WO2007098927A1 - Gusslenker mit integrierter stahlbuchse - Google Patents

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WO2007098927A1
WO2007098927A1 PCT/EP2007/001687 EP2007001687W WO2007098927A1 WO 2007098927 A1 WO2007098927 A1 WO 2007098927A1 EP 2007001687 W EP2007001687 W EP 2007001687W WO 2007098927 A1 WO2007098927 A1 WO 2007098927A1
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trailing arm
vehicle
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cylinder element
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Olaf Drewes
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Saf-Holland Gmbh
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Definitions

  • the present invention relates to a suspension unit for a vehicle, in particular a motor vehicle, preferably with a rigid axle, and a method for producing a suspension unit for a corresponding vehicle.
  • Suspension units for motor vehicles are well known in the art. These are usually formed of a trailing arm, which is arranged on a vehicle axle, on one side pivotally connected to a frame member of the vehicle and is resiliently mounted on the other side to achieve a resilient mounting of the vehicle axle.
  • the trailing arm is usually clamped or screwed to the vehicle axle to achieve a frictional connection between trailing arm and vehicle axle.
  • Another, known from the prior art solution is to produce trailing arm and vehicle axle made of weldable materials, such as steel, and to weld the trailing arm and vehicle axle together.
  • axle suspension units are very expensive to manufacture, have a high error rate (vulnerability to cavities) in the production of components made of weldable material due to the usually complicated cast steel and mechanically limited limited load (clamped or screw solution). It is therefore an object of the present invention to provide a suspension unit for a vehicle and a method for producing a suspension unit for a vehicle, in particular a motor vehicle with a rigid axle, by means of which a cost, high forces and moments receiving and reliable axle suspension unit are provided.
  • a suspension unit for a vehicle comprising a trailing arm with a suspension section, a support section and an axle receiving section, wherein the suspension section is designed to be pivotably connected to a frame element of the vehicle
  • the trailing arm can be supported on the frame element via the support section and the vehicle axle can be arranged on the axle receiving section arranged between the suspension section and the support section, and a hollow cylinder element, wherein the trailing arm is made of a cast or composite material, and the hollow cylinder element of a weldable Material are formed, and wherein the hollow cylindrical member disposed in the axle receiving portion and is positively and / or non-positively connected to the trailing arm.
  • the trailing arm has a substantially elongated geometric configuration, advantageously at its distal ends of the suspension portion and the support portion are provided, between which the axle receiving portion is arranged.
  • the axle receiving portion advantageously has a recess or opening or a hole in which the hollow cylinder element is provided.
  • the hollow cylinder element is arranged in the axle receiving portion such that it is positively and / or non-positively connected to the trailing arm.
  • the hollow cylinder element is advantageously at least partially enclosed by the trailing arm. This creates a connection between the hollow cylinder element and the trailing arm, via which advantageously high moments and forces can be transmitted.
  • hollow cylinder element is not limited exclusively to hollow cylinder, but may also include cylindrical elements in addition to cylindrical body, which are not hollow.
  • trailing arm made of cast or composite material and hollow cylinder element made of weldable material thus results in a unit that can be welded to additional elements on the hollow cylindrical element.
  • proven welding methods for fastening further axle components can advantageously continue to be used, so that costly and expensive cold and pressure welding methods can be avoided.
  • the trailing arm can be made of any materials, so that no expensive and cavern-prone cast steel must be used.
  • an elaborate machining of the interface from the trailing arm to the other axle components advantageously does not occur, since they can advantageously be taken over by the hollow cylinder element.
  • the suspension unit can be optimized in terms of production technology and weight.
  • the trailing arm is formed of a cast material and the hollow cylinder element with the trailing arm in particular cohesively connected.
  • the hollow cylindrical element is embedded in the axle receiving portion of the trailing arm.
  • the hollow cylinder element at least partially on its peripheral outer surface, in particular a profiling which increases the surface and / or with engagement sections, for example Grooves, threads or knurls, provided surface configuration.
  • a profiling which increases the surface and / or with engagement sections, for example Grooves, threads or knurls, provided surface configuration.
  • the wall of the hollow cylinder element is at least partially broken at least in the region of the axle receiving section.
  • at least the einzug manende part of the hollow cylindrical member may be at least partially broken, so that a weld and thus cohesive connection between trailing arm and hollow cylinder element is further improved.
  • the material of the trailing arm at least partially into the recess or recess or breakthrough of the hollow cylinder element, so that the positive and / or non-positive connection between trailing arm and hollow cylinder element is further optimized.
  • the hollow cylinder element preferably has a circular cross section. It will be understood, however, that the hollow cylindrical member may also have any other cross-sectional configuration, e.g. elliptical or angular or in particular trailing a polygon.
  • the hollow cylinder element protrudes beyond this on at least one side of the trailing arm, in order to form corresponding welding sections for connection to the vehicle axle.
  • the hollow cylinder element extends substantially perpendicular or at right angles to the longitudinal extension of the trailing arm, so that the hollow cylinder element is arranged in the installed state of the trailing arm substantially transverse to the direction of travel.
  • the hollow cylinder element can protrude beyond this only on one side of the trailing arm, but advantageously protrudes on both broad sides of the trailing arm to ensure an optimal connection to the vehicle axle.
  • the hollow cylinder member is advantageously slid onto and welded to the vehicle axle or an associated member (such as a stub axle) to achieve a rigid or inseparable bond with the vehicle axle.
  • an associated member such as a stub axle
  • any other forms of connection of the hollow cylinder element to the vehicle axle are also conceivable.
  • the hollow cylinder element is designed as a vehicle axle or axle tube section or vehicle axle stub or wheel head section or axle journal or wheel carrier.
  • the vehicle axle and vehicle stub axle advantageously directly adjoin one another.
  • no intermediate trailing arm between the vehicle axle and stub axle is provided so that a continuous connection between the vehicle axle and stub axle can be ensured, so that the loads for the trailing arm compared to solutions in which the stub axle, trailing arm and axle tube are arranged one behind the other in series , is significantly reduced. Due to the direct connection between the vehicle axle andsammlungachsstummel high moments and forces can be transmitted.
  • a method is provided for producing a suspension unit for a vehicle, in particular a motor vehicle, with a rigid axle, comprising the steps:
  • Providing a hollow cylindrical element made of a weldable material providing a trailing arm shape for forming a trailing arm therein, inserting the hollow cylindrical element in the trailing arm shape and forming the trailing arm around the hollow cylindrical element in the trailing arm shape such that the hollow cylindrical element and trailing arm are positively and / or non-positively connected.
  • the method comprises the steps:
  • the hollow cylindrical member may be provided in the form of a vehicle axle or a vehicle stub axle which is welded to the remaining vehicle axle / vehicle stub so that the vehicle axle and stub axle preferably directly adjoin one another.
  • Fig. 1 is a partially cutaway perspective view of a first embodiment of the suspension unit according to the invention
  • Fig. 2 is a partially cutaway perspective view of a second embodiment of the suspension unit according to the invention.
  • Fig. 3 is a partially cutaway perspective view of a third embodiment of the suspension unit according to the invention.
  • Fig. 4 is a partially cutaway perspective view of a fourth embodiment of the suspension unit according to the invention.
  • Fig. 1 shows a partially cutaway perspective view of a first embodiment of the suspension unit according to the invention for a vehicle, which is designed in particular as a motor vehicle with a rigid axle.
  • the suspension unit has a trailing arm 2, which is arranged on a hollow cylinder element. Subsequent to the hollow cylinder element extends affyachsstummel 6, on which the tire or the rim of the vehicle is arranged directly or indirectly.
  • the trailing arm 2 has a suspension section 8, which is designed to be articulated via a corresponding pivot axis U to a frame member of a vehicle. In other words, the trailing arm 2 is over the
  • the trailing arm 2 has a
  • Supporting section 10 which substantially at one
  • Suspension section 8 opposite distal end of the trailing arm 2 is provided.
  • About the support section 10 of the trailing arm 2 is on
  • the trailing arm 2 has an axle receiving portion 12.
  • the axle receiving portion 12 is formed such that the vehicle axle 4 can extend through it.
  • the hollow cylinder element corresponds to an axle tube section or a vehicle axle 4.
  • the trailing arm is made of a cast or composite material, preferably cast from a metal.
  • the hollow cylinder element or the vehicle axle 4 is advantageously formed of a weldable material, so that this weldable to other parts of the vehicle axle, such as the afterwardsachsstummel 6, is weldable.
  • the hollow cylindrical member is arranged in the axle receiving portion 12 such that it is positively and / or non-positively connected to the trailing arm.
  • the suspension unit is produced by inserting the hollow cylinder element or the vehicle axle 4 into a trailing arm mold and casting the trailing arm 2 around the hollow cylinder element.
  • a material bond advantageously results, since advantageously the trailing-arm material and the material of the hollow-cylindrical element flow into one another at least in regions during the casting process.
  • the fabric bond can preferably be reinforced in that the hollow cylindrical element has at least partially on its circumferential outer surface a profiling which in particular enlarges the surface and / or a surface configuration provided with engagement sections, for example grooves, threads or knurls.
  • Fig. 2 is a partially sectioned perspective view of a second embodiment of the suspension unit according to the invention is shown, wherein the identical with the embodiment elements are given the same reference numerals and will not be described in detail. In contrast to the first embodiment shown in FIG.
  • the trailing arm 2 is not arranged on the axle tube, but on a hollow cylinder element, which is defined by the Anlagenachsstummel 6.
  • the term hollow cylinder element is not to be understood as meaning that it must forcibly define a hollow body, but may also be solid.
  • Fig. 3 is a partially sectioned perspective view of a third embodiment of the suspension unit according to the invention is shown, wherein the identical with the first embodiment and second embodiment elements are provided with the same reference numerals and will not be described in detail.
  • the trailing arm 2 is arranged on or connected to a tubular hollow cylindrical element or tubular element 14, wherein the tubular element 14 is not formed as an actual part of the vehicle axle. Rather, the hollow cylinder element or tubular element 14 constitutes an indirect element between trailing arm 2 and vehicle axle, which can be welded to the axle tube 4 or vehicle stub axle 6 via corresponding weld seams.
  • the tubular element 14 is advantageously designed such that it protrudes beyond the trailing arm 2 at least on one side, preferably on both broad sides, as shown in FIG. 3.
  • Fig. 4 is a partially sectioned perspective view of a fourth embodiment of the suspension unit according to the invention is shown, wherein the identical with the first, second or third embodiment elements are provided with the same reference numerals and will not be described in detail.
  • the trailing arm 2 is connected to the tubular element 14 according to arranged third embodiment or fastened or poured.
  • at least one projection 16 in the tubular element 14 is formed on the tubular element 14 to increase the stability of the connection between trailing arm 2 and tubular element 14, which is surrounded or surrounded by the material of the trailing arm 2.
  • the anti-rotation between trailing arm 2 and pipe member 14 is increased again, since the projection 16 acts as a barrier against a rotational movement between trailing arm 2 and pipe member 14.
  • the hollow cylindrical element does not surround the axle tube 4 or the vehicle stub axle 6 and is also not welded thereto. Rather, the hollow cylinder element or pipe element 14 is arranged between the axle tube 4 and vehicle stub axle 6, so that in the axial direction of the axle tube 4, pipe element 14 and vehicle stub axle 6 adjoin one another.
  • the connection between the tubular element 14 and the axle tube 4 or vehicle stub axle 6 can advantageously take place via a friction welding process.
  • the suspension unit according to the invention thus ensures the transmission of a significantly higher load (moment and forces), whereby still proven welding methods can be used and no expensive and cavity-prone steel casting must be used for the trailing arm 2. Even a complex processing of the interfaces to the usual Achsbau former deleted.

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Abstract

Aufhängungseinheit für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug mit einer Starrachse, umfassend einen Längslenker (2) bzw. Achslenker mit einem Aufhängungsabschnitt (8), einem Abstützabschnitt (10) sowie einem Achsaufnahmeabschnitt (12), wobei der Aufhängungsabschnitt ausgelegt ist, dreh bzw. schwenkbar an einem Rahmenelement des Fahrzeugs angelenkt zu werden, der Längslenker über den Abstützabschnitt an dem Rahmenelement abstützbar und an dem zwischen dem Aufhängungsabschnitt und dem Abstützabschnitt angeordneten Achsaufnahmeabschnitt die Fahrzeugachse anordenbar bzw. befestigbar ist, sowie ein Hohlzylinderelement (4, 6, 14), wobei der Längslenker aus einem Guß- oder Verbundwerkstoff, und das Hohlzylinderelement aus einem schweißfähigen Material ausgebildet sind, und wobei das Hohlzylinderelement in dem Achsaufnahmeabschnitt angeordnet und mit dem Längslenker form und/oder kraftschlüssig verbunden ist.

Description

Beschreibung
Gusslenker mit integrierter Stahlbuchse
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängungseinheit für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, vorzugsweise mit einer Starrachse, sowie ein Verfahren zur Herstellung einer Aufhängungseinheit für ein entsprechendes Fahrzeug.
Aufhängungseinheiten für Kraftfahrzeuge sind hinlänglich aus dem Stand der Technik bekannt. Diese sind üblicherweise aus einem Längslenker ausgebildet, welcher auf einer Fahrzeugachse angeordnet ist, an einer Seite schwenkbar mit einem Rahmenelement des Fahrzeugs verbunden und auf der anderen Seite federnd gelagert ist, um eine federnde Lagerung der Fahrzeugachse zu erzielen. Hierbei wird der Längslenker üblicherweise auf die Fahrzeugachse geklemmt oder geschraubt, um einen Kraftschluß zwischen Längslenker und Fahrzeugachse zu erzielen. Eine weitere, aus dem Stand der Technik bekannte Lösung besteht darin, Längslenker und Fahrzeugachse aus schweißbaren Materialien, beispielsweise Stahl, herzustellen und Längslenker und Fahrzeugachse miteinander zu verschweißen.
Problematisch bei den aus dem Stand der Technik bekannten Achsaufhängungseinheiten ist jedoch, daß diese sehr teuer herzustellen sind, bei Herstellung der Komponenten aus schweißbarem Material eine aufgrund des in der Regel komplizierten Stahlgusses hohe Fehlerquote (Lunkeranfälligkeit) aufweisen sowie mechanisch nur begrenzt belastbar sind (Klemm- oder Schraublösung). Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aufhängungseinheit für ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zur Herstellung einer Aufhängungseinheit für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug mit einer Starrachse, vorzuschlagen, mittels welchen eine kostengünstige, hohe Kräfte und Momente aufnehmende und zuverlässige Achsaufhängungseinheit bereitgestellt werden.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch eine Aufhängungseinheit für ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Verfahren zur Herstellung einer Aufhängungseinheit für ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Anspruch 10 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist eine Aufhängungseinheit für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug mit einer Starrachse, vorgesehen, umfassend einen Längslenker bzw. Achslenker mit einem Aufhängungsabschnitt, einem Abstützabschnitt sowie einem Achsaufnahmeabschnitt, wobei der Aufhängungsabschnitt ausgelegt ist, dreh- bzw. schwenkbar an einem Rahmenelement des Fahrzeugs angelenkt zu werden, der Längslenker über den Abstützabschnitt an dem Rahmenelement abstützbar und an dem zwischen dem Aufhängungsabschnitt und dem Abstützabschnitt angeordneten Achsaufnahmeabschnitt die Fahrzeugachse anordenbar bzw. befestigbar ist, sowie ein Hohlzylinderelement, wobei der Längslenker aus einem Guß- oder Verbundwerkstoff, und das Hohlzylinderelement aus einem schweißfähigen Material ausgebildet sind, und wobei das Hohlzylinderelement in dem Achsaufnahmeabschnitt angeordnet und mit dem Längslenker form- und/oder kraftschlüssig verbunden ist. In anderen Worten weist der Längslenker eine im wesentlichen längliche geometrische Konfiguration auf, wobei vorteilhafterweise an dessen distalen Enden der Aufhängungsabschnitt und der Stützabschnitt vorgesehen sind, zwischen welchen der Achsaufnahmeabschnitt angeordnet ist. Der Achsaufnahmeabschnitt weist vorteilhafterweise eine Ausnehmung bzw. Durchbrechung bzw. ein Loch auf, in welchem das Hohlzylinderelement vorgesehen ist. Das Hohlzylinderelement ist in dem Achsaufnahmeabschnitt derart angeordnet, daß es mit dem Längslenker form- und/oder kraftschlüssig verbunden ist. In anderen Worten wird das Hohlzylinderelement zweckmäßigerweise zumindest bereichsweise von dem Längslenker umschlossen. Hierdurch entsteht eine Verbindung zwischen Hohlzylinderelement und Längslenker, über welche vorteilhafterweise hohe Momente und Kräfte übertragen werden können. In vorliegender Erfindung ist der Begriff Hohlzylinderelement nicht ausschließlich auf Hohlzylinder zu beschränken, sondern kann ebenfalls neben rohrförmigen Elementen auch zylinderartige Körper umfassen, welche nicht hohl ausgebildet sind. Durch die Verbindung von Längslenker aus Gußoder Verbundwerkstoff und Hohlzylinderelement aus schweißfähigem Material ergibt sich somit eine Einheit, die an zusätzliche Elemente über das Hohlzylinderelement angeschweißt werden kann. Infolgedessen können vorteilhafterweise weiterhin bewährte Schweißverfahren zur Befestigung weiterer Achsbauteile angewandt werden, so daß teuere und aufwendige Kalt- und Preßschweißverfahren vermieden werden können. Darüber hinaus kann der Längslenker aus beliebigen Materialien hergestellt werden, so daß kein teuerer und Lunker-anfälliger Stahlguß verwendet werden muß. Ferner entfällt vorteilhafterweise eine aufwendige Bearbeitung der Schnittstelle vom Längslenker zu den übrigen Achsbauteilen, da diese durch das Hohlzylinderelement vorteilhafterweise übernommen werden können. Infolgedessen kann durch Verwendung von alternativen Materialien für den Längslenker, wie z.B. Aluminium oder Verbundwerkstoffe, die Aufhängungseinheit produktionstechnisch und gewichtsmäßig optimiert werden.
Vorzugsweise ist der Längslenker aus einem Gußwerkstoff ausgebildet und das Hohlzylinderelement mit dem Längslenker insbesondere stoffschlüssig verbunden. Bevorzugterweise ist das Hohlzylinderelement hierbei in dem Achsaufnahmeabschnitt des Längslenkers eingegossen. Infolgedessen wird eine Aufhängungseinheit bereitgestellt, mittels welcher sehr hohe Kräfte und Momente vom Längslenker auf das Hohlzylinderelement bzw. die Fahrzeugachse übertragen werden können.
Vorteilhafterweise weist das Hohlzylinderelement zumindest bereichsweise auf seiner umfänglichen Außenoberfläche eine insbesondere die Oberfläche vergrößernde Profilierung und/oder eine mit Eingriffsabschnitten, beispielsweise Rillen, Gewinde oder Rändelung, versehene Oberflächenkonfiguration auf. Hierdurch ist es möglich, einen verbesserter Form- und/oder Kraftschluß zwischen Hohlzylinderelement und Achsaufnahmeabschnitt bereitzustellen. Infolgedessen ist die Verbindung zwischen Hohlzylinderelement und Achsaufnahmeabschnitt bzw. Längslenker vorteilhafterweise innig, da zumindest der eingegossene Teil des Hohlzylinderelements im Längslenker zumindest bereichsweise mit Rillen oder ähnlich die Oberfläche vergrößernder Profilierung versehen ist und zweckmäßig an der inneren und äußeren Oberfläche vom Gußmaterial des Längslenkers umgeben wird. Diese Maßnahme führt vorteilhafterweise beim Eingießen zu einer Verschweißung des Hohlzylinderelements mit dem Längslenkermaterial. Somit kann durch eine derartige Konfiguration zusätzlich eine stoffschlüssige Verbindung bereitgestellt werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Wand des Hohlzylinderelements zumindest im Bereich des Achsaufnahmeabschnitts wenigstens teilweise durchbrochen. In anderen Worten kann zumindest der einzugießende Teil des Hohlzylinderelements wenigstens bereichsweise durchbrochen sein, so daß eine Verschweißung und folglich stoffschlüssige Verbindung zwischen Längslenker und Hohlzylinderelement weiter verbessert wird. Unabhängig von einer Verschweißung kann das Material des Längslenkers jedoch in die Vertiefung bzw. Ausnehmung bzw. Durchbruch des Hohlzylinderelements wenigstens bereichsweise hineinfließen, so daß die form- und/oder kraftschlüssige Verbindung zwischen Längslenker und Hohlzylinderelement weiter optimiert wird.
Bevorzugterweise weist das Hohlzylinderelement einen kreisrunden Querschnitt auf. Es versteht sich, daß das Hohlzylinderelement jedoch ebenfalls eine beliebig andere Querschnittskonfiguration aufweisen kann, z.B. elliptisch oder eckig oder insbesondere einen Polygonzug nachziehend.
Vorteilhafterweise ragt das Hohlzylinderelement zumindest an einer Seite des Längslenkers über diesen hervor, um entsprechende Schweißabschnitte zur Verbindung mit der Fahrzeugachse auszubilden. Infolgedessen ist das Hohlzylinderelement nicht Teil der Fahrzeugachse, sondern dient zur Verbindung des Längslenkers mit der Fahrzeugachse. Bevorzugterweise erstreckt sich das Hohlzylinderelement im wesentlichen senkrecht bzw. rechtwinklig zur Längserstreckung des Längslenkers, so daß das Hohlzylinderelement im Einbauzustand des Längslenkers im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung angeordnet ist. Das Hohlzylinderelement kann lediglich an einer Seite des Längslenkers über diesen hervorragen, vorteilhafterweise ragt dieses jedoch auf beiden Breitseiten des Längslenkers hervor, um eine optimale Anbindung an die Fahrzeugachse zu gewährleisten. Das Hohlzylinderelement wird vorteilhafterweise auf die Fahrzeugachse oder ein hiermit assoziiertes Element (wie z.B. einem Achsstummel) aufgeschoben und mit dieser/diesem verschweißt, um eine starre bzw. feste bzw. unlösbare Bindung mit der Fahrzeugachse zu erzielen. Es ist jedoch ebenfalls möglich, das Hohlzylinderelement an der Fahrzeugachse (oder einem hiermit assoziiertem Element) anschließend anzuordnen, so daß Hohlzylinderelement und Fahrzeugachse im wesentlichen "Stoß auf Stoß" zueinander stehen. An ihren Berührungsflächen sind Hohlzylinderelement und Fahrzeugachse dann miteinander verschweißt. Es sind jedoch auch beliebige andere Anbindungsformen des Hohlzylinderelements an die Fahrzeugachse denkbar.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Hohlzylinderelement als Fahrzeugachse bzw. Achsrohrabschnitt oder Fahrzeugachsstummel bzw. Radkopfabschnitt bzw. Achszapfen oder Radträger ausgebildet. Vorteilhafterweise schließen sich infolgedessen Fahrzeugachse und Fahrzeugachsstummel direkt einander an. Somit ist zweckmäßigerweise kein zwischengeschalteter Längslenker zwischen Fahrzeugachse und Fahrzeugachsstummel vorgesehen, so daß eine durchgehende Verbindung zwischen Fahrzeugachse und Achsstummel gewährleistet werden kann, so daß die Belastungen für den Längslenker im Vergleich zu Lösungen, bei welchen der Achsstummel, Längslenker und Achsrohr hintereinander in Reihe angeordnet werden, deutlich reduziert wird. Aufgrund der direkten Verbindung zwischen Fahrzeugachse und Fahrzeugachsstummel können hohe Momente und Kräfte übertragen werden. Weiterhin erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Herstellung einer Aufhängungseinheit für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer Starrachse, vorgesehen, umfassend die Schritte:
Bereitstellen eines Hohlzylinderelements aus einem schweißfähigen Material, - