WO2009033859A1

WO2009033859A1 - Handgeführtes elektrofahrzeug

Info

Publication number: WO2009033859A1
Application number: PCT/EP2008/059307
Authority: WO
Inventors: Jochen Roser; Amos Albert
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 2007-09-12
Filing date: 2008-07-16
Publication date: 2009-03-19
Also published as: DE102007043487A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein handgeführtes Elektrofahrzeug (1) mit einem von einer Energieversorgung (19) gespeisten Antriebssystem (6), das in einer elektrischen Wirkverbindung mit einer Sensoreinheit (4) steht, welche das Antriebssystem (6) in Abhängigkeit einer Krafteinleitung eines Fahrzeugnutzers (3) beeinflusst. Es ist vorgesehen, dass die Sensoreinheit (4) derart auf das Antriebssystem (6) einwirkt, dass eine Fahrzeuglenkbewegung erfolgt.

Description

Beschreibung

Titel Handgeführtes Elektrofahrzeug

Die Erfindung betrifft ein handgeführtes Elektrofahrzeug mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.

Stand der Technik

Ein Elektrofahrzeug der eingangs genannten Art ist in der DE 199 47 797 A1 offenbart. Der darin beschriebene handgeführte Transportroller dient dazu, dass kleinere Warenmengen oder leichtes Gepäck auf einer Abstelleinrichtung platziert und mit Unterstützung eines Elektroantriebs transportiert werden können. Der Transportroller weist hierbei einen Griff auf, der am oberen Ende eines zur Abstelleinrichtung führenden Trägers verschwenkbar angeordnet ist. Der Griff ist mit einem Achsstück versehen, das mit Vertiefungen ausgestattet ist. An dem Träger befindet sich ein Rastteil, das zum wahlweisen Eingreifen in eine der Vertiefungen des Achsstückes bestimmt ist, so dass der Griff in seiner jeweiligen Lage arretierbar ist. Über eine an dem Griff angeordnete Einrichtung, insbesondere Drucksensor, ist der von einer Stromquelle versorgte Elektroantrieb steuerbar. Demnach kann je nach Schaltzustand der an dem Griff angeordneten Einrichtung der Transportroller gestartet oder gestoppt werden. Der Umgang mit dem Transportroller ist durch diese Anordnung erleichtert und dessen Einsatzbereich erweitert. Allerdings fehlt es dem handgeführten Transportroller trotz des Hilfsantriebs an einer komfortablen Handhabung.

Offenbarung der Erfindung

Das erfindungsgemäße handgeführte Elektrofahrzeug mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen bietet demgegenüber den Vorteil, dass eine verbesserte Bedienung und damit ein verbesserter Handhabungskomfort erreicht werden. Dadurch, dass die Sensoreinheit derart auf das Antriebssystem einwirkt, dass eine Fahrzeuglenkbewegung erfolgt, eröffnen sich im Gegensatz zu dem eingangs erwähnten herkömmlichen handgeführten Transportroller neue Einsatzmöglichkeiten. Hierzu zählen beispielsweise Anwendungen, bei denen das nutzergesteuerte Fahrverhalten im Vordergrund stehen. Richtungsänderungen, Kurvenfahrt und Feinnavigation können somit auf einfache Weise ausgeführt werden. Die strikte Einhaltung eines einmal vorgegebenen Fahrkurses und einer damit verbundenen hohen Kraftaufwendung zur Richtungskorrektur können demnach vermieden werden. Vielmehr lassen sich mit dem erfindungsgemäßen Elektrofahrzeug geschmeidige Fahrmanöver ausführen, die den hohen Ansprüchen an die heutigen Transportmittel gerecht werden. Auch trägt das handgeführte Elektrofahrzeug der gegenwärtigen demographischen Entwicklung Rechnung. So ist dadurch eine altersbedingte körperliche Leistungsabnahme eines Fahrzeugnutzers zumindest teilweise kompensierbar. Damit geht einerseits eine erhöhte Flexibilität des Nutzers einher und andererseits kann der Nutzer in seiner gewohnten Umgebung von einer erweiterten, jedoch zumindest konstant bleibenden, Selbstständigkeit profitieren.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wirkt die Sensoreinheit derart auf das Antriebssystem ein, dass eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt. Diese weitere Steuerungsoption des handgeführten Elektrofahrzeugs erlaubt eine Anpassung an die Bewegungsgeschwindigkeit der das Fahrzeug führenden Person, wodurch eine Komfortsteigerung bei der Fahrzeugnutzung erzielbar ist. Über die Sensoreinheit sind folglich neben der Richtungsvorgabe auch die Fahrgeschwindigkeit von dem Fahrzeugnutzer vorgebbar. Das handgeführte Elektrofahrzeug gewinnt dadurch in einem besonderen Maß an Flexibilität und Vielseitigkeit hinzu.

