehicle can be detected very quickly. The corrective intervention is carried out so that the driver feels comfortable and not disturbing. The inventive solution allows a smooth transition between the normal guidance behavior of the LCS function and the modified guidance intervention with the aim of reducing the pendulum motion. The inventively proposed method for the detection of a lateral oscillatory movement of a vehicle supported by an LKS function is very fast and saves resources, such as running time, measuring time and storage capacity. In comparison with a method based on a Fourier analysis, which requires the acquisition of numerous measured values with subsequent Fourier transformation, a pendulum movement can be detected after a comparatively short duration and without lengthy measurements. In practice, a single oscillation period is sufficient to reliably detect the occurrence of a pendulum motion. The very short detection time then allows a very quick intervention, for example, to dampen excessive and disturbing pendulum motion by engaging in systems of the vehicle. Particularly advantageously, a reduction of a detected pendulum movement takes place by changing a guide characteristic assigned to the LCS function. In this case, the width of a dead zone or an intervention-free corridor is reduced by the desired trajectory of the vehicle and finally to the value zero set. Furthermore, a parameter assigned to the LKS function is raised, which specifies the strength of the torque intervention. This is associated with the advantageous consequence that now even a small deviation from the Solltraj ektorie leads to a greater leadership intervention of the LKS function. Further advantages will become apparent from the description, the dependent claims and the drawings.

Kurze Beschreibung der ZeichnungenBrief description of the drawings

Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigtEmbodiments of the invention are explained below with reference to the drawing. It shows

Figur 1 ein Blockschaltbild eines FahrerassistenzSystems;Figure 1 is a block diagram of a driver assistance system;

Figur 2 ein Ablaufdiagramm;Figure 2 is a flowchart;

Figur 3 eine Aufsicht auf einen Verkehrsraum;Figure 3 is a plan view of a traffic area;

Figur 4 in einem Diagramm Kennlinien einer LKS Funktion;FIG. 4 is a diagram of characteristic curves of an LKS function;

Figur 5 ein Blockdiagramm eines Fahrerassistenzsystems;Figure 5 is a block diagram of a driver assistance system;

Figur 6 in einem Diagramm Kennlinien einer LKS Funktion.FIG. 6 is a diagram of characteristic curves of an LKS function.

Ausführungsformen der ErfindungEmbodiments of the invention

Zunächst wird, unter Bezug auf Figur 1 bis Figur 3, erläutert, wie eine durch eine aktive LKS-Funktion hervorgerufene laterale Pendelbewegung eines Fahrzeugs erkannt werden kann. Unter Bezug auf Figur 4 und Figur 5 wird dann die erfindungsgemäße Lösung erläutert, mit deren Hilfe eine detektierte laterale Pendelbewegung des Fahrzeugs möglichst schnell und für den Fahrer komfortabel weitgehend reduziert werden kann. Die Erfindung setzt voraus, dass in einem Fahrzeug 100 ein Fahrerassistenzsystem 10 mit einer Spurerkennungsfunktion, insbesondere videobasierten Spurerkennungsfunktion, angeordnet ist. Mittels der Spurerkennungsfunktion kann die relative Fahrzeugposition innerhalb der Fahrspur 30 erfasst werden. Für die hier beschriebene Erfindung müssen die aufbereiteten (wenn nötig gefilterten) Größen, wie laterale Fahrzeugablage zu einer Referenztrajektorie, beispielsweise der Fahrspurmitte, Differenzwinkel zwischen der Fahrzeuglängsachse und einer Referenztrajektorie, sowie die Fahrbahnkrümmung vorliegen. Ebenso werden diverse fahrdynamische Größen des Fahrzeugs 100, wie Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und das von dem Fahrer aufgebrachte Lenkradmoment benötigt. Figur 1 zeigt ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems 10. Das Fahrerassistenzsystem 10 umfasst zunächst ein Funktionsmodul 5 für die Detektion einer Pendelbewegung. Das Funktionsmodul 5 ist mit einem weiteren Funktionsmodul 6 für die Aktion verbunden. Die Funktionsmodule 5 und 6 umfassen mehrere Eingangsanschlüsse El bis E5 und Eβ.Der Eingangsanschluss El ist über ein Filter 1 mit dem Funktionsmodul 5 verbunden. Über den Eingangsanschluss El wird dem Funktionsmodul 5 das von einem entsprechenden Sensor erfasste Lenkradmoment zugeführt. Der Eingangsanschluss E2 ist über ein Filter 2 mit dem Funktionsmodul 5 verbunden. Über den Eingangsanschluss E2 wird dem Funktionsmodul 5 die Fahrspurkrümmung zugeführt. Der Eingangsanschluss E3 ist über ein Filter 3 mit dem Funktionsmodul 5 verbunden. Über den Eingangsanschluss E3 wird dem Funktionsmodul 5 der Differenzwinkel Ψ_d zwischen der Fahrzeuglängsachse 100.1 und der Richtung der Fahrspur 30 zugeführt. Der Eingangsanschluss E4 ist über ein Filter 4 mit dem Funktionsmodul 5 verbunden. Über den Eingangsanschluss E4 wird dem Funktionsmodul 5 die laterale Ablage des Fahrzeugs 100 von der Mitte 30.3 der Fahrspur 30 zugeführt. Über den Eingangsanschluss E5 wird dem Funktionsmodul 5 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zugeführt. Über den Eingangsanschluss E6 werden dem Funktionsmodul 6 weitere Betriebskenngrößen zugeleitet. Die Funktionsmodule 5 und 6 sind über Verbindungsleitungen Vl und V2 miteinander verbunden. Mit Bezugsziffer Al ist ein Ausgangsanschluss des Funktionsmoduls 6, mit Bezugsziffer A2 ein Ausgangsanschluss des Funktionsmoduls 5 bezeichnet .First, referring to Figure 1 to Figure 3, it will be explained how a lateral oscillating motion of a vehicle caused by an active LKS function can be detected. With reference to Figure 4 and Figure 5, the solution of the invention is then explained, with the help of which a detected lateral oscillating motion of the vehicle as quickly as possible and comfortable for the driver can be largely reduced. The The invention assumes that a driver assistance system 10 having a lane recognition function, in particular a video-based lane recognition function, is arranged in a vehicle 100. By means of the lane detection function, the relative vehicle position within the traffic lane 30 can be detected. For the invention described here, the processed (if necessary filtered) variables, such as lateral vehicle placement to a reference trajectory, for example the lane center, differential angle between the vehicle longitudinal axis and a reference trajectory, and the road curvature must be present. Likewise, various vehicle dynamics variables of the vehicle 100, such as vehicle longitudinal speed and the steering wheel torque applied by the driver, are required. FIG. 1 shows a block diagram of a driver assistance system 10 according to the invention. The driver assistance system 10 initially comprises a function module 5 for the detection of a pendulum movement. The functional module 5 is connected to a further functional module 6 for the action. The functional modules 5 and 6 comprise a plurality of input terminals El to E5 and Eβ.Der input terminal El is connected via a filter 1 to the functional module 5. Via the input terminal El, the functional module 5 is supplied with the steering wheel torque detected by a corresponding sensor. The input terminal E2 is connected to the functional module 5 via a filter 2. The lane curvature is fed to the functional module 5 via the input connection E2. The input terminal E3 is connected to the functional module 5 via a filter 3. The differential angle Ψ _d between the vehicle longitudinal axis 100.1 and the direction of the lane 30 is fed to the functional module 5 via the input connection E3. The input terminal E4 is connected to the functional module 5 via a filter 4. Via the input connection E4, the lateral storage of the vehicle 100 is supplied to the functional module 5 from the center 30.3 of the lane 30. About the input terminal E5 is the function module 5, the Speed of the vehicle 100 supplied. About the input terminal E6 6 further operating characteristics are supplied to the function module. The functional modules 5 and 6 are connected to each other via connecting lines Vl and V2. Reference numeral A1 denotes an output terminal of the function module 6, reference numeral A2 designates an output terminal of the functional module 5.

