WO2008029029A1 - Dispositif de distribution de liquide de refroidissement dans un moteur de vehicule automobile - Google Patents

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WO2008029029A1
WO2008029029A1 PCT/FR2007/001443 FR2007001443W WO2008029029A1 WO 2008029029 A1 WO2008029029 A1 WO 2008029029A1 FR 2007001443 W FR2007001443 W FR 2007001443W WO 2008029029 A1 WO2008029029 A1 WO 2008029029A1
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WO
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valve
junction
transfer fluid
cooling system
outlet
Prior art date
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PCT/FR2007/001443
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Inventor
Frédéric ABAD
Torsten Hauk
Carsten Heldeberg
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles Sa
Itw Bailly Comte
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Publication date
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    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
    • F01P7/165—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control characterised by systems with two or more loops
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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    • F01P3/00—Liquid cooling
    • F01P3/02—Arrangements for cooling cylinders or cylinder heads
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    • F01P3/00—Liquid cooling
    • F01P3/02—Arrangements for cooling cylinders or cylinder heads
    • F01P2003/027—Cooling cylinders and cylinder heads in parallel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
    • F01P2060/08—Cabin heater
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2070/00—Details
    • F01P2070/04—Details using electrical heating elements

Definitions

  • the present invention relates to a coolant distribution device out of a motor vehicle engine and a cooling system of an engine comprising such a device. More specifically, the invention relates to dispensing devices for so-called dual cooling systems, including those for separate cooling of the housing and the cylinder head of the engine.
  • An internal combustion engine usually comprises a housing closed by a cylinder head. For the proper functioning of the engine, these elements must be cooled. To do this, the engine is provided with a cooling circuit in which a heat transfer fluid is circulated by means of a pump and which, in turn, is cooled by passing through a radiator.
  • the operating temperature of an engine is normally much higher than the outside temperature, especially in cold weather. Any start is therefore accompanied by a preheating phase during which the performance is not optimal, in particular during which the pollutant emissions (unburned hydrocarbons) are in much greater quantity than in nominal regime.
  • double cooling systems often known as Anglo-Saxon split-cooling, in which the coolant circulates independently in the cylinder head and in the housing, the circulation in the crankcase being established only after the preheating phase has been completed.
  • the auxiliary thermostat further allows the circulation of the cooling fluid in the crankcase.
  • Such a device can minimize the heating time of the engine by accelerating the rise in temperature of the cooling fluid at the start of the vehicle.
  • the fluid temperature at the auxiliary thermostat is not representative of the fluid temperature in the crankcase, resulting in a risk of overheating of the engine.
  • the technical problem to be solved by the object of the present invention is to optimize the design of a liquid distribution circuit in a dual cooling system to obtain reduced heating time - and so benefit from the associated benefits including the reduction of hydrocarbon emissions while avoiding any risk of overheating engine.
  • a distribution system consisting essentially of a junction comprising a main input, an auxiliary input whose opening is controlled by a Th2 input valve a main output and an auxiliary output whose opening is controlled by a controlled output valve Th1 to reach an open position when the coolant circulating in the junction reaches a first threshold temperature T s i, and by a connection leading to the auxiliary input of the junction, the inlet valve Th2 being controlled to reach an open position when the heat transfer fluid present in the connection reaches a second threshold temperature T S2 different from the first threshold temperature T s - ⁇ .
  • the dispensing system further comprises means for creating a leakage rate of the heat transfer fluid between the junction and the connection, when the outlet valve is in the open position and the inlet valve in the closed position, or in in other words, when the temperature of the coolant is between the two threshold temperatures.
  • the terms of the inlet valve and the outlet valve refer to the direction of circulation of the coolant, and placed in the center of the junction, but it goes without saying that the fluid exits the connection through the valve of Th2 entry.
  • the invention allows obtaining a rapid rise in temperature of the coolant as any circulation in the cooling chamber housing is blocked as the inlet valve Th2 is closed, so during the entire initial phase of preheating (T ⁇ T s i) . Moreover, any risk of overheating is avoided because the establishment of a low flow rate for the intermediate temperatures is sufficient to ensure that the temperature downstream of the crankcase cooling chamber is representative of the temperature in this chamber.
  • FIG. 1 is a diagram of a cooling system of an engine according to a first particular embodiment of the invention.
  • FIGS. 1A, 1B and 1C illustrate the circulation flows of the cooling fluid at different engine temperatures;
  • FIG. 2 is a diagram of a cooling system of an engine according to another particular embodiment of the invention.
  • FIGS. 2A, 2B and 2C illustrate the circulation flows of the cooling fluid according to different engine temperatures.
  • FIG 3 is a detailed diagram of the liquid distribution device of the cooling system of Figure 1.
  • the cooling system of Figure 1 is a so-called double cooling system essentially comprises 2 separate chambers, noted respectively 12 and 14.
  • the chamber 12, said housing chamber, is intended for cooling the crankcase, in particular cylinders .
  • the chamber 14 is disposed in the cylinder head.
  • the chamber 14 surrounds more particularly the exhaust valves of the combustion gases for which cooling is necessary in all engine heating conditions.
  • the circuit further comprises a radiator 15 for cooling the fluid after the engine is passed through. Furthermore, in and possibly other heat exchanger means, such as a heater 17 - for heating air intended for the habitable and an EGR exchanger 18 (EGR being the acronym for Exhaust Gas Recirculation, meaning "exhaust gas recirculation”), for cooling a fraction of the exhaust gases re-injected into the combustion chambers.
  • EGR being the acronym for Exhaust Gas Recirculation, meaning "exhaust gas recirculation”
  • FIGS. 1A, 1B and 1C 3 modes of operation, illustrated respectively in FIGS. 1A, 1B and 1C:
  • the mode illustrated in FIG. 1A corresponds to a "cold" cooling fluid whose temperature is lower than a first threshold temperature T s i, for example of the order of 83 ° C. In these conditions, it is There is no need to cool the cooling fluid which can thus short-circuit the radiator 15, which furthermore makes it possible to promote the temperature rise of the casing to reach as quickly as possible a steady state temperature, if only to place itself in the optimum temperature range for lubrication.
  • the cooling fluid therefore simply passes through the cylinder head, with a "direct" return to the pump 10 - or possibly passes through the parallel branch 40 carrying the heater and the EGR exchanger, the flow rates of cooling fluid passing through. these elements or passing through the branch 40 being controlled for example by means of a valve here not shown.
  • the cooling system can be described as a triple cooling system in the sense that the cylinder head comprises two insulated cooling chambers, an intake side and another exhaust side.
  • the cylinder cooling chamber, on the intake side is in fluid connection with the crankcase cooling chamber, these two elements having substantially equivalent cooling requirements.
  • the fluidic connection is obtained by appropriate holes in the cylinder head gasket.
  • the fluxes are modified as illustrated in FIGS. 2A, 2B and 2C which represent them for a fluid temperature respectively less than T s1 , between T s i and T s2 , and greater than T s2 .
  • Figure 2C further shows that with this embodiment, the output "housing" is actually at the cylinder head, and the same side as the exhaust which simplifies the design of the cooling circuit.
  • FIG. 3 shows more particularly the heat transfer fluid distribution device at the engine outlet, with the combination of the two valves Th1 and Th2.
  • This device disposed on the cylinder head comprises a junction 70 disposed downstream of the second cooling chamber 14.
  • the coolant is admitted into the junction 70 through a main inlet 21 connected to the cylinder cooling chamber - or in the case of the preferred embodiment shown in FIGS. 2A, 2B and 2C 1 to the cooling chamber on the exhaust side of the cylinder. the breech.
  • the junction 70 constitutes the main element of the heat transfer fluid distribution system to the various branches of the cooling circuit and for this purpose communicates with the branches 30, 40, 50 and 60 respectively via the inlets / outlets 31, 41, 51 and 61. In the embodiment shown here, only the output 41 is not provided with flow control means therethrough.
  • the outputs 31 and 51 are controlled by the valve Th1 constituted by a system with two valves, with a valve 32 sized to close the outlet 31 and a valve 52 sized to close the outlet 51.
  • the valve 52 is applied against Ia output 51 by a spring 53.
  • the valves 32 and 52 are controlled by control means comprising a thermoactive member 54, for example constituted by wax, bathed by the liquid of the junction 70.
  • This member 54 is fit to control the valve Th1 between a first position in which the valve 52 obstructs the outlet 51, while the outlet 31 is open (hypothesis of Figures 1A and 2A, the temperature of the heat transfer fluid is less than T s i) and a second position , in which the valve 32 obstructs the outlet 31 while the circulation is established in the branch 50 (the temperature of the coolant is greater than T s i).
  • the fourth output of the junction 70 is the output 61 for establishing a circulation in the cooling chamber of the housing 12 (possibly associated with the cooling chamber of the intake side of the cylinder head). To do this, this output 61 (or more precisely this input if we consider the flow direction of the cooling fluid) communicates with a connector 71 defining the pipe 60.
  • the outlet 61 is controlled by the valve Th2. Any circulation between the coupling 71 (and thus the crank chamber) and the junction 70 downstream of the cylinder head is thus blocked by a valve 62 displaced on the one hand by a return spring 63, means 64 - similar to the means 74 and electrical means 75.
  • the means 64 are designed to cause the opening of the valve 62 when the heat transfer fluid has reached a temperature above the second threshold temperature T s2 .
  • these means are located in the connection 71 in which the heat transfer fluid does not circulate as the valve 62 is closed, the rise in temperature of the fluid in the connection can be delayed, with the risk of overheating engine whose crankcase is not cooled.
  • a pipe 76 is provided opening on the one hand in the connector 71 and on the other hand at the valve 52 which in the closed position also closes the pipe 76.
  • the pipe 76 has a narrow section, for example of the order of one tenth of the section of the outlet 61 so as to generate a leakage of fluid out of the connector 71.
  • the electrical means 75 are auxiliary control means for opening the valve 62 during the preheating phase, especially when the engine operates at high speeds during this phase. These means are therefore controlled by the engine control, which for example according to a map based on the engine speed, torque and a temperature taken by a sensor 77, and will for example act on an electrical resistance which, by Joule effect , will heat the wax to operate the flap.
  • the first loop comprises a heater, and the flow control means are controlled according to a temperature measured in the passenger compartment of the vehicle.

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Abstract

Dispositif de distribution d'un fluide caloporteur constitué d'une jonction comportant une entrée principale, une entrée auxiliaire dont l'ouverture est contrôlée par une vanne d'entrée Th2, une sortie principale et une sortie auxiliaire dont l'ouverture est contrôlée par une vanne de sortie Th1 pilotée pour atteindre une position d'ouverture lorsque le fluide caloporteur circulant dans la jonction atteint une première température de seuil Ts1 et d'un raccord débouchant sur l'entrée auxiliaire de la jonction, la vanne d'entrée étant pilotée pour atteindre une position d'ouverture lorsque le fluide caloporteur présent dans le raccord atteint une seconde température de seuil Ts2 différente de la première température de seuil Ts1, Le dispositif de distribution comporte en outre des moyens pour établir un faible débit de circulation du fluide caloporteur entre la jonction et le raccord, lorsque la vanne de sortie est en position ouverte et Ia vanne d'entrée en position fermée. L'invention concerne également un système à double refroidissement pour moteur à combustion thermique.

Description

DISPOSITIF DE DISTRIBUTION DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT DANS UN MOTEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE
[0001] La présente invention concerne un dispositif de distribution de liquide de refroidissement sortant d'un moteur de véhicule automobile et un système de refroidissement d'un moteur comportant un tel dispositif. Plus précisément, l'invention concerne les dispositifs de distribution pour les systèmes dits à double refroidissement, notamment ceux permettant un refroidissement séparé du carter et de la culasse du moteur.
[0002] Un moteur à combustion interne comporte habituellement un carter fermé par une culasse. Pour le bon fonctionnement du moteur, ces éléments doivent être refroidis. Pour ce faire, le moteur est muni d'un circuit de refroidissement dans lequel un fluide caloporteur est mis en circulation au moyen d'une pompe et qui, à son tour, est refroidi en traversant un radiateur.
[0003] Pour autant, la température de fonctionnement d'un moteur est normalement bien supérieure à la température extérieure, en particulier par temps froid. Tout démarrage s'accompagne donc d'une phase de préchauffage pendant laquelle les performances ne sont pas optimales, en particulier pendant laquelle les émissions de polluants (hydrocarbures imbrûlés) sont en quantité beaucoup plus importantes qu'en régime nominal.
[0004] Pour réduire ce temps de préchauffage, il est connu des systèmes dits à double refroidissement, souvent connus sous le terme anglo-saxon de split-cooling, dans lesquels le fluide caloporteur circule de façon indépendante dans la culasse et dans le carter, la circulation dans le carter n'étant établie qu'une fois la phase de préchauffage achevée.
[0005] Tel est en particulier le cas selon la publication de brevet GB 2,245,703 qui décrit un dispositif de distribution d'un fluide de refroidissement pour un système à double refroidissement comportant en aval de Ia chambre de refroidissement de la culasse un thermostat principal et en aval de la chambre de refroidissement du carter un thermostat auxiliaire. En dessous d'une première température de seuil, le fluide de refroidissement circule uniquement dans la culasse et le thermostat principal coupe la circulation dans la branche du circuit traversant le radiateur, de sorte que le fluide de refroidissement n'est pas refroidi.
[0006] Au-delà d'une seconde température de seuil, supérieure à Ia première, le thermostat auxiliaire autorise de plus la circulation du fluide de refroidissement dans le carter moteur.
[0007] Un tel dispositif permet de minimiser le temps de chauffe du moteur en accélérant la montée en température de fluide de refroidissement au démarrage du véhicule. Toutefois, tant que le débit est nul dans le carter, il existe un risque que la température du fluide au niveau du thermostat auxiliaire ne soit pas représentative de la température du fluide dans le carter, d'où un risque de surchauffe du moteur.
[0008] Aussi le problème technique à résoudre par l'objet de Ia présente invention est d'optimiser la conception d'un circuit de distribution de liquide dans un système à double refroidissement pour l'obtention de temps de chauffe réduit - et ainsi de bénéficier des avantages afférents notamment de la réduction des émissions d'hydrocarbures tout en évitant tout risque de surchauffe moteur.
[0009] La solution au problème technique posé consiste selon la présente invention dans l'utilisation d'un système de distribution essentiellement constitué par une jonction comportant une entrée principale, une entrée auxiliaire dont l'ouverture est contrôlée par une vanne d'entrée Th2, une sortie principale et une sortie auxiliaire dont l'ouverture est contrôlée par une vanne de sortie Th1 pilotée pour atteindre une position d'ouverture lorsque le fluide caloporteur circulant dans la jonction atteint une première température de seuil Tsi, et par un raccord débouchant sur l'entrée auxiliaire de la jonction, la vanne d'entrée Th2 étant pilotée pour atteindre une position d'ouverture lorsque le fluide caloporteur présent dans le raccord atteint une seconde température de seuil TS2 différente de la première température de seuil Ts-ι. Selon l'invention, le système de distribution comporte de plus des moyens pour créer un débit de fuite du fluide caloporteur entre la jonction et Ie raccord, lorsque la vanne de sortie est en position ouverte et la vanne d'entrée en position fermée, ou en d'autres termes, lorsque la température du fluide caloporteur est comprise entre les deux températures de seuil. A noter que les termes de vanne d'entrée et de vanne de sortie font référence aux sens de circulation du fluide caloporteur, et en se plaçant au centre de la jonction, mais il va de soi que le fluide sort du raccord par la vanne d'entrée Th2.
[0010] Appliquée à un dispositif de double refroidissement d'un moteur à combustion thermique, la jonction étant alors située en aval de la chambre de refroidissement de la culasse et le raccord en aval de la chambre de refroidissement du carter, l'invention permet l'obtention d'une montée en température rapide du fluide caloporteur car toute circulation dans la chambre de refroidissement carter est bloquée tant que la vanne d'entrée Th2 est fermée, donc pendant toute la phase initiale de préchauffage (T < Tsi). Par ailleurs tout risque de surchauffe est évité car l'établissement d'un faible débit de circulation pour les températures intermédiaires est suffisant pour garantir que la température en aval de la chambre de refroidissement du carter soit bien représentative de la température dans cette chambre.
[0011] La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.
[0012] La figure 1 est un schéma d'un système de refroidissement d'un moteur selon un premier mode de réalisation particulier de l'invention. Les figures 1A, 1B et 1C illustrent les flux de circulation du fluide de refroidissement selon différentes températures du moteur ;
[0013] La figure 2 est un schéma d'un système de refroidissement d'un moteur selon un autre mode de réalisation particulier de l'invention. Les figures 2A, 2B et 2C illustrent les flux de circulation du fluide de refroidissement selon différentes températures du moteur.
[0014] La figure 3 est un schéma de détail du dispositif de distribution de liquide du système de refroidissement de la figure 1. [0015] Le système de refroidissement de la figure 1 est un système dit à double refroidissement comporte essentiellement 2 chambres séparées, notées respectivement 12 et 14. La chambre 12, dite chambre carter, est destinée au refroidissement du carter moteur, en particulier des cylindres. La chambre 14 est disposée dans la culasse. La chambre 14 entoure plus particulièrement les soupapes d'échappement des gaz de combustion pour lesquelles un refroidissement est nécessaire dans toutes les conditions de chauffe du moteur.
[0016] Ces chambres 12 et 14 sont alimentées en fluide de refroidissement par une pompe 10. Le circuit comporte par ailleurs un radiateur 15 pour refroidir le fluide après la traversée du moteur. Par ailleurs, dans et éventuellement, d'autres moyens échangeurs de chaleur, comme par exemple un aérotherme 17 - pour réchauffer de l'air destiné à l'habitable et un échangeur EGR 18 (EGR étant l'acronyme anglais de Exhaust Gaz Recirculation, signifiant « recyclage des gaz d'échappement »), destiné à refroidir une fraction des gaz d'échappement réinjectées dans les chambres de combustion.
[0017] Dans certaines conditions, par exemple suite à un démarrage à froid, une mise en route immédiate de l'ensemble du système de refroidissement peut conduire à un retard de montée en température du moteur, néfaste à ses performances. Les auteurs de la présente invention proposent donc 3 modes de fonctionnement, illustrés respectivement aux figures 1A, 1 B et 1C :
[0018] Le mode illustré à la figure 1A correspond à un fluide de refroidissement « froid », dont la température est inférieure à une première température de seuil Tsi par exemple de l'ordre de 83° C. Dans ces conditions, il est inutile de refroidir le fluide de refroidissement qui peut donc court-circuiter le radiateur 15 ce qui permet de plus de favoriser la montée en température du carter pour atteindre le plus rapidement possible une température de régime, ne serait-ce que pour se placer dans la plage de température optimale pour la lubrification. Le fluide de refroidissement traverse donc simplement la culasse, avec un retour « direct » 30 vers la pompe 10 - ou éventuellement passe par la branche parallèle 40 portant l'aérotherme et l'échangeur EGR, les débits de fluide de refroidissement traversant ces éléments ou passant par la branche 40 étant contrôlés par exemple au moyen d'une vanne ici non représentée.
[0019] Quand la température du fluide de refroidissement s'élève au-delà de cette température de seuil Tsi, un refroidissement du fluide devient nécessaire, d'où comme illustré figure 1 B la mise en circulation du fluide dans la branche 50 passant par le radiateur 15, avec une dérivation au niveau de la vanne Th1. Comme il sera plus particulièrement expliqué en relation avec la figure 3, simultanément la circulation dans le by-pass 30 est coupée.
[0020] Enfin, dans le mode de fonctionnement correspondant à la figure 1 C, au-delà d'une seconde température de seuil, T52, par exemple de l'ordre de 105°c, la circulation est établie dans le carter 12 au moyen de la branche 40 dont le débit est contrôlé au niveau de la vanne Th2.
[0021] Dans une variante plus particulièrement préférée de l'invention, le système de refroidissement peut être qualifié de système à triple refroidissement dans le sens où la culasse comporte deux chambres de refroidissement isolées, une côté admission et une autre côté échappement. Dans ce cas, la chambre de refroidissement culasse, côté admission, est en connexion fluidique avec Ia chambre de refroidissement du carter, ces deux éléments ayant des besoins en refroidissement sensiblement équivalents. La connexion fluidique est obtenue par des perçages appropriés du joint de culasse.
[0022] Avec une telle architecture, les flux sont modifiés tels qu'illustrés aux figures 2A, 2B et 2C qui les représentent pour une température de fluide respectivement inférieure à Ts1, entre Tsi et Ts2, et supérieure à Ts2. La figure 2C montre de plus qu'avec ce mode de réalisation, la sortie « carter » se fait en fait au niveau de la culasse, et du même côté que pour l'échappement ce qui simplifie la conception du circuit de refroidissement.
[0023] La figure 3 montre plus particulièrement le dispositif de distribution du fluide caloporteur en sortie de moteur, avec la combinaison des deux vannes Th1 et Th2. „
6
[0024] Ce dispositif disposé sur la culasse, comprend une jonction 70, disposée en aval de la deuxième chambre 14 de refroidissement. Le fluide caloporteur est admis dans la jonction 70 par une entrée principale 21 reliée à la chambre de refroidissement de la culasse - ou dans le cas du mode de réalisation préféré représenté aux figures 2A, 2B et 2C1 à la chambre de refroidissement côté échappement de la culasse. La jonction 70 constitue l'élément principal du système de distribution du fluide caloporteur vers les différentes branches du circuit de refroidissement et pour ce faire, communique avec les branches 30, 40, 50 et 60 respectivement par les entrées/sorties 31 , 41 , 51 et 61. Dans le mode de réalisation ici représenté, seule la sortie 41 n'est pas dotée de moyens de contrôle du débit la traversant.
[0025] Les sorties 31 et 51 sont contrôlées par Ia vanne Th1 constituée par un système à deux clapets, avec un clapet 32 dimensionné pour obturer la sortie 31 et un clapet 52 dimensionné pour obturer la sortie 51. Le clapet 52 est appliqué contre Ia sortie 51 par un ressort 53. Par ailleurs, les clapets 32 et 52 sont pilotés par des moyens de pilotage comportant un organe thermoactif 54, par exemple constitué par de la cire, baigné par Ie liquide de la jonction 70. Cet organe 54 est apte à piloter la vanne Th1 entre une première position dans laquelle le clapet 52 obstrue la sortie 51 , alors que Ia sortie 31 est ouverte (hypothèse des figures 1A et 2A, la température du fluide caloporteur est inférieure à Tsi) et une seconde position, dans laquelle le clapet 32 obstrue la sortie 31 alors que la circulation est établie dans la branche 50 (la température du fluide caloporteur est supérieure à Tsi).
[0026] La quatrième sortie de Ia jonction 70 est Ia sortie 61 permettant d'établir une circulation dans la chambre de refroidissement du carter 12 (éventuellement associée à la chambre de refroidissement du côté admission de la culasse). Pour ce faire, cette sortie 61 (ou plus précisément cette entrée si on considère le sens de circulation du fluide de refroidissement) communique avec un raccord 71 délimitant la conduite 60. La sortie 61 est contrôlée par la vanne Th2. Toute circulation entre le raccord 71 (et donc la chambre carter) et la jonction 70 en aval de la culasse est ainsi bloquée par un clapet 62 déplacé d'une part par un ressort de rappel 63, des moyens 64 - analogues aux moyens 74 et des moyens électriques 75. [0027] Les moyens 64 sont conçus pour provoquer l'ouverture du clapet 62 lorsque le fluide caloporteur a atteint une température supérieure à la seconde température de seuil Ts2. Toutefois, dans la mesure où ces moyens sont localisés dans le raccord 71 dans lequel le fluide caloporteur ne circule pas tant que le clapet 62 est fermé, la montée en température du fluide dans le raccord peut être retardée, avec le risque d'une surchauffe du moteur dont le carter n'est pas refroidi.
[0028] C'est pourquoi selon l'invention une conduite 76 est prévue débouchant d'une part dans le raccord 71 et d'autre part au niveau du clapet 52 qui en position fermée obture également la conduite 76. La conduite 76 a une section étroite, par exemple de l'ordre du dixième de la section de la sortie 61 de façon à générer une fuite de fluide hors du raccord 71..
[0029] Ainsi lorsque la température du fluide caloporteur est inférieure à la première température de seuil Ts-ι, aucune circulation de fluide caloporteur n'est permise dans le chambre carter. Une fois la conduite débouchée, la fuite au travers de la conduite 76 force le renouvellement du fluide présent dans le raccord, sans que la circulation ainsi établie dans la chambre carter soit suffisante pour contrarier Ia montée en température du carter. Néanmois, elle suffit à garantir que la température du fluide caloporteur dans le raccord 71 est bien la même que celle du fluide dans le carter, de sorte que l'ouverture du clapet 62 est bien réalisée dès que la phase de préchauffage du moteur est terminée.
[0030] Les moyens électriques 75 sont des moyens de pilotage auxiliaires permettant l'ouverture du clapet 62 pendant la phase de préchauffage, notamment lorsque le moteur fonctionne à régimes élevés pendant cette phase. Ces moyens sont donc pilotés par le contrôle moteur, qui par exemple en fonction d'une cartographie basée sur le régime moteur, le couple et une température prélevée par un capteur 77, et vont par exemple agir sur une résistance électrique qui, par effet Joule, va chauffer la cire pour actionner le clapet.
[0031] Selon une variante de réalisation, la première boucle comporte un aérotherme, et les moyens de régulation du débit sont pilotés en fonction d'une température mesurée dans l'habitacle du véhicule.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de distribution d'un fluide caloporteur comportant une jonction (70) comportant une entrée principale (21), une entrée auxiliaire (61) dont l'ouverture est contrôlée par une vanne d'entrée Th2, une sortie principale (41) et une sortie auxiliaire (51) dont l'ouverture est contrôlée par une vanne de sortie Th1 pilotée pour atteindre une position d'ouverture lorsque le fluide caloporteur circulant dans la jonction (70) atteint une première température de seuil Tsi et un raccord (71) débouchant sur l'entrée auxiliaire (61 ) de la jonction, la vanne d'entrée Th2 étant pilotée pour atteindre une position d'ouverture lorsque le fluide caloporteur présent dans Ie raccord (71) atteint une seconde température de seuil TS2 différente de la première température de seuil Tsi, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens (76) pour créer un débit de fuite de fluide caloporteur entre la jonction (70) et le raccord (71) , lorsque la vanne de sortie Th 1 est en position ouverte et la vanne d'entrée Th2 en position fermée.
2. Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce que Tsi, est inférieure à T32.
3. Dispositif de distribution d'un fluide caloporteur selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la vanne de sortie et la vanne d'entrée sont du type comportant un élément thermoactif baigné par le fluide caloporteur.
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit élément thermoactif est en cire.
5. Dispositif selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que les moyens de pilotage de la vanne d'entrée comportent de plus une résistance électrique, disposée sur l'organe thermoactif et alimentée électriquement par un organe générateur de courant pour piloter la vanne d'entrée quand la température du fluide caloporteur n'a pas atteint TS2.
6. Système de refroidissement pour un moteur à combustion interne comportant une culasse (14 et un carter (12), comportant des moyens pour diriger un fluide caloporteur exclusivement vers la culasse (14) ou vers une branche séparée traversant le carter (12), caractérisé en ce que Ie fluide caloporteur circulant dans la branche traversant exclusivement la culasse ou dans la branche traversant le carter est distribué au moyen d'un dispositif de distribution selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, la jonction (70) étant située en aval de la branche traversant la culasse (14), la vanne de sortie fermant une branche dérivée (50) traversant un radiateur (15) et le raccord (71) étant situé en aval de la branche traversant le carter (12), de sorte que la circulation de fluide caloporteur dans la branche traversant le carter est essentiellement nulle tant que la vanne d'entrée (61) est en position fermée.
7. Système de refroidissement selon la revendication 6, caractérisé ce que les moyens pour créer un débit de fuite de fluide entre la jonction et le raccord comprennent une conduite (76) dont la section est inférieure à la section de l'entrée auxiliaire, la conduite débouchant au voisinage de la vanne de sortie de sorte que la conduite est obturée lorsque cette vanne de sortie est en position fermée.
8. Système de refroidissement selon l'une des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que la sortie principale débouche sur une boucle principale qui traverse un aérotherme contribuant au conditionnement thermique de l'air de l'habitacle du véhicule équipé du moteur.
9. Système de refroidissement selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que la sortie principale débouche sur une boucle principale qui traverse un échangeur de chaleur contribuant au refroidissement de la fraction recirculée des gaz d'échappement.
10. Système de refroidissement selon l'une des revendications 8 à 9, caractérisé en ce que la jonction comporte de plus une sortie débouchant sur un by-pass menant directement à la pompe de mise en circulation du fluide caloporteur.
11. Système de refroidissement selon la revendication 10, caractérisé en ce que la vanne de sortie, commande de plus la fermeture d'un clapet obturant la sortie débouchant sur Ie by-pass quand le clapet obturant la branche dirigée vers le radiateur est en position ouverte.
12. Système de refroidissement selon l'une des revendications 10 à 11 , caractérisé en ce que la sortie principale de la jonctiorr tsornporte des moyens de régulation du débit pour contrôler la fraction du débit de fluide caloporteur dirigée vers le by-pass et la fraction dirigée vers la boucle principale.
13. Système de refroidissement selon la revendication 12 dans lequel la première boucle comporte un aérotherme, caractérisé en ce que lesdits moyens de régulation du débit sont pilotés en fonction d'une température mesurée dans l'habitacle du véhicule.
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