Mit Vorteil wirkt die Sensoreinheit mittelbar über eine Steuerungseinrichtung auf das Antriebssystem ein. Die Steuerungseinrichtung verfügt im Allgemeinen über eine Leistungselektronik und einen MikroController. Während die Leistungselektronik für eine Beschaltung einer Motoreinheit des Antriebssystems sorgt, ist der MikroController zuständig für das Einlesen und Bewerten von Nutzervorgaben, wozu die Vorgaben für die Fahrtrichtung und die Fahrtgeschwindigkeit zählen. Weiterhin lässt sich mittels der Steuerungseinrichtung eine so genannte Folgeregelung ausführen. Hierfür sind vom Nutzer vorgegebene Sollwerte oder Sollgrößen maßgeblich. Die Steuerungseinrichtung erzeugt hieraus, gegebenenfalls unter Berücksichtigung von für die Folgeregelung benötigten Rückinformationen des Antriebssystems, geeignete Stellwerte bzw. Stellgrößen, welche die Ansteuersignale für das Antriebssystem darstellen. Die Steuerungseinrichtung ist folglich in der Lage, aus den von der Sensoreinheit stammenden Eingangssignalen das Antriebssystem steuernde Ausgangssignale zu generieren. Anhand der Steuerungseinrichtung lassen sich somit beispielsweise eine Konstantfahrt des Elektrofahrzeugs bei einem einstellbaren und weitestgehend gleichbleibenden Kraftaufwand des Nutzers realisieren.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Sensoreinheit zumindest eine bewegbare Griffhülse mit einer Spannungsteilereinheit auf, wodurch die Richtungsvorgabe des Fahrzeugnutzers erfassbar ist. Hierbei ist die Griffhülse an einem Griff des Elektrofahrzeugs gleitend angeordnet und wird über zumindest eine Rückstellfeder in einer neutralen Position gehalten. An der Griffhülse ist ein Abgreifer befestigt, der einen Kontakt zu einem Widerstandsdraht herstellt. Der Widerstandsdraht ist fest mit dem Griff verbunden. Somit stellt die Position des Abgreifers bzw. der Griffhülse einen Spannungsteiler dar, sofern entsprechende Messspannungen anliegen. Durch eine elektronische Schaltung, insbesondere Brückenschaltung, lässt sich auf die Position der Griffhülse und damit auf die Richtungsvorgabe des Fahrzeugsnutzers schließen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Sensoreinheit zumindest eine bewegbare Griffhülse mit wenigstens zwei Sensoren auf, so dass durch eine über den Fahrzeugnutzer auf die Griffhülse einwirkende Kraft zum einen und durch ein von dem Fahrzeugnutzer auf die Griffhülse aufgebrachtes Drehmoment zum anderen die gewünschte Fahrzustandsvorgabe ermittelbar ist. Eine derartige Sensoreinheit kann demnach eine Doppelfunktion erfüllen bzw. eine präzise Erfassung von Sollwertvorgaben gewährleisten.

Vorteilhafterweise sind zwei bewegbare Griffhülsen mit jeweils einem Sensor versehen. Bei Elektrofahrzeugen, insbesondere Sackkarren und Transportrollern, mit einer für einen Zweihandbetrieb vorgesehenen Bauform können dadurch die beiden Einzelsensoren für die Fahrzustandsvorgabe auf die beiden Griffhülsen aufgeteilt werden. Mittels dieser Sensoranordnung lassen sich sehr präzise und schnelle Fahrmanöver ausführen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante ist anhand eines Aktivierungsmittels eine Fahrzeugaktivierung durchführbar, so dass ein unbeabsichtigtes Anfahren des Elektrofahrzeugs verhindert und das handgeführte Elektrofahrzeug an sich mit einem Sicherheitsmerkmal ausgestattet ist. Die Aktivierung des Elektrofahrzeugs kann also ausschließlich durch den Nutzer vorgenommen werden.

Mit Vorteil ist das Aktivierungsmittel als mit der Steuerungseinrichtung in einer elektrischen Wirkverbindung stehender und beweglicher Griffteil ausgeführt. Hierbei handelt es sich um eine ausgereifte Konstruktion, bei der das bewegliche Griffteil, zum Beispiel in Bügelform, von dem Nutzer zur Freischaltung des Fahrzeugs betätigbar ist. Unter Schaltungsgesichtspunkten kann das Griffteil bei seiner Betätigung beispielsweise einen elektrischen Kontakt schließen, der Teil eines Steuer- und/oder Hauptstromkreises des Elektrofahrzeugs ist.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist das Antriebssystem als Differenzialantrieb ausgeführt, wodurch sich insbesondere ein erhöhter Fahrkomfort und ein geringer Kraftaufwand bei Kurvenfahrten mit dem handgeführten Elektrofahrzeug ergibt.

Vorteilhafterweise ist das Antriebssystem als omnidirektionaler Antrieb ausgeführt. Der omnidirektionale Antrieb erlaubt dem Elektrofahrzeug eine Fahrt in eine beliebige Richtung, wodurch auch bei engsten Platzverhältnissen eine Fahrzeugnavigation möglich ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen gemäß den Merkmalen der weiteren Ansprüche werden im Folgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass insoweit eine Beschränkung der Erfindung erfolgt; diese umfasst vielmehr alle Abwandlungen, Änderungen und Äquivalente, die im Rahmen der Ansprüche möglich sind. Es zeigen:

Figur 1 einen schematisch dargestellten Signallaufplan des handgeführten Elektrofahrzeugs;

Figur 2 ein Ausführungsbeispiel des handgeführten Elektrofahrzeugs in einer perspektivischen Darstellung;

Figur 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel des handgeführten Elektrofahrzeugs mit Treppensteigrädern in einer perspektivischen Darstellung;

Figur 4 eine Ausführungsform einer Griffhülse mit einer Spannungsteile- reinheit;

Figur 5 eine weitere Ausführungsform einer Griffhülse mit zumindest zwei

Sensoren; und

Figur 6 eine Ausführungsform einer Sensoreinheit mit zwei beweglichen

Griffhülsen, die jeweils einen Sensor aufweisen.

Ausführungsform(en) der Erfindung

In Figur 1 ist die Funktionsweise eines in Figur 2 dargestellten handgeführten Elektrofahrzeugs 1 anhand eines Signallaufplans 2 gezeigt. Dabei ist ein in Kreisform symbolisch dargestellter Fahrzeugnutzer 3 vorgesehen, der einerseits dem Fahrzeug 1 Nutzervorgaben zukommen lässt und andererseits anhand des aktuellen oder des veränderten Verhaltens des Fahrzeugs 1 , eine Rückkopplung erfährt. Auf Grund der Rückkopplung kann der Nutzer 3 wiederum seine Vorgaben beibehalten oder aber so anpassen, dass sich das gewünschte Fahrverhalten des Fahrzeugs 1 einstellt. Der Nutzer 3 ist demzufolge Teil eines Regelkreises, der eine Sensoreinheit 4, eine Steuerungseinrichtung 5, ein Antriebssystem 6 und schließlich eine Fahrzeugmechanik 7 umfasst. Darüber hinaus ist ein Aktivierungsmittel 8 vorgesehen, durch welches das Elektrofahrzeug 1 aktivierbar ist, also von seinem Ruhezustand in seinen Betriebszustand versetzt werden kann und umgekehrt.

Ausgehend von dem Nutzer 3 besteht demnach eine mechanische Wirkverbindung 9 zu dem Aktivierungsmittel 8 und von diesem eine elektrische Wirkverbindung 10 zu der Steuerungseinrichtung 5. Eine weitere mechanische Wirkverbindung 11 besteht zwischen dem Nutzer 3 und der Sensoreinheit 4. Von der Sensoreinheit 4 ausgehend existiert wiederum eine elektrische Wirkverbindung 12, die an der Steuerungseinrichtung 5 mündet. Die Steuerungseinrichtung 5 weist in der Folge eine elektrische Wirkverbindung 14 zu dem Antriebssystem 6 auf, das seinerseits eine mechanische Wirkverbindung 15 mit der Fahrzeugmechanik 7 eingeht. Die Fahrzeugmechanik 7 und damit das handgeführte Elektrofahrzeug 1 bilden bei einer Verwendung durch den Nutzer 3 ihrerseits ebenfalls eine mechanische Wirkverbindung 16. Optional kann zudem eine elektrische Wirkverbindung 17 zwischen dem Antriebssystem 6 und der Steuerungseinrichtung 5 vorgesehen werden, die dafür sorgt, dass die Steuerungseinrichtung 5 eine Rückinformation erhält.

Die Nutzervorgaben erfolgen an einem an dem Fahrzeug 1 angeordneten Griff 18 gemäß Figur 2 oder 3 und umfassen im Wesentlichen drei Eingaben; dazu zählen eine Fahrzeugaktivierung, eine Vorgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Vorgabe der Fahrzeugfahrtrichtung. Die Aktivierung des Elektrofahrzeugs 1 , welche in diesem Zusammenhang auch als Systemaktivierung bezeichnet wird, erfolgt durch den Nutzer 3. Das Aktivierungsmittel 8 ist ein beweglicher Griffteil, der als integraler Bestandteil des bügeiförmigen Fahrzeuggriffs 18 ausgeführt ist oder als eigenständige Komponente an dem Griff 18 des Elektrofahrzeugs 1 angeordnet sein kann. Beide Ausführungsvarianten sind mit einem einfachen Schaltkontakt oder dergleichen versehen, worüber ein Steuer- und/oder Hauptstromkreis geschlossen oder geöffnet werden können. Wird der schwenkbare Griff 18 oder das schwenkbare Griffteil betätigt, insbesondere in Richtung des Antriebssystems gedrückt, schließt der Kontakt, so dass das Elektrofahrzeug 1 aktiviert ist. Im umgekehrten Fall, wenn also der Griff 18 in entgegengesetzte Richtung betätigt wird, kann das Fahrzeug 1 stillgesetzt werden. Optional ist es möglich, den Griff 18 mit einer Rückstelleinrichtung, beispielsweise in Form einer Rückstellfeder, zu versehen. Der Nutzer 3 ist dann aufgefordert, eine stetige Freigabe bzw. Aktivierung des Elektrofahrzeugs 1 beizubehalten, bis ein Anhalten desselben gewünscht ist. Diese Funktionsweise stellt ein nützliches Sicherheitsmerkmal dar, durch das eine ungewollte Verselbstständigung des Elektrofahrzeugs 1 vermieden werden kann.

Nach der Aktivierung kann dann das handgeführte Elektrofahrzeug 1 zu seiner bestimmungsgemäßen Verwendung eingesetzt werden. Dabei ist wesentlich, dass über die Sensoreinheit 4 per Nutzereingriff eine Sollwertvorgabe erfolgt. Die Vorgabe umfasst einerseits eine Fahrtrichtungsvorgabe und andererseits eine Vorgabe der Fahrgeschwindigkeit des handgeführten Elektrofahrzeugs 1. Die Sensoreinheit 4 ist dabei in der Lage, in der Art eines Messwandlers anhand der Nutzervorgaben Sollwerte zu generieren, die an der Steuerungseinrichtung 5 als Eingangssignale ankommen. Die auch als Steuergerät bezeichnete Steuerungseinrichtung 5 korrespondiert mit einer Leistungselektronik, welche zum Beispiel Lastschaltungen zur Aufgabe hat. Die Steuerungseinrichtung 5 umfasst im Allgemeinen einen programmierbaren MikroController, der dafür zuständig ist, die Sollwerte für die Geschwindigkeits- und Richtungsvorgabe einzulesen und zu bewerten. Ferner dient er dazu, eine Folgeregelung auszuführen; dabei stellen die Vorgaben des Nutzers 3 in puncto

Geschwindigkeit und Fahrtrichtung so genannte Sollwerte dar. Die Regelung generiert hieraus, gegebenenfalls unter Berücksichtigung von Rückinformationen des Antriebssystems 6, geeignete Stellgrößen, welche als Ansteuersignale für das Antriebssystem 6 dienen.

Zusammenfassend weist das handgeführte Elektrofahrzeug 1 das von der Steuerungseinrichtung 5 gesteuerte und von einer Energieversorgung 19 gemäß Figur 2 gespeiste Antriebssystem 6 auf, bei dem die Steuerungseinrichtung 5 in einer elektrischen Wirkverbindung mit der Sensoreinheit 4 steht, die in Abhängigkeit einer Krafteinleitung des Fahrzeugnutzers 3 das Antriebssystem 6 beeinflusst. Hierbei wirkt die Sensoreinheit 4 mittelbar über die Steuerungseinrichtung 5 derart auf das Antriebssystem 6 ein, dass eine Fahrzeuglenkbewegung und/oder eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt. Gemäß Figur 2 ist der Systemaufbau des handgeführten Elektrofahrzeugs 1 mit den wesentlichen Baugruppen gezeigt; dazu zählen das Antriebssystem 6, die Energieversorgung 19, die Steuerungseinrichtung 5 und die an dem Griff 18 angeordnete Sensoreinheit 4. Das Antriebssystem 6 ist dabei Teil eines Fahrwerks, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel vier Räder 20 aufweist. Das Fahrwerk und das Antriebssystem 6 sind dabei so konfiguriert, dass Kurvenfahrten des handgeführten Elektrofahrzeugs 1 ermöglicht sind. Dies kann beispielsweise mittels eines Differenzialantriebs, insbesondere mit einem oder zwei vertikal drehbar gelagerten Stützrädern, realisiert werden. Der Differenzialantrieb selbst ist mit zwei voneinander unabhängigen Antriebseinheiten versehen, die sich jeweils aus einem Elektromotor, einschließlich einer erforderlichen Sensorik für deren Ansteuerung, und gegebenenfalls einem nachgeschalteten Getriebe zusammensetzen. Weiterhin ist ein Einachsantrieb mit einem Lenkungssystem einsetzbar, das zumindest auf eines der Räder einwirkt. Das Lenksystem kann sowohl an zumindest einem der Stützräder als auch an zumindest einem der Antriebsräder zum Einsatz kommen. An dem Elektrofahrzeug 1 sind in einer alternativen Ausführungsvariante auch ein Vierradantrieb oder ein omnidirektionaler Antrieb, beispielsweise mit so genannten Mecanumrädern, vorsehbar.

Die Energieversorgung 19 ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel an dem Fahrwerk und auf Höhe der Räder 20 angeordnet, so dass ein tiefliegender Schwerpunkt des Gesamtfahrzeugs 1 gewährleistet ist. Von der Energieversorgung 19 werden Leistungseigenschaften erwartet, die einen hinreichend langen, mobilen und autarken Betrieb ermöglichen. Hierbei kommen beispielsweise hochwertige und auf dem aktuellen Entwicklungsstand stehende Lithium-Ionen-Akkumulatoren zum Einsatz. Optional kann auch eine Brennstoffzelle zur Energieversorgung des handgeführten Elektrofahrzeugs 1 eingesetzt werden. Die Steuerungseinrichtung 5 befindet sich oberhalb des Fahrwerks und kann in einem Zwischenraum eines Griffgestänges integriert sein. Das Griffgestänge selbst stellt die mechanische Halterung für die Sensoreinheit 4 und den Griff 18 dar.

In der Figur 3 ist das handgeführte Elektrofahrzeug 1 mit einer Transporttasche bestückt und weist als Besonderheit an den Achsenden der Antriebsachse jeweils drei zueinander um 120° versetzte Räder 21 auf. Dieser Dreirad- Mechanismus erleichtert das Überwinden von Treppenstufen, indem alle drei Räder bzw. alle sechs Räder gleichzeitig durch ein mittig angetriebenes Sonnenrad über einen Zahnradeingriff oder mittels einer Kette oder über einen Riemen angetrieben werden.

In der Figur 4 ist ein Griffstück gezeigt, das mit einer Griffhülse 22 versehen ist und zur Vorgabe der Fahrtrichtung des handgeführten Elektrofahrzeugs 1 dient. Bei dieser Ausführungsvariante ist die Griffhülse 22 in Längsrichtung des Griffstücks an demselben gleitend angeordnet. Über zwei Rückstellfedern 23 wird die Griffhülse 22 in einer neutralen Position gehalten. An der Griffhülse 22 ist ein Abgreifer 24 angeordnet, der einen Kontakt zu einem Widerstandsdraht 25 herstellt. Der Widerstandsdraht 25 ist fest mit dem Griffstück verbunden. Somit stellt die Position des Abgreifers 24 bzw. der Griffhülse 22 einen Spannungsteiler dar, sofern entsprechende Messspannungen anliegen. Durch eine elektronische Schaltung, insbesondere Brückenschaltung, lässt sich auf die Position der Griffhülse 22 bzw. auf den Richtungswunsch des Nutzers 3 schließen.

Neben der Vorgabe der Fahrtrichtung des Elektrofahrzeugs 1 kann der Nutzer 3 über die Griffhülse 22 auch die Fahrtgeschwindigkeit vorgeben. Hierzu wendet der Nutzer 3 an der Griffhülse 22 eine Kraft auf, die über entsprechende Sensoren erfasst wird. Die Krafterfassung kann beispielsweise anhand einer Kraft-, Weg- oder Drehmomentenmessung erfolgen. Eine Kraftregelung gewährleistet, dass der Kraftaufwand des Nutzers 3 einem konstanten, einstellbaren und komfortablen Wert entspricht. Damit wird implizit die Geschwindigkeit durch den Nutzer 3 vorgegeben. Ausführbar ist zudem ein mit der Griffhülse 22 verbundener Seilzugmechanismus, mittels dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch den Nutzer 3 einstellbar ist.

Eine Ausführungsform für eine kombinierte Geschwindigkeits- und Richtungsvorgabe ist gemäß Figur 5 dargestellt. Hierbei wird über mindestens zwei Sensoren 26, insbesondere Piezoelemente oder Dehnmessstreifen, die durch den Nutzer 3 einzuleitende Kraft und das Drehmoment erfasst, um daraus die gewünschte Fahrzustandsvorgabe zu ermitteln. Auch ist eine Bauform nach Figur 6 vorsehbar, bei der das Elektrofahrzeug 1 über einen Zweihandbetrieb verfügt, wie es speziell bei Sackkarren und Transportrollern der Fall ist. Dabei können die Sensorik mir den beiden Sensoren 26 für den Fahrzustandswunsch auf zwei Griffabschnitte aufgeteilt werden. Bei den vorab beschriebenen Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 4, 5 und 6 stellen die Pfeile mit einer Doppelspitze die einleitbaren Kräfte und die zugehörigen Kräfteausrichtungen dar. Zur Vervollständigung der Darstellungen sind zudem Elektroleitungen 27 angedeutet, welche zur Spannungsversorgung bzw. zur Signalauswertung beitragen.