Im Folgenden wird der Detektionsprozess unter Bezug auf Figur 2 und Figur 3 weiter erläutert. In Figur 2 ist ein Ablaufdiagramm 20 dargestellt, auf das weiter unten noch eingegangen wird. Im Folgenden wird zunächst auf Figur 3 Bezug genommen. Figur 3 zeigt die Aufsicht auf einen Verkehrsraum 300 mit einer von den Fahrspurmarkierungen 30.1 und 30.2 begrenzten Fahrspur 30. Auf der Fahrspur 30 bewegt sich das mit dem Fahrerassistenzsystem 10 ausgestattete Fahrzeug 100. Die Mitte der Fahrspur 30, die bei der Aktivierung der LKS-Funktion des Fahrerassistenzsystems 10 im Idealfall auch der Solltrajektorie des Fahrzeugs 100 entspricht, ist mit Bezugsziffer 30.3 bezeichnet. Ein in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100 liegender Bereich der Fahrspur 30 ist in Zonen Zl, Z2, Z3, Z4 unterteilt. Dabei liegt die Zone Zl unmittelbar vor dem Fahrzeug 100, während die Zone Z4 am weitesten von dem Fahrzeug 100 entfernt ist. Ein großer Zeitvorteil ergibt sich dadurch, dass in Zone Zl aus der vorliegenden aktuellen Bewegung des Fahrzeugs 100 die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs nach links oder nach rechts ausgewertet wird und somit ein schneller Startpunkt für den Beginn der Detektion einer Pendelbewegung des Fahrzeugs 100 gefunden wird. Das Fahrzeug 100 muss sequentiell die Zonen Zl bis Z4 passieren, damit eine Pendelbewegung erkannt werden kann. Für die Zonen Zl bis Z4 gelten dabei folgende Bedingungen:In the following, the detection process will be explained further with reference to FIG. 2 and FIG. FIG. 2 shows a flow diagram 20, which will be discussed in greater detail below. In the following, reference is first made to FIG. FIG. 3 shows the top view of a traffic area 300 with a lane 30 bounded by the lane markings 30.1 and 30.2. The vehicle 100 equipped with the driver assistance system 10 moves on the lane 30. The center of the lane 30 which is active when the LKS function is activated of the driver assistance system 10 in the ideal case also corresponds to the desired trajectory of the vehicle 100, is designated by reference numeral 30.3. A lying in the direction of travel in front of the vehicle 100 area of the lane 30 is divided into zones Zl, Z2, Z3, Z4. In this case, the zone Zl lies directly in front of the vehicle 100, while the zone Z4 is furthest away from the vehicle 100. A great time advantage results from the fact that, in zone Z1, the movement direction of the vehicle is evaluated to the left or to the right from the present current movement of the vehicle 100, and thus a fast starting point for the beginning of the detection of a pendulum movement of the vehicle 100 is found. The vehicle 100 must sequentially pass through the zones Z1 to Z4 in order to detect a pendulum movement. The following conditions apply for zones Z1 to Z4:

Zone Zl:Zone Zl:

Der Zone Zl liegt ein nicht mittig beginnendes Intervall der lateralen Ablage des Fahrzeugs 100 von der Mitte 30.3 der Fahrspur 30 zugrunde. Das Fahrzeug muss sich in dieser Zone Zl befinden, damit in dem Funktionsmodul 5 ein Startpunkt für die Detektion einer Pendelbewegung des Fahrzeugs 100 gesetzt wird. Eine Oszillation oder Pendelbewegung des Fahrzeugs 100 beginnt mit einer Bewegung des Fahrzeugs 100 nach links, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:The zone Zl is a non-center starting interval of lateral storage of the vehicle 100 from the center 30.3 of the lane 30 basis. The vehicle must be in this zone Z1 so that a starting point for the detection of a pendulum movement of the vehicle 100 is set in the function module 5. Oscillation or oscillation of the vehicle 100 begins with movement of the vehicle 100 to the left when the following condition is met:

;D - ¹YGrenz

; D - ¹ Y-limit

Eine Oszillation oder Pendelbewegung des Fahrzeugs 100 beginnt mit einer Bewegung des Fahrzeugs 100 nach rechts, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:Oscillation or oscillation of the vehicle 100 begins with movement of the vehicle 100 to the right when the following condition is met:

( 2 ; ¹ Y Grenz < ^ ¹Y < ^ ^Λ2 - ^λY Grenz(2; ¹ Y limit <^ ¹ Y <^ ^Λ 2 - ^λ Y limit

Z one Z 2 :Z one Z 2:

In Zone Z2 muss der Betrag Ψ_d des Differenzwinkels Ψ_rf zwischen der Fahrzeuglängsachse 100.1 und der Richtung der Fahrspur 30 bzw. der Richtung ihrer Mitte 30.3 unter eine definierteIn zone Z2, the amount Ψ _{d of} the difference angle Ψ _rf between the vehicle longitudinal axis 100.1 and the direction of the lane 30 or the direction of its center 30.3 must be below a defined one

Schranke Ψ_GraE fallen. Es muss also folgende Bedingung gelten:Barrier Ψ _grae fall. The following condition must therefore apply:

_{3 ) T^ T _Gren _{ 3) T ^ T _Gren

Beim Erreichen dieser Schranke wird die dann vorliegende Querablage Y_Zone 2 gespeichert.Upon reaching this barrier, the then available cross shelf Y _Zon e 2 is stored.

Zone Z3:Zone Z3:

In Zone Z3 werden die im Folgenden beschriebenen drei Kriterien ausgewertet. Zunächst muss wiederum die Bedingung (3) erfüllt sein. Der Differenzwinkel zwischen der Fahrzeuglängsachse und der Richtung der Fahrspur muss also unter eine definierte Schranke fallen.In zone Z3, the following three criteria are evaluated. First of all, condition (3) must be fulfilled again be. The difference angle between the vehicle longitudinal axis and the direction of the lane must therefore fall below a defined barrier.

Weiterhin muss die an diesem Punkt vorliegende Querablage relativ zu der in Zone Z2 festgestellten Querablage Y_Zone ₂ eine Ablagendifferenz von mindestens dY_Zone ₃ erreicht haben. Schließlich müssen die beiden zuvor genannten Bedingungen innerhalb einer vorgebbaren Zeitdauer ΔT1 erreicht werden, die für die Zone Z3 vorgegeben wird. Wenn dies nicht der Fall ist, also die vorgegebene Zeitdauer ΔT1 überschritten wird, ohne dass die zuvor genannten beiden Bedingungen erfüllt sind, wird der bisherige Detektionsprozess ergebnislos abgebrochen und es wird ein neuer Detektionsprozess mit den für die Zone Zl festgelegten Bedingungen gestartet.The present at this point must lateral deviation relative to the detected in zone Z2 lateral deviation Y _Zon e ₂ a tray difference of at least dY _Zon e reached. ₃ Finally, the two aforementioned conditions must be achieved within a predefinable time period ΔT1, which is specified for the zone Z3. If this is not the case, ie, the predetermined period of time ΔT1 is exceeded, without the aforementioned two conditions being met, the previous detection process is terminated without result and a new detection process is started with the conditions defined for the zone Z1.

Zone Z4:Zone Z4:

In Zone Z4 wird, beispielsweise im Punkt 36, eine Pendelbewegung des Fahrzeugs 100 erkannt, wenn die für die Zone Z3 vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt wurden und zusätzlich in diesem Punkt 36 eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:In zone Z4, for example at point 36, a pendulum motion of the vehicle 100 is detected when the conditions prescribed for zone Z3 have been met and additionally at this point 36 one of the following conditions is met:

'A) r<K, oder'A) r <K, or

Y>-Y, GrenzY> -Y, border

Die Information bzw. der Betriebszustand „Fahrzeugoszillation erkannt" wird von dem Funktionsmodul 5 generiert, wenn alle vorgenannten Bedingungen für alle Zonen Zl bis Z4 erfüllt sind. Diese Information wird über die Verbindungsleitung V2 an das Funktionsmodul 6 weitergegeben und auch an dem Ausgangsanschluss A2 bereitgestellt. Dieser Betriebszustand wird solange aufrechterhalten bis das Funktionsmodul 6 den Detektionsprozess zurücksetzt und die Bedingung für den Start eines erneuten Detektionsprozesses bei einer Zone Zl festlegt.The information or the operating state "vehicle oscillation detected" is generated by the function module 5 if all of the aforementioned conditions are met for all zones Z1 to Z4 This information is forwarded via the connection line V2 to the function module 6 and also provided at the output connection A2. This operating state is maintained until the function module 6 resets the detection process and the condition for the start of a renewed Detection process at a zone Zl sets.

Über den Ausgangsanschluss Al kann das Funktionsmodul 6 Maßnahmen steuern, die als Aktion auf die erkannte laterale Pendelbewegung eingeleitet werden sollen. Beispielsweise kann es sich hier um einen Eingriff in das Lenksystem des Fahrzeugs 100 im Rahmen einer LKS-Assistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems 1 des Fahrzeugs handeln. Diese Aktion muss dabei nicht sofort nach der Detektion einer Pendelbewegung des Fahrzeugs 100 eingeleitet werden, sondern kann sich noch zusätzlich an anderen Kriterien orientieren. Als Beispiel sei insbesondere die erfindungsgemäße Aktivierung eines Eingriffs für die Unterdrückung einer weiteren Fahrzeugoszillation genannt, auf die weiter unten noch ausführlich eingegangen wird. Vorteilhaft wird ein derartiger Eingriff nach der Detektion einer Pendelbewegung des Fahrzeugs erst dann durchgeführt, wenn der Differenzwinkel auf einen möglichst kleinen Wert, vorzugsweise den Wert Null, abgefallen ist oder die Orientierung des Fahrzeugs in Richtung der Fahrspurmitte zeigt. Dies ist etwa bei dem Punkt 37 in Figur 3 der Fall. Die Dauer des erforderlichen Eingriffs wird dabei vorteilhaft von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig gemacht und von dem Funktionsmodul 6 bestimmt. Das Funktionsmodul 6 legt dabei auch fest, wie lange der einmal erkannte Betriebszustand aufrechterhalten wird und leitet diese Information über die Verbindungsleitung Vl an das Funktionsmodul 5 weiter.About the output terminal Al, the function module 6 can control measures that should be initiated as an action on the detected lateral pendulum motion. For example, this may be an intervention in the steering system of the vehicle 100 in the context of an LKS assistance function of the driver assistance system 1 of the vehicle. This action does not have to be initiated immediately after the detection of a pendulum movement of the vehicle 100, but may additionally be based on other criteria. By way of example, the activation according to the invention of an intervention for the suppression of a further vehicle oscillation may be mentioned as an example, which will be discussed in detail below. Advantageously, such an intervention is carried out after the detection of a pendulum movement of the vehicle only when the difference angle has dropped to the smallest possible value, preferably the value zero, or shows the orientation of the vehicle in the direction of the lane center. This is the case at point 37 in FIG. 3. The duration of the required intervention is advantageously made dependent on the speed of the vehicle and determined by the function module 6. The function module 6 also determines how long the once recognized operating state is maintained and forwards this information to the functional module 5 via the connection line V1.

Die folgende Beschreibung bezieht sich insbesondere auf das in Figur 2 dargestellte Ablaufdiagramm. Dabei wird von der Erkenntnis ausgegangen, dass eine laterale Pendelbewegung des Fahrzeugs 100 nur bei einem fahrenden Fahrzeug auftreten kann. Die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 sollte also größer als der Wert Null sein. Vorteilhaft kann daher eine Minimalgeschwindigkeit als Grenzwert vorgegeben werden. Oberhalb dieses Grenzwerts kann die Pendelbewegung erfasst werden. Um zu verhindern, dass die Einwirkung der Zentrifugalkraft auf das Fahrzeug bei Kurvenfahrt eine Pendelbewegung des Fahrzeugs im Sinne der Erfindung vortäuscht, wird die Detektion zweckmäßig nur auf einer im Wesentlichen gerade verlaufenden Fahrspur 30 vorgenommen. Zweckmäßig wird daher ein Grenzwert für die Krümmung der Fahrspur vorgegeben. Die Detektion der Pendelbewegung kommt nur dann zum Einsatz, wenn die Krümmung unterhalb dieses Grenzwerts liegt. Da mittels der Detektion nur eine Pendelbewegung des Fahrzeugs 100 erfasst werden soll, die durch den Eingriff einer Assistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems, insbesondere der LKS-Funktion, verursacht wird, wird zweckmäßig zusätzlich auch das Lenkradmoment überwacht. Dadurch kann ausgeschlossen werden, dass es sich bei einer erfassten Pendelbewegung um eine solche handelt, die auf einen bewussten Eingriff des Fahrers in das Lenkverhalten des Fahrzeugs 100 zurückzuführen ist. Sind die drei genannten Voraussetzungen erfüllt, wird die Erkennung einer ggf. vorliegenden Pendelbewegung mit dem Schritt 21 (Figur 2) gestartet. Dabei wird zunächst geprüft, ob die für die Zone Zl definierten Bedingungen vorliegen oder nicht, wobei noch unterschieden wird, ob die Pendelbewegung des Fahrzeugs 100 mit einer Bewegung des Fahrzeugs nach links (Schritt 21A) oder nach rechts (Schritt 21B) beginnt. Beginnt die Pendelbewegung mit einer Bewegung nach links, dann folgt Schritt 21A, der zu dem Schritt 22 überleitet. In dem Schritt 22 wird geprüft, ob die für die Zone Z2 festgelegten Bedingungen erfüllt sind. Ist das der Fall, wird die dabei erfasste Querablage gespeichert und zu dem Schritt 23 übergeleitet. In Schritt 23 wird geprüft, ob die für die Zone Z4 festgelegten Bedingungen erfüllt sind. Ist dies nicht der Fall und wird insbesondere die festgelegte Zeitgrenze nicht eingehalten, dann wird der Prozess zunächst abgebrochen und nach Rückkehr zu dem Anfangsschritt 21 ggf. erneut begonnen. Sind dagegen andererseits die für die Zone Z3 festgelegten Bedingungen erfüllt, dann wird im Bereich der Zone Z4 zunächst festgestellt, dass eine Pendelbewegung detektiert worden ist (siehe Punkt 36 in Figur 3) . Nach erfolgreichem Abschluss der beschriebenen Prozessschritte erfolgt mit dem Schritt 24A eine Rückkehr zum Startpunkt, also dem Schritt 21. Ein analoger Ablauf findet mit den Schritten 21, 21B,25,26, 26A, 26B, 27, 27A statt, wenn die Pendelbewegung des Fahrzeugs 100 mit einer Bewegung nach rechts eingeleitet wird.The following description refers in particular to the flowchart shown in FIG. In this case, it is assumed that a lateral oscillating movement of the vehicle 100 can only occur in a moving vehicle. The longitudinal speed of the vehicle 100 should therefore be greater than the value zero. Advantageously, therefore, a minimum speed can be specified as the limit value. Above this limit value, the pendulum motion can be detected. In order to prevent the effect of the centrifugal force on the vehicle when cornering simulating a pendulum movement of the vehicle in the sense of the invention, the detection is expediently carried out only on a substantially straight running lane 30. Appropriately, therefore, a limit for the curvature of the lane is specified. The detection of the pendulum motion is only used when the curvature is below this limit. Since only a pendulum movement of the vehicle 100 is to be detected by means of the detection, which is caused by the intervention of an assistance function of the driver assistance system, in particular the LKS function, the steering wheel torque is expediently additionally monitored. As a result, it can be ruled out that a detected pendulum movement is one which can be attributed to deliberate intervention by the driver in the steering behavior of the vehicle 100. If the three conditions listed are fulfilled, the detection of a possibly present oscillating movement is started with step 21 (FIG. 2). In this case, it is first checked whether or not the conditions defined for the zone Z1 exist, wherein a distinction is also made as to whether the pendulum movement of the vehicle 100 begins with a movement of the vehicle to the left (step 21A) or to the right (step 21B). If the pendulum movement begins with a movement to the left, then step 21A, which leads to step 22, follows. In step 22, it is checked whether the conditions set for the zone Z2 are satisfied. If this is the case, the transverse storage recorded in this case is stored and transferred to step 23. In step 23, it is checked whether the conditions set for the zone Z4 are satisfied. If this is not the case and, in particular, the specified time limit is not met, the process is first aborted and, if necessary, restarted after returning to the initial step 21. On the other hand, are those defined for the zone Z3 Conditions fulfilled, then it is first determined in the area of the zone Z4 that a pendulum movement has been detected (see point 36 in Figure 3). After successful conclusion of the described process steps, a return to the starting point, ie step 21, takes place with step 24A. An analogous sequence takes place with steps 21, 21B, 25, 26, 26A, 26B, 27, 27A, when the pendulum movement of the vehicle 100 is initiated with a movement to the right.

Nach erfolgreicher Detektion einer durch eine aktivierte LKS- Funktion hervorgerufenen lateralen Pendelbewegung des Fahrzeugs kommt nun die erfinderische Lösung zum Tragen, die im Folgenden unter Bezug auf Figur 4, Figur 5 und Figur 6 weiter beschrieben wird. Mit der erfinderischen Lösung wird die detektierte Pendelbewegung beendet oder zumindest soweit unterdrückt, dass sie der Fahrer nicht mehr als störend empfindet.After successful detection of a caused by an activated LKS function lateral oscillation of the vehicle is now the inventive solution to bear, which will be further described below with reference to Figure 4, Figure 5 and Figure 6. With the inventive solution, the detected pendulum motion is terminated or at least suppressed to the extent that the driver no longer perceives it as disturbing.

Figur 4 zeigt in einem Diagramm 40 Kennlinien 41.1, 41.2, 42.1, 42.2 einer LKS-Funktion des Fahrerassistenzsystems 10. Die Kennlinien repräsentieren das bei aktiver LKS-Funktion auf das Lenksystem 57 des Fahrzeugs 100 ausgeübte Moment M, wenn das Fahrzeug 100 von der Solltrajektorie abweicht. Dabei ist das Moment M auf der y-Achse des Diagramms, die Abweichung auf der x-Achse des Diagramms aufgetragen. Die Fahrspur 30 verläuft senkrecht zu der Zeichenebene. Für das jetzt beschriebene Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass die Solltrajektorie in der Mitte der Fahrspur verläuft. Charakteristisch für die hier zugrunde liegende LKS-Funktion ist, dass dasFIG. 4 shows in a diagram 40 characteristic curves 41.1, 41.2, 42.1, 42.2 of an LKS function of the driver assistance system 10. The characteristic curves represent the moment M exerted on the steering system 57 of the vehicle 100 when the LKS function is active, when the vehicle 100 is away from the desired trajectory differs. In this case, the moment M is plotted on the y-axis of the diagram, the deviation on the x-axis of the diagram. The lane 30 is perpendicular to the plane of the drawing. For the embodiment described now, it is assumed that the target trajectory is in the middle of the lane. Characteristic of the underlying LKS function is that the

Fahrerassistenzsystem dem Fahrzeug 100 einen eingriffsfreien Korridor 43 um kleine Abweichungen von der Solltrajektorie bereitstellt, der von Eingriffsbarrieren 43.1, 43.2 begrenzt ist. Innerhalb dieses Korridors 43 mit der Breite x_tot kann der Fahrer das Fahrzeug, im Wesentlichen unbeeinflusst durch die LKS-Funktion, lenken. Bei Überschreiten einer Eingriffsbarriere 43.1, 43.2 würde die LKS-Funktion ein entsprechendes Moment M aufbringen, um das Fahrzeug 100 weiter stabil in der Fahrspur 30 zu halten. Kommt jedoch der Fahrer in dem Bereich des Korridors 43 seiner Querführungsaufgäbe nicht aktiv nach, so beginnt das Fahrzeug 100 zwischen den beiden Eingriffsbarrieren 43.1 und 43.2 auf der Fahrspur 30 zu pendeln. Diese laterale Pendelbewegung ist zwar stabil, wird aber von sensiblen Fahrern und/oder anderen Verkehrsteilnehmern als störend empfunden. Die Erfindung schlägt daher eine Lösung für die Verminderung oder völlige Unterdrückung einer derartigen lateralen Pendelbewegung vor. Dies wird durch eine im Folgenden beschriebene Anpassung der der LKS-Funktion zugrunde liegenden Kennlinie erreicht. In dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird von der symmetrischen Kennlinie 41.1, 41.2 ausgegangen, die den schon erwähnten Korridor 43 mit den Eingriffsbarrieren 43.1 und 43.2 bereitstellt. Um eine Unterdrückung oder zumindest Verminderung einer detektierten lateralen Pendelbewegung des Fahrzeugs 100 zu erreichen, kann diese Kennlinie 41.1, 41.2 derart angepasst werden, dass die Breite des Korridors 43 nach einer vorzugsweise stetigen Funktion von dem zuerst vorliegenden Wert Xtot bis auf den Wert Null abgesenkt wird. Die für diese Absenkung vorgesehene Funktion kann vorteilhaft linear, quadratisch oder kubisch sein. Die Reduzierung der Breite x_tot der Totzone bzw. des Korridors 43 erfolgt dabei vorzugsweise gleichmäßig in Richtung der Pfeile Al, A2 , so dass insgesamt die Symmetrie der Kennlinie in Bezug auf die y-Achse erhalten bleibt. Nach der auf diese Weise erfolgten Anpassung der Kennlinie ist, wie die darüber gezeichnete Kennlinie 42.1, 42.2 zeigt, die Breite des Korridors 43 auf Null geschrumpft. Die Führung des Fahrzeugs erfolgt nunmehr enger auf der Solltrajektorie.Driver assistance system provides the vehicle 100 a non-intrusive corridor 43 to small deviations from the target trajectory, which is limited by engagement barriers 43.1, 43.2. Within this corridor 43 with the width x _to t, the driver can steer the vehicle, essentially unaffected by the LKS function. When an intervention barrier is exceeded 43.1, 43.2, the LKS function would apply a corresponding moment M in order to keep the vehicle 100 stable in the lane 30. However, if the driver is not actively following in the area of the corridor 43 of his Querführungsaufgäbe, the vehicle 100 begins to oscillate between the two engagement barriers 43.1 and 43.2 on the lane 30. Although this lateral pendulum movement is stable, it is perceived as disturbing by sensitive drivers and / or other road users. The invention therefore proposes a solution for the reduction or complete suppression of such a lateral pendulum motion. This is achieved by adapting the characteristic curve underlying the LCS function as described below. In the exemplary embodiment of the invention described here, it is assumed that the symmetrical characteristic curve 41.1, 41.2 provides the already mentioned corridor 43 with the intervention barriers 43.1 and 43.2. In order to achieve suppression or at least reduction of a detected lateral oscillating movement of the vehicle 100, this characteristic curve 41.1, 41.2 can be adjusted in such a way that the width of the corridor 43 is lowered from zero to the first value Xtot according to a preferably continuous function , The function provided for this reduction can advantageously be linear, square or cubic. The reduction of the width x _to t of the dead zone or of the corridor 43 preferably takes place uniformly in the direction of the arrows A1, A2, so that overall the symmetry of the characteristic with respect to the y-axis is maintained. After the characteristic curve has been adjusted in this way, the width of the corridor 43 has shrunk to zero, as the characteristic line 42.1, 42.2 drawn above shows. The leadership of the vehicle is now close to the desired trajectory.

In einer weiteren Ausführungsvariante (Figur 6) wird die Totzone nur von einer Seite her, also unsymmetrisch, abgesenkt. Dies wird unter Bezug auf das in Figur 6 dargestellte Diagramm erläutert. In diesem Fall wird die Breite x_tot des zunächst symmetrischen Korridors 43 von der linken oder rechten Seite her, also in Richtung des Pfeils Al, verringert. Dabei wird aber immer nur ein Kennlinienast verändert. In diesen beiden, zuletzt erörterten Ausführungsvarianten, erfolgt die Führung des Fahrzeugs 100 durch die LKS Funktion, in Abhängigkeit von der Lage der Symmetrieachse der Kennlinie, links bzw. rechts von der Mitte der Fahrspur. Auf diese Weise kann die laterale Position des Fahrzeugs 100 auf der Fahrspur 30 so gewählt werden, dass sie der Position des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Detektion der lateralen Pendelbewegung entspricht, wobei diese Position nicht notwendigerweise mit der Mitte der Fahrspur übereinstimmt. Dadurch ist ein sehr schneller Eingriff zum Zwecke der Verminderung der Pendelbewegung möglich.In a further embodiment variant (FIG. 6), the dead zone is lowered only from one side, that is to say asymmetrically. This will be explained with reference to the diagram shown in FIG. In this case, the width x _to t of the initially symmetrical corridor 43 is reduced from the left or right side, that is, in the direction of the arrow Al. However, only one characteristic branch is ever changed. In these two, last discussed embodiments, the leadership of the vehicle 100 is performed by the LKS function, depending on the position of the axis of symmetry of the curve, left or right of the center of the lane. In this way, the lateral position of the vehicle 100 on the lane 30 may be selected to correspond to the position of the vehicle at the time of detection of the lateral pendulum motion, which position does not necessarily coincide with the center of the lane. As a result, a very quick intervention for the purpose of reducing the pendulum motion is possible.

Um nun weiterhin, bezogen auf die Solltrajektorie, einen noch präziseren Eingriff zu erhalten, wird daran anschließend zusätzlich ein der LKS Funktion zugeordneter Komfortfaktor a_comf derart erhöht, dass nun bereits eine geringere Abweichung von der Solltrajektorie zu einem größeren Führungseingriff der LKS Funktion führt. Der Komfortfaktor gewichtet die Steigung der Kennlinie und wird in der Praxis beispielsweise durch Fahrversuche ermittelt. Das von der LKS Funktion aufgebrachte Moment M wird dann nach der folgenden Beziehung gebildet:In order to continue to obtain an even more precise engagement with respect to the target trajectory, a comfort _factor a _comf assigned to the _LCS function is then additionally increased in such a _way that a smaller deviation from the target trajectory already leads to a greater guiding intervention of the LCS function. The comfort factor weights the slope of the characteristic and is determined in practice, for example by driving tests. The moment M applied by the LKS function is then formed according to the following relationship:

M,M,

! 6 ) M = a com/ ^■ (χ - χ_tot )\! 6) M = a com / ^■ (χ - χ _dead ) \

V^max ^¹ tot ) mitV ^ max ^ ¹ dead) with

M = LKS Führungsmoment,M = LKS leadership moment,

M_max = maximales LKS Führungsmoment,M _max = maximum LKS guiding moment,

X_max = x Wert, bei dem das maximale Moment erreicht wird, a_comf = Komfortfaktor,X _max = x value at which the maximum moment is reached a _com f = comfort factor,

Xtot = Breite der Totzone.Xtot = width of the deadband.

Durch die Erhöhung des Komfortfaktors a_comf wird die Kennlinie 41.1, 41.2, wie in Figur 4 dargestellt, in Richtung der Pfeile Bl, B2 verschoben, so dass sich eine neue Kennlinie 42.1, 42.2 ergibt. Die Erhöhung wird ebenfalls zeitlich stetig über eine lineare, quadratische oder kubische Funktion durchgeführt. Die Adaption der beiden Parameter x_tot und a_comf kann vorteilhaft nach den folgenden Beziehungen durchgeführt werden:By increasing the comfort _factor a _comf , the characteristic curve 41.1, 41.2, as shown in FIG. 4, is displaced in the direction of the arrows B1, B2, so that a new characteristic 42.1, 42.2 results. The increase is also performed temporally continuous over a linear, quadratic or cubic function. The adaptation of the two parameters x _tot and a _comf can advantageously be carried out according to the following relationships:

( 7 ) x_tot = -m_ι - tⁿ +x_{tot org t} mit(7) x _tot = -m _ι - t ⁿ + x with _{dead org t}

ml = Steigung der Reduktion von κ_tot, t = aktuelle Laufzeit der Reduktion,ml = slope of the reduction of κ _tot , t = current duration of the reduction,

Xtot = Breite der Totzone,Xtot = width of the deadband,

Xtot org = ursprüngliche Breite der Totzone, n = Exponent, in Abhängigkeit, ob eine Reduktion gemäß einer linearen, quadratischen oder kubischen Funktion erfolgen soll.Xtot org = original width of the deadband, n = exponent, depending on whether a reduction should take place according to a linear, quadratic or cubic function.

Erreicht t den Endwert t_end, so muss der Wert x_tot=0 entstehen.If t reaches the end value t _end , then the value x _to t = 0 must arise.

Der Komfortfaktor a_comf wird nach folgender Beziehung geändert:The comfort _factor a _comf is changed according to the following relationship:

a_amf = ^m2 - ^{t + a}comf_or_g 'a _a mf = ^m 2 ^{-t + a} comf_or _g '

mitWith

m2 = Steigung der Erhöhung von acomf, a_comf = Komfortfaktor, a_Comf org = ursprünglicher Wert des Komfortfaktors, t = aktuelle Laufzeit der Reduktion, n = Exponent, in Abhängigkeit, ob eine Reduktion gemäß einer linearen, quadratischen oder kubischenm2 = slope of increase of acomf, a _com f = comfort factor, a _C omf org = original value of the comfort factor, t = current duration of the reduction, n = exponent, depending on whether a reduction according to a linear, quadratic or cubic

Funktion erfolgen soll.Function should take place.

Errei cht t den Endwert t_{enci r} so mus s a_comf > a_comf org ent stehen .Reach the final value t _{enci r} so mus sa _com f> a _com f org.

Greift der Fahrer während der Verringerung der lateralen Pendelbewegung durch Betätigung des Lenkrads in die Querführung des Fahrzeugs 100 ein, so werden die beiden Parameter zeitlich stetig auf ihren ursprünglichen Wert zurückgesetzt und die Reduktion der Pendelbewegung durch die LKS Funktion wird beendet .If the driver engages in the lateral guidance of the vehicle 100 during the reduction of the lateral pendulum movement by actuation of the steering wheel, the two parameters are reset in time to their original value and the reduction of the pendulum motion by the LCS function is terminated.

In dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 erfolgt die Anpassung der Kennlinienzweige 41.1, 41.2 in Richtung der Pfeile Bl, B2 zu den Kennlinienzweigen 42.1, 42.2 symmetrisch in Bezug auf die y- Achse .In the embodiment according to FIG. 4, the adaptation of the characteristic branches 41.1, 41.2 in the direction of the arrows B1, B2 to the characteristic branches 42.1, 42.2 takes place symmetrically with respect to the y axis.

In dem in Figur 6 dargestellten Ausführungsbeispiel erfolgt dagegen die Anpassung unsymmetrisch. Während von der Kennlinie 41.1, 41.2 der ursprüngliche Zweig 41.1 unverändert bleibt, wird der Kennlinienzweig 41.2 in Richtung des Pfeils Bl zu dem Kennlinienzweig 42.2 verändert. Alternativ könnte auch der Kennlinienzweig 41.2 beibehalten und der Kennlinienzweig 41.1 analog verändert werden.In contrast, in the embodiment shown in FIG. 6, the adaptation takes place asymmetrically. While the original branch 41.1 remains unchanged from the characteristic 41.1, 41.2, the characteristic branch 41.2 is changed in the direction of the arrow B1 to the characteristic branch 42.2. Alternatively, the characteristic branch 41.2 could also be retained and the characteristic branch 41.1 could be changed analogously.

Figur 5 zeigt beispielhaft das Blockdiagramm einer Baugruppe 50 des Fahrerassistenzsystems 1, mit der die erfinderische Lösung umgesetzt wird. Mit Bezugsziffer 57 ist das Lenksystem des Fahrzeugs 100 bezeichnet, in das die LKS Funktion nach ihrer Aktivierung eingreift. Das Lenksystem 57 ist mit einem Funktionsmodul 51 verbunden, das die Führungskennlinie für die LKS Funktion bereitstellt. Ein mit Bezugsziffer 54 bezeichnetes Funktionsmodul ermöglicht die oben ausführlich beschriebene Detektion einer lateralen Pendelbewegung des Fahrzeugs 100. Über Verbindungsleitungen 54.1, 54.2 ist das Funktionsmodul 54 mit einem Funktionsmodul 52 und einem Funktionsmodul 55 verbunden. Das Funktionsmodul 52 umfasst mindestens eine Kennlinie 52.1 für die Absenkung der Breite xtot der Totzone bzw. des Korridors 43. Das Funktionsmodul 55 umfasst mindestens eine Kennlinie 55.1 für die Anpassung des Komfortfaktors a_comf- Über eineFIG. 5 shows, by way of example, the block diagram of an assembly 50 of the driver assistance system 1, with which the inventive solution is implemented. Reference numeral 57 denotes the steering system of the vehicle 100, in which the LKS function engages after its activation. The steering system 57 is connected to a functional module 51, which is the guiding characteristic for the LKS function provides. A function module designated by reference numeral 54 enables the detection of a lateral pendulum movement of the vehicle 100 described in detail above. Via connecting lines 54.1, 54.2, the function module 54 is connected to a function module 52 and a function module 55. The functional module 52 comprises at least one characteristic curve 52.1 for reducing the width xtot of the dead zone or the corridor 43. The functional module 55 comprises at least one characteristic curve 55.1 for the adaptation of the comfort _factor a _comf

Verbindungsleitung 53.1 ist das Funktionsmodul 52 ausgangsseitig mit einem Funktionsmodul 53 verbunden. Ein weiterer Eingang des Funktionsmoduls 53 ist mit dem Eingang 52.2 des Funktionsmoduls 52 verbunden. Das Funktionsmodul 53 ist ausgangsseitig über eine Verbindungsleitung 53.3 mit einem Eingang des Funktionsmoduls 51 verbunden. Das Funktionsmodul 55 ist ausgangsseitig über eine Verbindungsleitung 56.1 mit dem Eingang eines Funktionsmoduls 56 verbunden. Ein weiterer Eingang des Funktionsmoduls 56 ist über eine Verbindungsleitung 56.2 mit dem Eingang 55.2 des Funktionsmoduls 55 verbunden. Ausgangsseitig ist das Funktionsmodul 56 über eine Verbindungsleitung56.3 mit einem Eingang des Funktionsmoduls 51 verbunden.Connecting line 53.1, the function module 52 is the output side connected to a function module 53. Another input of the function module 53 is connected to the input 52.2 of the function module 52. The function module 53 is connected on the output side via a connecting line 53.3 to an input of the functional module 51. The function module 55 is connected on the output side via a connecting line 56.1 to the input of a function module 56. Another input of the functional module 56 is connected via a connecting line 56.2 to the input 55.2 of the functional module 55. On the output side, the function module 56 is connected via a connecting line 56.3 to an input of the function module 51.

An dem Eingang 52.2 des Funktionsmoduls 52 wird der ursprüngliche Wert x_tot org der Breite des Korridors 43 bereitgestellt. An dem Eingang 55.2 des Funktionsmoduls 55 wird der ursprüngliche Wert a_comf org des Komfortfaktors a_comf bereitgestellt. Sobald über das Funktionsmodul 54 eine laterale Pendelbewegung des Fahrzeugs detektiert worden ist, werden die Funktionsmodule 52 und 55 über die Verbindungsleitungen 54.1 und 54.2 aktiviert. Daraufhin werden die Breite des Korridors 43 und der Komfortfaktor, wie zuvor beschrieben, verändert. In dem Funktionsmodul 53 ist ein Minimalwert der Breite des Korridors 43 abgelegt. In dem Funktionsmodul 56 ist ein Maximalwert des Komfortfaktors abgelegt. Über die Verbindungsleitungen 53.3 und 56.3 werden dem Funktionsmodul 51 die jeweils aktuellen Werte der Breite der Totzone und des Komfortfaktors zugeführt.At the input 52.2 of the functional module 52, the original value x _to t org of the width of the corridor 43 is provided. At the input 55.2 of the functional module 55, the original value a _com org of the comfort factor a _com f is provided. As soon as a lateral pendulum motion of the vehicle has been detected via the function module 54, the function modules 52 and 55 are activated via the connection lines 54.1 and 54.2. Thereafter, the width of the corridor 43 and the comfort factor are changed as described above. In the function module 53, a minimum value of the width of the corridor 43 is stored. In the function module 56, a maximum value of the comfort factor is stored. About the connecting lines 53.3 and 56.3, the current values of the width of the dead zone and the comfort factor are supplied to the function module 51.

In der Praxis hat es sich als zweckmäßig erwiesen, eine von dem Fahrerassistenzsystem detektierte Pendelbewegung des Fahrzeugs innerhalb eines Zeitintervalls von etwa 200 Millisekunden bis etwa 2 Sekunden zu reduzieren.In practice, it has proven expedient to reduce a pendulum movement of the vehicle detected by the driver assistance system within a time interval of approximately 200 milliseconds to approximately 2 seconds.

Besonders vorteilhaft eignet sich das erfindungsgemäße Verfahren auch für die Verminderung einer Pendelbewegung des Fahrzeugs, die beispielsweise infolge einer Inaktivität des Fahrers auftritt. Die Inaktivität des Fahrers lässt sich beispielsweise durch eine fortlaufende Überwachung des Lenk- bzw. Lenkradmoments feststellen. Particularly advantageously, the inventive method is also suitable for reducing a pendulum motion of the vehicle, which occurs for example as a result of inactivity of the driver. The inactivity of the driver can be determined for example by a continuous monitoring of the steering or steering wheel torque.

Claims

Ansprüche claims

1. Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems1. Method for controlling a driver assistance system

(10), bei der für die Querführung des Fahrzeugs (100) eine Führungskennlinie einer Funktion (LKS) vorgesehen ist, wobei durch die Aktivierung der Funktion (LKS) eine laterale Pendelbewegung des Fahrzeugs (100) hervorgerufen werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurs des Fahrzeugs (100) daraufhin überwacht wird, ob eine laterale Pendelbewegung auftritt, dass bei der Detektion einer Pendelbewegung des Fahrzeugs (100) die Führungskennlinie (41.1, 41.2) der Funktion (LKS) derart verändert wird, dass die Pendelbewegung des Fahrzeugs(10), in which for the transverse guidance of the vehicle (100) a guide characteristic of a function (LKS) is provided, wherein by the activation of the function (LKS) a lateral oscillating movement of the vehicle (100) can be caused, characterized in that the Course of the vehicle (100) is monitored to see whether a lateral pendulum motion occurs that upon detection of a pendulum motion of the vehicle (100), the guide characteristic (41.1, 41.2) of the function (LKS) is changed such that the pendulum motion of the vehicle

(100) völlig unterbunden oder zumindest weitgehend verringert wird.(100) is completely prevented or at least greatly reduced.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine in der Führungskennlinie (41.1, 41.2) vorgesehene Breite (x_tot) einer Totzone (Korridor 43) verringert wird.2. The method according to claim 1, characterized in that in the guide characteristic (41.1, 41.2) provided width (x _to t) of a dead zone (corridor 43) is reduced.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite (x_tot) der Totzone3. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the width (x _to t) of the dead zone

(Korridor 43) bis auf den Wert Null reduziert wird.(Corridor 43) is reduced to the value zero.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung der Führungskennlinie symmetrisch erfolgt. 4. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the change of the guide characteristic is symmetrical.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung der Führungskennlinie unsymmetrisch erfolgt.5. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the change in the guide characteristic is asymmetrical.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche Veränderung der Führungskennlinie nach einer linearen Funktion erfolgt .6. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the temporal change of the guide characteristic is carried out according to a linear function.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche Veränderung der Führungskennlinie nach einer quadratischen Funktion erfolgt .7. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the temporal change of the guide characteristic is carried out according to a quadratic function.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche Veränderung der Führungskennlinie nach einer kubischen Funktion erfolgt .8. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the temporal change of the guide characteristic is carried out according to a cubic function.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite (x_tot) der Totzone9. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the width (x _to t) of the dead zone

(Korridor 43) gemäß der folgenden Beziehung verändert wird:(Corridor 43) is changed according to the following relationship:

^Xtot =-^mi-^tn+^Xtot_org' -^mit ^X tot = - ^m i- ^tn + ^X tot_org '- ^with

XtOt= aktuelle Breite der Totzone, ml = Steigung der Veränderungsfunktion, t = aktuelle Laufzeit der Reduktion, n = Exponent der Veränderungsfunktion,XtOt = current width of the dead zone, ml = slope of the change function, t = current duration of the reduction, n = exponent of the change function,

Xtot org = ursprüngliche Breite der Totzone.Xtot org = original deadband width.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein in der Funktion (LKS) vorgesehener Parameter oder Komfortfaktor (a_comf) vergrößert wird, so dass nun bereits eine geringere Abweichung von der Solltrajektorie zu einem größeren Führungseingriff der Funktion (LKS) führt.10. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that one in the function (LKS) provided parameter or comfort _factor (a _comf ) is increased, so that now already a smaller deviation from the desired trajectory leads to a greater leadership intervention of the function (LKS).

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Komfortfaktor (a_comf) gemäß der folgenden Beziehung verändert wird:11. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the comfort _factor (a _comf ) is changed according to the following relationship:

aco_mf = ^m2 - ^tn + ^aco_mf_or_g r mi taco _m = ^m 2 - ^tn + ^a co _m f_or _g r mi t

a_comf = aktueller Komfortfaktor, m2 = Steigung der Veränderungskurve, t = aktuelle Laufzeit der Reduktion, n = Exponent der Veränderungsfunktion, a_Comf org = ursprünglicher Komfortfaktor.a _comf = current comfort _factor , m2 = slope of the variation _curve , t = current duration of the reduction, n = exponent of the change function, a _C omf org = original comfort factor.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Komfortfaktor (a_comf) gemäß einer linearen Funktion verändert wird.12. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the comfort _factor (A _comf ) is changed according to a linear function.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Komfortfaktor (a_comf) gemäß einer quadratischen Funktion verändert wird.13. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the comfort _factor (a _comf ) is changed according to a quadratic function.

14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Komfortfaktor (a_comf) gemäß einer kubischen Funktion verändert wird.14. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the comfort _factor (a _comf ) is changed according to a cubic function.

15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass15. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that

16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Lenkeingriff des Fahrers während einer Verminderung der lateralen Pendelbewegung das Verfahren für die Verminderung der lateralen Pendelbewegung des Fahrzeugs beendet wird und dass die Breite (x_tot) der Totzone und der Komfortfaktor (a_comf) auf die ursprünglichen Werte zurückgesetzt werden.16. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that at a steering intervention of the During a reduction of the lateral pendulum movement, the driver is stopped by the method for reducing the lateral oscillating movement of the vehicle and the width (x _to t) of the dead zone and the comfort _factor (a _comf ) are reset to the original values.

17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach Erfassen einer Pendelbewegung des Fahrzeugs die Pendelbewegung innerhalb eines Zeitraums von etwa 200 Millisekunden bis etwa 2 Sekunden reduziert wird.17. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that after detecting a pendulum motion of the vehicle, the pendulum motion is reduced within a period of about 200 milliseconds to about 2 seconds.

18. Verwendung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche für die Verminderung einer durch Inaktivität des Fahrers induzierten Pendelbewegung des Fahrzeugs.18. Use of the method according to any one of the preceding claims for the reduction of induced by inactivity of the driver oscillating motion of the vehicle.

19. Fahrerassistenzvorrichtung (10) mit einer eine19. driver assistance device (10) with a one

Führungskennlinie umfassende Funktion (LKS) eines Fahrzeugs (100), dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerassistenzvorrichtung (10) Funktionsmodule (52, 55) umfasst, in denen Kennlinien (52.1, 55.1) für die Veränderung von Betriebskenngrößen der Funktion (LKS) abgelegt sind. Guiding characteristic comprehensive function (LKS) of a vehicle (100), characterized in that the driver assistance device (10) function modules (52, 55), in which characteristics (52.1, 55.1) for the change of operating characteristics of the function (LKS) are stored.