WO2008087232A1 - Barrera de seguridad para carreteras mixta de madera y metal para contención de impacto lateral de vehículos, con cualidades estéticas y capacidad de contención y redireccionamiento - Google Patents

Barrera de seguridad para carreteras mixta de madera y metal para contención de impacto lateral de vehículos, con cualidades estéticas y capacidad de contención y redireccionamiento Download PDF

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WO2008087232A1
WO2008087232A1 PCT/ES2007/000573 ES2007000573W WO2008087232A1 WO 2008087232 A1 WO2008087232 A1 WO 2008087232A1 ES 2007000573 W ES2007000573 W ES 2007000573W WO 2008087232 A1 WO2008087232 A1 WO 2008087232A1
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metal
wooden
stirrup
rail
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PCT/ES2007/000573
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Antonio Amengual Pericas
Original Assignee
Hierros Y Aplanaciones, S.A. (Hiasa)
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
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    • E01F15/0407—Metal rails
    • E01F15/0438—Spacers between rails and posts, e.g. energy-absorbing means

Definitions

  • the present invention relates to a side impact containment system for vehicles, with retention and redirection capacity, composed of metal and wood pieces combined in such a way that the assembly has aesthetic qualities for landscape integration, for use in road safety, such as safety barriers and railings, of application on the lateral and medium roads.
  • the safety barriers and pretiles are formed by a series of components that, together and once assembled and inserted into the land or anchored to a slab, have the purpose of resisting vehicle impacts preventing them from passing through them and, thus, guaranteeing protection to third parties and, at the same time, proceeding to their controlled redirection and deceleration, so that the vehicle leaves stable impact and continue running at a reduced speed next to the containment system in the original direction of traffic and, thus, ensure the safety of the occupants of the vehicle and that of other road users.
  • metal safety barriers and concrete safety barriers are used within the set of containment systems.
  • metal and concrete safety barriers can produce a somewhat "aggressive" unwanted visual environmental impact and, in general, are not easily integrated into a natural environment, so that, in such cases, the so-called “aesthetic” barriers are installed , understanding by them all those that, due to their specific qualities of configuration and composition, are able to visually integrate pleasantly in a natural environment, in a way that is not very attractive and coherent with the environment.
  • Stone Walls which may be composed of dry stone or be masonry walls or concrete walls clad externally of stone or, even, concrete walls with printed and colored surface geometries.
  • Wooden barriers which can be either (i) solid wood barriers in which both the railings and the insertion or anchor posts are solid pieces of wood or (ii) wooden barriers composed of parts internally or externally armed by metallic elements or metal parts clad externally of wood, the latter being known as mixed metal and wood barriers.
  • the mixed wooden metal safety barriers usually correspond to the union by assembly of three basic metal elements:
  • the rail (s), longitudinal element (s) arranged horizontally at a certain height and continuously, whose function is to contain and guide the vehicle that impacts it, preventing this one crosses, limiting the transverse deformation and guiding it so that it can be redirected by the system in an appropriate way.
  • the rail is always composed of a wooden bar or beam, simple or composite, armed by one or several internal, external or partially inserted metal profiles within the wooden beam.
  • the wooden beam or log can have different geometries and configurations: in the form of a complete round log, half round, quadrangular or rectangular or polygonal or other more complex shapes.
  • the metal reinforcement profile can be a flat, curved or flat, inner or outer band, or a "U” shaped metal profile with the wings inserted, totally or partially, inside the wooden beam, or a metallic profile in ⁇ C "either occupying a hollow inside the wooden beam or attached externally to it.
  • the post formed by a metal profile of section in the form of "U”, “C”, “sigma” or round, square or rectangular tubular section, partially covered in its emerging part of the land by a wooden sheath monopieza, arranged vertically at regular intervals and fixed to the rail (s), whose function is to hold and maintain the rail (s) of the barrier at a certain height during the impact and which, in addition, is the insertion or anchoring element of the barrier in the ground.
  • the post When the post is anchored to a concrete slab or to a rock-like ground, the post has in its lower part a base plate with a plurality of holes to be crossed by individual anchor bolts to the ground and is, again, the emerging part on said base plate Ia which is covered with a piece of wood as a cover.
  • the separator whose function is, on the one hand, to join the consecutive railings with each other to give them continuity longitudinally and on the other, to join the railings to the fixing posts and to act, eventually, as a deformable element, that is, as an attenuator or absorber of part of the impact energy or simply as a rigid-spacer element to prevent the vehicle wheel from engaging in the post and maintaining the height of the rail during the impact as the post is bending and , with this, the point of union of this one with the stirrup descends, as well as to contribute to the redirection of the vehicle during the impact.
  • a deformable element that is, as an attenuator or absorber of part of the impact energy or simply as a rigid-spacer element to prevent the vehicle wheel from engaging in the post and maintaining the height of the rail during the impact as the post is bending and , with this, the point of union of this one with the stirrup descends, as well as to contribute to the redirection of the vehicle during the impact.
  • this element consists of metal plates or profiles formed in a more or less complex way, or in tubular profiles of square or rectangular section, open or closed, being able to present assembled wooden elements.
  • the side of the vehicle makes contact with the front face of the rail that is the element of the barrier that receives the impact, transmits and propagates it along a stretch of barrier and guides the vehicle towards the exit. If the position of the rail descends in height as a result of the contact with the vehicle, the difference in heights between the center of gravity of the latter and the rail can cause the destabilization of the first, its overturning and even the postage of the barrier.
  • the front-side part of the vehicle impacts the barrier, it takes a first contact with the rail and, when this primary contact occurs in front of the center of gravity of the vehicle, the reaction of the barrier prints a rotation movement in the vehicle. direction of redirection.
  • the vehicle moves and turns at the same time, maintaining a continuous and stable contact with the rail without impacting the posts, until the rear-side part impacts the rail again.
  • This secondary impact occurs behind the center of gravity of the vehicle, it produces a rotation in the opposite direction of the redirective turn, ending the reconduction and giving rise to the exit of the vehicle, once it loses contact with the rail.
  • the relationship between the degree of elasticity of the primary and secondary collisions will determine the exit path of the vehicle and define the capacity for reconduction of the barrier, in addition to significantly influencing the maximum transverse deformation thereof.
  • the pole responds to the forces transmitted by the rail and caused by the impact of the vehicle, progressively deforming to flexion and torsion, bending around its embedment so that its upper part or head is descending towards the ground.
  • the safety barriers formed by railings and posts have a fusibility mechanism in the junction between stirrup and pole, so that, from a certain level of force transmitted to the joint corresponding to a certain degree of deformation of the post, said joint is detached by separating the rail-stirrup assembly from the post.
  • the separators both those that act as absorbers and the simple spacers, also function as longitudinal connectors between two consecutive railings, must guarantee the stiffness of the joints between consecutive railings, so that torsions or rotations do not occur relative to each other and the stresses and deformations caused by the impact of a vehicle against the barrier can be transmitted along several consecutive railings without discontinuity, as if the successive rail sections were a single continuous section and were consistently distorted by adopting Plant the shape of a curve.
  • the separators currently used provide a type of connection between railings that is insufficient to guarantee the almost complete torsional and rotational "blocking" of the union between two consecutive railings.
  • the terminal sections of the sections of mixed safety barriers of wood and metal are executed by folding the railing to the ground level, burying its final end and fixing the section of railing folded by several posts inserted or anchored in the field so that the terminal section acts as an anchor of the barrier section.
  • the present invention provides a Side Impact Containment System for vehicles composed of metal and wood parts, with aesthetic qualities and with high containment and redirection capabilities that, simultaneously, have the following advantageous technical characteristics with respect to the State of the Art , where the problems that they present are overcome:
  • the railings of the mixed metal and wood barrier are constituted by two or more logs of wood, giving the rail a certain deformability, reducing the manufacturing cost and reducing the risk of warping.
  • the railings of the mixed metal and wood barrier are constituted by two or more logs of wood, of identical section, preferably rectangular with their larger sides arranged vertically, square, polygonal, circular or semi-circular, assembled on the same metal profile that internally reinforces the rail, the wooden logs attached to it by means of suitable fixing means and connected in longitudinal direction the adjacent logs that form the same rail, with each other, by means of connecting metal plates arranged vertically and inserted in vertical grooves to the effect, practiced at the ends of the wood logs, by means of adequate fixing means.
  • This new rail configuration with several logs connected by metal plates and a single reinforcement metal profile has three advantages: a) .- It gives the rail a certain capacity to deform to bending, taking advantage of the straight sections between each two adjacent logs of the same railing (railing sections that lack wood) as "false joints". This small flexibility of the rail, which would otherwise behave as a totally rigid beam, results in an improvement of the deformed line of the rail during contact with the vehicle because one is achieved. warped more curve and less
  • the section of the metal profile in the form of "sigma”, with a thin wall, with a soul or loin significantly larger than the wings, allows the "notch" to be the one that provides sufficient rigidity for the desired behavior, without the need to achieve it by increasing the thickness of the wall as would happen in the case of a metal profile with a section in the form of ⁇ U ", which would increase the costs of said profile and unnecessarily increase the stiffness of the wings.
  • the fragmentation of the piece of wood or logs of the rail in two or more sections means a significant reduction in production costs c) .
  • the warping or "turning" effect of the mixed metal and wood barrier railings caused by the dried, natural or artificial, in warehouse or the weather, of the wood that constitutes it is noticeably inferior the shorter the wood logs.
  • the fragmentation of the log of wood broken down longitudinally into two or more pieces results in a railing without risk of warping caused by the drying of the wood.
  • (II) .- a new type of spacer separator that, in addition to fulfilling all the functions of this component in this type of mixed barriers (distance the base of the pole from the wheels of the vehicle during the impact, maintain the height of the rail during the deformation of the post, incorporating all or part of the device for the fusible joint mechanism between railings and posts, joining the railings to the post so that it is holding them and joining the consecutive railings together to give longitudinal continuity to the barrier) offers , due to its configuration, composition and connections with other components, guarantees that the successive consecutive rail sections behave as a single continuous section without the appearance of relative torsions and rotations between two consecutive or adjacent railings.
  • the metal support is preferably configured as a section bar “omega” lying laterally, with the two flanges or feet and the central spine of Ia or omega “arranged vertically and wings Ia” omega “horizontal or slightly inclined.
  • the stirrup is placed in the barrier, longitudinally between two consecutive or adjacent railings and transversely between them and the post, so that both tabs of the stirrup rest on the rear face of the rail and the soul or spine It is central to the post, either directly or by means of a support plate.
  • the flanges have a plurality of holes, preferably aligned, to be traversed by the joining elements, preferably bolted, between the railings and the stirrup.
  • each of the bolted joint alignments It includes unions located in both consecutive railings.
  • the connecting elements between the consecutive railings and the stirrup successively pass through holes or holes arranged in the soul of the steel profile of the rail and the corresponding holes or holes of the stirrup flanges.
  • These connecting screws between the rail and the stirrup are preferably placed horizontally, so that the head of the screw or bolt is imprisoned between the inner wall of the core or spine of the metal profile of the rail and the wooden log of the rail, the rod leaving horizontally through the holes of the metal profile of the rail towards the rear or opposite to the traffic. In this way the screws are imprisoned in the rail.
  • the corresponding hole in the core or spine of the metal profile of the rail is preferably square as well as the neck of the screw so that, by fitting the neck of the thyme into the hole of the profile the screw is not only a prisoner but its rotation is also blocked, allowing tightening.
  • a metal washer preferably square, rectangular or circular, is placed between the head of the screw and the inner wall of the metal profile of the rail, with which the environment of the hole is reinforced.
  • the metal profile preferably used to reinforce the rail is "sigma" shaped, that is, in the way that results from making a partial notch centered on the spine or soul of a
  • the rear face of the log can have a recess or recess, approximately rectangular in shape, of length slightly greater than the height. of the soul or spine of the metal profile "sigma" and of depth slightly greater than the height of the central notch of the metal profile in the form of "sigma".
  • the stirrup has on its back or core, arranged vertically and located on the opposite side of the tabs in contact with the rear face of the rail, means for joining the metal post, preferably screwed and formed by a single screw, successively crossing the stirrup spine, a support plate, the front part of the wooden sheath and a hole in the metal post.
  • the breakaway attachment between the support and post is achieved by means of a metal section piece preferably as n U "assembled in the interior of the support and fixed thereto, preferably by screw connections, arranged so that the soul or loin The inner piece rests against the inner wall of the soul or spine of the stirrup section in the form of ⁇ omega "lying down.
  • This inner part has a star-shaped hole or hole intended to be crossed by the head of the screw or bolt connecting between stirrup and pole, with the head of the screw or bolt, preferably hexagonal, preferably placed inside the stirrup so that the rod of the screw or bolt, arranged horizontally or with little inclination and perpendicularly to the barrier, successively crosses the "star" shaped hole of the piece in W U "inside the stirrup, the wall of the soul or spine from the stirrup, the front part of the wooden pole sheath and the metal pole wall.
  • stirrup is composed of two metal parts: a main piece of section in the form of
  • Both the "U" inner part and the main stirrup piece have in their soul or spine holes to allow the union between the two, preferably screwed.
  • the holes in the spines of both must correspond so that the joining means, preferably screwed, can pass successively through both parts.
  • the combination of homologous holes in both pieces so that a round shaped hole of one piece corresponds to one elongated in the longitudinal direction of the barrier in the other piece, allows a certain longitudinal displacement of the piece in "U" inside the stirrup with respect to the main stirrup piece, which makes it possible to adjust the longitudinal position of the railings with respect to the pole.
  • the hole or hole in the core or spine of the inner part of the stirrup intended to be crossed by the means of connection, preferably screw or bolt, between stirrup and post to constitute the fusible joint has a special star-shaped contour formed by a central hole preferably circular, oval, quadrangular or substantially rounded, from which a plurality of elongated holes of small width (that is, much longer than the width) and arranged in radial configuration around the central hole.
  • the diameter or size of the central hole of the star-shaped hole is larger than the diameter of the screw or bolt rod and smaller than the diameter or size of the screw or bolt head.
  • the joining means between the different slats that make up the metal post sheath are preferably screws, bolts, screws, nails, staples or glued surfaces and the resistance of the resulting joints is sufficient to guarantee the integrity and stability of the sheath assembly until its definitive assembly in the barrier but not enough to prevent an easy breakage of the sheath assembly, disassembling in its component slats, which come off, when the post bends as a result of the forces transmitted from the rail caused by the impact of a vehicle against the safety barrier.
  • the production cost of the sheath is lower, as it does not have to carry out the mechanization work and avoid the waste produced as a decrease when making the hollow of the cover that houses the metal post in case of obtaining it in one piece. It is avoided that during the drying of the wood the lateral wings of the cover of a single piece of wood "open” outwards, deforming and damaging Ia. aesthetic quality of the barrier.
  • the metal plate works not only as a protective shield but also as a distributor of the efforts that, if not present, would be concentrated in the contact edge of the stirrup with the wooden sheath. Said efforts, on the other hand, are not sufficient to deform the metal plate, provided that the thickness thereof is adequate.
  • the metal support plate between stirrup and sheath can be extended towards the ground, as an arm, to support a metal or plastic screen, designed to protect motorcyclists and cyclists against a direct impact against the posts of the barrier or against atravesa ment of the barrier, which could leave your body exposed to risks (obstacles, slopes, "(7) to justify the implantation of the same.
  • the terminal sections are usually constructed by folding the handrail to ground level and burying its end attached to a terminal metal piece generally in the form of a "hook” and fixing said folded handrail in one or more metal posts inserted or interlocked in the ground. , joined to the railing folded through metal parts.
  • the joints between the posts fixed to the folded rail should to withstand all the tension not being probably able to do so, breaking and releasing the rail section, which would be released without tension, thus losing the barrier all its containment capacity.
  • Rg 1.- Corresponds to a side perspective view of a section of mixed metal and wood barrier with several railings and posts, from the front or traffic side.
  • Fig. 2. Corresponds to a side perspective view of a section of mixed metal and wood barrier with several railings and posts, from the rear or opposite side of the traffic.
  • Fig. 3. It is the Straight Section of the mixed metal and wood barrier in the post.
  • Fig. 4. Corresponds to a perspective view from the traffic side of an individual rail.
  • Rg 4a It is the straight section of a rail section with the wood logs, the inner metal profile, the connecting element between the wood logs and the metal profile and the joint plate between logs.
  • Fig. 4b.- It is the straight section of one of the wood logs of the rail
  • Fig. 4 - It is the straight section of the internal metal profile of the rail.
  • Fig. 4d.- Corresponds to a perspective and exploding view of an individual rail section, from the traffic side, with its components: wood logs, metal profile and joining plate.
  • Fig. 4e Lateral perspective view from the rear side of a section of the interior metal profile of the rail, with its holes for the joints with the log and with the stirrup.
  • Fig. 5. Perspective side view from the rear side of the stirrup with its two component metal parts, the main part and the inner part, assembled.
  • Fig. 5a Straight section of the stirrup with its two component parts.
  • Fig. 5b - Lateral perspective view from the rear side of the inner part of the stirrup.
  • Fig. 5c Straight section of a detail of the stirrup with its two component parts and the connecting element between them.
  • Fig. 6. Perspective side view of the stirrup, from the rear side, joining two consecutive rail sections.
  • Rg 6a. Complete straight section of the stirrup and part of the rail, assembled, with the connecting elements between them.
  • Fig. 6b Straight section of a detail of the stirrup and the metal profile of the rail, with one of the connecting elements between them.
  • Fig. 7. Straight section of the mixed metal and wood barrier in the post without the rail, with the metal post, the post cover, the two component parts of the stirrup and the connecting element between the stirrup and the metal pole , through the wooden case.
  • Fig. 8a Perspective view from the traffic side of the metal post, the wooden sheath and the support plate, assembled.
  • Fig. 8b Perspective and exploding view, from the traffic side, of the metal pole, the wooden sheath and the support plate.
  • Fig. 9 It is the Straight Section of the mixed metal and wood barrier in the post, with a lower metal screen for protection of motorcyclists suspended from the stirrup by an arm as the extension of the support plate.
  • Fig. 10a Perspective view from the traffic side of the metal pole covered by the wooden sheath, assembled.
  • Fig. 10b Perspective and exploding view, from the traffic side, of the metal pole and the wooden slats that make up the sheath of the pole.
  • Fig. 11. Sequence of deformation (Fig. Lia, 11b and lie) of the straight section of the barrier to the side impact of the vehicle with the fusibility mechanism of the connection between stirrup and post.
  • Fig. 12. - Sequence (Rg. 12a, 12b and 12c) of the fusibility mechanism of the connection between stirrup and pole as a result of the lateral impact of a vehicle.
  • Fig. 13a Rear elevation view of a terminal and anchor section of mixed metal and wood barrier with the railing in a downward direction to the ground.
  • Fig. 13b Plan view of a terminal and anchor section of a mixed metal and wood barrier with the rail in a downward direction to the ground.
  • Fig. 14f round or circular section rail Fig. 14.- Other straight sections of railings other than rectangular with the larger sides arranged vertically.
  • Fig. 14a square section rail
  • Fig. 14c rail of polygonal section
  • Fig. 14e railing of semi-round or semi-circular section
  • Fig. 14f round or circular section rail Fig. 14.- Other straight sections of railings other than rectangular with the larger sides
  • Fig. 15 - Lateral perspective view from the traffic side of two sections of mixed metal and wood barriers with two levels of railings and several posts.
  • Fig. 15a corresponds to a mixed metal and wood barrier with double level of railings and posts inserted in a ground type ground and
  • Fig. 15b corresponds to a mixed metal and wood parapet with double level of railings and posts anchored in a slab.
  • Fig. 16 Perspective and exploding view of the components of the mixed metal and wood barrier, around a post, from the back side, where two consecutive railings are presented, the common stirrup, the support plate , The wooden sheath and the common metal pole, as well as the fixing elements between them. DESCRIPTION PE THE PREFERRED EMBODIMENT OF THE INVENTION.-
  • the present invention provides a Containment System for
  • Each rail (1) is composed of: two or more logs or longitudinal pieces of wood (1 ') (1 ") of identical section arranged adjacent longitudinally with their end sections in contact or very close connected to each other by a metal joining plate (5) that is housed in two vertical grooves (5 ') made for this purpose at the ends of adjacent logs (1') (1 "), a single longitudinal metal profile (6) of section preferably in the form of" sigma " whose length corresponds approximately to the sum of the lengths of the logs (1 ') (1 ") and suitable joining means (12) (30), preferably screwed, between the logs (1') (1") and the metal profile "sigma" (6), as can be seen in Fig. 4 and Fig. 4d.
  • Each log of wood (1 ') (1 ") has two horizontal grooves (9) and (9') made from its rear face along its entire length and a" recess "(29) of the substantially rectangular section in the central part of its rear face corresponding to the space between slots, as can be seen in Fig. 4b.
  • the corners (8) and (8 ') that forms the anterior face of the log, which is the vertical face offered to the traffic, with the upper faces and Lower horizontal, respectively, are rounded to avoid aggressive contact with the vehicle that would involve the presence of sharp edges.
  • the metal profile "sigma” (6) presents in section (see Fig. 4c) a vertical soul or spine (11) - (11 ") - (11 ') and paths wings (10) and (10') horizontal, upper and lower, respectively.
  • the core or spine of the profile is composed, in turn and from top to bottom, of an upper vertical section (11) that connects by means of a right angle crease with the upper wing (10), a central vertical section or “notch” (H ”) displaced towards the inside of the section in the direction of the wings and a lower vertical section (H ') aligned with the upper vertical section (11) and connecting by means of a right angle bend with the lower wing (10 ').
  • the "notch" or central section (H ") of the soul or spine of the" sigma "profile (6) connects with the vertical sections (H) and (H ') of the soul or spine by means of folds and suitable inclined agreements.
  • the recess (29) on the rear face of the log (1 ') (1 ") practiced along its entire length is approximately rectangular in section, taller than deep, and is rather centered vertically on the rear face.
  • depth of the recess (29) practiced along the entire length of the log (1 ') (1 ") is approximately equal to or slightly greater than the height of the notch (H") of the soul or spine of the metal profile "sigma” , measured this with reference to the aligned vertical sections (H) and (H ') and towards the inside of the metal profile "sigma” (6).
  • the height of the recess (29) on the rear face of the log (1') ( 1 ") is approximately equal to or slightly greater than the vertical distance between the upper (10) and lower (10 ') wings of the metal profile of the" sigma "section (6).
  • the "sigma" metal profile (6) is inserted into the wooden logs (1 ') (1 ") penetrating from the rear face, that is, from the face opposite to the traffic, towards the front face or face of the traffic (see Fig. 4a), so that the wings (10) and (10 ') of the "sigma” profile (6), arranged horizontally, are introduced into the horizontal grooves (9) and (9 ') practiced for this purpose on the back side of the logs (1 ') (1 ") along the entire length.
  • the depth of the grooves (9) and (9') of the logs is approximately equal but slightly greater than the length of the wings (10) and (10 ') of the metal profile "sigma” (6), so that the vertical sections (11) and (H') of the soul or spine of the metal profile "sigma” (6) are approximately vertically aligned with the rear face of the logs (1 ') (1 ") and the central vertical section or" notch "(H") of the soul or spine of the metal profile "sigma” (6) is in contact or very close to the central part of the face posterior of the logs (1 ') (1 ") resulting after the recess (29) of the central part, as can be seen in Fig. 4a.
  • the wood logs (1 ') (1 ") of the rail each have, at one of its ends, a vertical groove (5'), from top to bottom, located between the front face of the log and the hollow thereof , formed by the grooves (9) and (9 ') and the recess (29), which houses the metal profile "sigma” (6), practiced such slot (5 ') vertical in the wood in order to be able to accommodate approximately half of the metal joining plate (5), so that once the rail (1) is assembled from its components, the vertical slots (5 ') of the adjacent logs (1') and (1 ") are in the same vertical plane and the joining plate (5) is embedded between both adjacent logs (I ') (1") inside the grooves (5' ) and, by suitable fixing means (12), said metal plate (5) functions as a longitudinal link between them.
  • the fixing means between the connecting plate (5) and the adjacent wood logs (1 ') (1 ") is preferably a horizontal screw connection, with the screw or bolt (12) successively passing through the log (1' ) or (1 "), the joining plate (5) and the metal profile" sigma “(6) by two holes or holes (33), (31) and (34), preferably round, which are on the same alignment and that have been practiced for the purpose in the log (1 ') or (1 "), in the joining plate (5) and in the metal profile" sigma "(6), respectively.
  • the metal profile "sigma” (6) has in its middle axis several central holes both at its ends (35) and in the central area (34), preferably round, located in the vertical "notch” (H ") of the soul or spine and intended to be crossed by the connecting elements (30) and (12) between the logs (1 ') (1 ") and the metal profile” sigma "(6).
  • the metal profile "sigma” (6) has at its ends holes (19) and (19 '), preferably square, located in the upper (11) and lower (H') / respectively vertical sections of the core or spine of the metal profile ⁇ sigma "(6), intended to be traversed by the connecting elements (20) between rail (1) and stirrup (4).
  • Fig. 4e shows all these holes.
  • the holes (19) and ( 19 ') form an alignment of holes in the upper section (11) and another in the lower section (H'), respectively, so that each alignment is composed of two or more holes, thus, once the joint between two consecutive railings (1) by means of a common stirrup (4), said union being formed by two alignments of at least two bolts each, does not allow relative rotations between the railings nor any type of twisting between them .
  • Q Q
  • the two or more logs of wood (1 ') (1 ") that constitute an individual railing (1) are longitudinally joined together and joined with the same" sigma "metal profile (6), to form an individual railing (1 ), by means of suitable connecting elements, preferably, screws or bolts (12) and (30)
  • suitable connecting elements preferably, screws or bolts (12) and (30)
  • These screws or bolts of connection between logs (1 ') (1 ") and metal profile" sigma "(6) are arranged at along the rail (1), preferably located in the middle horizontal or equatorial plane thereof and, in general, consist of a set of screw, washer and nut.
  • Fig. 14 shows some constructive alternatives for the section of the rail (1), such as the square section (Fig. 14a), the horizontal rectangular section (Fig. 14b), the polygonal section (Fig. 14c), the section in half a point (Fig. 14d), the semi-round section (Fig. 14e) and the round section (Fig. 14f).
  • the metal profile (6) of the rail can alternatively be formed with a "U" shaped section, so that the vertical sections (11) and (H ') are now in the same vertical plane as the notch ( H ") whereby the latter disappears and the section in ⁇ U" is composed of two horizontal wings (10) and (10 '), upper and lower, respectively, as in the "sigma” section and a soul or spine center (11) - (11 ") - (11 ') straight vertical.
  • the metal stirrup (4) of the mixed barrier is composed, in turn, of two metal parts: a main piece or body (4) and a piece in ⁇ U "(14) inside, joined together by suitable fixing means , preferably by bolted connection
  • the main piece (4) of the stirrup is a metal piece with an "omega" section lying down, with its tabs or feet (upper and lower) and the soul or spine arranged vertically and the wings arranged horizontally or slightly inclined and constitutes the structural resistant element of the stirrup and the connecting element with the railings
  • the "U” piece (14) is a piece, substantially smaller than the main piece (4), with a section preferably in ⁇ U ", in” C "or a flat or slightly curved platform, preferably of shorter length than Ia main piece of the stirrup (4) and, together with the connecting screws (24) between the stirrup (4) and the metal pole (3), constitutes the fusible joint element with the metallic pole (3), as can be seen in Fig. 5, Fig. 5a and Fig. 5b.
  • the main part of the stirrup (4) has a series of holes (18) aligned horizontally in its upper vertical flange and in its lower vertical flange another series of holes (18 ') aligned horizontally, preferably arranged ones (18) of the others (18 ') with respect to the middle axis of the stirrup and preferably round, 3Q
  • the main piece of the stirrup (4) has a central window (15), preferably rectangular, square or oval and two or more elongated holes (16), arranged on both sides of the window (15) ), preferably horizontally aligned with it, as can be seen in Fig. 5.
  • These holes (16) are designed to be pierced by the joining means, preferably a screw or bolt (36), between the two pieces (4) and (14) that make up the metal stirrup, as shown in Fig. 5c.
  • the "U" inner part (14) of the stirrup has a "star” shaped hole or hole (17), preferably in the central area of the piece and two or more round holes (16 ') arranged to both sides of the star hole (17), preferably horizontally aligned with it, as can be seen in Fig. 5b.
  • the star hole (17) is designed to be traversed by the joining means, preferably a screw or bolt (24) preferably hexagonal head (27) with washer (26) and nut (25), between the stirrup (4) and the metal post (3), as shown in Fig. 7.
  • the star hole (17) has a round or oval central hole of dimensions slightly larger than the diameter of the stem of the screw or bolt (24) connecting between the metal stirrup (4) and the metal pole (3) but smaller than the diameter of the head (27) of said screw or bolt (24) and a series of grooves, of greater length than thickness, arranged radially around the central hollow and connected with it in such a way that, between each two grooves there is a portion of metal sheet of the piece in "U" (14) as a tongue that, in case of applying an axial force gradient between the screw or bolt (36) and the stirrup (4), this tab it can be deformed by bending until the head (27) of the screw or bolt (24) passes through the central hole of the star hole (17).
  • the round holes (16 ') of the piece in ⁇ U "(14) of the stirrup are designed to be traversed by the joining means, preferably a screw or bolt (36), between the two pieces (4) and (14) which make up the metal stirrup, as shown in Fig. 5c.
  • the main part of the stirrup (4) and the inner part "U” (14) of the stirrup are assembled together to constitute the metal stirrup (4), such that the piece in ⁇ U "(14) is arranged in the interior of the main piece of the stirrup (4) with the core or spine of the "U” piece (14) completely supported against the inner wall of the core or spine of the main piece (4), as shown in Fig. 5a, the star hole (17) of the piece being ⁇ U "(14) facing the window (15) of the core of the main piece of the stirrup (4) and the round holes (16 ') of The piece in ⁇ U "(14) facing the elongated holes (16) of the core of the main piece of the stirrup (4) as shown in Fig.
  • the horizontal position adjustment of the rail (1) with respect to the post (3) of the barrier, by means of the relative displacement between both pieces (4) and (14) of the stirrup can also be achieved by means of the combination of holes (16) round (instead of elongated) in the core or spine of the main piece of the stirrup (4) and elongated or oblong holes (16 ') in the "U" piece (14).
  • the head (46) of each of the screws (20) is "imprisoned” in the recess between the central recess (29), preferably rectangular, of the rear face of the wood log (1 ') (1 ") and the internal face of the soul or spine of the metal profile (6) of the rail, thanks to the dimensions of the holes (19) and (19 ') of the metal profile (6) they are smaller than the size of said head (46), which does not pass through them, and larger than the diameter of the rod so that, once the stirrup (4) is properly positioned in front of the consecutive railings (1), the rod of the bolt or bolt "prisoner" (20) goes through successively the corresponding hole (19) or (19 '), preferably square, of the metal profile (6) of the rail and the corresponding hole (18) or (18 ') of the metal stirrup (4).
  • the union is fixed by means of a locking nut (21), threaded and tightened in the rod of the bolt (20) on the side of the stirrup
  • a washer (23), preferably square, is arranged between the head (46) of the bolt (20) ) and the metal profile "sigma" (6).
  • a screw (20) is combined with neck (47) of preferably square section or provided with one or more projections, with a hole (19) or (19 ') of the metal profile (6) of the rail, preferably square or rectangular, so that once the neck (47) of the screw (20) is housed or completely crosses the hole (19) or (19 ') of the profile (6), its rotation is blocked.
  • the fusible connection between the stirrup (4) and the metal post (3) is carried out by means of a screw or bolt (24), preferably hexagonal head (27), arranged with its horizontal axis or slightly inclined, so that the head (27) is located inside the metal stirrup (4), in contact with the inner face of the enU "piece (14) and the rod of the bolt (24) passes, successively, the star-shaped hole (17) of the piece in "U" (14), the window (15) of the soul or spine of the main piece of the stirrup (4), the hole (39), preferably round, of the metal support plate (13 ) of the stirrup (4) in the wooden sheath (2), the hole (40), preferably round, of the front part of the wooden sheath (2) and the hole (41), preferably elongated vertically, of the post metal (3), the union being fixed by means of a nut (25) that is housed inside the post, properly tightened.
  • a screw or bolt (24) preferably hexagonal head (27), arranged with
  • FIG. 7 A washer ( 26) below the nut, in contact with the inner wall of the front face of the metal post (3).
  • Fig. 7, Fig. 8a and Fig. 8b describe the embodiment of this joint and Fig. 16 shows the sample in a more general and exploding manner.
  • a metal plate (13), preferably rectangular or square, is interposed with a central hole (39), preferably round, for the purpose of being crossed by the rod of the screw or bolt (24) of the fusible connection between stirrup (4) and post (3).
  • the dimension of the vertical side of the support plate (13) must be such that the soul or spine of the stirrup (4) rests completely on it, without it emerging above the wooden sheath (2) and the horizontal dimension It must be less than the width of the front face of the wooden sheath (2).
  • the metal plate must have a thickness such that it is sufficiently rigid so that it can function as a distributor, on the wooden surface that it covers, of the force transmitted to the lower edge of the soul or spine of the stirrup (4), as 3
  • the metal support plate (13) prevents the lower edge of the soul or spine of the stirrup (4) from "sinking" slightly into the wood of the sheath (2).
  • a constructive variant of the support plate (13) described above is obtained by extending said plate by its lower part as an arm (13 '), so that the metal part is no longer flat to acquire a certain shape or geometry, with the object of supporting a metal or plastic screen (37) in the lower part of this arm (13 '), arranged longitudinally continuously below the rail (1) covering a large part of the gap between it and the level of the ground (7), fixed on the arm (13 ') by suitable joining means (38), preferably bolted joints, as shown in Fig. 9.
  • said wooden sheath (2) is broken down into at least three flat slats or wooden planks (2 ') (2 ") covering at least the front face and the two lateral sides of the metal post (3), as indicated in Fig. 10a and Fig. 10b.
  • the flat slats or wooden planks. (2 ') and (2 ") are assembled together by suitable fastening means, preferably screws, screws, bolts, nails, staples or glue, so that these joints are easily broken before the forces caused by the impact of a vehicle against the barrier, facilitating the detachment of the slats (2 ') and (2 ").
  • the wooden sheath (2) of the metal post (3) can additionally include a flat slat in the back, so that the post (3) is completely covered with wood.
  • the terminal or end sections of a mixed metal and wood barrier section are constructed by lowering the rail (1) to ground level (7) and burying its end together with a metal stop piece (44) generally in the form of "hook” and fixing said folded handrail (1 "') on one or more metal posts (42) (43) inserted or interlocked in the ground, attached to the folded handrail (1'") through metal parts.
  • a metal stop piece (44) generally in the form of "hook” and fixing said folded handrail (1 "') on one or more metal posts (42) (43) inserted or interlocked in the ground, attached to the folded handrail (1'") through metal parts.

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Abstract

Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por dos o más rollizos de madera de igual sección, preferentemente rectangular, armados con un mismo perfil metálico de sección preferentemente en forma de 'sigma' y conectados, longitudinalmente entre sí mediante una placa metálica y soportada la baranda, a intervalos regulares, por montantes metálicos insertados o enclavados en el terreno, revestidos externamente con una funda de madera compuesta por tres o más listones planos de madera, fijada la baranda a los postes por medio de un separador distanciador metálico a modo de estribo, formado por una pieza principal en forma de 'omega' acostada que une las barandas consecutivas entre sí por sus extremos y una pieza interior en 'U' que incorpora el agujero en forma de estrella para la unión fusible entre el estribo y el poste, con una placa metálica de soporte entre Ia parte frontal de Ia funda de madera del poste y el alma del estribo metálico.

Description

BARRERA DE SEGURIDAD PARA CARRETERAS MIXTA DE MADERA Y METAL PARA CONTENCIÓN DE IMPACTO LATERAL DE VEHÍCULOS, CON CUALIDADES ESTÉTICAS Y CAPACIDAD DE CONTENCIÓN Y REDIRECCIONAMIENTO -
OBJETO DE LA INVENCION.-
La presente invención se refiere a un sistema de contención de impactos laterales de vehículos, con capacidad de retención y de redireccionamiento, compuesto por piezas de metal y de madera combinadas de tal manera que el conjunto presenta cualidades estéticas para su integración paisajística, de uso en seguridad vial, tales como barreras de seguridad y pretiles, de aplicación en los laterales y medianas de las carreteras.
ESTADO DE LA TÉCNICA. -
Existen en Ia práctica diversos tipos de sistemas de contención de vehículos, entendiendo por tales todo dispositivo instalado en los márgenes o mediana de una carretera cuya finalidad sea proporcionar retención y redireccionamiento a un vehículo que, fuera de control, sale de Ia calzada, reduciendo Ia gravedad de los accidentes producidos, de tal manera que se limiten los daños y lesiones tanto para sus ocupantes como para el resto de los usuarios de Ia carretera y otras personas u objetos situados en las proximidades.
Las barreras de seguridad y pretiles están formados por una serie de componentes que, en conjunto y una vez ensamblados e insertados en el terreno o anclados a una losa, tienen Ia finalidad de resistir impactos de vehículos evitando que los atraviesen y, con ello, garantizar Ia protección a terceros y, a Ia vez, procediendo a su redireccionamiento y deceleración controladas, de tal forma que el vehículo salga estable del impacto y continúe en marcha a una velocidad reducida junto al sistema de contención en Ia dirección original del tráfico y, de esta manera, garantizar Ia seguridad de los ocupantes del vehículo y Ia de otros usuarios de Ia vía.
Dentro del conjunto de los sistemas de contención, unos de los más habituales comercialmente son las barreras de seguridad metálicas y las barreras de seguridad de hormigón. Ahora bien, en determinadas áreas, tales como carreteras de montaña, parques naturales, playas, zonas de interés turístico, etc. las barreras de seguridad metálicas y de hormigón pueden producir un impacto ambiental visual un tanto "agresivo" no deseado y, en general, no se integran fácilmente en un entorno natural por Io que, en dichos casos, se instalan las barreras llamadas "estéticas", entendiendo por éstas todas aquellas que, por sus cualidades específicas de configuración y composición, son capaces de integrarse visualmente de forma agradable en un entorno natural, de una manera poco llamativa y coherente con el entorno.
Como ejemplo de barreras estéticas, tenemos dos tipos fundamentales:
Muros de Piedra, que pueden estar compuestos por piedra seca o tratarse de muros de mampostería o de muros de hormigón revestidos externamente de piedra o, inclusive, muros de hormigón con geometrías superficiales impresas y coloreadas.
- Barreras de Madera, que pueden ser bien (i) barreras de madera maciza en las que tanto las barandas como los postes de inserción o anclaje son piezas macizas de madera o bien (ii) barreras de madera compuestas de piezas armadas internamente o externamente por elementos metálicos o de piezas metálicas revestidas externamente de madera, siendo conocido este último tipo como barreras mixtas de metal y madera. Las únicas barreras estéticas de madera que, hasta el momento, han demostrado plena capacidad de contención y redirección ante impacto de vehículos acorde a los requisitos de comportamiento exigidos a las barreras mediante procedimientos de ensayo de choque a escala real, tales como Ia norma europea EN 1317-2 y el informe NCHRP 350 de EE.UU., son las llamadas barreras mixtas.
Las barreras de seguridad mixtas de metal madera corresponden, habitualmente, a Ia unión por ensamblaje de tres elementos metálicos básicos:
I0.- La(s) baranda(s), elemento(s) longitudinal(es) dispuesto(s) horizontalmente a determinada altura y de manera continua, cuya función es Ia de contener y guiar el vehículo que Ia impacta, evitando que éste Ia atraviese, limitando Ia deformación transversal y guiándolo de modo que pueda ser redireccionado por el sistema en forma adecuada. La baranda siempre está compuesta por una barra o viga de madera, simple o compuesta, armada por uno o varios perfiles metálicos internos, externos o parcialmente insertados dentro de Ia viga de madera. La viga o rollizo de madera puede presentar diferentes geometrías y configuraciones: en forma de rollizo redondo completo, de medio redondo, de sección cuadrangular o rectangular o poligonal u otras formas más complejas. El perfil metálico de armado puede ser una platabanda, plana o curva, interior o exterior, o bien un perfil metálico en forma de "U" con las alas insertadas, total o parcialmente, dentro de Ia viga de madera, bien un perfil metálico en ΛΛC" bien ocupando un hueco interior a Ia viga de madera o bien pegado externamente a ella.
2°.- El poste, formado por un perfil metálico de sección en forma de "U", "C", "sigma" o sección tubular redonda, cuadrangular o rectangular, recubierto parcialmente en su parte emergente del terreno por una funda de madera monopieza, dispuesto verticalmente a intervalos regulares y fijado a la(s) baranda(s), cuya función es sostener y mantener la(s) baranda(s) de Ia barrera a una determinada altura durante el impacto y que, además, es el elemento de inserción o anclaje de Ia barrera en el terreno. Cuando el poste va insertado o embebido directamente en un suelo (tipo tierra), Io cual ocurre en buena parte de márgenes en terraplenes y medianas de carreteras, una parte del perfil metálico va hincada y metida en Ia tierra y transmite los esfuerzos del impacto de Ia baranda al terreno circundante y es Ia parte emergente de dicho perfil metálico Ia que va recubierta externamente, total o parcialmente, por una pieza de madera a modo de funda.
Cuando el poste va anclado a una losa de hormigón o a un terreno tipo roca, el poste dispone en su parte inferior de una placa de base con pluralidad de agujeros para ser atravesados por sendos pernos de anclaje al terreno y es, nuevamente, Ia parte emergente sobre dicha placa de base Ia que va recubierta de una pieza de madera a modo de funda.
3°.- El separador, cuya función es, por una parte, Ia de unir las barandas consecutivas entre sí para darles continuidad longitudinalmente y por otra, unir las barandas a los postes de fijación y de actuar, eventualmente, como un elemento deformable, esto es, como atenuador o absorbedor de parte de Ia energía del impacto o simplemente como elemento rígido- distanciador para evitar que Ia rueda del vehículo enganche en el poste y mantener Ia altura de Ia baranda durante el impacto a medida que el poste va doblándose y, con ello, el punto de unión de éste con el estribo desciende, así como de contribuir al redireccionamiento del vehículo durante el impacto. En unas ocasiones, este elemento consiste en pletinas o perfiles metálicos conformados de forma más o menos compleja, o en perfiles tubulares de sección cuadrada o rectangular, abiertos o cerrados, pudiendo presentar elementos de madera ensamblados. En otras ocasiones, podemos encontrar barreras en las que no existe separador, estando las barandas sujetas entre sí y al poste mediante una simple pletina plana. Tanto en uno como en el otro caso, Ia unión de Ia pletina o separador con el poste puede ser fusible.
El comportamiento ante impacto de un vehículo de una barrera de seguridad de las compuestas por barandas horizontales continuas sujetas por postes verticales enclavados en el terreno a intervalos regulares, por intermedio de separadores rígidos o distanciadores, puede describirse sintéticamente del siguiente modo:
Durante el impacto del vehículo contra Ia barrera, el lateral del vehículo establece contacto con Ia cara anterior de Ia baranda que es el elemento de Ia barrera que recibe el impacto, Io transmite y propaga a Io largo de un tramo de barrera y guía el vehículo hacia Ia salida. Si Ia posición de Ia baranda desciende en altura como consecuencia del contacto con el vehículo, Ia diferencia de alturas entre el centro de gravedad de éste y Ia baranda puede originar Ia desestabilización del primero, su vuelco e, incluso, el franqueo de Ia barrera.
El choque típico de un vehículo contra una barrera de seguridad formada por barandas horizontales sujetas en postes verticales a intervalos regulares, los cuales están insertados o enclavados en el terreno, es un fenómeno dinámico complejo que, si Ia barrera está correctamente diseñada para garantizar Ia contención y redirección del vehículo, debe producirse de una forma controlada. Cuando Ia parte fronto-lateral del vehículo impacta Ia barrera, toma un primer contacto con Ia baranda y, al producirse este contacto primario por delante del centro de gravedad del vehículo^lá reacción de Ia barrera Ie imprime a éste un movimiento de rotación en el sentido de Ia redirección. Durante el proceso de reconducción o redirección, el vehículo se desplaza y gira a Ia vez, debiendo mantener un contacto continuo y estable con Ia baranda sin llegar a impactar con los postes, hasta que Ia parte trasera- lateral impacta nuevamente con Ia baranda. Puesto que este impacto secundario se produce por detrás del centro de gravedad del vehículo, Ie produce a éste una rotación en el sentido contrario al del giro redirectivo, poniendo fin a Ia reconducción y dando lugar a Ia salida del vehículo, una vez que éste pierde contacto con Ia baranda. La relación entre el grado de elasticidad de las colisiones primaria y secundaría determinará Ia trayectoria de salida del vehículo y definirá Ia capacidad de reconducción de Ia barrera, además de influir notablemente en Ia deformación transversal máxima de Ia misma. El poste responde a las fuerzas transmitidas por Ia baranda y originadas por el impacto del vehículo, deformándose progresivamente a flexión y torsión, doblándose alrededor de su empotramiento de manera que su parte superior o cabeza va descendiendo hacia el terreno. Si Ia baranda permaneciera fijada a Ia cabeza del poste, llegaría un momento en que Ia relación de alturas entre Ia baranda en contacto con el vehículo y su centró de gravedad se desequilibraría a favor de este último, Ia baranda quedaría baja o abatida en el terreno y el vehículo se desestabilizaría a vuelco o franquearía Ia barrera. Por ello, las barreras de seguridad formadas por barandas y postes, disponen de un mecanismo de fusibilidad en Ia unión entre estribo y poste, de manera que, a partir de un cierto nivel de fuerza transmitida a Ia unión correspondiente a un cierto grado de deformación del poste, dicha unión se desvincula separando el conjunto de baranda-estribo del poste. Con ello, se consigue un doble beneficio: a).- Por una parte, se evita que Ia baranda descienda. b).- Por otra parte, una vez desvinculado de Ia baranda el poste agotado, ésta transmite esfuerzos deformadores a los postes adyacentes, de manera que, una vez agotada Ia capacidad de deformación del poste siguiente también éste se desvinculará mediante el mecanismo de fusibilidad y así sucesivamente, de manera que Ia deformación se va propagando a Io largo de un tramo de barrera hasta Ia salida del vehículo.
Durante y después del impacto contra una barrera, Ia estabilidad del vehículo es fundamental para el control satisfactorio del mismo. En dicha estabilidad, como ya hemos visto, los dos factores fundamentales son:
- Que Ia altura de Ia baranda se mantenga de tal forma que no se produzca vuelco o franqueamiento por su relación con Ia altura del centro de gravedad del vehículo.
- Que el mecanismo de fusibilidad se produzca en el momento adecuado, cuando el poste ha agotado su contribución a Ia deformación y redirección del conjunto de Ia barrera y que Io haga de manera fiable, con un grado elevado de repetibilidad. Los problemas que presentan los actuales sistemas de barreras de seguridad mixtas de madera y metal son:
(i).- Las barandas de madera reforzadas internamente con metal fabricadas de una sola pieza resultan demasiado rígidas durante un choque, presentan muy poca flexibilidad, deforman muy poco y su contacto con Ia chapa metálica del chasis del vehículo que impacta lateralmente contra Ia barrera resulta muy agresivo, produciendo el desprendimiento de astillas de madera y de jirones de chapa del vehículo. Esta característica "rígida" del contacto entre vehículo y baranda perjudica Ia estabilidad del vehículo y aumenta Ia severidad de los daños.
(ü).- Las piezas de madera de barandas fabricadas de una sola pieza en las barreras cuya distancia entre postes consecutivos supera los tres metros, resultan muy costosas al tener que ser obtenidas a partir de partes muy rectas y sanas procedentes de troncos largos y, a Ia postre, las barandas largas de madera fabricadas de una sola pieza presentan problemas de alabeo (o "reviraje") durante el proceso natural de secado de Ia madera. Este alabeo llega a deformar el perfil metálico que las refuerza interna o externamente.
(iii).- Los separadores, tanto los que actúan como absorbedores como los simples distanciadores, al funcionar también como conectores longitudinales entre dos barandas consecutivas, deben garantizar Ia rigidez de las uniones entre barandas consecutivas, de manera que no se produzcan torsiones o rotaciones relativas entre ellas y se puedan transmitir los esfuerzos y deformaciones originados por el impacto de un vehículo contra Ia barrera, a Io largo de diversas barandas consecutivas sin discontinuidad, como si los sucesivos tramos de baranda fueran un solo tramo continuo y se deformaran coherentemente adoptando en planta Ia forma de una curva. Los separadores empleados en Ia actualidad proveen de un tipo de conexión entre barandas que resulta insuficiente para garantizar el casi completo "bloqueo" torsional y rotacional de Ia unión entre dos barandas consecutivas. (iv).- La necesidad de proveer de una separación desvinculante entre el separador y el poste cuando éste se ha deformado demasiado, para evitar que el poste al descender hacia el terreno arrastre hacia abajo a Ia baranda disminuyendo su altura y propiciando con ello el franqueo del vehículo o su desestabilización, exige un mecanismo de fusibilidad muy controlado y fiable que, hoy, es difícilmente alcanzable con los separadores actuales.
(v).- La inevitable deformación del poste metálico durante el impacto de un vehículo contra Ia barrera produce Ia rotura en partes de Ia funda de madera que Io reviste externamente y el desprendimiento incontrolado de dichas partes o de Ia funda completa de madera, fabricada en Ia actualidad de una sola pieza o, a Io sumo, con una segunda pieza de cierre. Las piezas de madera de un cierto tamaño y forma, desprendidas y proyectadas a cierta velocidad y altura pueden representar un grave peligro para el tráfico. Además, las fundas de madera de una sola pieza resultan más costosas de fabricación y al secarse, por exposición a Ia intemperie, se deforman abriendo sus lados (las partes de Ia funda que rodean al hueco que aloja el poste metálico) en forma de alas hacia fuera, perjudicando las cualidades estéticas de Ia barrera.
(vi).- Las secciones terminales de los tramos de barreras de seguridad mixtas de madera y metal se ejecutan mediante abatimiento de Ia baranda hasta el nivel de terreno, enterrando su extremo final y fijando el tramo de baranda abatida mediante varios postes insertados o anclados en el terreno con el fin de que Ia sección terminal actúe como anclaje del tramo de barrera. Si Ia sección terminal en abatimiento no es suficientemente larga o no cuenta con un elevado número de postes, Io cual sucede habitualmente por falta de espacio en las carreteras donde se requiere este tipo de barrera, entonces Ia probable rotura del suelo en el extremo enterrado debido a Ia transmisión hasta él de las fuerzas originadas por el impacto de un vehículo a poca distancia, puede dar lugar a Ia rotura de Ia unión de los postes con Ia baranda en abatimiento y, con ello, Ia ruptura del anclaje terminal con Io que Ia baranda pierde toda su tensión y Ia barrera deja de funcionar como un elemento longitudinal de contención. DESCRIPCIÓN DE LA INVENCION.-
La presente invención proporciona un Sistema de contención de impactos laterales de vehículos compuesto por piezas de metal y de madera, con cualidades estéticas y con alta capacidad de contención y de redireccionamiento que, simultáneamente, tenga las siguientes características técnicas ventajosas respecto al Estado de Ia Técnica, donde se superan los problemas que los mismos presentan:
(i) capacidad elevada y controlada de absorción de Ia energía resultante del impacto de un vehículo, para dotar al sistema de contención de un comportamiento elasto-plástico y con ello disminuir su rigidez así como el desprendimiento de partes de Ia barrera, para evitar que el sistema de contención cause daños equivalentes o peores de los que se desea proteger a los usuarios de Ia vía;
(ii) capacidad elevada de disminución de los niveles de desaceleraciones que se producen en el vehículo ligero durante el impacto, para disminuir Ia severidad del impacto y, con ello, el riesgo de lesiones para los ocupantes del vehículo;
(¡ii) capacidad elevada de control sobre el vehículo durante y después de Ia colisión, manteniéndolo estable sobre sus ruedas y disminuyendo con ello Ia posibilidad de posteriores reacciones no deseadas del mismo (giros, vuelcos, trayectorias inesperadas, etc.) y consiguiendo una trayectoria de salida Io más paralela posible al sistema de contención, disminuyendo así el riesgo de colisiones secundarias del vehículo o con otros usuarios de Ia vía;
(iv) capacidad elevada de control de disipación de Ia energía absorbida, para dotar al sistema de contención de una cierta facultad de deformarse similarmente tras cada impacto de un vehículo, y contribuir así, a alargar Ia vida útil del resto de elementos constitutivos del sistema de contención;
(v) capacidad de transmitir al terreno las fuerzas originadas como consecuencia del impacto de un vehículo, a través de los extremos terminales de anclaje, evitando sí Ia rotura de los mismos y Ia pérdida de tensión de Ia barrera.
Para ello y al objeto de conseguir las anteriores ventajas respecto al Estado de Ia Técnica, ha sido necesario conformar un nuevo sistema de contención de impactos laterales de vehículos, con cualidades estéticas, del tipo barrera mixta de madera y metal, que incorpora como novedades, las siguientes características que a continuación se desarrollaran con amplitud:
(I).- Las barandas de Ia barrera mixta de metal y madera, están constituidas por dos o más rollizos de madera, otorgando a Ia baranda cierta capacidad de deformación, disminuyendo el coste de fabricación y reduciendo el riesgo de alabeo.
(II).- Un nuevo tipo de separador distanciador a modo de estribo que garantiza Ia continuidad de Ia baranda al reducir notablemente las rotaciones y torsiones relativas entre dos barandas consecutivas
(III).- Un nuevo mecanismo de fusibilidad para Ia unión entre el estribo y el poste de Ia barrera que funciona de una manera más controlada y fiable.
(IV).- Una funda de madera del poste metálico de soporte de Ia barrera que está compuesta por tres o más listones de madera ensamblados entre si.
(V).- Una placa metálica de apoyo colocada entre el separador o estribo y Ia cara frontal de Ia funda de madera. (VI).- Un poste metálico adicional colocado en el extremo terminal de Ia barrera.
(I).- las barandas de Ia barrera mixta de metal y madera están constituidas por dos o más rollizos de madera, de idéntica sección, preferentemente rectangular con sus lados mayores dispuestos verticalmente, cuadrada, poligonal, circular o semi-circular, ensamblados sobre un mismo perfil metálico que refuerza internamente Ia baranda, unidos los rollizos de madera a él mediante adecuados medios de fijación y conectados en sentido longitudinal los rollizos adyacentes que forman Ia misma baranda, unos con otros, mediante placas metálicas de conexión dispuestas verticalmente e insertadas en ranuras verticales al efecto, practicadas en los extremos de los rollizos de madera, mediante adecuados medios de fijación. Esta nueva configuración de baranda con varios rollizos conectados por placas metálicas y un único perfil metálico de refuerzo, presenta tres ventajas: a).- Ie confiere a Ia baranda una cierta capacidad de deformar a flexión, aprovechando las secciones rectas entre cada dos rollizos adyacentes de una misma baranda (secciones de baranda que carecen de madera) como "falsas articulaciones". Esta pequeña flexibilidad de Ia baranda, que de otro modo se comportaría como una viga totalmente rígida, se traduce en una mejora de Ia línea deformada de Ia baranda durante el contacto con el vehículo porque se consigue una . deformada más curva y menos
"poligonalizada" y, con ello, mejora el contacto con el vehículo durante el impacto, aumentando Ia estabilidad del vehículo, mejorando las condiciones de salida y reduciendo notablemente el fenómeno de astillamiento de Ia madera así como el arranque de jirones de chapa del lateral del vehículo. Este comportamiento mejora cuando Ia superficie de contacto vehículo-baranda es plana y ancha, por Io cual el empleo de barandas de sección rectangular con el lado mayor vertical y uno de ellos hacia el tráfico es más recomendable que otras secciones tales como Ia rectangular con el lado menor vertical, Ia cuadrada, Ia circular o Ia semi-circular.
Este comportamiento ligeramente flexible de Ia baranda ante el impacto dinámico de un vehículo debe ir acompañado por el empleo de un perfil metálico de sección adecuada, de manera que éste no resulte muy rígido (Io cual bloquearía completamente Ia capacidad deformación en las secciones "articuladas" entre rollizos) pero sí Io suficientemente rígido como para garantizar el grado refuerzo recurrido para Ia baranda y, con ello, su capacidad de contención. En este sentido, el empleo de un perfil metálico de refuerzo interior, penetrando en el rollizo desde Ia parte posterior, de sección "sigma" de entalla central no muy exagerada, con alas de menor longitud que el alma o lomo y dispuestas horizontalmente orientadas hacia el interior del rollizo desde Ia parte posterior de Ia baranda y de pared delgada (p.e. espesor entre 1,5 mm y 4 mm), resulta muy adecuado.
En efecto, Ia sección del perfil metálico en forma de "sigma", de pared delgada, con un alma o lomo notablemente mayor que las alas, permite que sea Ia "entalla" Ia que aporte Ia rigidez suficiente para el comportamiento deseado, sin necesidad de conseguirla a través del aumento del espesor de Ia pared como sucedería en el caso de un perfil metálico con sección en forma de λλU", Io cual incrementaría los costes de dicho perfil y aumentaría innecesariamente Ia rigidez de las alas. b).- el coste de Ia materia prima para fabricación de vigas de madera a partir de troncos es menor cuanto menor es Ia longitud de Ia viga (p.e. una viga de 4 m es más costosa que dos vigas de 2 m). En este sentido, Ia fragmentación de Ia pieza de madera o rollizo de Ia baranda en dos o más tramos supone una reducción significativa en los costes de producción. c).- el efecto de alabeo o "reviraje" de las barandas de barrera mixta de metal y madera originado por el secado, natural o artificial, en almacén o a Ia intemperie, de Ia madera que Ia constituye es notablemente inferior cuanto más cortos sean los rollizos de madera. En este sentido, Ia fragmentación del rollizo de madera descompuesto longitudinalmente en dos o más piezas, da como resultado una baranda sin riesgo de alabeos originados por el secado de Ia madera.
(II).- un nuevo tipo de separador distanciador que, además de cumplir todas las funciones propias de este componente en este tipo de barreras mixtas (distanciar Ia base del poste de las ruedas del vehículo durante el impacto, mantener Ia altura de Ia baranda durante Ia deformación del poste, incorporar total o parcialmente el dispositivo para el mecanismo de unión fusible entre barandas y poste, unir las barandas al poste de manera que éste quede sujetándolas y unir las barandas consecutivas entre sí para dar continuidad longitudinal a Ia barrera) ofrece, por su configuración, composición y conexiones con otros componentes, garantías de que los sucesivos tramos de baranda consecutivos se comportan como un único tramo continuo sin que aparezcan torsiones y rotaciones relativas entre dos barandas consecutivas o adyacentes.
Para conseguir esta ventaja, el estribo metálico se configura, preferentemente, como una barra de sección en forma de "omega" acostada lateralmente, con las dos pestañas o pies y el lomo central de Ia uomega" dispuestos verticalmente y las alas de Ia "omega" horizontales o ligeramente inclinadas. El estribo se coloca en Ia barrera, longitudinalmente entre dos barandas consecutivas o adyacentes y transversalmente entre éstas y el poste, de manera que ambas pestañas del estribo apoyan en Ia cara posterior de Ia baranda y el alma o lomo central Io hace en el poste, bien directamente o por medio de una placa de apoyo. Las pestañas disponen de una pluralidad de agujeros, preferentemente alineados, para ser atravesados por los elementos de unión, preferentemente atornillada, entre las barandas y el estribo. De esta forma, se consiguen dos alineaciones horizontales de uniones atornilladas entre barandas y estribo: una alineación superior y otra inferior, aproximadamente equidistantes del eje longitudinal de Ia baranda. A su vez, cada una de las alineaciones de uniones atornilladas comprende uniones situadas en ambas barandas consecutivas. Los elementos de unión entre las barandas consecutivas y el estribo atraviesan sucesivamente agujeros u orificios dispuestos en el alma del perfil de acero de Ia baranda y los agujeros u orificios correspondientes de las pestañas del estribo.
Estos tornillos de unión entre Ia baranda y el estribo se colocan, preferentemente horizontales, de manera que Ia cabeza del tornillo o bulón queda aprisionada entre Ia pared interior del alma o lomo del perfil metálico de Ia baranda y el rollizo de madera de Ia baranda, saliendo el vastago horizontalmente a través de los orificios del perfil metálico de Ia baranda hacia Ia parte posterior u opuesta al tráfico. De esta forma los tornillos quedan prisioneros en Ia baranda. Para evitar el giro loco del tornillo durante el apriete, el orificio correspondiente en el alma o lomo del perfil metálico de Ia baranda es de forma preferentemente cuadrada así como el cuello del tornillo de manera que, al encajar el cuello del tomillo en el orificio del perfil el tornillo no sólo queda prisionero sino que su giro también queda bloqueado, permitiendo el apriete.
Con el fin de evitar que, durante el impacto de un vehículo, las fuerzas transmitidas a Ia baranda produzcan que las cabezas de los tornillos prisioneros pasen a través de los agujeros u orificios del perfil metálico de Ia baranda, rasgándolos y, por tanto, queden desvinculadas las barandas consecutivas perdiendo así Ia barrera su continuidad, se coloca una arandela metálica, preferentemente cuadrada, rectangular o circular, entre Ia cabeza del tornillo y Ia pared interior del perfil metálico de Ia baranda, con Ia que se consigue reforzar el entorno del agujero.
El perfil metálico utilizado preferentemente para reforzar Ia baranda es de sección en forma de "sigma", esto es, de Ia forma que resulta de realizar una entalla parcial centrada en el lomo o alma de una
"U", paralela a Ia dirección de las alas de dicha "U" y orientada hacia Ia abertura de Ia "U". La posición de dicho perfil metálico en Ia baranda dispone las alas horizontalmente e insertadas en el rollizo de madera desde Ia parte posterior de Ia baranda hacia Ia anterior, penetrando en sendas ranuras horizontales practicadas al efecto en dicho rollizo y de manera que el alma o lomo de Ia sección "sigma" queda vertical coincidiendo aproximadamente con Ia cara posterior de Ia baranda de madera. La sección en forma de "sigma" del perfil metálico de Ia baranda permite Ia disposición de los tornillos de unión entre barandas y estribo o tornillos prisioneros, al quedar aprisionada Ia cabeza de dichos tornillos entre el perfil y el rollizo de madera, en los huecos que resultan de acomodar el alma o lomo del perfil "sigma" con su entalla central hacia el rollizo contra Ia superficie plana vertical del mismo. Para favorecer Ia disposición de estos tornillos prisioneros, atrapados por su cabeza entre el rollizo de madera y el perfil metálico de Ia baranda, Ia cara posterior del rollizo puede llevar una entalla o rebaje, de forma aproximadamente rectangular, de longitud ligeramente superior a Ia altura del alma o lomo del perfil metálico "sigma" y de profundidad ligeramente superior a Ia altura de Ia entalla central del perfil metálico en forma de "sigma".
El estribo dispone en su lomo o alma, dispuesta verticalmente y situada en el lado opuesto a las pestañas en contacto con Ia cara posterior de Ia baranda, de medios de unión al poste metálico, preferentemente atornillada y formada por un solo tornillo, atravesando sucesivamente el lomo del estribo, una placa de apoyo, Ia parte frontal de Ia funda de madera y un agujero al efecto en el poste metálico.
Con este nuevo estribo y sus fijaciones a las barandas y al poste descritas anteriormente, se consigue un separador rígido muy resistente a Ia deformación por flexión y torsión que está sólidamente fijado a las barandas de tal manera que impide rotaciones y torsiones relativas entre barandas consecutivas.
(III).- un nuevo mecanismo de fusibilidad para Ia unión entre el estribo y el poste de Ia barrera que permite desvincular el conjunto baranda-estribo y el poste de una manera controlada y fiable durante el impacto de un vehículo, esto es, permite conseguir que Ia fusión de Ia unión entre el estribo y el poste se produzca para un nivel de fuerza y deformación determinados y en el momento adecuado, una vez que el poste, ante los esfuerzos transmitidos por Ia baranda, alcanza un cierto nivel de deformación por torso-flexión doblándose hacia abajo, para de esta manera evitar que el poste arrastre con él a Ia baranda y conseguir que Ia deformación se transmita a los postes adyacentes, propagándola en el sentido del impacto y así, al distribuirla en una cierta longitud de barrera, se consigue que el sistema en conjunto sea capaz de contener al vehículo y Ia deformación máxima resultante se limite a un valor razonable.
La unión fusible entre estribo y poste se consigue por medio de una pieza metálica de sección preferentemente en forma de nU" ensamblada en el interior del estribo y fijada a él, preferentemente, mediante uniones atornilladas, dispuesta de manera que el alma o lomo de Ia pieza interior apoya contra Ia pared interior del alma o lomo del estribo de sección en forma de Λλomega" acostada. Esta pieza interior dispone de un orificio o agujero en forma de estrella destinado a ser atravesado por Ia cabeza del tornillo o bulón de unión entre estribo y poste, con Ia cabeza del tornillo o bulón, preferentemente de forma hexagonal, colocada preferentemente en el interior del estribo de manera que el vastago del tornillo o bulón, dispuesto horizontalmente o con poca inclinación y perpendicularmente a Ia barrera, atraviese sucesivamente el agujero en forma de "estrellla" de Ia pieza en WU" interior al estribo, Ia pared del alma o lomo del estribo, Ia parte frontal de Ia funda de madera del poste y Ia pared del poste metálico.
De esta forma, podemos considerar que el estribo está compuesto de dos piezas metálicas: una pieza principal de sección en forma de
"omega" acostada y que, una vez instalada Ia barrera, queda en contacto por un lado con Ia cara posterior de Ia baranda y, por el otro, con Ia parte frontal de Ia funda del poste y una pieza interior de sección preferentemente en forma de ΛΛU", de "C" o bien una simple placa metálica plana o ligeramente curvada, que presenta en su alma o lomo el agujero en forma de estrella. Una vez instalado el estribo en Ia barrera y ajustadas definitivamente todas las uniones, ambas piezas del estribo están rígidamente unidas entre sí, de manera que el estribo metálico se puede considerar y funciona como un cuerpo único, si bien está compuesto por dos partes.
Tanto Ia pieza interior en "U" como Ia pieza principal del estribo disponen en su alma o lomo de agujeros para permitir Ia unión entre ambas, preferentemente atornillada. Una vez colocadas ambas piezas del estribo en Ia posición correspondiente a su ensamblaje definitivo, los agujeros en los lomos de ambas deben corresponderse para que el medio de unión, preferentemente atornillada, pueda atravesar sucesivamente ambas piezas. La combinación de agujeros homólogos en ambas piezas de forma que a un agujero de forma redonda de una pieza Ie corresponde uno de forma alargada en el sentido longitudinal de Ia barrera en Ia otra pieza, permite un cierto desplazamiento longitudinal de Ia pieza en "U" interior del estribo con respecto a Ia pieza principal del estribo, Io cual posibilita el ajuste de Ia posición longitudinal de las barandas con respecto al poste.
El agujero u orificio en el alma o lomo de Ia pieza interior del estribo destinado a ser atravesado por el medio de unión, preferentemente tornillo o bulón, entre estribo y poste para constituir Ia unión fusible, presenta un contorno especial en forma de estrella formado por un hueco central preferentemente circular, ovalado, cuadrangular o sensiblemente redondeado, del cual salen una pluralidad de huecos alargados de pequeña anchura (esto es, de longitud mucho mayor que Ia anchura) y dispuestos en configuración radial alrededor del hueco central. El diámetro o tamaño del hueco central del agujero en forma de estrella es mayor que el diámetro del vastago del tornillo o bulón y menor que el diámetro o tamaño de Ia cabeza del tornillo o bulón.
La combinación del uso de un tornillo o bulón con cabeza preferentemente hexagonal y de un agujero en forma de estrella en el alma o lomo de Ia pieza interior del estribo de sección preferentemente en forma de "U", permite construir un mecanismo de unión fusible entre el estribo y el poste mediante dicho tomillo o bulón que, una vez apretado permite, a partir de un cierto nivel de fuerza actuando sobre Ia unión, Ia separación del estribo con respecto al poste, gracias a que Ia cabeza del tornillo o bulón de unión puede pasar a través del agujero en forma de estrella, doblando las paredes de metal situadas entre los radios (huecos alargados y estrechos) del hueco en estrella. El resultado es similar a un rasgado del entorno inmediato del agujero en estrella producido por Ia cabeza del tornillo o bulón, hasta que dicha cabeza atraviesa totalmente el agujero en estrella y libera dicha unión.
(IV).- una funda de madera del poste metálico de soporte de Ia barrera que está compuesta por tres o más listones de madera ensamblados entre sí y, a Ia vez, cubriendo todas las caras del poste metálico o todas las caras del poste metálico excepto Ia cara posterior opuesta al tráfico.
Los medios de unión entre los distintos listones que conforman Ia funda del poste metálico son preferentemente tornillos, bulones, tirafondos, clavos, grapas o superficies encoladas y Ia resistencia de las uniones resultantes es suficiente como para garantizar Ia integridad y estabilidad del conjunto de Ia funda hasta su montaje definitivo en Ia barrera pero no Io suficiente como para impedir una rotura fácil del conjunto funda, desensamblándose en sus listones componentes, que salen desprendidos, cuando el poste se dobla como consecuencia de las fuerzas transmitidas desde Ia baranda originadas por el impacto de un vehículo contra Ia barrera de seguridad.
De esta manera, se consigue que las piezas de madera desprendidas de Ia funda en un impacto de vehículo, queden limitadas a los listones componentes, de tamaño y geometría controlados, de forma que no constituyan un riesgo adicional para el tráfico, una vez se separan totalmente de Ia barrera. Si Ia funda de madera estuviera fabricada en una sola pieza, las partes fragmentadas serían mayores y de formas más agresivas. La descomposición de Ia funda en tres o más listones cubriendo las caras del poste metálico presenta, además, dos ventajas adicionales:
- El coste de producción de Ia funda es menor, al no tener que llevar a cabo los trabajos de mecanización y evitar el desperdicio producido como merma al realizar el hueco de Ia funda que aloja el poste metálico en caso de obtenerla de una sola pieza. Se evita que durante el secado de Ia madera las alas laterales de Ia funda de una sola pieza de madera se "abran" hacia fuera, deformándose y perjudicando Ia. calidad estética de Ia barrera.
(V).- una placa metálica de apoyo colocada entre el alma o lomo del estribo metálico y Ia cara frontal de Ia funda de madera del poste metálico de soporte de Ia barrera, con el objeto de evitar que, como consecuencia del momento o par originado por el peso propio de Ia baranda con respecto a Ia arista de contacto directo del estribo sobre Ia funda de madera y debido a Ia menor dureza de Ia madera frente al metal, pueda producirse una deformación local de Ia madera por penetración de Ia arista inferior del lomo del estribo en Ia cara frontal de Ia funda de madera y, con ello, que el estribo se "hunda" ligeramente en Ia funda, dañándola y perjudicando Ia alineación de Ia baranda. La placa metálica funciona no sólo como escudo protector sino también como un distribuidor de los esfuerzos que, de no existir, se concentrarían en Ia arista de contacto del estribo con Ia funda de madera. Dichos esfuerzos, por otro lado, no son suficientes para deformar Ia placa metálica, siempre que el espesor de Ia misma sea el adecuado.
Sin perjuicio de Ia función anteriormente descrita, Ia placa metálica de apoyo entre estribo y funda se puede prolongar hacia el suelo, a modo de brazo, para sustentar una pantalla metálica o de material plástico, destinada a proteger a los motociclistas y ciclistas frente a un impacto directo contra los postes de Ia barrera o frente al atravesa miento de Ia barrera, que podría dejar su cuerpo expuesto a los riesgos (obstáculos, desniveles,' ...) que justifican Ia implantación de Ia misma.
(VI).- un poste metálico adicional colocado en el extremo terminal y de anclaje del tramo de barrera, insertado en el suelo a través de Ia superficie interior del tope metálico en forma de "gancho" que, normalmente, se entierra en dicho extremo sólidamente unido a Ia baranda, estando dicho poste adicional no necesariamente fijado a dicho tope, para de este modo prevenir Ia rotura del suelo en el interior de dicho "gancho", Io cual Ie confiere a Ia sección terminal en abatimiento una mayor resistencia ante las fuerzas transmitidas por los tramos de baranda al anclaje terminal como consecuencia del impacto de un vehículo.
Las secciones terminales se construyen, habitualmente, abatiendo Ia baranda hasta el nivel del suelo y enterrando su extremo unido a una pieza metálica terminal generalmente en forma de "gancho" y fijando dicha baranda abatida en uno o más postes metálicos insertados o enclavados en el terreno, unidos a Ia baranda abatida por intermedio de piezas metálicas. En caso de que, como consecuencia de las fuerzas transmitidas a Io largo de Ia baranda hasta el extremo terminal, se produjera la rotura del suelo interior al tope final en forma de "gancho", las uniones entre los postes fijados a Ia baranda abatida deberían soportar toda Ia tensión no estando probablemente capacitadas para ello, rompiéndose y liberando el tramo de baranda, que quedaría suelto sin tensión, perdiendo así Ia barrera toda su capacidad de contención.
DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS.-
Rg. 1.- Corresponde a una vista lateral en perspectiva de un tramo de barrera mixta de metal y madera con varias barandas y postes, desde el lado anterior o del tráfico.
Fig. 2.- Corresponde a una vista lateral en perspectiva de un tramo de barrera mixta de metal y madera con varias barandas y postes, desde el lado posterior o contrario al tráfico.
Fig. 3.- Es Ia Sección Recta de Ia barrera mixta de metal y madera en el poste. Fig. 4.- Corresponde a una vista en perspectiva desde el lado del tráfico de una baranda individual.
Rg. 4a.- Es Ia sección recta de un tramo de baranda con los rollizos de madera, el perfil metálico interior, el elemento de unión entre los rollizos de madera y el perfil metálico y Ia placa de unión entre rollizos.
Fig. 4b.- Es Ia sección recta de uno de los rollizos de madera de Ia baranda,
Fig.4c- Es Ia sección recta del perfil metálico interior de Ia baranda.
Fig. 4d.- Corresponde a una vista en perspectiva y en explosión de un tramo individual de baranda, desde el lado del tráfico, con sus componentes: rollizos de madera, perfil metálico y placa de unión.
Fig. 4e.- Vista lateral en perspectiva desde el lado posterior de un tramo del perfil metálico interior de Ia baranda, con sus agujeros para Ia uniones con el rollizo y con el estribo.
Fig. 5.- Vista lateral en perspectiva desde el lado posterior del estribo con sus dos piezas metálicas componentes, Ia pieza principal y Ia pieza interior, ensambladas.
Fig. 5a.- Sección recta del estribo con sus dos piezas componentes.
Fig. 5b,- Vista lateral en perspectiva desde el lado posterior de Ia pieza interior del estribo.
Fig. 5c- Sección recta de un detalle del estribo con sus dos piezas componentes y el elemento de unión entre ambas.
Fig. 6.- Vista lateral en perspectiva del estribo, desde el lado posterior, uniendo dos tramos de barandas consecutivas. Rg. 6a.- Sección recta completa del estribo y de parte de Ia baranda, ensamblados, con los elementos de unión entre ambos.
Fig. 6b.- Sección recta de un detalle del estribo y el perfil metálico de Ia baranda, con uno de los elementos de unión entre ambos.
Fig. 7.- Sección recta de Ia barrera mixta de metal y madera en el poste sin Ia baranda, con el poste metálico, Ia funda del poste, las dos piezas componentes del estribo y el elemento de unión entre el estribo y el poste metálico, a través de Ia funda de madera.
Fig. 8a.- Vista en perspectiva desde el lado del tráfico del poste metálico, Ia funda dé madera y de Ia placa de apoyo, ensamblados.
Fig. 8b.- Vista en perspectiva y en explosión, desde el lado del tráfico, del poste metálico, Ia funda de madera y Ia placa de apoyo.
Fig. 9 .- Es Ia Sección Recta de Ia barrera mixta de metal y madera en el poste, con una pantalla metálica inferior para protección de motociclistas suspendida del estribo por un brazo como Ia prolongación de Ia placa de apoyo.
Fig. 10a.- Vista en perspectiva desde el lado del tráfico del poste metálico cubierto por Ia funda de madera, ensamblados.
Fig. 10b.- Vista en perspectiva y en explosión, desde el lado del tráfico, del poste metálico y los listones de madera que conforman Ia funda del poste.
Fig. 11.- Secuencia de deformación (Fig. lia, 11b y lie) de Ia sección recta de Ia barrera ante impacto lateral de vehículo con el mecanismo de fusibilidad de Ia unión entre estribo y poste. Fig. 12.- Secuencia (Rg. 12a, 12b y 12c) del mecanismo de fusibilidad de Ia unión entre estribo y poste como consecuencia del impacto lateral de un vehículo.
Fig. 13a.- Vista posterior en alzado de una sección terminal y de anclaje de barrera mixta de metal y madera con Ia baranda en abatimiento hasta el suelo.
Fig. 13b.- Vista en planta de un sección terminal y de anclaje de barrera mixta de metal y madera con Ia baranda en abatimiento hasta el suelo.
Fig. 14.- Otras secciones rectas de barandas distintas de Ia rectangular con los lados mayores dispuestos verticalmente. Fig. 14a baranda de sección cuadrada; Fig. 14b baranda de sección rectangular con los lados menores dispuestos verticalmente; Fig. 14c baranda de sección poligonal; Fig. 14d baranda de sección rectangular con el lado anterior en medio punto; Fig. 14e baranda de sección semi-redonda o semi-circular; Fig. 14f baranda de sección redonda o circular.
Fig. 15.- Vista lateral en perspectiva desde el lado del tráfico de dos tramos de barreras mixtas de metal y madera con dos niveles de barandas y varios postes. La Fig. 15a corresponde a una barrera mixta de metal y madera con doble nivel de barandas y postes insertados en un terreno tipo suelo y Ia Fig. 15b corresponde a un pretil mixto de metal y madera con doble nivel de barandas y postes anclados en una losa.
Fig. 16 .- Vista en perspectiva y en explosión de los componentes de Ia barrera mixta de metal y madera, en el entorno de un poste, desde el lado posterior, donde se presentan dos barandas consecutivas, el estribo común, Ia placa de apoyo, Ia funda de madera y el poste metálico común, así como los elementos de fijación entre ellos. DESCRIPCIÓN PE LA FORMA DE REALIZACIÓN PREFERIDA DE LA INVENCIÓN.-
La presente invención proporciona un Sistema de Contención de
Impactos laterales de Vehículos constituido por uno o varios niveles de barandas horizontales continuas de metal y madera dispuestas longitudinalmente y postes de soporte verticales metálicos recubiertos individualmente con una funda de madera y dispuestos a intervalos regulares, con cualidades estéticas, que está caracterizado por comprender:
Una baranda mixta de metal y madera (1), un poste metálico (3) cubierto por una funda de madera (2) y un separador a modo de estribo (4) que conecta longitudinalmente los tramos horizontales consecutivos de baranda entre sí y a ésta con el poste (ver Fig. 1, Fig. 2 y Fig. 3).
Cada baranda (1) está compuesta por: dos o más rollizos o piezas longitudinales de madera (1') (1") de idéntica sección dispuestos adyacentes longitudinalmente con sus secciones extremas en contacto o muy próximas conectadas entre sí por una placa metálica de unión (5) que se aloja en sendas ranuras (5') verticales practicadas al efecto en los extremos de los rollizos adyacentes (1') (1"), un único perfil metálico (6) longitudinal de sección preferentemente en forma de "sigma" cuya longitud corresponde, aproximadamente, a Ia suma de las longitudes de los rollizos (1') (1") y medios adecuados de unión (12) (30), preferentemente atornillada, entre los rollizos (1') (1") y el perfil metálico "sigma" (6), como puede verse en las Fig. 4 y Fig. 4d.
Cada rollizo de madera (1') (1") lleva dos ranuras horizontales (9) y (9') practicadas desde su cara posterior a Io largo de toda su longitud y un Υebaje" (29) de Ia sección sensiblemente rectangular en Ia parte central de su cara posterior correspondiente al espacio comprendido entre ranuras, como se puede ver en Ia Fig. 4b. Las esquinas (8) y (8') que forma Ia cara anterior del rollizo, que es Ia cara vertical ofrecida al tráfico, con las caras superior e inferior horizontales, respectivamente, son redondeadas para evitar el contacto agresivo con el vehículo que supondría Ia presencia de unos cantos agudos.
El perfil metálico "sigma" (6) presenta en sección (ver Fig. 4c) un alma o lomo vertical (11)-(11")-(11') y sendas alas (10) y (10') horizontales, superior e inferior, respectivamente. El alma o lomo del perfil está compuesto, a su vez y de arriba abajo, de un tramo vertical superior (11) que conecta mediante un pliegue en ángulo recto con el ala superior (10), un tramo vertical central o "entalla" (H") desplazado hacia el interior de Ia sección en el sentido de las alas y un tramo vertical inferior (H') alineado con el tramo vertical superior (11) y que conecta mediante un pliegue en ángulo recto con el ala inferior (10'). La "entalla" o tramo central (H") del alma o lomo del perfil "sigma" (6) conecta con los tramos verticales (H) y (H') del alma o lomo mediante pliegues y adecuados acuerdos inclinados.
El rebaje (29) en Ia cara posterior del rollizo (1') (1") practicado a Io largo de toda su longitud es de sección aproximadamente rectangular, más alto que profundo, y está más bien centrado verticalmente en Ia cara posterior. La profundidad del rebaje (29) practicado a Io largo de toda Ia longitud del rollizo (1') (1") es aproximadamente igual o ligeramente superior a Ia altura de Ia entalla (H") del alma o lomo del perfil metálico "sigma", medida ésta con referencia a los tramos verticales alineados (H) y (H') y hacia el interior del perfil metálico "sigma" (6). La altura del rebaje (29) en Ia cara posterior del rollizo (1') (1") es aproximadamente igual o ligeramente superior a Ia distancia vertical entre las alas superior (10) e inferior (10') del perfil metálico de sección "sigma" (6).
Una vez ensamblada Ia baranda (1) a partir de sus componentes, el perfil metálico "sigma" (6) queda insertado en los rollizos de madera (1') (1") penetrando desde Ia cara posterior, esto es, desde Ia cara opuesta al tráfico, hacia Ia cara anterior o cara del tráfico (ver Fig. 4a), de manera que las alas (10) y (10') del perfil "sigma" (6), dispuestas horizontalmente, se introducen en las ranuras horizontales (9) y (9') practicadas al efecto en Ia cara posterior de los rollizos (1') (1") a Io largo de toda Ia longitud. La profundidad de las ranuras (9) y (9') de los rollizos es aproximadamente igual pero ligeramente superior a Ia longitud de las alas (10) y (10') del perfil metálico "sigma" (6), de forma que los tramos verticales (11) y (H') del alma o lomo del perfil metálico "sigma" (6) están aproximadamente alineados verticalmente con Ia cara posterior de los rollizos (1') (1") y el tramo vertical central o "entalla" (H") del alma o lomo del perfil metálico "sigma" (6) está en contacto o muy próximo a Ia parte central de Ia cara posterior de los rollizos (1') (1") resultante después del rebaje (29) de Ia parte central, como se puede apreciar en Ia Fig. 4a.
De esta manera, se originan a Io largo de toda Ia longitud de Ia baranda (1) dos huecos, un hueco superior (48) y otro hueco inferior (48'), entre el rollizo de madera (1') (1") y el perfil metálico "sigma" (6), limitados por el rebaje (29) del rollizo, los tramos verticales superior (11) e inferior (H'), respectivamente, del perfil metálico "sigma" (6), las alas superior (10) e inferior (10'), respectivamente, del perfil metálico "sigma" (6) y los acuerdos entre Ia entalla (H") del perfil metálico "sigma" y los dos tramos verticales (H) y (H'), respectivamente. Estos huecos (48) y (48') permitirán alojar en su interior Ia cabeza (46) de los tornillos de unión (20) de Ia baranda (1) con el estribo (4) o tornillos "prisioneros" (20) de Ia baranda (1), ver Fig. 6a y Fig. 6b.
Además, como se aprecia en Ia Fig. 4a, Ia sección en forma de "sigma" del perfil metálico (6) con Ia parte central vertical del alma en "entalla" (H"), orientada hacia Ia parte anterior de Ia baranda, permite en Ia parte posterior de Ia "entalla" (H") el acomodo y ocultación de Ia tuerca de unión y apriete de los tornillos o bulones (12) y (30), que unen los rollizos (1') (1") con el perfil metálico "sigma" (6) de Ia baranda (1).
Los rollizos de madera (1') (1") de Ia baranda disponen cada uno, en uno de sus extremos, de una ranura (5') vertical, de arriba abajo, situada entre Ia cara anterior del rollizo y el hueco del mismo, formado por las ranuras (9) y (9') y el rebaje (29), que aloja el perfil metálico "sigma" (6), practicada tal ranura (5') vertical en Ia madera al efecto de poder alojar aproximadamente Ia mitad de Ia placa metálica de unión (5), de manera que una vez ensamblada Ia baranda (1) a partir de sus componentes, las ranuras verticales (5') de los rollizos adyacentes (1') y (1") están en un mismo plano vertical y Ia placa de unión (5) queda embebida entre ambos rollizos adyacentes (I') (1") dentro de las ranuras (5') y, mediante adecuados medios de fijación (12), dicha placa metálica (5) funciona como nexo longitudinal entre ellos. El medio de fijación entre Ia placa de unión (5) y los rollizos de madera adyacentes (1') (1") es, preferentemente, una unión atornillada horizontal, con el tornillo o bulón (12) atravesando sucesivamente el rollizo (1') ó (1"), Ia placa de unión (5) y el perfil metálico "sigma" (6) por sendos orificios o agujeros (33), (31) y (34), preferentemente redondos, que se están sobre una misma alineación y que han sido practicados al efecto en el rollizo (1') ó (1"), en Ia placa de unión (5) y en el perfil metálico "sigma" (6), respectivamente.
El perfil metálico "sigma" (6) presenta en su eje medio diversos agujeros centrales tanto en sus extremos (35) como en Ia zona central (34), preferentemente redondos, situados en Ia "entalla" vertical (H") del alma o lomo y destinados a ser atravesados por los elementos de unión (30) y (12) entre los rollizos (1') (1") y el perfil metálico "sigma" (6). Así mismo, el perfil metálico "sigma" (6) presenta en sus extremos agujeros (19) y (19'), preferentemente cuadrados, situados en los tramos verticales superior (11) e inferior (H')/ respectivamente, del alma o lomo del perfil metálico Λλsigma" (6), destinados a ser atravesados por los elementos de unión (20) entre baranda (1) y estribo (4). La Fig. 4e muestra todos estos agujeros. Los agujeros (19) y (19') forman una alineación de orificios en el tramo superior (11) y otra en el inferior (H'), respectivamente, de manera que cada alineación está compuesta de dos o más agujeros. De esta forma, una vez ejecutada Ia unión entre dos barandas (1) consecutivas por medio de un estribo (4) común, dicha unión por estar formada por dos alineaciones de, al menos, dos bulones cada una, no permite ni rotaciones relativas entre las barandas ni tampoco ningún tipo de torsión entre ellas. _Q
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Los dos o más rollizos de madera (1') (1") que constituyen una baranda (1) individual, están unidos longitudinalmente entre sí y unidos con un mismo perfil metálico "sigma" (6), para formar una baranda individual (1), mediante adecuados elementos de unión, preferentemente, tornillos o bulones (12) y (30). Estos tornillos o bulones de unión entre rollizo (1') (1") y perfil metálico "sigma" (6) están dispuestos a Io largo de Ia baranda (1), situados preferentemente en el plano medio horizontal o ecuatorial de Ia misma y, en general, consisten en un conjunto de tornillo, arandela y tuerca. Dichos tornillos o bulones de unión (30), preferentemente en los extremos de Ia baranda (1), atraviesan sucesivamente el rollizo de madera (1') (1") y el perfil metálico "sigma" (6) pasando sucesivamente por los agujeros (32) y (35), preferentemente redondos, practicados al efecto en el rollizo de madera (1') (1") y en el perfil metálico "sigma" (6), respectivamente. Dichos tornillos o bulones de unión (12) en el centro de Ia baranda (1), atraviesan sucesivamente el rollizo de madera (1') (1")/ Ia placa metálica plana de unión (5) y el perfil metálico "sigma" (6) pasando por agujeros (33), (31) y (34), preferentemente redondos, practicados al efecto en el rollizo de madera (1') (1"), Ia placa metálica plana de unión (5) y el perfil metálico "sigma" (6), respectivamente (Ver Fig. 4 y Fig. 4d). La cabeza de los tornillos o bulones (12) y (30) se disponen, preferentemente, en Ia cara anterior del rollizo y Ia tuerca correspondiente en Ia cara posterior del alma del perfil metálico "sigma" (6), preferentemente, en Ia "entalla" (H"). De esta manera, los tornillos o bulones (12) de unión entre rollizos (1') (1") y perfil metálico "sigma" (6) situados en el centro de Ia baranda (1), funcionan también como elementos de unión de Ia placa metálica de unión (5) entre rollizos adyacentes (10 (I")-
Si bien los rollizos de madera (1') (1") y el perfil metálico "sigma" (6) de Ia baranda (1), tal como han sido descritos anteriormente (sección tipo rectangular vertical para el rollizo de madera y sección "sigma" para el perfil metálico), representan Ia realización preferente de Ia invención, por tratarse de las soluciones más adecuadas para el funcionamiento en conjunto del sistema, Ia misma invención sobre Ia baranda (1) puede realizarse también con otras geometrías distintas, tanto del rollizo como del perfil metálico. 2g
La Fig. 14 muestra algunas alternativas constructivas para Ia sección de Ia baranda (1), como son Ia sección cuadrada (Fig. 14a), Ia sección rectangular horizontal (Fig. 14b), Ia sección poligonal (Fig. 14c), Ia sección en medio punto (Fig. 14d), Ia sección semi-redonda (Fig. 14e) y Ia sección redonda (Fig. 14f). En cambio, el perfil metálico (6) de Ia baranda se puede conformar alternativamente con sección en forma de "U", de manera que los tramos verticales (11) y (H') están ahora en el mismo plano vertical que Ia entalla (H") por Io que ésta última desaparece y Ia sección en ΛλU" se compone de dos alas horizontales (10) y (10'), superior e inferior, respectivamente, igual que en Ia sección "sigma" y un alma o lomo central (11)-(11")-(11') recto vertical.
El estribo metálico (4) de Ia barrera mixta se compone, a su vez, de dos piezas metálicas: una pieza principal o cuerpo (4) y una pieza en ΛλU" (14) interior, unidas entre sí mediante adecuados medios de fijación, preferentemente por unión atornillada. La pieza principal (4) del estribo es una pieza metálica de sección en forma de "omega" acostada, con sus pestañas o pies (superior e inferior) y el alma o lomo dispuestos verticales y las alas dispuestas horizontales o ligeramente inclinadas y constituye el elemento resistente estructural del estribo y el elemento de conexión con las barandas
(1) y de éstas entre si. La pieza en "U" (14) es una pieza, sensiblemente menor que Ia pieza principal (4), con sección preferentemente en ΛλU", en "C" o bien una platabanda plana o ligeramente curvada, preferentemente de menor longitud que Ia pieza principal del estribo (4) y, conjuntamente con los tornillos de unión (24) entre el estribo (4) y el poste metálico (3), constituye el elemento de unión fusible con el poste metálico (3), como se puede ver en las Fig. 5, Fig. 5a y Fig. 5b.
La pieza principal del estribo (4) dispone en su pestaña superior vertical de una serie de agujeros (18) alineados horizontalmente y en su pestaña inferior vertical de otra serie de agujeros (18') alineados horizontalmente, dispuestos preferentemente simétricos los unos (18) de los otros (18') respecto del eje medio del estribo y de forma preferentemente redonda, 3Q
alargada u oblonga o cuadrada, al efecto de ser atravesados por los medios de unión entre las barandas (1) consecutivas y el estribo (4), preferentemente por medio de uniones atornilladas. Una vez acopladas adecuadamente las dos barandas (1) consecutivas entre sí y con el estribo (4) común, las series de agujeros superior (18) e inferior (18') del estribo (4) se deben corresponder, uno a uno, con las series de agujeros superior (19) e inferior (19') del perfil metálico "sigma" (6) de Ia baranda (1) (Ver Fig. 6).
La pieza principal del estribo (4) dispone en el alma o lomo de una ventana central (15), de forma preferentemente rectangular, cuadrada u oval y de dos o más agujeros alargados (16), dispuestos a ambos lados de Ia ventana (15), preferentemente alineados horizontalmente con ella, como se puede apreciar en Ia Fig. 5. Estos agujeros (16) están diseñados para ser atravesados por el medio de unión, preferentemente un tornillo o bulón (36), entre las dos piezas (4) y (14) que componen el estribo metálico, como muestra Ia Fig. 5c.
La pieza interior en "U" (14) del estribo dispone de un agujero u orificio en forma de "estrella" (17), preferentemente en Ia zona central de Ia pieza y de dos o más agujeros redondos (16') dispuestos a ambos lados del agujero en estrella (17), preferentemente alineados horizontalmente con él, como puede observarse en Ia Fig. 5b. El agujero en estrella (17) está diseñado para ser atravesado por el medio de unión, preferentemente un tornillo o bulón (24) de cabeza preferentemente hexagonal (27) con arandela (26) y tuerca (25), entre el estribo (4) y el poste metálico (3), tal como se muestra en Ia Fig. 7. El agujero en estrella (17) presenta un orificio central redondo u ovalado de dimensiones ligeramente superiores al diámetro del vastago del tornillo o bulón (24) de unión entre el estribo metálico (4) y el poste metálico (3) pero inferiores al diámetro de Ia cabeza (27) de dicho tornillo o bulón (24) y una serie de ranuras, de mayor longitud que espesor, dispuestas radialmente alrededor del hueco central y conectadas con él de tal manera que, entre cada dos ranuras queda una porción de chapa metálica de Ia pieza en "U" (14) a modo de lengüeta que, en caso de que se aplique un gradiente de fuerza axial entre el tornillo o bulón (36) y el estribo (4), esta lengüeta puede deformarse doblándose hasta dejar pasar a través del hueco central del agujero en estrella (17) Ia cabeza (27) del tornillo o bulón (24). Los agujeros redondos (16') de Ia pieza en λλU" (14) del estribo están diseñados para ser atravesados por el medio de unión, preferentemente un tornillo o bulón (36), entre las dos piezas (4) y (14) que componen el estribo metálico, como muestra Ia Fig. 5c.
La pieza principal del estribo (4) y Ia pieza interior en "U" (14) del estribo se ensamblan entre sí para constituir el estribo metálico (4), de tal manera que Ia pieza en λλU" (14) se dispone en el interior.de Ia pieza principal del estribo (4) con el alma o lomo de Ia pieza en "U" (14) completamente apoyado contra Ia pared interior del alma o lomo de Ia pieza principal (4), tal como se muestra en Ia Fig. 5a, quedando el agujero en estrella (17) de Ia pieza en λλU" (14) enfrentado a Ia ventana (15) del alma de Ia pieza principal del estribo (4) y los agujeros redondos (16') de Ia pieza en λλU" (14) enfrentados a los agujeros alargados (16) del alma de Ia pieza principal del estribo (4) como se muestra en Ia Fig. 5 y quedando ambas piezas (4) y (14) unidas entre sí con medios de fijación adecuados, preferentemente mediante tornillos o bulones (36) que atraviesan sucesivamente Ia pieza en "U" (14) del estribo y Ia pieza principal del estribo (4), a través de los agujeros (16') y (16), respectivamente, tal como se indica en Ia Fig. 5c.
Una vez dispuestas en posición y ensambladas entre sí las dos piezas metálicas (4) y (14) que forman el estribo, a través de medios adecuados de fijación, preferentemente tornillos o bulones (36), el hecho de que los agujeros (16') de Ia pieza en "LJ" (14) sean redondos y sus agujeros correspondientes (16) de Ia pieza principal (4), al efecto de ser atravesados por los tornillos o bulones (36), sean alargados u oblongos permite que, antes de proceder al apriete definitivo de las uniones (36), Ia pieza en "U" (14) se pueda desplazar horizontalmente respecto a Ia pieza principal (4), hacia un lado y hacia el otro, una cierta distancia de tal forma que el agujero en estrella (17) que corresponde al tornillo (24) de Ia unión entre estribo (4) y poste metálico (3), se puede desplazar horizontalmente hacia un lado y hacia el otro, dentro de Ia ventana (15) de Ia pieza principal del estribo (4), tal como muestra la Fig. 5, con respecto a Ia posición vertical del agujero correspondiente (40) en Ia funda de madera (2) y (41) en el poste metálico (3). Este desplazamiento horizontal permite, durante los trabajos de instalación de Ia barrera, el ajuste horizontal de Ia posición de Ia baranda (1) con respecto al poste vertical (3), imprescindible para corregir las inevitables desviaciones que se producen en el proceso de inserción del poste (3) en el terreno (7).
Alternativamente, el ajuste de posición horizontal de Ia baranda (1) con respecto al poste (3) de Ia barrera, mediante el desplazamiento relativo entre ambas piezas (4) y (14) del estribo, se puede igualmente conseguir mediante Ia combinación de agujeros (16) redondos (en lugar de alargados) en el alma o lomo de Ia pieza principal del estribo (4) y agujeros (16') alargados u oblongos (en lugar de redondos) en Ia pieza en "U" (14).
La unión de dos barandas (1) consecutivas entre sí por intermediación del estribo (4), tal como se muestra en Ia Fig. 6 y en Ia Fig. 16 de manera más general y en explosión, se realiza disponiendo el estribo metálico (4) entre los extremos de dos barandas (1) consecutivas, sensiblemente centrado entre ellas, con las pestañas o pies superior e inferior del estribo (4) en contacto con los tramos superior (11) e inferior (H')/ respectivamente, del alma o lomo del perfil metálico "sigma" (6), haciendo corresponder, uno a uno, las alineaciones de agujeros (19) y (19') del perfil metálico (6) con las alineaciones de agujeros (18) y (18') de las pestañas o pies del estribo (4), respectivamente, y se fija cada una de estas uniones mediante tornillos o bulones "prisioneros" (20), de cabeza preferentemente redonda (46) y cuello preferentemente cuadrado (47), con sus ejes dispuestos horizontales o poco inclinados, quedando prisioneros en Ia baranda (1) al tener su cabeza (46) "confinada" entre el rollizo (1') (1") y el perfil metálico (6), como se ve en las Fig. 6a y Fig. 6b. En efecto, Ia cabeza (46) de cada uno de los tornillos (20) queda "prisionera" en el hueco existente entre el rebaje (29) central, preferentemente rectangular, de Ia cara posterior del rollizo de madera (1') (1") y Ia cara interna del alma o lomo del perfil metálico (6) de Ia baranda, gracias a que las dimensiones de los agujeros (19) y (19') del perfil metálico (6) son inferiores al tamaño de dicha cabeza (46), que no pasa a través de ellos, y superiores al diámetro del vastago de manera que, una vez colocado adecuadamente el estribo (4) frente a las barandas (1) consecutivas, el vastago del tornillo o bulón "prisionero" (20) atraviesa sucesivamente el agujero correspondiente (19) ó (19'), preferentemente de forma cuadrada, del perfil metálico (6) de Ia baranda y el agujero correspondiente (18) ó (18') del estribo metálico (4). La unión queda fijada mediante una tuerca (21) de cierre, roscada y apretada en el vastago del bulón (20) del lado del estribo (4) y, preferentemente, con una arandela (22) situada por debajo de Ia tuerca (21).
Para garantizar que, ante Ia aplicación de un gradiente de fuerzas importante entre Ia baranda y el estribo, Ia cabeza (46) del tornillo o bulón (20) de unión entre barandas y estribo no pueda deformar el agujero (19) ó (19') del perfil metálico (6) de Ia baranda (1), rasgándolo, atravesándolo y liberando así Ia unión entre barandas y con el estribo, se dispone una arandela (23), preferentemente cuadrada, entre Ia cabeza (46) del bulón (20) y el perfil metálico "sigma" (6).
Para permitir el apriete de Ia tuerca (21) del tornillo (20) de unión de barandas con estribo, sin que Ia cabeza gire "loca" en su hueco de confinamiento dentro de Ia baranda, se combina el uso de un tornillo (20) con cuello (47) de sección preferentemente cuadrada o dotado de uno o varios resaltes, con un agujero (19) ó (19') del perfil metálico (6) de Ia baranda, de forma preferentemente cuadrada o rectangular, de manera que una vez el cuello (47) del tornillo (20) queda alojado o atraviesa completamente el agujero (19) ó (19') del perfil (6), su giro queda bloqueado.
Si bien Ia unión entre barandas consecutivas y de éstas con el estribo, que se ha descrito anteriormente, está concebida para resistir los esfuerzos sin romperse, manteniendo así )a continuidad de las barandas a Io largo de todo el tramo de barrera de seguridad, por el contrario, Ia unión entre el estribo (4) y el poste metálico (3) está diseñada para romperse ante un cierto nivel de esfuerzo, liberando Ia baranda de su vínculo con el poste. Por ello, ^
este tipo de unión se denomina "fusible" y su correcta realización es imprescindible para que Ia barrera pueda contener satisfactoriamente el impacto de un vehículo.
La unión fusible entre el estribo (4) y el poste metálico (3) se realiza mediante un tornillo o bulón (24), de cabeza preferentemente hexagonal (27), dispuesto con su eje longitudinal horizontal o ligeramente inclinado, de tal manera que Ia cabeza (27) queda situada en el interior del estribo metálico (4), en contacto con Ia cara interior de Ia pieza en ΛΛU" (14) y el vastago del bulón (24) atraviesa, sucesivamente, el agujero en forma de estrella (17) de Ia pieza en "U" (14), Ia ventana (15) del alma o lomo de Ia pieza principal del estribo (4), el agujero (39), preferentemente redondo, de Ia placa metálica de apoyo (13) del estribo (4) en Ia funda de madera (2), el agujero (40), preferentemente redondo, de Ia parte frontal de Ia funda de madera (2) y el agujero (41), preferentemente alargado en vertical, del poste metálico (3), quedando fija Ia unión mediante una tuerca (25) que queda alojada en el interior del poste, correctamente apretada. Se puede colocar una arandela (26) por debajo de Ia tuerca, en contacto con Ia pared interior de Ia cara frontal del poste metálico (3). Las Fig. 7, Fig. 8a y Fig. 8b describen Ia realización de esta unión y Ia Fig. 16 Ia muestra de una manera más general y en explosión.
Entre el estribo metálico (4) y Ia cara frontal de Ia funda de madera (2), se interpone una placa metálica (13), preferentemente rectangular o cuadrada, con un agujero central (39), preferentemente redondo, a los efectos de ser atravesado por el vastago del tornillo o bulón (24) de Ia unión fusible entre estribo (4) y poste (3). La dimensión del lado vertical de Ia placa de apoyo (13) debe ser tal que el alma o lomo del estribo (4) apoye completamente en ella, sin que Ia misma emerja por encima de Ia funda de madera (2) y Ia dimensión horizontal debe ser inferior a Ia anchura de Ia cara frontal de Ia funda de madera (2). La placa metálica debe tener un espesor tal que sea Io suficientemente rígida para que pueda funcionar como un distribuidor, sobre Ia superficie de madera que abarca, de Ia fuerza transmitida a Ia arista inferior del alma o lomo del estribo (4), como 3
consecuencia del momento originado por el peso de Ia baranda y Ia envergadura del estribo (4) como brazo o palanca. La placa metálica de apoyo (13) evita que Ia arista inferior del alma o lomo del estribo (4) se "hunda" levemente en Ia madera de Ia funda (2).
Una variante constructiva de Ia placa de apoyo (13) anteriormente descrita se obtiene prolongando dicha placa por su parte inferior a modo de brazo (13'), de manera que Ia pieza metálica deja de ser plana para adquirir una determinada forma o geometría, con el objeto de sustentar en Ia parte inferior de este brazo (13') una pantalla (37) metálica o de material plástico, dispuesta longitudinalmente de manera continua por debajo de Ia baranda (1) cubriendo buena parte del hueco entre ésta y el nivel del terreno (7), fijada en el brazo (13') por medios de unión adecuados (38), preferentemente uniones atornilladas, como se muestra en Ia Fig. 9.
La disposición de todos los elementos que constituyen el mecanismo de unión fusible entre baranda y poste, debe ser coherente con el conjunto, de forma que dicha unión rompa de una manera controlada y fiable según ha sido diseñada, tal como queda ilustrado en las secuencias de Ia Fig. 11 (de manera general) y de Ia Fig. 12 (en detalle). Cuando debido al impacto de un vehículo contra Ia barrera, los esfuerzos transmitidos al estribo (4) dan lugar a un cierto gradiente de fuerza entre el estribo (4) y el poste (3) en Ia dirección del eje longitudinal del tornillo o bulón (24) de Ia unión estribo-poste, Ia cabeza de dicho tornillo o bulón (24) deforma las lengüetas de chapa metálica comprendidas entre los radios del agujero en estrella (17) de Ia pieza en "U" interior (14) del estribo (4) y pasa a través de dicho agujero (17) rasgándolo y liberando el vínculo entre el estribo metálico (4) y el poste metálico (3). Tanto el tornillo o bulón (24) de Ia unión fusible como Ia placa metálica de apoyo (13) quedan sólidamente unidas al poste metálico (3). La funda de madera (2) puede romperse en fragmentos y salir desprendida.
La funda de madera (2) que cubre el poste metálico (3) de Ia barrera mixta de metal y madera, reviste al menos las tres caras del poste (3) visibles desde el lado del tráfico, esto es, Ia cara frontal (2') y las dos laterales (2"), a ,c - jo
Io largo de prácticamente toda Ia longitud del poste (3) que emerge del terreno (7), una vez insertado el poste (3) en él.
Con el objeto de favorecer una fragmentación controlada de Ia funda de madera (2) del poste metálico (3) durante el impacto de un vehículo, dicha funda de madera (2) se descompone en, al menos, tres listones planos o tablones de madera (2') (2") que cubren, al menos, Ia cara frontal y las dos laterales del poste metálico (3), tal como se indica en las Fig. 10a y Fig. 10b.
Los listones planos o tablones de madera. (2') y (2") se ensamblan entre sí por medios de fijación adecuados, preferentemente tirafondos, tornillos, bulones, clavos, grapas o encolado, de manera que estas uniones se rompan fácilmente ante las fuerzas originadas por el impacto de un vehículo contra ia barrera, facilitando el desprendimiento de los listones (2') y (2").
La funda de madera (2) del poste metálico (3) puede incluir, adicionalmente, un listón plano de cierre en Ia parte posterior, de manera que el poste (3) resulta completamente recubierto de madera.
Las secciones terminales o extremos de un tramo de barrera mixta de metal y madera, se construyen abatiendo Ia baranda (1) hasta el nivel del suelo (7) y enterrando su extremo unido a una pieza metálica de tope (44) generalmente en forma de "gancho" y fijando dicha baranda abatida (1"') en uno o más postes metálicos (42) (43) insertados o enclavados en el terreno, unidos a Ia baranda abatida (1'") por intermedio de piezas metálicas. En caso de que, como consecuencia del impacto de un vehículo contra Ia barrera, las fuerzas transmitidas a Io largo de Ia baranda (1) hasta el extremo terminal, produjeran Ia rotura del suelo interior al tope final (44) en forma de "gancho", las uniones entre los postes fijados a Ia baranda abatida {!'") deberían soportar toda Ia tensión transmitida no estando capacitadas para ello, rompiéndose y liberando el tramo de baranda (1) (1'") que quedaría suelto sin tensión, perdiendo así Ia barrera toda su capacidad de contención. Para garantizar que este fenómeno de rotura terminal y pérdida de tensión de Ia baranda (1) no se produce, se dispone de un poste metálico adicional (45), preferentemente no fijado a Ia baranda abatida (1'"), insertado en el terreno a través de Ia superficie interior del tope final en forma de "gancho" (44), que incrementa Ia capacidad resistente del suelo en el interior de dicho tope final (44).

Claims

REIVINDICACIONES--
Ia.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, que se caracteriza porque cada tramo individual de baranda (1) está compuesto por dos o más rollizos de madera (1') (1"), todos ellos de igual sección de forma cuadrangular, poligonal, redonda, semi- redonda o en medio punto, preferentemente rectangular con cantos redondeados en las esquinas (8) y (8') ofrecidas al tráfico, dispuestos longitudinalmente uno a continuación del otro, con sus secciones extremas enfrentadas muy próximas entre sí, estando todos los rollizos (1') (1") que constituyen el rollizo de Ia baranda (1) ensamblados sobre un mismo perfil metálico (6) o pletina de armado.
2a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicación Ia, que se caracteriza porque, todos los rollizos de madera (l ')(l ") que constituyen Ia baranda (1), están ensamblados sobre un mismo perfil metálico (6) preferentemente de sección en forma de "sigma" con las alas horizontales insertadas en los rollizos de madera desde Ia parte posterior de Ia baranda, fijados a él mediante adecuados medios de unión, preferentemente por medio de tornillos o bulones (12) (30) que atraviesan, sucesivamente, cada rollizo (1') ó (1") y el perfil metálico (6) de refuerzo, pudiendo incorporar Ia barrera de seguridad uno o varios niveles de barandas horizontales a distintas alturas, estando cada dos barandas (1) consecutivas unidas entre sí y con el poste metálico (3) por medio de un separador metálico común (4) a modo de estribo, preferentemente de sección en forma de "omega" acostada con las pestañas o pies dispuestas verticalmente y en contacto con Ia cara posterior de ambas barandas consecutivas y el alma o lomo dispuesto verticalmente y en contacto directo con el poste (3) o con Ia funda de madera (2) del poste metálico (3) y con Ia funda de madera (2) que recubre el poste metálico (3) constituida, a su vez, por dos o más piezas de madera (2') (2").
3a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque los rollizos (1') y (1") que constituyen cada baranda (1) unidos entre sí, pueden disponer adicionalmente de un elemento de unión complementario por medio de una placa metálica vertical (5), interpuesta entre ellos, situada en un plano vertical entre Ia cara anterior o cara expuesta al tráfico de Ia baranda (1) y el perfil metálico de armado (6), alojada en sendas ranuras verticales (5') practicadas a tal efecto en los extremos de los rollizos contiguos de madera (1') y (1") y unida dicha placa (5) a cada rollizo adyacente (1') y (1") mediante adecuados medios de fijación, preferentemente tornillos o bulones (12) que atraviesan, sucesivamente, cada rollizo (1') (1"), Ia placa metálica de unión (5) común y el perfil metálico (6) de armado de Ia baranda (1).
4a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque el perfil metálico (6) de refuerzo de Ia baranda (1) tiene una sección preferentemente en forma de nsigma", con sus alas (10) y (10') dispuestas horizontales orientadas hacia Ia cara anterior de Ia baranda y el alma o lomo dispuesto vertical y compuesto por dos tramos verticales (11) y (H'), superior e inferior, respectivamente, conectados con el ala superior (10) y el ala inferior (10'), respectivamente, mediante pliegues rectos, alineados verticalmente entre sí y un tramo vertical central en forma de "entalla" o entrante (H") desplazado hacia el interior de Ia sección en el sentido de las alas.
5a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicación 4a, que se caracteriza porque el perfil metálico (6) de refuerzo de Ia baranda (1) presenta, en cada uno de sus extremos, dos series de dos o más agujeros (19) (19 '), preferentemente alineados vertical y horizontalmente, situados tanto en el tramo vertical superior (11) como en el tramo vertical inferior (H ') del alma o lomo del perfil metálico (6), rectangulares, redondos u ovalados preferentemente cuadrados y porque dicho perfil metálico (6), presenta además un agujero (35) dispuesto preferentemente en Ia parte central del alma en su entalla (H ') y centrado con respecto a los agujeros (19) (19 ').
6a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque en Ia cara posterior de los rollizos de madera (1') (1") que componen cada baranda (1) se han practicado dos ranuras horizontales (9) y (9') a Io largo de toda Ia longitud de Ia baranda, de tal manera que Ia posición de dichas ranuras coincide y se mantiene en el paso de un rollizo a otro de Ia misma baranda y un rebaje (29) preferentemente de sección rectangular, desde Ia ranura superior (9) hasta Ia ranura inferior (9'), a Io largo de toda Ia longitud de Ia baranda de tal manera que dicho rebaje coincide y se mantiene en el paso de un rollizo a otro de Ia misma baranda.
7a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque Ia dimensión del alma o lomo del perfil metálico (6) es, aproximadamente, igual a Ia distancia entre las ranuras superior (9) e inferior (9') de Ia cara posterior de Ia baranda (1) y Ia altura del tramo central o "entalla" (H") es, aproximadamente, igual a Ia profundidad del rebaje (29) de Ia parte central de Ia cara posterior de Ia baranda (1) de tal manera que, una vez ensamblada Ia baranda (1) a partir de sus elementos constitutivos, las alas (10) y (10') del perfil metálico (6) quedan embebidas, total o parcialmente, en las ranuras (9) y (9') de Ia cara posterior de los rollizos de madera, Ia parte central o "entalla" (H") del alma del perfil metálico (6) queda apoyada en Ia pared vertical del rebaje (29) de Ia cara posterior de los rollizos de madera y los tramos verticales superior e inferior (11) y (H') del alma del perfil metálico (6) quedan sensiblemente alineados con Ia cara posterior no rebajada de los rollizos de madera.
8a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque el elemento separador, dispuesto entre cada dos barandas consecutivas y el poste común a modo de estribo (4), está constituido por una barra metálica o perfil de sección constante dispuesta horizontalmente entre las barandas consecutivas (1) y Ia funda de madera (2) del poste metálico (3), con su eje longitudinal en Ia dirección de Ia barrera, presentando dicha barra metálica una sección recta preferentemente en forma de "omega" acostada, con sus pestañas o pies (superior e inferior) y el alma o lomo dispuestos verticalmente y las dos alas (superior e inferior) que conectan cada pestaña con el alma dispuestas horizontalmente o ligeramente inclinadas, presentando las pestañas o pies superior e inferior una pluralidad de agujeros (18) y (18'), respectivamente, preferentemente alineados en un mismo eje horizontal, de forma alargada u oval, cuadrada o rectangular preferentemente redonda, pudiendo estar dispuestas ambas series de agujeros superior (18) e inferior (18') de manera que el número de agujeros de cada serie coincide y que Ia posición de los agujeros de Ia serie de Ia pestaña superior (18) se corresponde verticalmente, uno a uno, con Ia posición de los agujeros de Ia serie de Ia pestaña inferior (18') y presentando el alma o lomo del estribo (4) un agujero (15), preferentemente centrado, horizontal y verticalmente, de forma alargada u oval, cuadrada o rectangular preferentemente redonda.
9a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque Ia unión entre dos barandas (1) consecutivas y el estribo común a ambas (4) comprende una pluralidad de pernos o bulones (20) que atravesarán, sucesivamente, los agujeros (18) (18') del estribo (4) y los agujeros (19) (19 ') del perfil metálico (6), respectivamente, preferentemente coincidiendo los agujeros de un extremo del perfil (6) con los agujeros de un extremo del estribo (4) tanto los superiores(18) (19) como los inferiores (18 ') (19 '), permitiendo de esta forma ser atravesados por cada uno de los medios de fijación (20) entre cada dos barandas (1) consecutivas y el estribo (4) común, quedando con sus cabezas (46) prisioneras en los huecos (48) y (48') existentes entre los rollizos de las barandas y el perfil metálico (6) de refuerzo y quedando los vastagos al descubierto para un posterior apriete. 10a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque el cuello (47) del tornillo (20) de unión entre las barandas consecutivas (1) y el estribo común (4) presenta una sección rectangular, oval preferentemente cuadrada al igual que los agujeros (19) ó (19') que atraviesan de tal manera que, una vez ensambladas dos barandas consecutivas (1) con el estribo común (4) por medio de estos tornillos o bulones (20) de unión, puedan ser apretadas sin que el tornillo o bulón (20) gire "loco" en su alojamiento.
11a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque el estribo metálico puede adicionalmente incorporar, fijada a él en su interior, una pieza metálica (14) bien en forma de platabanda plana, trapezoidal o ligeramente curvada o bien de sección en forma de "C" preferentemente en forma de ΛΛU", estando Ia pieza metálica principal (4) del estribo y esta pieza interior (14) unidas entre sí para formar un único cuerpo, presentando Ia pieza principal o cuerpo del estribo (4) una ventana (15) abierta en el lomo de forma cuadrada, redonda u oval preferentemente rectangular y dos o más agujeros (16) situados a ambos lados de Ia ventana (15), preferentemente centrados en el lomo de Ia pieza principal del estribo (4) y preferentemente alineados horizontalmente entre sí y con Ia ventana (15) y presentando Ia pieza interior (14) en el alma o lomo un agujero central (17) en forma de estrella, preferentemente centrado, vertical y horizontalmente, y dos o más agujeros (16') situados a ambos lados del agujero en estrella (17), de forma cuadrada, rectangular u oval preferentemente redonda, preferentemente centrados en el lomo de Ia pieza interior (14) y preferentemente alineados horizontalmente entre sí y con el agujero en estrella (17).
12a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos,- de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicación 11a, que se caracteriza porque el agujero central (17) en forma de estrella, comprende un hueco central y una pluralidad de huecos alargados conectados con el hueco central, preferentemente cuatro de pequeña anchura y dispuestos en configuración radial alrededor del hueco central a modo de estrella, de tal manera que, entre estos huecos y el agujero central queda una superficie a modo de lengüeta que, junto con el medio de unión (24) atravesando Ia ventana (15) del estribo (4), constituye Ia unión fusible del conjunto baranda-estribo con el poste (3) y Ia funda de madera del poste (2).
13a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque una vez ensambladas entre sí las dos piezas metálicas que forman el estribo de tal manera que Ia pieza interior (14) queda completamente encajada entre las alas y el alma o lomo de Ia pieza principal (4), Ia posición de cada uno de los agujeros (16) de Ia pieza principal (4) situados a ambos lados de Ia ventana central (15) se corresponde, uno a uno, con Ia de los agujeros (16') de Ia pieza interior (14), pudiendo ser atravesados cada dos agujeros correspondientes (16) y (16'), sucesivamente, por un mismo elemento de unión (36) entre ambas piezas del estribo, preferentemente un tomillo o bulón y Ia posición del agujero en estrella (17) de Ia pieza interior (14) queda enfrentado a Ia ventana central (15) del alma de Ia pieza principal (4) del estribo, pudiendo dicho agujero (17) y Ia ventana (15) ser atravesados, sucesivamente, por el elemento de unión (24) entre estribo (4) y poste metálico (3), preferentemente un tornillo o bulón, siendo el diámetro del centro del agujero en forma de estrella (17) menor que Ia cabeza (27) del tornillo de unión (24) del estribo (4) con el poste (3) y mayor que el diámetro del vastago del tornillo de unión (24) del estribo (4) con el poste (3) y el diámetro de Ia cabeza (27) de dicho tornillo (24) menor que el tamaño de Ia ventana (15) central del alma de Ia pieza principal del estribo (4), pudiendo dicha cabeza (27) pasar a través de dicha ventana (15) sin deformar sus paredes.
14a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque los agujeros (16) del alma del estribo (4) son de forma alargada oval o rectangular y los agujeros (16') del alma de Ia pieza adicional interior (14) del estribo son de forma redonda o cuadrada, de manera que una vez ensambladas entre sí las dos piezas, mediante los elementos de fijación (36) que las atraviesan y, antes de proceder al apriete definitivo de este elemento de fijación (36), Ia pieza interior (14) del estribo puede desplazarse horizontalmente de tal forma que el agujero en estrella (17) de Ia pieza interior (14) se desplaza longitudinalmente esa misma distancia con respecto a Ia posición de unión con el poste a través del agujero frontal (40), manteniéndose siempre dentro de Ia ventana central (15).
15a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente Λ C
4o
con una funda de madera, según reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque Ia unión entre el conjunto baranda estribo y el poste se realiza mediante un tornillo o bulón (24) cuyo vastago atraviesa sucesivamente el agujero de estrella (17) de Ia pieza adicional interior (14), Ia correspondiente ventana (15) del estribo (4) y bien el agujero (40) dispuesto en Ia funda de madera (2) del poste o bien directamente el agujero (41) del poste, con su arandela y tuerca correspondiente, quedando Ia cabeza (27) de dicho tornillo o bulón (24) preferentemente en el interior del estribo y Ia arandela (26) y tuerca de cierre (25) preferentemente en el interior del poste metálico (3).
16a.- Sistema de contención para impactos iateraies de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque incorpora una placa metálica plana de apoyo (13) entre el alma o lomo del estribo metálico (4) y Ia cara frontal de Ia funda de madera (2) del poste metálico (3).
17a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque Ia placa de apoyo metálica (13) del estribo metálico (4) en Ia cara frontal de Ia funda de madera (2) del poste metálico (3), queda fijada en su posición por medio del elemento de unión (24) entre el estribo metálico (4) y el poste metálico (3), preferentemente un tornillo o bulón cuyo vastago atraviesa, sucesivamente, el alma del estribo (4), Ia placa de apoyo (13) por un agujero (39) practicado en ella al efecto, Ia cara frontal de Ia funda de madera (2) por un agujero (40) practicado al efecto y Ia cara anterior del poste metálico (3) por un agujero (41) practicado ai efecto, quedando Ia cabeza (27) de dicho tornillo o bulón (24) preferentemente en el interior del estribo y Ia arandela (26) y tuerca de cierre (25) preferentemente en el interior del poste metálico (3).
IS3.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque Ia placa metálica de apoyo (13) entre el estribo (4) y Ia funda de madera (2) del poste (3) está modificada con una prolongación hacia el terreno, adoptando una cierta forma geométrica, a modo de brazo metálico (13') de soporte de una pantalla (37) horizontal continua longitudinalmente, situada por debajo de Ia baranda (1) cubriendo buena parte del hueco entre ésta y el nivel del terreno (7), fijada en el brazo (13') por medios de unión adecuados (38), preferentemente tornillos o bulones.
19a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque Ia funda de madera (2) que cubre el poste metálico (3) de Ia barrera o, al menos, sus tres caras visibles al tráfico, está compuesta, a su vez, por al menos tres listones planos de madera o tablones (2') (2") que cubren, cada uno, Ia cara anterior o frontal y las dos caras laterales del poste metálico (3), estando ensamblados los tablones (2') (2") entre sí por medios de fijación adecuados, tornillos o bulones, clavos, grapas o encolado preferentemente tirafondos. 20a.- Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por un rollizo de madera armado con un perfil metálico y soportada, a intervalos regulares y a través de un separador metálico, por montantes metálicos revestidos externamente con una funda de madera, según reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque las secciones terminales de inicio y de fin de Ia barrera con Ia baranda (1) en abatimiento hasta el nivel del terreno (7) y con Ia baranda abatida (1'") soportada en uno o varios postes metálicos (42) (43) de inserción o anclaje en el terreno, incorporan una pieza metálica en forma de "gancho" (44) a modo de tope simple, unida al extremo enterrado de Ia baranda abatida (1'") y un poste metálico adicional (45), preferentemente no fijado a Ia baranda (1'") ni al tope final en forma de "gancho" (44), insertado verticalmente en el terreno a través de Ia superficie interior de Ia pieza en forma de "gancho" (44).
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