Zusammenfassend übernimmt das handgeführte Elektrofahrzeug 1 zum einen die Erkennung der Nutzervorgaben, insbesondere hinsichtlich der Fahrtrichtung und der Fahrtgeschwindigkeit, und zum anderen ist eine Einstellung des für die Nutzervorgabe erforderlichen Kraftaufwandes ermöglicht. Ferner wird damit eine adäquate Ansteuerung bzw. Regelung der Antriebsräder für einen teilautomatisierten Fahrzeugbetrieb erzielt. Das handgeführte Elektrofahrzeug 1 - auch teilautomatisierter Transportroller genannt - erweitert somit einen herkömmlichen Transportroller um ein geregeltes Antriebssystem 6, eine entsprechende Sensoreinheit 4 und eine Steuerungseinrichtung 5, so dass ein halbautonomer Betrieb ermöglicht ist. In diesem Betrieb muss der Nutzer 3 lediglich den Fahrzustandswunsch vorgeben. Das Elektrofahrzeug 1 folgt dem Nutzer 3, unabhängig von der Bodenbeschaffenheit und der Steigung. Der erforderliche Kraftaufwand durch den Nutzer 3 ist weitestgehend konstant und darüber hinaus einstellbar. Das handgeführte Elektrofahrzeug 1 eignet sich besonders als mobiles Systemen für den Transport von Gütern und Personen. Beispielsweise kann das Elektrofahrzeug 1 als Sackkarre, als Transportroller, als Trolley oder dergleichen dienen. Ein Einsatz bei der Post- oder Zeitungszustellung ist ebenfalls möglich. Weiterhin ist eine Anwendung im Rehabilitationsbereich einrichtbar, zum Beispiel für halbautonome Gehwägen und Rollatoren.

Claims

Ansprüche

1. Handgeführtes Elektrofahrzeug (1 ) mit einem von einer Energieversorgung (19) gespeisten Antriebssystem (6), das in einer elektrischen Wirkverbindung mit einer Sensoreinheit (4) steht, welche das Antriebssystem (6) in Abhängigkeit einer Krafteinleitung eines Fahrzeugnutzers (3) beeinflusst, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (4) derart auf das Antriebssystem (6) einwirkt, dass eine Fahrzeuglenkbewegung erfolgt.

2. Handgeführtes Elektrofahrzeug (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (4) derart auf das Antriebssystem (6) einwirkt, dass eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt.

3. Handgeführtes Elektrofahrzeug (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (4) mittelbar über eine Steuerungseinrichtung (5) auf das Antriebssystem (6) einwirkt.

4. Handgeführtes Elektrofahrzeug (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (4) zumindest eine bewegbare Griffhülse (22) mit einer Spannungsteilereinheit aufweist.

5. Handgeführtes Elektrofahrzeug (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (4) zumindest eine bewegbare Griffhülse (22) mit wenigstens zwei Sensoren (26) aufweist.

6. Handgeführtes Elektrofahrzeug (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei bewegbare Griffhülsen (22) mit jeweils einem Sensor (26) versehen sind.

7. Handgeführtes Elektrofahrzeug (1 ) nach einem der vorhergehenden

Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anhand eines Aktivierungsmittels (8) eine Fahrzeugaktivierung durchführbar ist.

8. Handgeführtes Elektrofahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktivierungsmittel (8) als mit der Steuerungseinrichtung (5) in einer elektrischen Wirkverbindung stehender und beweglicher Griffteil ausgeführt ist.

9. Handgeführtes Elektrofahrzeug (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (6) als Differenzialantrieb ausgeführt ist.

10. Handgeführtes Elektrofahrzeug (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (6) als omnidirektionaler Antrieb ausgeführt ist.