WO2008080681A1 - Verfahren und vorrichtung für die steuerung eines fahrerassistenzsystems - Google Patents

Verfahren und vorrichtung für die steuerung eines fahrerassistenzsystems Download PDF

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WO2008080681A1
WO2008080681A1 PCT/EP2007/062212 EP2007062212W WO2008080681A1 WO 2008080681 A1 WO2008080681 A1 WO 2008080681A1 EP 2007062212 W EP2007062212 W EP 2007062212W WO 2008080681 A1 WO2008080681 A1 WO 2008080681A1
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WO
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lane
function module
lanes
traffic
lca
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PCT/EP2007/062212
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Inventor
Thomas App
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/20—Direction indicator values

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a driver assistance system according to the preamble of claim 1.
  • driver assistance systems with the ACC (Adaptive Cruise Control) assistance function, which assist the driver of a vehicle in maintaining the distance to vehicles in front.
  • the driver assistance system comprises surroundings-encompassing sensors, such as in particular radar and / or lidar sensors, which are capable of detecting the distance and / or the speed of an object in the surroundings of the vehicle.
  • driver assistance systems are known which assist the driver support the maintenance of a selected traffic lane.
  • the driver assistance system includes assistance functions such as LDW (Lane Departure Warning) and LKS (Lane Keeping Support).
  • the assistance function LDW warns the driver against leaving the lane by generating optical and / or acoustic and / or haptic signals.
  • the assistance function LKS actively intervenes in on-board systems of the vehicle, such as the steering system, and / or the braking system or an ESP system in order to keep a vehicle deviating from the lane in the lane.
  • the driver assistance system comprises a sensor system, in particular comprising at least one video sensor, for detecting lane markings or the like.
  • a driver assistance system with the assistance function LCA (Lane Change Aid), which supports the driver when changing lanes, is also under development.
  • the rearward area of the vehicle surroundings, in particular the destination lane, to which the driver would like to change during a lane change is monitored by a rearwardly-looking sensor, in particular a radar sensor.
  • a lane change should only be possible with a free adjacent lane.
  • the lane change intent of the Driver should usually be recognized by an operation of the turn signal. Should the driver initiate a lane change without actuating the turn signal, however, a lane change intention can not be readily recognized in conventional driver assistance systems.
  • the invention has for its object to improve a driver assistance system of the generic type such that a lane change can be carried out safely even if the driver does not explicitly announce the lane change by pressing the turn signal.
  • This object is achieved by a method for controlling a driver assistance system with a lane departure warning, a lane departure warning and a lane change assistant by detecting the presence and the number of adjacent lanes in a traffic space (30, 40, 60) upon detection of a direction change without prior actuation of the direction indicator. be detected, and that on detection of several passable lanes of the lane change assistant is activated.
  • Data about the type of road from a navigation system are particularly advantageously taken into account when detecting the traffic lanes, since this can improve the probability of detection of passable traffic lanes.
  • the lane change assistant is deactivated in the event of non-detection of passable adjacent lanes, and the lane departure warning system and, if applicable, the lane departure warning system are activated so as to prevent as far as possible an unintentional or impermissible change of the traffic lane.
  • the trafficability of adjacent lanes is detected on the basis of lane markings and / or traffic signs and / or the direction of travel of objects in the traffic area.
  • the invention enables a further improvement of the ride comfort in a vehicle equipped with a driver assistance system, since the fault tolerance against operating errors of the vehicle is increased, without having to compromise on safety considerations.
  • a traffic-safe lane change is made possible by the invention, even if the driver fails to initiate an intended lane change by pressing the turn signal.
  • the function module LDW lane departure warning
  • the function module LCA lane change assistant
  • the output signals of the video sensor of a function module LDW can be determined whether, apart from the own lane, even more principally passable lanes, especially lying left and right of their own lane
  • Lanes are present.
  • a lane change assistance function can be activated in order to allow the driver a safe change of the lane. If there are no adjacent lanes, the lane change assistant remains deactivated and the lane departure warning system warns the driver when they are about to leave their own lane. Further advantages will become apparent from the description, the drawings and the dependent claims. Increasing ride comfort results in greater driver benefit. This also increases the acceptance of the driver assistance system. Further advantages emerge from the subclaims and the description.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a driver assistance system
  • Figure 2 is a flowchart
  • Figure 3 is a plan view of a traffic area with a multi-lane
  • FIG. 4 is a plan view of a traffic area with a single-lane directional lane
  • Figure 5 is a plan view of a traffic area with a single-lane directional roadway
  • Figure 6 is a plan view of a traffic area with a multi-lane
  • Figure 8 is a plan view of a traffic area, each with a single-lane
  • FIG. 1 shows a block diagram of a driver assistance system 1.
  • FIG. 2 shows a flow chart.
  • FIG. 3, FIG. 4, FIG. 5, FIG. 6, FIG. 7 and FIG. 8 each show a plan view of a traffic area to illustrate different traffic situations that can be mastered with the invention.
  • FIG. 3 shows the travel of a vehicle 100 on a two-lane directional lane, that is to say on a freeway or motorway.
  • Figure 4, Figure 5 and Figure 8 show the journey of a vehicle 100 on a federal or country road, each with a directional roadway.
  • FIG. 6 illustrates a lane change of a vehicle 100 to that of another vehicle
  • FIG. 7 shows the travel of a vehicle 100 on a lane comprising 3 direction lanes.
  • the driver assistance system 1 shown in FIG. 1 comprises a function module LDW 3 (Lane Departure Warning), a function module LCA 2 (Lane Change Aid). and a functional module LKS 5.
  • the functional module LDW 3 is connected to at least one video sensor 3.1.
  • the functional module LCA 2 is connected to at least one radar sensor 2.1.
  • the function modules LDW 3 and LCA 2 are connected to a function module coordination 4.
  • the functional module LDW 3 of the driver assistance system 1 detects lane markings of the lane or lanes in front of the vehicle, in particular the vehicle
  • the function module LCA 2 preferably monitors the areas behind the own vehicle or laterally behind the own vehicle areas of the traffic area, in this way to detect objects in the traffic area, especially other vehicles approaching their own vehicle.
  • the function module coordination 4 couples the function modules LCA 2 and LDW 3 and controls them as a function of functional sequences, which are explained below with reference to the flowchart shown in FIG. In step 20, it is checked whether the driver of the vehicle has operated the turn signal or not. In addition, by means of a steering angle sensor, not shown, the respective steering angle can be detected. In this way, the switching position of the turn signal can be made plausible.
  • step 20.1 a branch is made to step 25, in which the function module LCA 2 is activated in order to alert the driver to the upcoming one
  • the lane change into the target lane aimed at by the driver is permitted if the driver assistance system determines with the aid of the function module LCA 2 that the target lane desired by the driver is free of objects or obstacles, in particular an approaching vehicle. If an obstacle is detected, at least one warning signal can be output via the function module LDW 3. In this case, an optical and / or acoustic and / or haptic warning signal or any combinations of these warning signals are possible. Furthermore, it is possible, via a function module LKS 5, to intervene in onboard systems of the vehicle, such as, for example, the steering system, the brake system or an ESP system, in order to at least temporarily to prevent a lane change, as long as there is a risk.
  • a function module LKS 5 it is possible, via a function module LKS 5, to intervene in onboard systems of the vehicle, such as, for example, the steering system, the brake system or an ESP system, in order to at least temporarily to prevent a lane change, as long as there is a risk.
  • step 21 by evaluating the data of the video sensor 3.1, checks whether in the traffic area, apart from the own lane, even more passable lanes are available. Trafficable within the meaning of the present invention relates not only to the presence of adjacent lanes, but also to the admissibility or possibility to reach and drive an adjacent lane by means of a lane change. An adjacent traffic lane, however, which is separated from its own traffic lane by an uninterrupted lane marking, would therefore not be passable in the present sense, since a lane change on this traffic lane is inadmissible.
  • step 23 a transition to step 23 takes place via step 21.2.
  • the function module LDW 3 and the function module LKS 5 activated.
  • step 24 it is checked whether the vehicle threatens to leave its own lane in the direction of a non-existent lane or in the direction of a non-permissible lane. If this is not the case, can be transferred via step 24.2 to step 25. If it is threatening to leave its own lane, step 24.1 leads to this
  • Step 26 in which the functional module LDW 3 provides at least one warning signal in order to warn the driver before leaving his own lane. If necessary, it is possible to proceed to step 27 in order to prevent at least temporarily leaving the driver's own lane by means of the function module LKS 5. In the following, the description will continue with an illustration of the alternative, not yet described, of step 21. If it is determined in step 21 that there are a plurality of lanes, a branch is made to step 21.1. In step 21.1, the number of lanes present in the traffic space is detected.
  • the function module LCA 2 is activated (via step 22.1 to step 25) and the function module LDW 3 is deactivated. If, on the other hand, only a single drivable adjacent lane is present (FIG. 3), then first the function module LDW 3 is activated (via step 22.2 to step 23) and it is checked whether the vehicle 100 leaves the traffic lane in the direction of a non-existent traffic lane. If this is the case, as shown in FIG. 3, at least one warning signal is again generated (steps 23.1, 24, 26 in FIG. 2).
  • step 24.2 branching is made via step 24.2 to step 25 and the lane change assisting function module LCA activated.
  • Data from a navigation system 6 can also be used to particular advantage when detecting adjacent and trafficable lanes, if such a system is present in the vehicle. In this way, by plausibility, even greater security in the detection of the road type and the number of existing lanes can be achieved.
  • the traffic signs detected by sensors of the driver assistance system 1 and / or lane markings and / or the direction of movement of objects in the traffic area are advantageously used for the trafficability of detected lanes.
  • FIG. 3 shows a traffic space 30 with two lanes 31 and 32 bordered by lane markings 30A, 30B, 30C. On the lanes 31, 32 is a parallel one
  • the lane change assistant (function module LCA 2) is deactivated because the driver assistance system 1 the non-passable lane marking 3OC in the form of an unbroken line. If the direction change, however, in the direction of arrow 35, the function module LCA 2 can support a permissible lane change in the adjacent lane 31. The permissibility of a lane change from the lane 32 to the destination lane 31 is determined by the driver assistance system 1 at the interrupted driving lane. track mark 3OB detected. Of course, vehicles still need to be considered by the driver assistance system 1, which move on the lane 31 in the direction of travel 33.
  • FIG. 4 and FIG. 5 The scenes shown in FIG. 4 and FIG. 5 in a traffic area 40 are typical for a traffic situation on a federal highway or highway with one lane 41, 42 for each direction of travel 43, 44. Lanes 41, 42 are of lane markings 4OA, 4OB, 4OC limited.
  • a vehicle 100 moves in the direction of travel 43 and a vehicle 102 in the direction of travel 44. When the vehicle 100 changes direction in the direction of the vehicle
  • Arrow 45 ( Figure 4) of the lane change assistant (function module LCA 2) is disabled because a lane change in this direction is inadmissible or impossible. This recognizes the driver assistance system 1 at the uninterrupted lane marking 4OA.
  • the vehicle 100 changes its direction of travel in the direction of the arrow 46, for example, in front of it
  • the driver assistance system 1 only has to consider the oncoming traffic, here represented by the vehicle 102.
  • FIG. 6 is similar to the traffic situation already shown in FIG.
  • the traffic space 60 shown in FIG. 6 in turn comprises two lanes 61, 62 limited by lane markings 6OA, 6OB, 6OC, which permit vehicle traffic in the same directions of travel 64, 65.
  • On the lane 61 a vehicle 100 moves; on the lane 62, a vehicle 101.
  • the change in direction of the vehicle 100 in the direction of arrow 63 and a lane change to the adjacent lane 62 is, in principle lent possible, taking into account the traffic present on the adjacent lane, here in particular of the vehicle 101.
  • the function module LCA 2 is therefore active and can support a lane change of the vehicle 100 from the lane 61 into the destination lane 62 initiated without actuation of the direction indicator.
  • the traffic space 70 comprises a traffic lane with a total of three lanes 71, 72, 73, which constitute a vehicle lane. turn in the direction of travel 78.
  • the lanes 71, 72, 73 are bounded by lane markers 74A, 74B, 74C, 74D.
  • a vehicle 100 moves on the lane 72.
  • the traffic sign 75 recognizes the driver assistance system 1 that the traffic space 70 comprises a total of three lanes, namely intended mainly to accommodate the vehicle traffic
  • Lanes 72, 73, as well as a passable edge lane 75 Due to the detected by the driver assistance system 1, formed as a broken line lane markers 74B.74C, the driver assistance system 1 can deduce that a lane change between the lanes 72 and 71 on the one hand or between see the lanes 72 and 73 on the other hand in principle is possible because of the
  • Lane 72 adjacent lanes 71 and 73 are considered passable lanes within the meaning of the invention. Therefore, if the direction of travel of the vehicle 100 changes in the direction of the arrows 76 or 77 without prior operation of the direction indicator, the function module LCA 2 is active and can assist the driver of the vehicle in a lane change.
  • FIG. 8 shows a traffic space 80 with two lanes 81, 82 delimited by lane markings 8OA, 8OB, 8OC.
  • a lane change of the vehicle 103 moving on the lane 81 in the direction of the arrow 85 is not permissible, since there is no lane 81 except the own lane 81 passable lane is available.
  • the lanes 81, 82 are separated from each other by an uninterrupted lane marking 8OB, which must not be run over by the vehicle 103.
  • the described method is also used in a system without lane departure warning (LKS) application.
  • LLS lane departure warning

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems 1 mit einem Spurverlassenswarner (3), einem Spurhalteassistent (6) und einem Spurwechselassistent (2). Bei Erfassen einer Fahrtrichtungsänderung ohne vorherige Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers werden das Vorhandensein und die Anzahl von benachbarten Fahrspuren in einem Verkehrsraum erfasst, und bei Feststellung mehrerer befahrbarer Fahrspuren wird der Spurwechselassistent aktiviert.

Description

Beschreibung
Titel
VERFAHREN UND VORRICHTUNG FÜR DIE STEUERUNG EINES FAHRERASSISTENZSYSTEMS
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Es sind bereits Fahrerassistenzsysteme mit der Assistenzfunktion ACC (Adaptive Cruise Control), bekannt, die den Fahrer eines Fahrzeugs bei der Einhaltung des Abstands zu vorausfahrenden Fahrzeugen unterstützen. Das Fahrerassistenzsystem umfasst hierzu umfelderfassende Sensoren, wie insbesondere Radar- und/oder Lidarsensoren, die in der Lage sind, den Abstand und/oder die Geschwindigkeit eines Objekts in dem Umfeld des Fahrzeugs zu detektie- ren. Weiterhin sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, die den Fahrer bei dem Einhalten einer gewählten Fahrspur unterstützen. Das Fahrerassistenzsystem umfasst dazu Assistenzfunktionen wie LDW (Lane Departure Warning) und LKS (Lane Keeping Support). Die Assistenzfunktion LDW warnt den Fahrer vor einem Verlassen der Fahrspur durch Erzeugung von optischen und/oder akustischen und/oder haptischen Signalen. Die Assistenzfunktion LKS greift aktiv in Bordsysteme des Fahrzeugs, wie beispiels- weise das Lenksystem, und/oder das Bremssystem oder ein ESP-System ein, um ein von der Fahrspur abweichendes Fahrzeug in der Fahrspur zu halten. Das Fahrerassistenzsystem umfasst dazu ein insbesondere mindestens einen Videosensor umfassendes Sensorsystem für die Erfassung von Fahrspurmarkierungen oder dergleichen. In Entwicklung befindet sich weiterhin ein Fahrerassistenzsystem mit der Assistenzfunkti- on LCA (Lane Change Aid), die den Fahrer bei einem Spurwechsel unterstützt. Dabei wird der rückwärtige Bereich des Fahrzeugumfelds, insbesondere die Zielspur, auf die der Fahrer bei einem Spurwechsel wechseln möchte, mit einem rückwärts schauenden Sensor, wie insbesondere einem Radarsensor, überwacht. Hierdurch soll ein Spurwechsel nur bei freier Nachbarspur ermöglicht werden. Die Spurwechselabsicht des Fahrers soll dabei in der Regel durch eine Betätigung des Blinkers erkannt werden. Sollte der Fahrer einen Spurwechsel ohne Betätigung des Blinkers einleiten, kann jedoch bei herkömmlichen Fahrerassistenzsystemen eine Spurwechselabsicht nicht ohne weiteres erkannt werden.
Offenbarung der Erfindung
Technische Aufgabe
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrerassistenzsystem der gattungsgemäßen Art dahingehend zu verbessern, dass ein Spurwechsel auch dann sicher durchgeführt werden kann, wenn der Fahrer den Spurwechsel nicht ausdrücklich durch Betätigung des Blinkers ankündigt.
Technische Lösung
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems mit einem Spurverlassenswarner, einem Spurhalteassistent und einem Spurwechselassistent gelöst, indem bei Erfassen einer Fahrtrichtungsänderung ohne vorherige Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers das Vorhandensein und die Anzahl von benachbarten Fahrspuren in einem Verkehrsraum (30, 40, 60) erfasst werden, und dass bei Feststellung mehrerer befahrbarer Fahrspuren der Spurwechselassistent aktiviert wird. Besonders vorteilhaft werden bei der Erfassung der befahrbaren Fahrspuren Daten über den Straßentyp aus einem Navigationssystems berücksichtigt, da hierdurch die Detektionswahrscheinlichkeit für befahrbare Fahrspuren verbessert werden kann. Vorteilhaft werden bei Nicht- erfassung von befahrbaren benachbarten Fahrspuren der Spurwechselassistent deaktiviert, und der Spurverlassenswarner und ggf. der Spurhalteassistent aktiviert werden, um so einen unbeabsichtigten oder unzulässigen Wechsel der Fahrspur nach Möglichkeit zu verhindern. Vorteilhaft wird die Befahrbarkeit benachbarter Fahrspuren anhand von Fahrspurmarkierungen, und/oder Verkehrs- zeichen und/oder der Fahrtrichtung von Objekten in dem Verkehrsraum erfasst.
Vorteilhafte Wirkungen Die Erfindung ermöglicht eine weitere Verbesserung des Fahrkomforts bei einem mit einem Fahrerassistenzsystem ausgestatteten Fahrzeug, da die Fehlertoleranz gegenüber Bedienungsfehlern des Fahrzeugs erhöht wird, ohne Abstriche an Sicherheitserwägungen machen zu müssen. So wird durch die Erfindung ein verkehrssicherer Spurwechsel ermöglicht, auch wenn der Fahrer es versäumt, einen beabsichtigten Spurwechsel durch Betätigung des Blinkers einzuleiten. Ohne die erfindungsgemäße Lösung würde das Funktionsmodul LDW (Spurver- lassenswarner) ständig ein Warnsignal bereitstellen, sofern der Fahrer einen Spurwechsel ohne Setzen des Blinkers einleitet, da der Fahrerwunsch nicht voll- ständig erfasst wird. Zudem könnte ein Funktionsmodul LCA (Spurwechselassistent) einen beabsichtigten Spurwechsel nicht vollständig und zuverlässig erfassen und es könnte zu Fehlreaktionen kommen. Durch Berücksichtigung der Ausgangssignale des Videosensors eines Funktionsmoduls LDW kann ermittelt werden, ob, abgesehen von der eigenen Fahrspur, noch weitere prinzipiell befahrba- re Fahrspuren, insbesondere links und rechts der eigenen Fahrspur liegende
Fahrspuren, vorhanden sind. In diesem Fall könnte ein Spurwechsel prinzipiell in Frage kommen, so dass eine Spurwechselassistenzfunktion aktiviert werden kann, um dem Fahrer einen sicheren Wechsel der Fahrspur zu ermöglichen. Sind keine benachbarten Fahrspuren vorhanden, bleibt der Assistent für den Spurwechsel deaktiviert und der Spurverlassenswarner warnt den Fahrer bei einem drohenden Verlassen der eigenen Fahrspur. Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung, der Zeichnung und den Unteransprüchen. Durch die Steigerung des Fahrkomforts ergibt sich ein größerer Nutzen für den Fahrer. Dadurch wird auch die Akzeptanz für das Fahrerassistenzsystem gesteigert. Weitere Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Figur 1 ein Blockdiagramm eines Fahrerassistenzsystems;
Figur 2 ein Ablaufdiagramm; Figur 3 eine Aufsicht auf einen Verkehrsraum mit einer mehrspurigen
Richtungsfahrbahn;
Figur 4 eine Aufsicht auf einen Verkehrsraum mit einer einspurigen Rich- tungsfahrbahn;
Figur 5 eine Aufsicht auf einen Verkehrsraum mit einer einspurigen Richtungsfahrbahn;
Figur 6 eine Aufsicht auf einen Verkehrsraum mit einer mehrspurigen
Richtungsfahrbahn;
Figur7 eine Aufsicht auf einen Verkehrsraum mit einer mehrspurigen
Richtungsfahrbahn;
Figur 8 eine Aufsicht auf einen Verkehrsraum mit je einer einspurigen
Richtungsfahrbahn.
Ausführungsformen der Erfindung
Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Figur 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Fahrerassistenzsystems 1. Figur 2 zeigt ein Ablaufdiagramm. Figur 3, Figur 4, Figur 5, Figur 6, Figur 7 und Figur 8 zeigen jeweils eine Aufsicht auf einen Verkehrsraum zur Verdeutlichung unterschiedlicher Verkehrssituationen, die mit der Erfindung gemeistert werden können. So zeigt Figur 3 die Fahrt eines Fahrzeugs 100 auf einer zweispurigen Richtungsfahrbahn, also auf einer Schnellstraße oder Autobahn. Figur 4, Figur 5 und Figur 8 zeigen die Fahrt eines Fahrzeugs 100 auf einer Bundes- oder Landstraße mit je einer Richtungsfahrbahn. Figur 6 verdeutlicht einen Spurwechsel eines Fahrzeugs 100 auf eine von einem anderen Fahrzeug
101 befahrene Zielspur. Figur 7 zeigt die Fahrt eines Fahrzeugs 100 auf einer 3 Richtungsspuren umfassenden Fahrbahn.
Das in Figur 1 dargestellte Fahrerassistenzsystem 1 umfasst ein Funktionsmodul LDW 3 (Lane Departure Warning), ein Funktionsmodul LCA 2 (Lane Change Aid) und ein Funktionsmodul LKS 5. Das Funktionsmodul LDW 3 ist mit mindestens einem Videosensor 3.1 verbunden. Das Funktionsmodul LCA 2 ist mit mindestens einem Radarsensor 2.1 verbunden. Beispielhaft werden hier nur mindestens ein Videosensor und mindestens ein Radarsensor erwähnt. Alternativ und/oder zusätzlich können auch noch andere Sensortypen, wie beispielsweise Lidarsen- soren und Ultraschallsensoren, vorgesehen sein. Ausgangsseitig sind die Funktionsmodule LDW 3 und LCA 2 mit einem Funktionsmodul Koordination 4 verbunden. Mit Hilfe des mindestens einen Videosensors 3.1 erfasst das Funktionsmodul LDW 3 des Fahrerassistenzsystems 1 Fahrspurmarkierungen der vor dem Fahrzeug liegenden Fahrspur bzw. Fahrspuren, um so insbesondere den
Verlauf der eigenen Fahrspur zu detektieren. Mit Hilfe des mindestens einen Radarsensors 2.1 überwacht das Funktionsmodul LCA 2 vorzugsweise die hinter dem eigenen Fahrzeug oder seitlich hinter dem eigenen Fahrzeug liegenden Bereiche des Verkehrsraums, um auf diese Weise Objekte in dem Verkehrsraum, insbesondere sich dem eigenen Fahrzeug nähernde Fremdfahrzeuge zu erfassen. Das Funktionsmodul Koordination 4 koppelt die Funktionsmodule LCA 2 und LDW 3 und steuert diese in Abhängigkeit von Funktionsabläufen, die im Folgenden anhand des in Figur 2 dargestellten Ablaufdiagramms erläutert werden. In Schritt 20 wird geprüft, ob der Fahrer des Fahrzeugs den Blinker betätigt hat oder nicht. Zusätzlich kann, mittels eines nicht dargestellten Lenkwinkelsensors, der jeweilige Lenkwinkel erfasst werden. Auf diese Weise kann die Schaltlage des Blinkers plausibilisiert werden. Falls der Fahrer den Blinker gesetzt hat, wird dies von dem Fahrerassistenzsystem 1 als zu respektierende Entscheidung des Fahrers gewertet. Über den Schritt 20.1 wird zu dem Schritt 25 verzweigt, in dem das Funktionsmodul LCA 2 aktiviert wird, um den Fahrer bei dem bevorstehenden
Spurwechsel zu unterstützen. Der Spurwechsel in die von dem Fahrer angestrebte Zielspur wird zugelassen, wenn das Fahrerassistenzsystem mit Hilfe des Funktionsmoduls LCA 2 feststellt, dass die von dem Fahrer angestrebte Zielspur frei von Objekten oder Hindernissen, wie insbesondere einem sich nähernden Fahrzeug, ist. Sofern ein Hindernis detektiert wird, kann über das Funktionsmodul LDW 3 zumindest ein Warnsignal ausgegeben werden. Dabei sind ein optisches und/oder akustisches und/oder haptisches Warnsignal bzw. beliebige Kombinationen dieser Warnsignale möglich. Weiterhin kann, über ein Funktionsmodul LKS 5, in Bordsysteme des Fahrzeugs, wie beispielsweise das Lenk- System, das Bremssystem oder ein ESP-System eingegriffen werden, um zumin- dest zeitweise einen Spurwechsel zu unterbinden, solange ein Risiko besteht. Sofern der Fahrer den Blinker nicht betätigt hat, wird über den Schritt 20.2 zu dem Schritt 21 übergeleitet. In dem Schritt 21 wird, durch Auswertung der Daten des Videosensors 3.1, überprüft, ob in dem Verkehrsraum, abgesehen von der eigenen Fahrspur, noch weitere befahrbare Fahrspuren vorhanden sind. Befahrbar im Sinne der vorliegenden Erfindung bezieht sich dabei nicht nur auf das Vorhandensein benachbarter Fahrspuren, sondern auch auf die Zulässigkeit oder Möglichkeit, eine benachbarte Fahrspur mittels eines Spurwechsels zu erreichen und zu befahren. Eine benachbarte Fahrspur, die jedoch durch eine ununterbro- chene Fahrspurmarkierung von der eigenen Fahrspur abgetrennt ist, wäre also im vorliegenden Sinne nicht befahrbar, da ein Spurwechsel auf diese Fahrspur unzulässig ist. Vorteilhaft kann weiterhin, beispielsweise anhand der Daten eines Navigationssystems 6 oder durch Beobachtung und Analyse des Verkehrsflusses, festgestellt werden, um welchen Straßentyp (Autobahn, Landstraße) es sich handelt und ob mit Gegenverkehr auf einer benachbarten Fahrspur, insbesondere auf der angestrebten Zielspur, gerechnet werden muss. Sind keine befahrbaren Nachbarspuren vorhanden, zum Beispiel bei Fahrt auf einer Bundes- oder Landstraße, wie in Figur 4 und Figur 5 dargestellt, dann erfolgt über den Schritt 21.2 ein Übergang zu dem Schritt 23. In Schritt 23 werden das Funktionsmodul LDW 3 und das Funktionsmodul LKS 5 aktiviert. Über den Schritt 23.1 erfolgt eine Überleitung zu dem Schritt 24. In dem Schritt 24 wird geprüft, ob das Fahrzeug die eigene Fahrspur in Richtung einer nicht vorhandenen Fahrspur oder in Richtung einer nicht zulässigen Fahrspur zu verlassen droht. Ist das nicht der Fall, kann über den Schritt 24.2 zu dem Schritt 25 übergeleitet werden. Sofern ein Verlassen der eigenen Fahrspur droht, wird über den Schritt 24.1 zu dem
Schritt 26 übergeleitet, in dem das Funktionsmodul LDW 3 zumindest ein Warnsignal bereitstellt, um den Fahrer vor dem Verlassen der eigenen Spur zu warnen. Notfalls kann weiter zu dem Schritt 27 übergegangen werden, um mittels des Funktionsmoduls LKS 5 zumindest zeitweilig ein Verlassen der eigenen Fahrspur zu unterbinden. Im Folgenden wird die Beschreibung mit Darstellung der noch nicht beschriebenen Alternative des Schritts 21 fortgesetzt. Wird in dem Schritt 21 festgestellt, dass mehrere Fahrspuren vorhanden sind, wird zu dem Schritt 21.1 verzweigt. In dem Schritt 21.1 wird die Anzahl der in dem Verkehrsraum vorhandenen Fahrspuren erfasst. Werden dabei mindestens zwei befahr- bare Nachbarspuren festgestellt, die beispielsweise links und rechts der eigenen Fahrspur liegen (Figur 7), dann wird das Funktionsmodul LCA 2 aktiviert ( über Schritt 22.1 zu dem Schritt 25) und das Funktionsmodul LDW 3 wird deaktiviert. Ist dagegen nur eine einzige befahrbare Nachbarspur vorhanden (Figur 3), dann wird zunächst das Funktionsmodul LDW 3 aktiviert (über Schritt 22.2 zu Schritt 23) und geprüft, ob das Fahrzeug 100 die Fahrspur in Richtung einer nicht vorhandenen Fahrspur verlässt. Sollte dies, wie in Figur 3 dargestellt der Fall sein, wird wiederum zunächst mindestens ein Warnsignal erzeugt (Schritte 23.1, 24, 26 in Figur 2). Deutet sich jedoch, alternativ, ein Spurwechsel in Richtung einer vorhandenen Fahrspur an (also ein Wechsel von der Fahrspur 32 in Richtung der Fahrspur 31 in Figur 3), dann wird über den Schritt 24.2 zu dem Schritt 25 verzweigt und das den Spurwechsel unterstützende Funktionsmodul LCA aktiviert. Besonders vorteilhaft können bei der Erfassung benachbarter und befahrbarer Fahrspuren auch Daten eines Navigationssystems 6 (Figur 1) verwendet werden, sofern ein solches System in dem Fahrzeug vorhanden ist. Auf diese Weise kann, durch Plausibilisierung, noch eine größere Sicherheit bei der Erfassung des Straßentyps und der Anzahl der dort vorhandenen Fahrspuren erreicht werden. Für die Befahrbarkeit detektierter Fahrbahnen werden vorteilhaft die von Sensoren des Fahrerassistenzsystems 1 erkannten Verkehrszeichen, und/oder Fahrbahnmarkierungen und/oder die Bewegungsrichtung von Objekten in dem Verkehrsraum herangezogen.
Im Folgenden werden die in Figur 3, Figur 4, Figur 5, Figur 6, Figur 7 und Figur 8 dargestellten Ausführungsbeispiele noch eingehender erläutert. Figur 3 zeigt einen Verkehrsraum 30 mit zwei durch Fahrspurmarkierungen 3OA, 3OB, 3OC be- grenzten Fahrspuren 31 und 32. Auf den Fahrspuren 31, 32 ist ein paralleler
Verkehr in die Fahrtrichtungen 33, 34 möglich. Auf der Fahrspur 32 bewegt sich ein Fahrzeug 100 in Fahrtrichtung 34. Wenn das Fahrzeug 100 ohne vorhergehende Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers eine Richtungsänderung in Richtung des Pfeils 36 durchführt, wird der Spurwechselassistent (Funktionsmodul LCA 2) deaktiviert, da das Fahrerassistenzsystem 1 die nicht überfahrbare Fahrspurmarkierung 3OC in Gestalt einer ununterbrochenen Linie erfasst hat. Erfolgt die Richtungsänderung dagegen in Richtung des Pfeils 35, kann das Funktionsmodul LCA 2 einen zulässigen Spurwechsel in die benachbarte Fahrspur 31 unterstützen. Die Zulässigkeit eines Spurwechsels von der Fahrspur 32 in die Ziel- spur 31 wird von dem Fahrerassistenzsystem 1 an der unterbrochenen Fahr- spurmarkierung 3OB erkannt. Selbstverständlich müssen dabei von dem Fahrerassistenzsystem 1 noch Fahrzeuge beachtet werden, die sich auf der Fahrspur 31 in Fahrtrichtung 33 bewegen.
Die in Figur 4 und Figur 5 dargestellten Szenen in einem Verkehrsraum 40 sind typisch für eine Verkehrsituation auf einer Bundesstraße oder Landstraße mit je einer Fahrspur 41, 42 für jede Fahrtrichtung 43, 44. Die Fahrspuren 41, 42 sind von Fahrspurmarkierungen 4OA, 4OB, 4OC begrenzt. In Figur 4 und Figur 5 bewegen sich ein Fahrzeug 100 in Fahrtrichtung 43 und ein Fahrzeug 102 in Fahrt- richtung 44. Bei einer Richtungsänderung des Fahrzeugs 100 in Richtung des
Pfeils 45 (Figur 4) wird der Spurwechselassistent (Funktionsmodul LCA 2) deaktiviert, da ein Spurwechsel in diese Richtung unzulässig bzw. unmöglich ist. Dies erkennt das Fahrerassistenzsystem 1 an der ununterbrochenen Fahrspurmarkierung 4OA. Ändert das Fahrzeug 100 dagegen, wie in Figur 5 dargestellt, seine Fahrtrichtung in Richtung des Pfeils 46, um beispielsweise ein vor ihm fahrendes
Fahrzeug 104 zu überholen, dann ist zumindest ein vorübergehender Spurwechsel prinzipiell möglich, da in der Fahrspur 42 eine befahrbare Zielspur vorhanden ist. Ein Überfahren der unterbrochenen Fahrspurmarkierung 4OB ist zulässig. Das Fahrerassistenzsystem 1 muss lediglich noch den Gegenverkehr, hier durch das Fahrzeug 102 repräsentiert, berücksichtigen.
Figur 6 ähnelt der schon in Figur 3 dargestellten Verkehrssituation. Der in Figur 6 dargestellte Verkehrsraum 60 umfasst wiederum zwei von Fahrspurmarkierungen 6OA, 6OB, 6OC begrenzte Fahrspuren 61, 62, die einen Fahrzeugverkehr in die gleichen Fahrtrichtungen 64, 65 zulassen. Auf der Fahrspur 61 bewegt sich ein Fahrzeug 100; auf der Fahrspur 62 ein Fahrzeug 101. Die Richtungsänderung des Fahrzeugs 100 in Richtung des Pfeils 63 und ein Spurwechsel auf die benachbarte Fahrspur 62 ist, unter Beachtung des auf der benachbarten Fahrspur vorhandenen Verkehrs, hier insbesondere des Fahrzeugs 101, grundsätz- lieh möglich. Das Funktionsmodul LCA 2 ist daher aktiv und kann einen ohne Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers eingeleiteten Spurwechsel des Fahrzeugs 100 von der Fahrspur 61 in die Zielspur 62 unterstützen.
Bei der in Figur 7 dargestellten Situation umfasst der Verkehrsraum 70 eine Rich- tungsfahrbahn mit insgesamt drei Fahrspuren 71, 72, 73, die einen Fahrzeugver- kehr in Fahrtrichtung 78 ermöglichen. Die Fahrspuren 71, 72, 73 sind von Fahrspurmarkierungen 74A,74B,74C,74D begrenzt. Auf der Fahrspur 72 bewegt sich ein Fahrzeug 100. Anhand des Verkehrszeichens 75 erkennt das Fahrerassistenzsystem 1 dass der Verkehrsraum 70 insgesamt drei Fahrspuren umfasst, nämlich die hauptsächlich zur Aufnahme des Fahrzeugverkehrs bestimmten
Fahrspuren 72, 73, sowie eine befahrbare Randspur 75. Aufgrund der von dem Fahrerassistenzsystem 1 erfassten, als unterbrochene Linie ausgebildeten Fahrspurmarkierungen 74B.74C, kann das Fahrerassistenzsystem 1 ableiten, dass ein Fahrspurwechsel zwischen den Fahrspuren 72 und 71 einerseits oder zwi- sehen den Fahrspuren 72 und 73 andererseits prinzipiell möglich ist, da die der
Fahrspur 72 benachbarten Fahrspuren 71 und 73 als befahrbare Fahrspuren im Sinne der Erfindung gelten. Falls daher die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 sich ohne vorherige Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers in Richtung der Pfeile 76 oder 77 ändert, ist das Funktionsmodul LCA 2 aktiv und kann den Fahrer des Fahrzeugs bei einem Spurwechsel unterstützen.
Figur 8 zeigt einen Verkehrsraum 80 mit zwei von Fahrspurmarkierungen 8OA, 8OB, 8OC begrenzten Fahrspuren 81, 82. Ein Spurwechsel des sich auf der Fahrspur 81 bewegenden Fahrzeugs 103 in Richtung des Pfeils 85 ist nicht zu- lässig, da außer der eigenen Fahrspur 81 keine befahrbare Fahrspur zur Verfügung steht. Die Fahrspuren 81, 82 sind durch eine ununterbrochene Fahrspurmarkierung 8OB voneinander getrennt, die von dem Fahrzeug 103 nicht überfahren werden darf.
Das geschilderte Verfahren findet auch bei einem System ohne Spurhalteassistent (LKS) Anwendung.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems (1) mit einem Spurverlassenswarner (Funktionsmodul LDW 3) und einem Spurwechselassistent (Funktionsmodul LCA 2), dadurch gekennzeichnet, dass bei Erfassen einer Fahrtrichtungsänderung ohne vorherige Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers das Vorhandensein und die Anzahl von benachbarten Fahrspuren in einem Verkehrsraum (30, 40, 60, 70, 80) erfasst werden und dass bei Feststellung mehrerer befahrbarer Fahrspuren der Spurwechselassistent (Funktionsmodul LCA 2) aktiviert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Erfassung der Fahrspuren Daten über den Straßentyp bzw. über Fahrspuren aus einem Navigationssystems (6) berücksichtigt werden.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Nichterfassung von befahrbaren benachbarten Fahrspuren der Spurwechselassistent (Funktionsmodul LCA 2) deaktiviert wird, und der Spurverlassenswarner (Funktionsmodul LDW 3) und ggf. der Spurhalteassistent (Funktionsmodul LKS 5) aktiviert werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befahrbarkeit benachbarter Fahrspuren anhand von Fahrspurmarkierungen, und/oder Verkehrszeichen und/oder der Fahrtrichtung von Objekten in dem Verkehrsraum erfasst wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs in Richtung auf eine nicht überfahrbare Fahrspurmarkierung der Spurwechselassistent (Funktionsmodul LCA 2) deaktiviert wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Gegenverkehr auf einer benachbarten befahrbaren Fahrspur der Spurwechselassistent (Funktionsmodul LCA 2) zumindest zeitweilig deaktiviert wird.
7. Vorrichtung für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems, mit einem Spurverlassenswarner (Funktionsmodul LDW 3) und einem Spurwechselassistent (Funktionsmodul LCA 2), dadurch gekennzeichnet, dass bei Erfassen einer Fahrtrichtungsänderung ohne vorherige Betätigung des Fahrtrich- tungsanzeigers das Vorhandensein und die Anzahl von benachbarten Fahrspuren in einem Verkehrsraum (30, 40, 60, 70, 80) erfasst werden und dass bei Feststellung mehrerer befahrbarer Fahrspuren der Spurwechselassistent (Funktionsmodul LCA 2) aktiviert wird.
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