WO2007104590A1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen - Google Patents

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WO2007104590A1
WO2007104590A1 PCT/EP2007/050460 EP2007050460W WO2007104590A1 WO 2007104590 A1 WO2007104590 A1 WO 2007104590A1 EP 2007050460 W EP2007050460 W EP 2007050460W WO 2007104590 A1 WO2007104590 A1 WO 2007104590A1
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valve seat
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needle
valve needle
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Thomas Kuegler
Andreas Kerst
Thilo Kreher
Roland Schulz
Thilo Klingel
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure

Definitions

  • valve closing member usually in the form of a valve needle, which cooperates with a valve seat and thus releases or closes one or more injection openings, so that the time of the fuel injection can be accurately determined.
  • the valve needle has a substantially conical valve sealing surface, which cooperates with an equally conical valve seat.
  • the injection openings go directly from the valve seat or from a blind hole, which connects directly to the valve seat.
  • the opening angle of the conical valve seat is about 60 °, wherein the opening angle of the conical sealing surface of the valve needle has about the same size.
  • valve needle In order for sufficient fuel to flow between the sealing surface of the valve needle and the valve seat to the injection openings in order to achieve a corresponding injection rate, the valve needle must pass through a certain minimum stroke. This stroke is in the known injection valve more than 160 microns, since first the area must be overcome, in which the gap between the
  • the fuel injection valve according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage over that rapid succession of injections with a high injection pressure are possible.
  • the conical valve seat has an opening angle which is 75 ° to 100 °, preferably 85 ° to 95 °.
  • the valve needle has to travel through a lower stroke until the full injection pressure is reached, so that the maximum lift of the valve needle can be restricted to less than 160 ⁇ m, with the result that the pressure build-up at the injection openings
  • the opening angle of about 90 ° of the conical valve seat also reduces the disturbing forces on the valve needle.
  • Valve needle acting hydraulic forces have a lower desachsieren- de component, so that the risk of misalignment of the valve needle is reduced.
  • the force component of the closing force which acts parallel to the valve seat, compared to the known valve seat is reduced, so that the sealing surface of the valve needle less on the
  • Valve seat slides off, so that reduces the wear in this area.
  • Figure 2 is an enlargement of Figure 1 in the region of the valve seat and
  • valve seat 3 shows a valve seat with associated valve needle, as known from the prior art.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section of a fuel injection valve according to the invention.
  • the fuel injection valve has a valve body 1, which is braced by means of a clamping nut 2 with the interposition of a throttle disk 4 against a holding body 3.
  • a pressure chamber 5 is formed, which has the shape of a bore substantially and which is bounded at its brennraumsei- term end of a conical valve seat 11.
  • a longitudinal axis 8 having a piston-shaped valve needle 10 is arranged longitudinally displaceable, which is guided in a guide portion 105 of the pressure chamber 5.
  • the valve needle 10 has at its valve seat end facing a substantially conical sealing surface 7, with which it cooperates with the valve seat 11, so that the fuel flow from the pressure chamber 5 in a blind hole 6, which connects directly to the valve seat 11, interrupted or can be released. From the blind hole 6 go out several injection openings 9, which open in installation position of the fuel injection valve directly into a combustion chamber of the internal combustion engine.
  • valve needle 10 At its valve seat facing away from the end of the valve needle 10 is guided in a sleeve 14, wherein the sleeve 14 is clamped by a closing spring 12 and a support ring 16 against the valve needle 10.
  • a closing spring 12 As a result of the prestressing of the closing spring 12, the valve needle 10, with its sealing surface 7, is pressed against the valve seat 11. - A -
  • a control chamber 22 which is connected via an inlet throttle 24 with an inlet channel 18, via the fuel at high Pressure is supplied to the injection valve.
  • a high fuel pressure in the control chamber 22 is maintained via the inlet channel 18 and the inlet throttle 24, on the other hand, the fuel necessary for the injection of the pressure chamber 5 is also supplied.
  • From the control chamber 22 is an outlet throttle 26 to a control valve 20, connected via the space in the outlet throttle 26 with a non-pressurized Lecköl- or can be separated from this.
  • fuel from the pressure chamber 5 via the control valve 20 and the outlet throttle 26 can be additionally routed to the control chamber 22, if necessary, to quickly get there again a high fuel pressure at a pressure drop.
  • Inlet channel 18 prevails.
  • the high fuel pressure in the control chamber 22 results in a hydraulic force on the valve seat facing away from the end face of the valve needle 10, which presses them with the sealing surface 7 against the valve seat 11.
  • the pressure chamber 5 is hydraulically separated from the blind hole 6, so that the fuel that rests in the pressure chamber 5 does not reach the injection openings 9.
  • the control valve 20 is actuated, and the fuel pressure in the control chamber 22 drops due to the outflow of fuel via the outlet throttle 26, which in turn reduces the hydraulic force on the valve seat facing away from the end of the valve needle 10. Due to the fuel pressure in the pressure chamber 5, hydraulic forces act on the valve needle 10, which are directed away from the valve seat 11.
  • valve needle 10 lifts with its sealing surface 7 from the valve seat 11 so that fuel from the pressure chamber 5 in the blind hole 6 and from there flows into the injection openings 9, through which the fuel is injected into the combustion chamber.
  • control valve is again actuated so that the initial pressure conditions are restored, which press the valve needle 10 back into its closed position.
  • FIG. 2 shows an enlargement in the region of the valve seat of FIG
  • Valve seat 11 has a cone shape, wherein the cone has an opening angle a of 70 ° to 100 °, preferably 85 ° to 95 °, with an opening angle a of 90 ° has proven to be particularly advantageous.
  • the sealing surface 7 of the valve needle 10 here consists of a simple conical surface, which has a slightly larger opening angle than the conical valve seat 11. As a result, the valve needle 10 comes into abutment with the valve seat 11 with a sealing edge 13, so that a high surface pressure in this area and thus a good seal is given.
  • the valve needle 10 In the open position shown in Figure 2, the valve needle 10 has passed through their maximum opening stroke h and is with its valve seat facing away from the end face of a stop 19, which is formed on the throttle plate 4. Characterized the maximum opening stroke h of the valve needle 10 is limited to 100 microns to 120 microns, which is sufficient to ceremoniesberichtnchn a gap sufficient size between the sealing surface 7 and the valve seat 11.
  • Valve needle 10 from its central position in the pressure chamber 5 acts, with the same hydraulic force is lower than in a seat having an opening angle of 60 °.
  • FIG. 3 illustrates an injection valve known from the prior art with a conical valve seat 11, which has an opening angle of 60 °.
  • the closing force F s acting through the pressure in the control chamber 22 can likewise be broken down into two force components, here into a force F 1 perpendicular to the sealing surface 7 and into a force F p parallel to the sealing surface 7.
  • the closing force F s acting parallel to the sealing surface 7 Force Fp causes after placing the sealing surface 7 on the valve seat 11 a slight slipping of the sealing surface 7 on the valve seat 11, which leads to wear there and by the choice of the opening angle of the valve seat 11, for example, 90 °, this force component with respect to a valve seat significantly reduce an opening angle of 60 °, so that the wear in the region of the valve seat 11 is reduced.
  • FIG. 3 a fuel injection valve is shown in FIG. 3, as is known from the prior art, and in which the valve seat 11 has an opening angle of approximately 60 °. Since there are otherwise no technical differences to the embodiment according to the invention, which would be apparent in the drawing, the technical description of Figure 2 applies to the extent to the injection valve of Figure 3.

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Abstract

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem einen Ventilkörper (1), in dem ein mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbarer Druckraum (5) ausgebildet ist, von dem wenigstens eine Einspritzöffnung (9) ausgeht. Im Druckraum (5) ist eine längsverschiebbare Ventilnadel (10) angeordnet, die mit einer Dichtfläche (7) mit einem im Druckraum (5) ausgebildeten konischen Ventilsitz (11) zum Öffnen und Schließen der wenigstens einen Einspritzöffnung (9) zusammenwirkt. Die Ventilnadel (10) kommt bei ihrem Öffnungshub vom Ventilsitz (11) weg an einem festen Anschlag (19) zur Festlegung des maximalen Öffnungshubs (h) zur Anlage. Hierbei beträgt der Öffnungswinkel (a) des konischen Ventilsitzes (11) 75° bis 100° und der maximale Öffnungshub (h) der Ventilnadel (10) 80 bis 160 µm.

Description

Beschreibung
Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Einspritzventile bekannt, wie sie zur Kraftstoffeinspritzung in selbstzündende Brennkraftmaschinen verwendet werden. Diese Kraftstoffeinspritzventile weisen ein Ventilschließglied, meist in Form einer Ventilnadel, auf, die mit einem Ventilsitz zusammenwirkt und so eine oder mehrere Einspritzöffnungen freigibt oder verschließt, so dass der Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung genau bestimmt werden kann. Bei einem häufig verwendeten Kraftstoffeinspritzventil, wie es beispielsweise aus der Offenlegungs- schrift DE 100 24 703 Al bekannt ist, weist die Ventilnadel eine im wesentlichen konische Ventildichtfläche auf, die mit einem ebenso konischen Ventilsitz zusammenwirkt. Die Einspritzöffnungen gehen direkt vom Ventilsitz oder von einem Sackloch aus, das sich direkt an dem Ventilsitz anschließt. Der Öffnungswinkel des konischen Ventilsitzes beträgt etwa 60°, wobei der Öffnungswinkel der konischen Dichtfläche der Ventilnadel etwa dieselbe Größe hat.
Damit genügend Kraftstoff zwischen der Dichtfläche der Ventilnadel und dem Ventilsitz hindurch zu den Einspritzöffnungen fließt, um eine entsprechende Einspritzrate zu erreichen, muss die Ventilnadel einen gewissen Mindesthub durchfahren. Dieser Hub beträgt bei dem bekannten Einspritzventil mehr als 160 μm, da zuerst der Bereich überwunden werden muss, in dem der Spalt zwischen der
Dichtfläche und dem Ventilsitz drosselt und der Einspritzdruck, der letztendlich an den Einspritzöffnungen anliegt, somit gemindert ist. Ein großer Hub der Ventilnadel bedeutet jedoch auf der anderen Seite, dass die Zeit zwischen dem Beginn der Öffnungshubbewegung der Ventilnadel und dem vollen Einspritzdruck relativ lang ist, was rasch aufeinander folgende Einspritzungen mit dem vollen Einspritzdruck erschwert.
Offenbarung der Erfindung
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass rasch aufeinander folgende Einspritzungen mit einem hohen Einspritzdruck möglich sind. Hierzu weist der konische Ventilsitz einen Öffnungswinkel auf, der 75° bis 100° beträgt, vorzugsweise 85° bis 95°. Dadurch muss die Ventilnadel bis zum Erreichen des vollen Einspritzdrucks einen geringeren Hub durchfahren, so dass der maximale Hub der Ventilnadel auf weniger als 160 μm beschränkt werden kann, was zur Folge hat, dass der Druckaufbau an den Einspritzöffnungen bei
Beginn der Einspritzung sehr rasch erfolgt und somit dicht aufeinander folgende Einspritzungen realisiert werden können.
Durch den Öffnungswinkel von etwa 90° des konischen Ventilsitzes vermindern sich auch die störenden Kräfte auf die Ventilnadel. Die auf die Dichtfläche der
Ventilnadel wirkenden hydraulischen Kräfte weisen eine geringere desachsieren- de Komponente auf, so dass die Gefahr einer Schiefstellung der Ventilnadel gemindert wird. Bei der Schließbewegung der Ventilnadel ist die Kraftkomponente der Schließkraft, die parallel zum Ventilsitz wirkt, gegenüber dem bekannten Ventilsitz gemindert, so dass die Dichtfläche der Ventilnadel weniger auf dem
Ventilsitz abgleitet, so dass sich der Verschleiß in diesem Bereich mindert.
Eine weitere Vergrößerung des Öffnungswinkels des Ventilsitzes würde hingegen zu keiner weiteren Verbesserung führen, sondern nachteilige Folgen nach sich ziehen. Zwar würde der Öffnungsquerschnitt zwischen der Dichtfläche und dem Ventilsitz noch rascher aufgesteuert, jedoch ergeben sich dann statische Probleme im Ventilkörper, die bei den hohen Kräften, wie sie für die schnelle Bewegung von Ventilnadel bei modernen Einspritzsystemen notwendig sind, zu einem Bruch im Bereich des Ventilsitzes führen könnte. Zeichnungen
In der Zeichnung ist ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil dargestellt. Es zeigt
Figur 1 ein Kraftstoffeinspritzventil im Längsschnitt, wobei nur der für die Funktion wesentliche Teil gezeigt ist,
Figur 2 eine Vergrößerung von Figur 1 im Bereich des Ventilsitzes und
Figur 3 einen Ventilsitz mit zugehöriger Ventilnadel, wie aus dem Stand der Technik bekannt.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Figur 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil im Längsschnitt. Das Kraftstoffeinspritzventil weist einen Ventilkörper 1 auf, der mittels einer Spannmutter 2 unter Zwischenlage einer Drosselscheibe 4 gegen einen Haltekörper 3 verspannt ist. Im Ventilkörper 1 ist ein Druckraum 5 ausgebildet, der im wesentlichen die Form einer Bohrung aufweist und der an seinem brennraumsei- tigen Ende von einem konischen Ventilsitz 11 begrenzt wird. Im Druckraum 5 ist längsverschiebbar eine eine Längsachse 8 aufweisende, kolbenförmige Ventilnadel 10 angeordnet, die in einem Führungsabschnitt 105 des Druckraumes 5 geführt ist. Die Ventilnadel 10 weist an ihrem Ventilsitz zugewandten Ende eine im wesentlichen konische Dichtfläche 7 auf, mit der sie mit dem Ventilsitz 11 zusammenwirkt, so dass der Kraftstofffluss aus dem Druckraum 5 in ein Sackloch 6, das sich direkt an dem Ventilsitz 11 anschließt, unterbrochen oder freigegeben werden kann. Vom Sackloch 6 gehen mehrere Einspritzöffnungen 9 aus, die in Einbaulage des Kraftstoffeinspritzventils direkt in einen Brennraum der Brenn- kraftmaschine münden.
An ihrem Ventilsitz abgewandten Ende wird die Ventilnadel 10 in einer Hülse 14 geführt, wobei die Hülse 14 über eine Schließfeder 12 und einen Stützring 16 gegen die Ventilnadel 10 verspannt ist. Durch die Vorspannung der Schließfeder 12 wird die Ventilnadel 10 mit ihrer Dichtfläche 7 gegen den Ventilsitz 11 ge- - A -
presst und die Hülse 14 andererseits gegen die Drosselscheibe 4. Durch die Hülse 14, die Ventilsitz abgewandte Stirnseite der Ventilnadel 10 und die Drosselscheibe 4 wird ein Steuerraum 22 begrenzt, der über eine Zulaufdrossel 24 mit einem Zulaufkanal 18 verbunden ist, über den Kraftstoff unter hohem Druck dem Einspritzventil zugeführt wird. Über den Zulaufkanal 18 und die Zulaufdrossel 24 wird einerseits ein hoher Kraftstoff druck im Steuerraum 22 aufrechterhalten, andererseits wird auch der für die Einspritzung notwendige Kraftstoff dem Druckraum 5 zugeführt. Vom Steuerraum 22 geht eine Ablaufdrossel 26 zu einem Steuerventil 20, über das in die Ablaufdrossel 26 mit einem drucklosen Lecköl- räum verbunden oder von diesem getrennt werden kann. Über eine in der Drosselscheibe 4 vorgesehene Bypassdrossel 28 kann darüber hinaus Kraftstoff aus dem Druckraum 5 über das Steuerventil 20 und die Ablaufdrossel 26 bei Bedarf zusätzlich in den Steuerraum 22 geleitet werden, um dort bei einem Druckabfall rasch wieder einen hohen Kraftstoff druck zu erhalten.
Die Funktionsweise des aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoff ei n- spritzventils ist wie folgt: Unterbricht das Steuerventil 20 die Verbindung zum Leckölraum, so wird der Steuerraum 22 über die Zulaufdrossel 24 und die Bypassdrossel 28 mit Kraftstoffdruck versorgt, so dass dort ein hoher Kraftstoff- druck herrscht, wie er auch im Druckraum 5 durch dessen Verbindung mit dem
Zulaufkanal 18 herrscht. Der hohe Kraftstoffdruck im Steuerraum 22 ergibt eine hydraulische Kraft auf die Ventilsitz abgewandte Stirnseite der Ventilnadel 10, die diese mit der Dichtfläche 7 gegen den Ventilsitz 11 drückt. Dadurch wird der Druckraum 5 hydraulisch vom Sackloch 6 getrennt, so dass der Kraftstoff, der im Druckraum 5 anliegt, nicht zu den Einspritzöffnungen 9 gelangt. Soll eine Einspritzung erfolgen, so wird das Steuerventil 20 betätigt, und der Kraftstoffdruck im Steuerraum 22 sinkt durch den Abfluss von Kraftstoff über die Ablaufdrossel 26 ab, was wiederum die hydraulische Kraft auf die Ventilsitz abgewandte Stirnseite der Ventilnadel 10 mindert. Durch den Kraftstoffdruck im Druckraum 5 wir- ken hydraulische Kräfte auf die Ventilnadel 10, die vom Ventilsitz 11 weggerichtet sind. Sobald diese Öffnungskräfte größer sind als die hydraulische Schließkraft durch den Druck im Steuerraum 22 und die Kraft der Feder 12, so hebt die Ventilnadel 10 mit ihrer Dichtfläche 7 vom Ventilsitz 11 ab, so dass Kraftstoff aus dem Druckraum 5 in das Sackloch 6 und von dort in die Einspritzöffnungen 9 strömt, durch welche der Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Zur Be- endigung der Einspritzung wird das Steuerventil erneut betätigt, so dass sich die anfänglichen Druckverhältnisse wieder einstellen, die die Ventilnadel 10 zurück in ihre Schließstellung drücken.
Figur 2 zeigt eine Vergrößerung im Bereich des Ventilsitzes von Figur 1. Der
Ventilsitz 11 weist eine Konusform auf, wobei der Konus einen Öffnungswinkel a von 70° bis 100° aufweist, vorzugsweise 85° bis 95°, wobei sich ein Öffnungswinkel a von 90° als besonders vorteilhaft erwiesen hat. Die Dichtfläche 7 der Ventilnadel 10 besteht hier aus einer einfachen Konusfläche, die einen geringfü- gig größeren Öffnungswinkel aufweist als der konische Ventilsitz 11. Hierdurch kommt die Ventilnadel 10 bei Anlage am Ventilsitz 11 mit einer Dichtkante 13 zur Anlage, so dass eine hohe Flächenpressung in diesem Bereich und damit eine gute Abdichtung gegeben ist. Bei der in Figur 2 gezeigten Öffnungslage hat die Ventilnadel 10 ihren maximalen Öffnungshub h durchfahren und ist mit ihrer Ven- tilsitz abgewandten Stirnseite an einem Anschlag 19 angelangt, der an der Drosselscheibe 4 ausgebildet ist. Dadurch wird der maximale Öffnungshub h der Ventilnadel 10 auf 100 μm bis 120 μm begrenzt, was ausreicht, um einen Spalt genügender Größe zwischen der Dichtfläche 7 und dem Ventilsitz 11 aufzusteuern.
Der Kraftstoff, der zwischen der Dichtfläche 7 und dem Ventilsitz 11 hindurch zum Sackloch 6 strömt, ergibt hydraulische Kräfte auf die Dichtfläche 7, die senkrecht zur Dichtfläche 7 wirken. Zerlegt man diese Kraft FH in eine desachsieren- de Komponente FD, die senkrecht zur Längsachse 8 der Ventilnadel 10 wirkt, und eine entlang der Längsachse 8 wirkende Komponente FL, so wird deutlich, dass diese desachsierende Kraft, die unter Umständen zu einer Auslenkung der
Ventilnadel 10 aus ihrer mittigen Lage im Druckraum 5 wirkt, bei gleicher hydraulischer Kraft geringer ist als bei einem Sitz, der einen Öffnungswinkel von 60° aufweist. Dies ist in Figur 3 dargestellt, wo ein aus dem Stand der Technik bekanntes Einspritzventil mit einem konischen Ventilsitz 11 gezeigt ist, der einen Öffnungswinkel von 60° aufweist.
Ähnlich günstige Verhältnisse ergeben sich bei den Schließkräften. Die durch den Druck im Steuerraum 22 wirkende Schließkraft Fs lässt sich ebenfalls in zwei Kraftkomponenten zerlegen, hier in eine Kraft F1 senkrecht zur Dichtfläche 7 und in eine Kraft Fp parallel zur Dichtfläche 7. Die parallel zur Dichtfläche 7 wirkende Kraft Fp bewirkt nach dem Aufsetzen der Dichtfläche 7 auf dem Ventilsitz 11 ein leichtes Abrutschen der Dichtfläche 7 auf dem Ventilsitz 11, was dort zu Verschleiß führt und durch die Wahl des Öffnungswinkels des Ventilsitzes 11 von beispielsweise 90° lässt sich diese Kraftkomponente gegenüber einem Ventilsitz mit einem Öffnungswinkel von 60° deutlich reduzieren, so dass sich der Verschleiß im Bereich des Ventilsitzes 11 vermindert.
Wie bereits erwähnt, ist in Figur 3 ein Kraftstoffeinspritzventil dargestellt, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist und bei dem der Ventilsitz 11 einen Öff- nungswinkel von etwa 60° aufweist. Da es ansonsten keine technischen Unterschiede zur erfindungsgemäßen Ausführungsform gibt, die in der Zeichnung ersichtlich wären, trifft die technische Beschreibung der Figur 2 insoweit auch auf das Einspritzventil nach Figur 3 zu.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem einen Ventilkörper (1), in dem ein mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbarer Druckraum (5) ausgebildet ist, von dem wenigstens eine Einspritzöffnung (9) ausgeht, und mit einer im Druckraum (5) angeordneten und längsverschiebbaren Ventilnadel (10), die mit einer Dichtfläche (7) mit einem im Druckraum (5) ausgebildeten Ventilsitz (11) zum Öffnen und Schließen der wenigstens einen Einspritzöffnung (9) zusammenwirkt, wobei der Ventilsitz (11) eine konische Form aufweist und die Ventilnadel (10) bei ihrem Öffnungshub vom Ventilsitz (11) weg an einem festen Anschlag (19) zur Festlegung des maximalen Öffnungshubs (h) zur Anlage kommt, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungswinkel (a) des konischen Ventilsitzes (11) 75° bis 100° und der maximale Öffnungshub (h) der Ventilnadel (10) 80 bis 160 μm beträgt.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungswinkel (a) des Ventilsitzes (11) 85° bis 95°, vorzugsweise 90° beträgt.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der maximale Öffnungshub (h) der Ventilnadel (5) 100 bis 120 μm beträgt.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich an den Ventilsitz (11) ein Sackloch (6) anschließt, von dem die wenigstens eine Einspritzöffnung (9) ausgeht.
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilnadel (10) kolbenförmig ausgebildet ist und in einem Füh- rungsabschnitt (105) des Druckraums (5) geführt ist.
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtfläche (7) der Ventilnadel (10) eine oder mehrere Konusflächen umfasst, die in Schließstellung der Ventilnadel (10) zumindest teilweise in Anlage an den Ventilsitz (11) kommen.
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