WO2007125820A1

WO2007125820A1 - シャシーダイナモメータ

Info

Publication number: WO2007125820A1
Application number: PCT/JP2007/058578
Authority: WO
Inventors: Tatsuo Ichige; Hidenori Nagai; Yoshihiro Okamoto
Original assignee: A & D Company, Limited; Toyo Electric Mfg. Co., Ltd.
Priority date: 2006-04-28
Filing date: 2007-04-20
Publication date: 2007-11-08
Also published as: EP2006656A9; US8037743B2; US20120060596A1; JP2007298359A; JP4600934B2; EP2006656B1; EP2006656A2; US20090193909A1; EP2006656A4; US8387450B2

Abstract

　車両Ｖの車輪Ｔ、Ｔを載せるローラ１０９，１０９の半径方向内方に、モータを配置したので、省スペースを図りながらも、トルクメータ１０８と回転基部１０６からなるボックス状の高剛性構造により回転系のねじり剛性を高め、重量物を集中させることにより回転バランスを向上させることができる。又、ローラ１０９を支持する円錐ころ軸受１０４，１０５には、半径方向外方から車両の荷重を付与することができるため、従来技術のように回転軸を支持する場合と異なり曲げモーメントが作用せず、円錐ころ軸受の寿命を長く確保することができる。更に、ローラ１０９の内方にモータを設けているために、ローラ１０９，１０９間の距離を任意に設定できる。従ってシャシーダイナモメータ１００，１００を、車両Ｖの車輪Ｔ、Ｔ個々の位置に合わせて設置することができるので、ローラ１０９の幅を短くでき、慣性質量を小さく抑えることができるため、省スペースを図りつつ、低μ路の試験などをベンチ上で再現することが可能となる。

Description

明細書

シャシータィナモメータ技術分野

[0001] 本発明は、車両の駆動輪のトノレクを検出するシャシ一ダイナモメータに関する。

背景技術

[0002] シャシ一ダイナモメータは、一般的に車両の動的な走行性能試験を室内で行うために用いられる。より具体的には、路面の代わりに回転自在なローラ上に車両の駆動輪を乗せて走行状態におき、駆動輪のトノレクをローラに伝えることでトルク測定を行うと共に、各種加速試験ゃ排ガスモード試験のような動的試験において、車輪が路面力受ける所定の抵抗（走行抵抗）を付与することができるようになつている。

[0003] 従来技術のシャシ一ダイナモメータとしては、例えば図 1に示すものがある。図 1において、地面或いは床面に設置された架台 B上にモータ Mが設置されている。モータ Mの片側から突出する回転軸 Sには 2つのローラ Rl , R2が連結されており、回転軸 Sの端部は柱 Pにより回転自在に支持されている。

[0004] 一方、別な従来技術のシャシ一ダイナモメータとしては、特許文献 1に掲げるものがあり、それの概略図を図 2に示す。図 2において、地面或いは床面に設置された架台 B上にモータ Mが設置されている。モータ Mの両側から突出する片持ち状の回転軸 Sには、それぞれ 2つのローラ Rl , R2が連結されている。

[0005] 力、かるシャシ一ダイナモメータによれば、車両 Vの駆動輪 T、 Τがローラ Rl , R2上に載せられ、その駆動力でローラ Rl， R2を回転させることで、トルクメータによりトノレク計測を行うことができる。又、モータ Mが回転軸 Sを回転させることで、ローラ Rl， R 2を介して駆動輪 T、 Τに動力を伝達することにより、車両の駆動系の抵抗などを測定すること力 Sできる。

[0006] ところで、図 1, 2に示すように、モータ Μの回転軸 S上にローラ Rl , R2を配置する場合、モータ Μの回転軸 Sにかかる軸端荷重が大きくなり、構造設計上曲げ強度とベァリングの耐荷重を上げる考慮が必要になる。これに対し、回転軸 Sを大径化し、またベアリングの負荷容量を上げることも考えられるが、構造上の強度を高めるため装置の大型化を招き、コスト増を招く恐れがある。又、ローラ Rl, R2の両側をベアリングで支持する構造も考えられるが、ベアリングの数が増加することで、機械的な回転ロスが大きくなり計測精度を悪化させる恐れがある。

[0007] 又、回転軸 Sに慣性質量の大きなローラ Rl , R2が連結されている限り、回転系のねじり剛性が低下し、ねじり共振周波数が低い状態になる。ねじり剛性を高めるだけなら回転軸を太くすればよいが、それによりバランスの悪い構造になり、上述の大型化の問題も生じる。更に、回転軸側に軸トルクメータを揷入すると、回転軸の剛性を更に低くすることになり、ねじり共振点の回転でトルク変動を発生する恐れがある。

[0008] 更に、図 1、 2のシャシ一ダイナモメータにおいては、ローラ Rl， R2が回転軸に固定されているので、幅が異なる車両にも対応できるように、予めローラ Rl， R2の幅を大きく確保する必要がある。し力ながら、ローラ Rl， R2の幅を大きくすると慣性質量が更に増大するという問題がある。特に、シャシ一ダイナモメータ上で、低 μ路の試験を行いたいという要求もあるが、そのためにはローラ Rl , R2の慣性質量を極力小さなものとする必要があり、従ってその幅は極力狭くすることが望まれている力ローラ Rl, R2の幅を狭くすると試験できる車両が制限されるという問題が生じる。特に、図 2のシャシ一ダイナモメータにおいては、ローラ Rl, R2間にモータ Μが位置するので、これがローラ Rl , R2同士の間隔を狭める際の制限となり、軽自動車のようなトレッドの狭レ、車両は試験できなレ、恐れもある。

[0009] 一方、従来のシャシ一ダイナモメータにおけるトルク計測の一手法として、モータのフレームを揺動可能として、反力として受ける力をアームを経由してロードセルにて計測しトルクに変換するものが知られている。又、トルク計測の別の手法として、モータの出力軸に軸トルク計を取り付けて直接トルクを計測するものも知られている。しかるに、計測にあたっては精度を出すために、軸受のロスと風損を事前に計測して、これらをキャンセルする手法をとることが必要となる。

[0010] ここで軸受のロスは、車両の重量や運転中の温度によって大きく変化するので、これを精度良く特定することは難しぐそのため精密な計測はきわめて困難である。更に、揺動による計測方式は、モータのフレームとロードセルのばね定数からくる低剛性の問題があって、計測の応答は遅くなり迅速な評価ができない傾向がある。これに対し、軸トルク計を用いた計測の場合は、回転系の剛性を弱くする構造となる場合が多ぐこれにより低い周波数の機械系共振が存在することになり、計測範囲に回転速度が重ならないような設計が求められるという問題がある。尚、特許文献 2には、車両の車輪のトノレクを測定して、モータの吸収トルクを補正する構成が開示されているが、構成が複雑になるという問題がある。

特許文献 1 :特開平 6— 50850号公報

特許文献 2：特開平 5— 240739号公報

発明の開示

[0011] 本発明は、力かる従来技術の問題点に鑑みてなされたものであって、種々の車両について高精度な試験を行うことができ、或いは高精度な測定を行えるコンパクトなシャシ一ダイナモメータを提供することを目的とする。

[0012] 第 1の本発明のシャシ一ダイナモメータは、車両の車輪を載せるローラの半径方向内方に、モータの少なくとも一部を配置したことを特徴とする。

[0013] 第 2の本発明のシャシ一ダイナモメータは、車両の車輪を載せるローラから半径方向内方に延在するフランジ部と、モータの回転子を支持する回転子ブラケットとを、少なくとも前記ローラの外周接線力を計測できるトルクメータを介して連結したことを特徴とする。

[0014] 第 1の本発明のシャシ一ダイナモメータによれば、車両の車輪を載せるローラの半径方向内方に、モータの少なくとも一部を配置したので、モータの回転軸を短ぐ場合によっては不要とすることができ、それにより省スペースを図りながらも、回転系のねじり剛性を高め、重量物を集中させることにより回転バランスを向上させることができる。又、ローラを支持するベアリングには、半径方向外方から車両の荷重を付与することができるため、従来技術のように回転軸を支持する場合と異なり曲げモーメントが作用せず、ベアリングの寿命を長く確保することができる。更に、ローラの内方にモータを設けているために、ローラ間の距離を任意に設定できる。従って同様のシャシ一ダイナモメータを、車両の車輪個々の位置に合わせて設置することで、ローラ幅を短くでき、慣性質量を小さく抑えることができるため、低 μ路の試験などをベンチ上で再現することが可能となる。 [0015] 前記モータは、前記モータは、台座に取り付けられた固定子と、前記ローラと一体的に回転するように取り付けられた回転子とを有すると好ましい。

[0016] 前記固定子は、前記回転子に対して半径方向外方に配置されていると、高トルクを発生するインローラモータとして、前記ローラ内への組み込みが可能になる。

[0017] 前記固定子は、前記回転子に対して半径方向内方に配置されていると、高トルクを発生するインローラモータとして、前記ローラ内への組み込みが可能になる。

[0018] 第 2の本発明のシャシ一ダイナモメータによれば、車両の車輪を載せるローラから半径方向内方に延在するフランジ部と、モータの回転子を支持する回転子ブラケットとを、少なくとも前記ローラの外周接線力を計測できるトルクメータを介して連結したので、トルク測定の際に軸受の影響を回避することができる。したがって、トルク計測の誤差はローラの風損が主となる。風損はローラの構造により決定されるので、これを極力減少させることは可能であり、また構造が決定した後は、温度などに左右されず安定した値となることから正確に補正することが可能になる。即ち、本発明によれば、従来にない精密な計測が実現できる。更に、モータの回転軸に軸トルク計を設ける必要がないため、そのねじり剛性を機械構造上きわめて高剛性設計とすることが可能であり、これにより高速応答のトルク計測評価が実現できる。

[0019] 前記ローラの半径方向内方に、前記モータを配置すると、モータの回転軸を短ぐ場合によっては不要とすることができ、それにより省スペースを図りながらも、回転系のねじり剛性を高め、重量物を集中させることにより回転バランスを向上させることができる。

[0020] 前記トルクメータを 6分力計とすると、前記ローラに加わる外周接線力即ち前記車両の進行方向以外の分力を計測できるので好ましい。

[0021] 前記ローラと前記モータは複数個設けられ、独立して動作すると、総輪駆動車の各駆動輪ごとに前記シャシ一ダイナモメータを設けて、それぞれについて試験を行うことができる。

図面の簡単な説明

[0022] [図 1]従来例のシャシ一ダイナモメータを示す概略図である。

[図 2]従来例のシャシ一ダイナモメータを示す概略図である。 [図 3]本実施の形態に力かるシャシ一ダイナモメータをベンチに設置した状態で示す斜視図である。

[図 4]本実施の形態に力かるシャシ一ダイナモメータ 100の軸線方向断面図である。

[図 5]図 4の構成を矢印 V方向に見た図である。

[図 6]図 4の構成において矢印 VIで示す部位を拡大して示す図である。

[図 7]トルクメータ 108の正面図である。

[図 8]図 7の構成を vm-vm線で切断して矢印方向に見た図である。

[図 9]測定時にローラ 109と車輪 Tとの間に作用する力を示す図である。

[図 10]別な実施の形態に力、かるシャシ一ダイナモメータ 100'の軸線方向断面図である。

[図 11]図 10の構成を矢印 XI方向に見た図である。

[図 12]図 10の構成において矢印 XIIで示す部位を拡大して示す図である。

発明を実施するための最良の形態

[0023] 以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。図 3は、本実施の形態に力かるシャシ一ダイナモメータをベンチに設置した状態で示す斜視図である。図 3において、同様のシャシ一ダイナモメータ 100が 2基、回転軸線を共通にして配置されている。シャシ一ダイナモメータ 100のローラ上に、車両の Vの駆動輪 T、丁が載置されている。

[0024] 図 4は、本実施の形態に力かるシャシ一ダイナモメータ 100の軸線方向断面図であり、図 5は、図 4の構成を矢印 V方向に見た図である。図において、床面にボルトで固定される L字状の台座 101は、上部に吊り下げ用のアイボルト 101aが螺合されている。

[0025] 図 6は、図 4の構成において矢印 VIで示す部位を拡大して示す図である。図 6において、台座 101の上部側面には、円盤状のベース 102がボルト固定されている。ベース 102には、固定軸 103がボルト固定されている。固定軸 103は、ベース 102に固定される円板部 103aと、円板部 103aから延在する中空軸 103bとを有している。中空軸 103bの周囲には、一対の円錐ころ軸受 104, 105を介して、回転基部 106が回転自在に支持されている。軸受 104, 105は、中空軸 103bの端部に螺合するナット 110により予圧を与えられ、内部のガタが排除されてレ、る。

[0026] 回転基部 106は、軸受 104, 105により支持される中空円筒部 106aと、中空円筒部 106aから半径方向外方に延在するフランジ部 106bとを有する。フランジ部 106b の内側（ベース 102側）面に、回転子ブラケット 107が固定されている。断面が L字状の回転子ブラケット 107は、フランジ部 106bに取り付けられ且つ半径方向外方に延在するフランジ部 107aと、フランジ部 107aの外周縁力、ら軸線方向内側（ベース 102 側）に延在する円筒状の回転子保持部 107bとからなっている。回転子保持部 107b の内周面に、永久磁石からなる回転子 114が周方向に並んで取り付けられている。

[0027] 一方、フランジ部 106bの外側には、環状のトノレクメータ 108が、回転子ブラケット 1 07とボルトを共通として共締めされる形で取り付けられている。トルクメータ 108の外周には、ローラ 109が多数のボルトにより取り付けられている。トルクメータ 108は、口ーラ 109が受けたトルクを歪み等で検出するものであり、良く知られているため詳細は省略する。

[0028] 図 4, 5に示すように、ローラ 109は、 2枚の板材を貼り合わせて形成され、トルクメータ 108に固定されて半径方向外方に且つ軸線方向内側に延在するフランジ部 109a と、フランジ部 109aの外周縁から軸線方向両側に延在する円筒状の外周部 109bと、フランジ部 109aの内縁から外縁まで延在し周方向に等間隔に 8個配置されたリブ 109cと力なる。尚、ローラ 109は、アルミニウムや繊維強化プラスチックで形成されていても良ぐまた別体に限らず一体物として形成されることもできる。

[0029] 図 7は、トルクメータ 108の正面図であり、図 8は、図 7の構成を VIII-VIII線で切断して矢印方向に見た図である。図 7, 8において、トルクメータ 108は、ボルト孔 108bに揷通された 6本の大ボルト LB (図 6)により回転基部 106及び回転子ブラケット 107に固定される基部 108aと、ボノレト孔 108dに揷通された小ボノレト SB (図 6)によりローラ 1 09のフランジ部 109aに固定される鍔部 108cとを有する。基部 108aおいて、隣接するボルト孔 108bの間に形成されたブロック状の被測定部 108e上には、ストレインゲージ SGが貼り付けられている。各ストレインゲージ SGは、不図示の測定回路に接続されている。

[0030] 各被測定部 108eの半径方向外方部は、それから接線方向両方向に延在する薄板状の連結部 108fにより、鍔部 108cに連結されている。尚、ボルト孔 108bの半径方向外方から被測定部 108eの側面にかけてスリット状の開口 108gが形成され、且つそれとは独立して被測定部 108eの半径方向外方にはスリット状の開口 108hが形成され、トルクを受けたときに被測定部 108eがある程度変形できるようにしている。

[0031] 図 9は、測定時にローラ 109と車輪 Tとの間に作用する力を示す図である。図 9において、ローラ 109と車輪 Tとの接点に対して、車両の進行方向を X軸、車両の幅方向を Y軸、ローラ 109の法線方向を Z軸としたときに、ローラ 109は、車輪 Tから X軸方向の力（外周接線力） F 、 Y軸方向の力 F、Z軸方向の力 F、X軸回りのモーメント Θ 、

X Y Z X

Y軸回りのモーメント θ 、Z軸回りのモーメント Θ を受けることとなる。これを 6分力と

Y Z

レ、い、従って 6分力全てを測定できる装置を 6分力計という。トルクメータ 108は、従来の軸トルク計と異なり、ローラ 109に加わる車両 Vの進行方向（X軸方向）以外の分散力を含む 6分力を測定することができるので、車両 Vの高精度な動的解析を行える。

[0032] 図 6において、トルクメータ 108の半径方向内側に、カバーを兼ねた支持部材 111

、回転基部 106の端面にボルト止めされている。固定軸 103の中空軸 103b内を延在する連結軸 112の図で右端は、支持部材 111に一体的に回転するように係合している。連結軸 112の他端は、中空軸 103bの根元に形成された凹部 103c内に配置されたレゾルバ 113に連結されている。レゾルバ 113は、固定軸 103に取り付けられたステータと、連結軸 112に取り付けられたロータとの相対変位を磁気的に検出し、それに基づいて固定軸 103と連結軸 112の相対回転、即ちローラ 109の回転速度を検出できるものであり、例えば多摩川精機株式会社より商標名「Singlsyn」として上巿されている。このように、レゾルバ 113を固定軸 103の根元側に設けたのは、トルクメータ 108との磁気的干渉を回避するためである力、適切なシールドを用いれば、トルクメータ 108の近傍に設けることもできる。尚、ローラ 109の回転速度を検出する手段としては、レゾルバに限らず磁気式又は光学式エンコーダなど種々の回転検出器を用いることができる。

[0033] 図 6において、固定軸 103の円板部 103aに、固定子ブラケット 115がボルト固定されている。断面が L字状の固定子ブラケット 115は、円板部 103aに取り付けられ且つ半径方向外方に延在するフランジ部 115aと、フランジ部 115aの外周縁から軸線方向外側に向いて回転子保持部 107bの半径方向内方を延在する円筒状の固定子保持部 115bとからなっている。固定子保持部 115bの外周面に、回転子 114に対して僅かなスキマを持って、固定子 116が取り付けられている。回転子 114と、固定子 11 6とでモータを構成する。

[0034] 不図示の配線が、固定子 116のコイルから固定子ブラケット 115の表面を伝わって、外部インバータユニット（不図示）に接続されている。固定子 116のコイルは駆動時に発熱するので、放熱効果を高めるために、フランジ部 115aから固定子保持部 115 にかけて、等間隔に複数のフィン 115cを形成すると好ましい。力、かるフィン 115cは、補強用のリブとして固定子ブラケット 115の剛性向上にも貢献する。

[0035] カロえて、本実施の形態においては、固定子保持部 115bが二重円筒状となっている。より具体的には、外壁 115dと内壁 115eとの間に閉鎖空間が設けられており、ここに冷却水が通過するジャケットが形成されている。より具体的には、外壁 115dと内壁 115eとの間において、軸線方向に隔置した 3つの隔壁 115f、 115g、 11511カ周方向に連続して設けられている。隔壁 115fの入口（不図示）を介して外部から冷却水を供給したときに、隔壁 115f、 115g間の通路内では時計回り（図 5の方向に見て）に冷却水が流れ、いずれかの位置で Uターンした後、隔壁 115g、 115h間の通路内では反時計回り（図 5の方向に見て）に冷却水が流れ、不図示の出口から外部へと排出されるようになつている。力かる固定子ブラケット 115は、铸造で形成しても良いし、径の異なる円筒材を溶接で連結して形成しても良い。

[0036] 本実施の形態の動作について説明する。図 3に示すように、ローラ 109の上に車両 Vの駆動輪 Τ、 Τを載せた状態で、不図示のスィッチを投入すると、インバータュニットから高周波電流が配線を介して固定子 116に伝達され、それにより回転子 114との間に磁力が生じ、力、かる磁力を用いて回転基部 106を介してローラ 109を回転駆動させること力 Sできる。このとき、トルクメータ 108の基部 108aと鍔部 108bとの間に、トルクに応じて微小な回転ズレが生じるので、被測定部 108eが弾性変形し、ストレインゲージ SGに歪みが生じるから、その抵抗値変化よりトルク値を検出できる。従って車両がエンジンブレーキをかけたときの抵抗などを、トルクメータ 108により高精度に測定すること力 Sできる。 [0037] 即ち、本実施の形態のシャシ一ダイナモメータ 100によれば、車両の車輪を載せるローラ 109のフランジ部 109aと、モータの回転子 114の回転子ブラケット 107とをトルクメータ 108を介して連結したので、トルク測定の際に軸受の影響を回避することができる。したがって、トルク計測の誤差はローラ 109の風損が主となる。風損はローラ 109の構造により決定されるので、これを極力減少させることは可能であり、また構造が決定した後は、温度などに左右されず安定した値となることから、実験値などを用レ、て正確に補正することが可能になる。更に、軸トルク計を用いないため回転基部 1 06を機械構造上きわめて高剛性設計とすることが可能であり、これにより高速応答でのトノレク計測評価が実現できる。

[0038] 一方、エンジンからの動力で駆動輪 T、 Τを回転させると、それによりローラ 109が回転駆動される。このとき、回転基部 106を介して回転子 114が回転するので、固定子 116側に電力が発生する。即ち、モータを発電機として用いることで、駆動輪 Τ、 Τ 力供給される駆動力を電気に変換して吸収できることとなる。このときの駆動力はトルクメータで測定できる。特に、本実施の形態においては、駆動輪 Τ、 Τに発生する駆動力をそれぞれ測定できるので、例えばデフアレンシャル機構により各駆動輪に分配される動力の配分を確認できる。又、 4WDなどいわゆる総輪駆動車において、各輪にシャシ一ダイナモメータ 100を配置することで、その駆動力を独立して測定できる。

[0039] シャシ一ダイナモメータ 100において、固定子 116のコイルに発熱が生じた場合でも、固定子ブラケット 115の固定子保持部 115bが冷却水により冷却されているので、各部への熱の影響を回避できる。

[0040] 更に、本実施の形態のシャシ一ダイナモメータ 100によれば、車両 Vの車輪 T、 Τを載せるローラ 109, 109の半径方向内方に、モータを配置したので、省スペースを図りながらも、トルクメータ 108と回転基部 106からなるボックス状の高剛性構造により回転系のねじり剛性を高め、重量物を集中させることにより回転バランスを向上させることができる。又、ローラ 109を支持する円錐ころ軸受 104, 105には、半径方向外方力車両の荷重を付与することができるため、従来技術のように回転軸を支持する場合と異なり曲げモーメントが作用せず、円錐ころ軸受の寿命を長く確保することができる。更に、ローラ 109の内方にモータを設けているために、ローラ 109, 109間の距離を任意に設定できる。従ってシャシ一ダイナモメータ 100, 100を、車両 Vの車輪 T、 Τ個々の位置に合わせて設置することができるので、ローラ 109の幅を短くでき、慣性質量を小さく抑えることができるため、省スペースを図りつつ、低 μ路の試験などをベンチ上で再現することが可能となる。

[0041] 図 10は、別な実施の形態に力、かるシャシ一ダイナモメータ 100'の軸線方向断面図であり、図 11は、図 10の構成を矢印 XI方向に見た図である。図 12は、図 10の構成において矢印 ΧΠで示す部位を拡大して示す図である。

[0042] 本実施の形態においては、固定子ブラケット 115の固定子保持部 115bが、回転子ブラケット 107の回転子保持部 107bの半径方向外方に位置しており、即ち回転子 1 14が固定子 116の半径方向内側に配置された形となり、その径を小さく抑えることができ、慣性質量の低減を図れる。それ以外の構成については、上述の実施の形態と共通するので、同じ符号を付して説明を省略する。

[0043] 以上、実施の形態を参照して本発明を詳細に説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきでなぐその趣旨を損ねない範囲で適宜変更、改良可能であることはもちろんである。例えば、モータの一部はロータの軸線方向端部力はみ出していても良い。

Claims

請求の範囲

[1] 車両の車輪を載せるローラの半径方向内方に、モータの少なくとも一部を配置したことを特徴とするシャシ一ダイナモメータ。

[2] 前記モータは、台座に取り付けられた固定子と、前記ローラと一体的に回転するように取り付けられた回転子とを有することを特徴とする請求項 1に記載のシャシ一ダイナモメータ。

[3] 前記固定子は、前記回転子に対して半径方向外方に配置されていることを特徴とする請求項 2に記載のシャシ一ダイナモメータ。

[4] 前記固定子は、前記回転子に対して半径方向内方に配置されていることを特徴とする請求項 2に記載のシャシ一ダイナモメータ。

[5] 車両の車輪を載せるローラから半径方向内方に延在するフランジ部と、モータの回転子を支持する回転子ブラケットとを、少なくとも前記ローラの外周接線力を計測できるトノレクメータを介して連結したことを特徴とするシャシ一ダイナモメータ。

[6] 前記ローラの半径方向内方に、前記モータを配置したことを特徴とする請求項 5に記載のシャシ一ダイナモメータ。

[7] 前記トルクメータは 6分力計であることを特徴とする請求項 5又は 6に記載のシャシ一ダイナモメータ。

[8] 前記ローラと前記モータは複数個設けられ、独立して動作することを特徴とする請求項 1〜7のいずれかに記載のシャシ一ダイナモメータ。