WO2007141077A1 - Verfahren und messfahrzeug zur ermittlung objektiver reifeneigenschaften auf einer fahrbahnoberfläche - Google Patents
Verfahren und messfahrzeug zur ermittlung objektiver reifeneigenschaften auf einer fahrbahnoberfläche Download PDFInfo
- Publication number
- WO2007141077A1 WO2007141077A1 PCT/EP2007/053666 EP2007053666W WO2007141077A1 WO 2007141077 A1 WO2007141077 A1 WO 2007141077A1 EP 2007053666 W EP2007053666 W EP 2007053666W WO 2007141077 A1 WO2007141077 A1 WO 2007141077A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- measuring
- tire
- wheel position
- road surface
- test
- Prior art date
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
- G01N19/00—Investigating materials by mechanical methods
- G01N19/02—Measuring coefficient of friction between materials
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/02—Tyres
Definitions
- the inventors have recognized that, due to the inhomogeneous road surface condition of test tracks, it is necessary to measure two tire types to be compared behind and / or next to each other in the same or immediately adjacent tread track to measure tire properties.
- This is done according to the invention with a measuring vehicle, in which two measuring wheel positions are arranged, on which two tires behind or in the direction of travel in the same or immediately adjacent track can be mounted. Both measuring wheel positions are defined braking, driving and tilting and equipped with measuring means for detecting the friction coefficient. It is thus achieved that the measurement of the two tires to be subjected to the test takes place on a spatially very narrow roadway area of the test track, within which the surface differences only slightly change the coefficient of friction to be measured.
- measuring wheel position is meant, for example, an arrangement possibility of a tire on an axis which is arranged perpendicular to the direction of travel.
- the measuring vehicle in which two wheel positions in the direction of travel are arranged one behind the other, so that eg a test tire and a Reference tires in one and the same track can be consecutively made to measure on one and the same contact surface, the measurement of both tires at the same depth of water take place, if the water displacement of the first tire is known and the irrigation system of the second, in the direction of travel rear tire, which is arranged in front of this tire, has an irrigation rate, which represents a difference between the original water depth and after displacement of the first tire remaining water depth.
- the measuring vehicle described in this application as well as the method of measurement with this measuring vehicle can be used not only in outdoor tests but also in indoor experiments.
- tangential force is an upper term for braking force or driving force and / or lateral force.
- “To measure a tire” means to propel or decelerate the tire and / or to skew and record measured data.
- Test tires and reference tires at the measuring wheel positions can be arranged on the measuring vehicle according to the invention not only within a test run.
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Analytical Chemistry (AREA)
- Biochemistry (AREA)
- General Health & Medical Sciences (AREA)
- Immunology (AREA)
- Pathology (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Messfahrzeug zur Ermittlung objektiver Reifeneigenschaften auf einer realen Fahrbahnoberfläche mittels µ-Schlupf- bzw. Seitenkraft-Schräglauf-Kennlinien. Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Messfahrzeug bereitzustellen, mit dem kostengünstig und effizient Messungen von Reifeneigenschaften in Outdoorversuchen unter besonders hohen Qualitätsmaßstäben unter Verringerung von Ungenauigkeiten durchgeführt werden können. Das erfindungsgemäße Messfahrzeug löst die Aufgabe, indem parallel zur Messradposition (2) mindestens eine zweite Messradposition (3) am Testfahrzeug (1) angeordnet ist, auf der ein zweiter Reifen (5) montierbar ist, der mit seiner Lauffläche in Fahrtrichtung auf der Fahrbahnoberfläche (6) aufsteht, dass beide Reifen (5,6) abbremsbar, antreibbar oder schrägstellbar sind und wobei an der zweiten Messradposition (3) ebenfalls Messmittel vorgesehen sind, mit denen zumindest die Radlast und die Brems-, Antriebs- oder Seitenkraft dieses zweiten Reifens während des Messvorganges messbar sind und dass diese gemessenen Daten zur weiteren Verarbeitung einem Speichermedium zuführbar sind.
Description
Verfahren und Messfahrzeug zur Ermittlung objektiver Reifeneigenschaften auf einer Fahrbahnoberfläche
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Messfahrzeug zur Ermittlung objektiver Reifeneigenschaften auf einer realen Fahrbahnoberfläche mittels μ-Schlupf- bzw. Seitenkraft- Schräglauf- Kennlinien .
Bei der Reifenentwicklung ist es notwendig, die Reifeneigenschaften, insbesondere den Naß- und Trockengriff eines neu zu entwickelnden Reifens zu ermitteln. Dieses wird bevorzugt in sogenannten Outdoorversuchen an Messfahrzeugen, die zumindest eine Messradpositon aufweisen, auf einer Teststrecke vorgenommen. Hierzu wird ein auf einer Messradposition angeordneter Reifen auf der Teststrecke angetrieben, abgebremst oder schräg gestellt. So wird beim Abbremsen, Antreiben oder Schrägstellen des Reifens auf der Fahrbahnoberfläche der Reibungskoeffizient „μ" in Abhängigkeit von Schlupf oder Schräglaufwinkel während der zeitlichen Dauer des Messvorganges gemessen, z.B. bei Bremsversuchen als Quotient aus Bremskraft und Radlast. Es ist insbesondere der höchste μ-Wert (μ-max.) der μ-t-Kennlinie (μ=f(t)) (μ - Zeit - Kennlinie) von Interesse. Der Verlauf einer μ-t-Kennlinie und einer μ-Schlupf- bzw. Seitenkraft/Schräglauf-Kennlinie ist in Bezug auf den höchsten Wert des Reibungskoeffizienten „μ-max" gleich.
Der Reibungskoeffizient „μ" ist von der Reifen-, aber auch von der Fahrbahnoberflächenbeschaffenheit der Teststrecke abhängig. Problematisch ist nun, dass die Fahrbahnoberfläche von Umwelteinflüssen wie z.B. Temperatur, Niederschlag und Wind, aber auch durch Verkehrsbeanspruchung (Polierwirkung von Reifen) ständig verändert wird, so dass oftmals die in einer Testreihe innerhalb eines Tages an Reifen ermittelten Messwerte nicht unmittelbar miteinander vergleichbar sind.
Noch gravierender beeinflusst die Umwelt den Fahrbahnbelag innerhalb eines Jahresganges, bei dem die Fahrbahnoberfläche durch Frostverwitterung und Insolation wesentlich verändert wird. Jahreszeitlich bedingte μ- Wert-Schwankungen von Fahrbahnen sind bekannt.
Um die gemessenen Ergebnisse trotz der Umwelteinflüsse und der abweichenden Fahrbahnoberflächenbeschaffenheiten miteinander vergleichen zu können, ist es bekannt, innerhalb einer Testreihe wiederholt Referenzreifen mit bekannter Spezifikation unter gleichen Messbedingungen auf der Strecke zu testen. Der Referenzreifen wird zumindest am Anfang und am Ende einer Testreihe, oder aber auch innerhalb einer Testreihe eingesetzt. In den USA und Japan ist es insbesondere bei Bremsversuchen bekannt geworden, für diese Messungen ein Messfahrzeug zu verwenden, das eine Messradposition aufweist. Auf diese freie Messradposition kann ein Reifen zu Testzwecken montiert werden. Der auf dieser Messradposition angeordnete Reifen steht mit seiner Lauffläche in Fahrtrichtung auf der Fahrbahnoberfläche auf und ist mit einer Standartbremse ohne ABS (Anti-Blockier-System) abbremsbar angeordnet, wobei Messmittel vorgesehen sind, die die Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit, die Radlast und zumindest die Bremskraft des auf der Radposition montierten Reifens während des Bremsversuches messen und wobei Speichermedien vorgesehen sind, die die ermittelten Messdaten zur weiteren Verarbeitung speichern.
Bei der Messung wird derart vorgegangen, dass auf der Messradposition in einem ersten Schritt ein Referenzreifen und, nachdem der Referenzreifen demontiert ist, in einem zweiten Schritt ein Testreifen angeordnet wird, wobei der Testreifen und der Referenzreifen nacheinander in getrennten Messläufen über die Fahrbahn geführt und jeweils die μ-Schlupf-Kennlinien aus den erhaltenen Messdaten ermittelt werden und mit den weiteren in der Testreihe ermittelten Werten korreliert werden. Üblicherweise wird der Messlauf mit einem weiteren Durchlauf des Referenzreifens abgeschlossen, um somit über die Differenz der Messergebnisse der unterschiedlichen Referenzreifen Umwelt- und Fahrbahneinschlüsse ermitteln zu können.
Zwar sind durch den Einsatz von Referenzreifen die Umwelteinflüsse einschätzbar und die Messwerte in Relation miteinander zu setzen. Problematisch bleibt jedoch die sehr stark auf engstem Raum variierende Oberflächenbeschaffenheit der Teststrecke. Bereits durchgeführte Bremsversuche haben verschiedenste Oberflächenabschnitte poliert, andere Abschnitte sind nicht oder weniger beansprucht und somit nicht oder weniger poliert. Diese Umstände führen auf ein und der selben Teststrecke zu vielen verschiedenen Fahrbahnoberflächenbeschaffenheiten, die das Messergebnis unerwünscht beeinflussen. Die in einer Messreihe erhaltenen Messdaten sind deshalb vergleichsweise ungenau.
Denn es ist nicht möglich, innerhalb einer Messreihe, bei der ein Messfahrzeug nacheinander mit einem Referenzreifen und anschließend umgerüstet mit einem Testreifen insgesamt zweimal über eine Fahrbahnoberfläche gefahren wird, die selbe Kontaktfläche, innerhalb derer die vorangegangene Messung durchgeführt wurde, wieder exakt zu treffen. Diese ist beispielsweise bei einer Abbremsung aus einer Geschwindigkeit von 60 km/h nur ca. 50 cm (für μ-max.) lang und hat die Breite der Reifenaufstandsfläche. Daher beträgt die Messungenauigkeit bei bekannten Verfahren zwischen 5 - 10%, während die technischen Verbesserungen am Reifen oftmals nur 1-5% ausmachen und somit mit den bekannten Verfahren und Vorrichtungen nur ungenügend und nur durch viele Wiederholungsmessungen zu erfassen sind. Dieses ist zeitaufwendig und teuer.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und ein Messfahrzeug bereitzustellen, mit dem kostengünstig und effizient Messungen von Reifeneigenschaften in Outdoorversuchen unter besonders hohen Qualitätsmaßstäben, d.h. unter Verringerung von Ungenauigkeiten durchgeführt werden können.
Das erfindungsgemäße Messfahrzeug löst die Aufgabe, indem zur ersten Messradposition mindestens eine zweite zusätzliche Messradposition am Messfahrzeug angeordnet ist, auf der ein zweiter zusätzlicher Reifen montierbar ist, der mit seiner Lauffläche in Fahrtrichtung hinter dem ersten Reifen oder neben dem ersten Reifen auf der Fahrbahnoberfläche aufsteht, dass beide Reifen abbremsbar, antreibbar oder schrägstellbar angeordnet sind und dass ebenfalls an der zweiten Radposition Messmittel vorgesehen
sind, die zumindest die Radgeschwindigkeit, die Radlast und die Brems- Antriebs-, oder Seitenkraft dieses zweiten Reifens während des Messversuches messen und diese Daten zur weiteren Verarbeitung auf dem Speichermedium speicherbar sind.
Die Erfinder haben erkannt, dass es aufgrund der inhomogenen Fahrbahnoberflächenbeschaffenheit von Teststrecken notwendig ist, zur Messung von Reifeneigenschaften zwei zu vergleichende Reifentypen in kürzestem Abstand hinter- und/oder nebeneinander in der selben oder der unmittelbar benachbarten Laufstreifenspur zur Messung zu bringen. Dieses erfolgt erfindungsgemäß mit einem Messfahrzeug, in dem zwei Messradpositionen angeordnet sind, auf denen zwei Reifen hinter- oder nebeneinander in Fahrtrichtung in der selben oder unmittelbar benachbarten Spur montierbar sind. Beide Messradpositionen sind definiert abbrems-, antreib- und schrägstellbar und mit Messmitteln zur Erfassung des Reibungskoeffizienten ausgestattet. Somit ist erreicht, dass die Messung der beiden dem Test zu unterziehenden Reifen auf einem räumlich sehr engen Fahrbahnbereich der Teststrecke erfolgt, innerhalb dessen die Oberflächenunterschiede den zu messenden Reibungskoeffizienten nur gering verändern. Mit dem Begriff „Messradposition" ist z.B. eine Anordnungsmöglichkeit eines Reifens auf einer Achse, die senkrecht zur Fahrtrichtung angeordnet ist, verstanden.
Die Vorrichtung ist besonders dann effizient für präzise Messungen einsetzbar, wenn auf der ersten zusätzlichen Messradposition der Testreifen und auf der zweiten zusätzlichen Messradposition der Referenzreifen oder wenn auf der ersten zusätzlichen Messradposition der Referenzreifen und auf der zweiten zusätzlichen Messradposition der Testreifen angeordnet ist. Somit sind Test- und Referenzreifen quasi zeitgleich bei identischen Umweltbedingungen auf engstem Fahrbahnoberflächenbereich zur Messung zu bringen. Die Messergebnisse beider Reifen sind somit direkt miteinander vergleichbar, so dass die erhaltenen Messungen höchsten Qualitätsanforderungen entsprechen. Im Vergleich zum Stand der Technik kann auf gesondert zu fahrende Messdurchgänge von Referenzreifen verzichtet werden, weil dieser zeitgleich innerhalb einer Messfahrt eines Testreifens ebenfalls vermessen wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Messgenauigkeit weiterhin verbessert werden, wenn der auf der zweiten zusätzlichen Radposition montierte Reifen in Fahrtrichtung hinter dem auf der ersten Radposition montierten Reifen angeordnet ist, so dass der zweite Reifen in Fahrtrichtung in der selben Fahrbahnspur läuft. In dieser Anordnung kann der zweite Reifen zusätzlich mit zeitlicher Verzögerung -abgestimmt auf die Fahrgeschwindigkeit des Messfahrzeugs- abbremsbar, antreibbar oder schrägstellbar sein, so dass der zweite Reifen exakt auf der selben Fahrbahnkontaktfläche der Messung des ersten Reifens zur Messung kommt. Dieses kann durch eine zusätzliche Steuereinheit erreicht werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist das Messfahrzeug auf der ersten und/oder auf der zweiten zusätzlichen Radposition jeweils ein oder weitere anzuordnende Reifen und eine entsprechende Anordnung von Mess- und Brems-, Antriebs- und Schrägstellmittel auf. Mit einer derart ausgestalteten Vorrichtung sind entsprechend der Anzahl der angeordneten Reifen mehr als zwei Reifenmessungen innerhalb eines Testdurchlaufes durchzuführen. Die Umweltbedingungen sind innerhalb eines Testlaufes gleich, es sind zeit- und kostenaufwendige Wiederholungen erspart.
Messungen auf nasser Fahrbahn zur Ermittlung des Nassgriffs sind dann reproduzierbar, wenn in Fahrtrichtung vor den Messradpositionen fahrzeugfeste Fahrbahnbewässerungsvorrichtungen angeordnet sind, deren Bewässerungsstärke derart gesondert regelbar ist, dass die Wasserverdrängung des in Fahrtrichtung vorne angeordneten Reifens durch eine zu bestimmende Wasserauslassmenge der Bewässerungsvorrichtung des in Fahrtrichtung hinteren Reifens ausgleichbar ist. Ziel dieses Ausgleichs ist es, dass die Reifen bei gleicher Wassertiefe auf der Fahrbahnoberfläche testbar sind.
Im Fall einer ortsfesten Streckenbewässerung kann auf eine fahrzeugfeste Fahrbahnbewässerungsvorrichtung der ersten, in Fahrtrichtung vorne angeordneten Radposition verzichtet werden.
Bei der Ausführungsform des Messfahrzeuges, bei der zwei Radpositionen in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet sind, so dass z.B. ein Testreifen und ein
Referenzreifen in ein und der selben Spur hintereinander zur Messung auf ein und derselben Kontaktfläche gebracht werden können, kann die Messung beider Reifen bei gleicher Wassertiefe stattfinden, wenn die Wasserverdrängung des ersten Reifens bekannt ist und das Bewässerungssystem des zweiten, in Fahrtrichtung hinten angeordneten Reifens, welches vor diesem Reifen angeordnet ist, eine Bewässerungsrate aufweist, die eine Differenz aus ursprünglicher Wassertiefe und nach Verdrängung des ersten Reifens verbleibender Wassertiefe darstellt.
Eine weitere Möglichkeit zur Erreichung von gleichen Wasserstandshöhen auf der Fahrbahnoberfläche für den Messdurchgang des vorderen und hinteren Reifens besteht darin, dass das trotz Verdrängung des ersten Reifens auf dem Fahrbahnbelag verbleibende Wasser durch beispielsweise am Fahrzeug angeordnete Düsen, aus denen Druckluft in Richtung der Fahrbahnoberfläche pressbar ist, verdrängt wird, so dass vor beiden Reifen mit gleicher Rate bewässerbar ist.
In Kraftfahrzeugen ist ein Anti-Blockier-System heutzutage Stand der Technik. Daher ist es vorteilhaft, ebenfalls das erfindungsgemäße Messfahrzeug mit einem Anti-Blockier- System auszustatten, so dass das Messfahrzeug zusätzlich zu den bisher beschriebenen Ausgestaltungen ein Bremssystem mit Anti-Blockier-Regelung aufweist. Durch den Einsatz eines Antiblockiersystems an jeder Messradposition wird während des Reifentests nicht mehr (wie ohne ABS) die vollständige μ-Schlupf Kennlinie durchlaufen, sondern das ABS regelt während des Tests im μ-max. -Bereich. Hierdurch ist der Reifenverschleiß weitgehend reduziert, „Bremsplatten" sind vermieden und als weiterer wesentlicher Vorteil ist erreicht, dass über eine wesentlich längere Fahrbahnkontaktfläche von z.B. 50m viele Messwerte erhaltbar sind. Die Effizienz eines einzigen Messlaufes ist wesentlich gesteigert.
Die vorangestellten Ausführungen betreffen ein Fahrzeug. Der Begriff Fahrzeug meint sowohl einen Anhänger, als auch ein Kraftfahrzeug, das für den Messeinsatz mit entsprechend vorhergehend offenbarten eigenen oder zusätzlichen Messradpositionen,
Brems-, Antriebs- und Schräglaufverstellvorrichtungen und Messmitteln etc. ausgestattet ist.
Das in dieser Anmeldung beschriebene Messfahrzeug als auch das Verfahren zur Messung mit diesem Messfahrzeug ist nicht nur in Outdoorversuchen, sondern auch in Indoorversuchen einsetzbar.
Der Begriff „Tangentialkraft" ist ein Oberbegiff für Bremskraft oder Antriebskraft und/oder Seitenkraft. Einen „Reifen zur Messung zu bringen" meint, den Reifen anzutreiben oder abzubremsen und/oder schräg zu stellen und Messdaten aufzunehmen.
An dem erfindungsgemäßen Messfahrzeug können nicht nur innerhalb eines Testlaufes Testreifen und Referenzreifen an den Messradpositionen, sondern auch nur Testreifen oder nur Referenzreifen angeordnet sein.
Das erfindungsgemäße Verfahren unter Verwendung eines der voran beschriebenen Gestaltungen des Messfahrzeuges zur Messung objektiver Reifen-, insbesondere
Bremseigenschaften auf einer realen Fahrbahnoberfläche, bei der ein Testreifen und ein
Referenzreifen zeitlich nacheinander auf einer Fahrbahnoberfläche abgebremst werden und jeweils der μ-max.-Wert in Funktion zur Zeit ermittelt wird und mit den weiteren in der
Testreihe ermittelten Werten korreliert wird, zeichnet sich dadurch aus, dass das Messfahrzeug mit definierter Geschwindigkeit auf der Teststrecke fährt und dass der in
Fahrtrichtung vorne angeordnete Reifen zuerst zur Wertermittlung abgebremst wird und dass zeitlich derart verzögert der am gleichen Fahrzeug angeordnete zweite Reifen abgebremst wird, so dass beide Reifen in ein und der selben Fahrbahnspur auf dem selben
Fahrbahnoberflächenabschnitt zur Messung gelangen.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnung, die ein schematisches Ausführungsbeispiel darstellt, näher erläutert.
Die Figur zeigt einen vereinfachten Messanhänger 1. Die Kupplung zur Ankupplung des Testanhängers 1 an ein Zugfahrzeug, die Anhängerachse(n) mit zugehörigen Reifen,
Messmittel, Bremssysteme, Datenspeicher- und Verarbeitungseinrichtungen etc. sind nicht dargestellt.
Der Messanhänger 1 weist zwei Messradpositionen 2,3 auf, die in Fahrtrichtung des Messanhängers 1 (die Fahrtrichtung entspricht der Pfeilrichtung) hintereinander in der selben Spur angeordnet sind, so dass bei Fahrt des Messanhängers 1 beide auf der Radposition 2,3 montierten Reifen 4,5 in ein und der selben Spur hintereinander auf der Fahrbahnoberfläche 6 aufstehen.
Der Messanhänger 1 wird zur Messung objektiver Reifeneigenschaften auf einer realen Fahrbahnoberfläche 6 verwendet. Bei der Reifenentwicklung ist es u.a. notwendig, die
Bremseigenschaften anhand des Reibungskoeffizienten bei trockener, aber auch bei nasser
Fahrbahn zu ermitteln. Die Bestimmung der Bremseigenschaften des Reifens erfolgt nach
Beschleunigung des Messanhängers 1 auf eine bestimmte Geschwindigkeit durch die während einer Bremsung zu messenden Größen der Bremskraft und der Radlast, aus denen der Reibungskoeffizient μ errechnet wird. Dieses wird vorzugsweise in sogenannten
Outdoorversuchen auf Teststrecken unter freiem Himmel vorgenommen, wobei die
Fahrbahnbeschaffenheit den Wert des Reibungskoeffizienten beeinflusst.
Um qualitativ hochwertige Messergebnisse zu erreichen, müssen die Umwelteinflüsse und die Oberflächenbeschaffenheit der Teststrecke während eines Messdurchganges von Testreifen und Referenzreifen im wesentlichen gleich bleibend sein.
Dieses ist dadurch erreicht, dass ein Referenzreifen 4 mit bekannter Spezifikation in Fahrtrichtung vorne auf der vorderen Messradposition 2 und ein zu testender Reifen 5 auf der in Fahrtrichtung hinten im Anhänger 1 angeordneten Messradposition 3 hintereinander angeordnet sind. Beide Reifen werden während einer Messfahrt kurz hintereinander zur Messung während der Abbremsung gebracht. Und zwar wird der Reifen 4 zuerst gebremst und gleichzeitig die Messung mit den Messmitteln an der Radposition 2 vorgenommen. Anschließend wird der hintere Reifen 5 gebremst und gleichzeitig die Messung mit den Messmitteln an der Radposition 3 vorgenommen. Somit ist gewährleistet, dass beide Reifen 4,5 in der selben Spur zur Messung gebracht werden. Der Anhänger 1 weist ein Regelungssystem (nicht dargestellt) auf, das in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des
Messanhängers 1, dem Abstand der beiden Radpositionen und dem Zeitpunkt der ersten Bremsung des Reifens 4 errechnet, wann der hintere Reifen 5 zur Bremsung gebracht werden muss, damit beide Reifen 4,5 zeitlich kurz hintereinander auf ein und der selben Fahrbahnkontaktfläche zur Messung kommen.
In Fahrtrichtung vor den Reifen 4, 5 sind Flüssigkeitstanks 7,8 angeordnet, durch deren Auslässe 9,10 Flüssigkeit auf die Fahrbahnoberfläche 6 in definierter Menge aufgebracht werden kann, so dass beide Reifen 4,5 in gleicher Wassertiefe zur Messung gebracht werden können.
Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)
1 Messanhänger
2 Messradposition
3 Messradposition
4 Referenzreifen
5 Testreifen
6 Fahrbahnoberfläche
7 Flüssigkeitstank
8 Flüssigkeitstank
9 Auslas s
10 Auslas s
Claims
1. Messfahrzeug zur Ermittlung objektiver Reifeneigenschaften auf einer Fahrbahnoberfläche, bestehend aus einer Messradposition zur Halterung eines Testreifens oder alternativ zur Halterung eines Referenzreifens, der mit seiner Lauffläche in Fahrtrichtung auf der Fahrbahnoberfläche aufsteht und der zumindest abbremsbar ist, wobei Messmittel vorgesehen sind, die die Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit und/oder den Schräglaufwinkel, die Radlast und zumindest die Brems- oder Antriebs- oder Seitenkraft des auf der Messradposition angeordneten Reifens während des Reifentests messen und wobei Speichermedien vorgesehen sind, die die ermittelten Messdaten zur weiteren Verarbeitung speichern, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zur Messradposition (2) mindestens eine zweite Messradposition (3) am Testfahrzeug (1) angeordnet ist, auf der ein zweiter Reifen (5) montierbar ist, der mit seiner Lauffläche in Fahrtrichtung auf der Fahrbahnoberfläche (6) aufsteht, dass beide Reifen (5,6) abbremsbar, antreibbar und schrägstellbar sind und wobei an der zweiten Messradposition (3) ebenfalls Messmittel vorgesehen sind, mit denen zumindest der Schräglaufwinkel, die Radlast und zumindest die Brems-, Antriebs- oder Seitenkraft dieses zweiten Reifens während des Messvorganges messbar sind und dass diese gemessenen Daten zur weiteren Verarbeitung einem Speichermedium zuführbar sind.
2. Messfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf der ersten Messradposition (2) der Testreifen (5) und auf der zweiten Messradposition (3) der Referenzreifen (4) angeordnet ist.
3. Messfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf der ersten Messradposition (2) der Referenzreifen (4) und auf der zweiten Messradposition (3) der Testreifen (5) angeordnet ist.
4. Messfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Messradposition (3) mit montiertem Reifen (5) in Fahrtrichtung hinter dem auf der ersten Messradposition (2) montierten Reifen (4) derart angeordnet ist, dass der zweite Reifen (5) in Fahrtrichtung in der selben Fahrbahnspur wie der erste Reifen (4) läuft.
5. Messfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, mit der der zweite Reifen (5) mit zeitlicher Verzögerung abbremsbar ist.
6. Messfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass neben der ersten und/oder auf der zweiten zusätzlichen Messradposition (2,3) jeweils weitere Reifen und entsprechende Messmittel angeordnet sind.
7. Messfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinheit vorgesehen ist, mit der der in Fahrtrichtung hintere Reifen (5) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit zeitverzögert auf dem selben Fahrbahnoberflächenabschnitt zur Messung abbremsbar ist, auf dem der in
Fahrtrichtung vorne angeordnete Reifen (4) zur Messung gebracht worden ist.
8. Messfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrtrichtung vor zumindest der hinteren Messradposition (3) eine Fahrbahnbewässerungsvorrichtung (8,10) angeordnet sind, deren Auslass (10) Flüssigkeit auf die Fahrbahnoberfläche (6) vor der Reifenaufstandsfläche auslässt.
9. Messfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die am Messfahrzeug (1) angeordnete Messradposition (2,3) ein Bremssystem mit Anti-Blockier-System aufweist.
10. Messfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Messfahrzeug (1) ein Anhänger ist.
11. Verfahren zur Messung objektiver Bremseigenschaften eines Testreifens am Messfahrzeug auf einer realen Fahrbahnoberfläche, bei der ein Testreifen und ein Referenzreifen zeitlich nacheinander auf einer Fahrbahnoberfläche abgebremst oder angetrieben und/oder schräggestellt werden und jeweils der maximale Wert der Tangentialkraft zur Radlast in zeitlicher Abhängigkeit gemessen und mit weiteren in der Testreihe ermittelten Werten korreliert wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Messfahrzeug (1) zumindest gemäß der Ansprüche 1,4,5,7 verwendet wird, wobei das Fahrzeug (1) mit definierter Geschwindigkeit auf der Teststrecke fährt und der in Fahrtrichtung vorne angeordnete Reifen (4) zuerst zur Messung gebracht wird und dass zeitlich derart verzögert der am gleichen Fahrzeug (1) angeordnete zweite Reifen (5) zur Messung gebracht wird, so dass beide Reifen (4,5) auf dem selben Fahrbahnoberflächenabschnitt zur Messung gelangen.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102006026436.3 | 2006-06-07 | ||
DE200610026436 DE102006026436A1 (de) | 2006-06-07 | 2006-06-07 | Verfahren und Messfahrzeug zur Ermittlung objektiver Reifeneigenschaften auf einer Fahrbahnoberfläche |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2007141077A1 true WO2007141077A1 (de) | 2007-12-13 |
Family
ID=38294157
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/EP2007/053666 WO2007141077A1 (de) | 2006-06-07 | 2007-04-16 | Verfahren und messfahrzeug zur ermittlung objektiver reifeneigenschaften auf einer fahrbahnoberfläche |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102006026436A1 (de) |
WO (1) | WO2007141077A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011191309A (ja) * | 2010-03-16 | 2011-09-29 | Technologie Michelin:Soc | 路面を覆っている水の温度を測定する装置 |
CN103471858A (zh) * | 2013-09-08 | 2013-12-25 | 山东理工大学 | 一种汽车车轮外倾侧向力模拟装置及使用方法 |
RU2645071C2 (ru) * | 2012-08-16 | 2018-02-15 | Пфайзер Инк. | Способы гликоконъюгирования и композиции |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AT10958U3 (de) | 2009-08-27 | 2010-08-15 | Avl List Gmbh | Reifentestanlage |
FR2956638B1 (fr) | 2010-02-25 | 2012-05-04 | Michelin Soc Tech | Procede d'assistance a la conduite d'un vehicule |
DE102015005019B4 (de) | 2015-04-20 | 2018-12-13 | Audi Ag | Verfahren zum Ermitteln von Reifeneigenschaften |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1648399B1 (de) * | 1966-02-24 | 1970-09-03 | Ct Ex De Rech S Et D Etudes Du | Vorrichtung zum Ermitteln und Messen der Glaette eines Strassenbelags od.dgl. |
DE2823486A1 (de) * | 1978-05-30 | 1979-12-13 | August Fischer Gmbh & Co Kg Fe | Vorrichtung und verfahren zur kontinuierlichen messung des kraftschlussbeiwertes zwischen fahrzeugreifen und fahrbahnoberflaeche |
US4958512A (en) * | 1988-04-07 | 1990-09-25 | Oddvard Johnsen | Method and a device for use in determining conditions of runway friction and braking |
DE10154591A1 (de) * | 2001-11-07 | 2003-05-22 | Tuev Automotive Gmbh | Verfahren zur Bestimmung und einheitlichen Bewertung der Leistungsfähigkeit von Kfz-Reifen auf unterschiedlichen Testgeländen und Fahrbahnoberflächen |
-
2006
- 2006-06-07 DE DE200610026436 patent/DE102006026436A1/de not_active Withdrawn
-
2007
- 2007-04-16 WO PCT/EP2007/053666 patent/WO2007141077A1/de active Application Filing
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1648399B1 (de) * | 1966-02-24 | 1970-09-03 | Ct Ex De Rech S Et D Etudes Du | Vorrichtung zum Ermitteln und Messen der Glaette eines Strassenbelags od.dgl. |
DE2823486A1 (de) * | 1978-05-30 | 1979-12-13 | August Fischer Gmbh & Co Kg Fe | Vorrichtung und verfahren zur kontinuierlichen messung des kraftschlussbeiwertes zwischen fahrzeugreifen und fahrbahnoberflaeche |
US4958512A (en) * | 1988-04-07 | 1990-09-25 | Oddvard Johnsen | Method and a device for use in determining conditions of runway friction and braking |
DE10154591A1 (de) * | 2001-11-07 | 2003-05-22 | Tuev Automotive Gmbh | Verfahren zur Bestimmung und einheitlichen Bewertung der Leistungsfähigkeit von Kfz-Reifen auf unterschiedlichen Testgeländen und Fahrbahnoberflächen |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011191309A (ja) * | 2010-03-16 | 2011-09-29 | Technologie Michelin:Soc | 路面を覆っている水の温度を測定する装置 |
RU2645071C2 (ru) * | 2012-08-16 | 2018-02-15 | Пфайзер Инк. | Способы гликоконъюгирования и композиции |
RU2724840C2 (ru) * | 2012-08-16 | 2020-06-25 | Пфайзер Инк. | Способы гликоконъюгирования и композиции |
CN103471858A (zh) * | 2013-09-08 | 2013-12-25 | 山东理工大学 | 一种汽车车轮外倾侧向力模拟装置及使用方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102006026436A1 (de) | 2007-12-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0892259B1 (de) | Anordnung zum Messen des Reifendrucks von rollenden Fahrzeugen | |
EP2290346B1 (de) | Reifentestanlage | |
WO2007141077A1 (de) | Verfahren und messfahrzeug zur ermittlung objektiver reifeneigenschaften auf einer fahrbahnoberfläche | |
DE10231525B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Schlupfsimulation auf Fahrzeugprüfständen | |
DE10013965A1 (de) | Regelverfahren für einen zweiaxialen Räderprüfstand zur Simulation von Fahrbelastungen und zweiaxialer Räderprüfstand | |
EP1987340B1 (de) | Verfahren zur prüfung von reifen | |
DE3514759A1 (de) | Einrichtung zur vermessung der achsgeometrie an den radachsen von kraftfahrzeugen bei drehenden raedern | |
WO2008068119A1 (de) | Verfahren zum ermitteln eines fahrbahnzustands | |
DE19635194C1 (de) | Fahrzeugprüfvorrichtung | |
EP2378263B1 (de) | System und Verfahren zur Ermittlung des Masseschwerpunkts bei Schienenfahrzeugen | |
EP3548852B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum erfassen des gewichts einer sich über eine waage bewegenden last | |
EP2943386B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum analysieren eines streumittels und zum steuern eines aufbringens eines streumittels auf eine schiene für ein schienenfahrzeug | |
DE102013016881A1 (de) | Ausbringeinrichtung für Reibwertmodifikatoren für ein Schienenfahrzeug | |
EP0866323A2 (de) | Messplattform für Gewichts- und Bremssystem-Monitoring Anlagen | |
DE102015010953A1 (de) | Vorrichtung zum Vermessen der Geometrie einer Radachse eines Kraftfahrzeuges | |
DE102009051971B4 (de) | Prüfvorrichtung und Prüfverfahren für Fahrdynamikassistenzsysteme | |
DE3617263C2 (de) | ||
EP2198267B1 (de) | Prüfgerät zur messung und prognose der griffigkeit von fahrbahndeckschichten und verfahren | |
DE2428279C3 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der zwischen Kraftfahrzeugreifen und Fahrbahn übertragenen Zugkraft | |
DE102016112712A1 (de) | Verfahren zur Bestimmung von Parametern der Fahrwerkgeometrie von Rädern einer nicht gelenkten Achse, Verwendung des Verfahrens, Prüfstand für ein Fahrzeug sowie eine Messeinheit | |
DE102017203920B4 (de) | Messen von Lenkungskräften eines Kraftfahrzeugs im Stand | |
DE102018201463A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie entsprechendes Kraftfahrzeug | |
EP1980818B1 (de) | Verfahren zur Ermittlung des Sturzes und/oder der Spur und zugehörige Vorrichtung | |
DE10344540B4 (de) | Verfahren zum Bestimmen der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit von Schienenfahrzeugen | |
DE102021209920A1 (de) | Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 07728131 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 07728131 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |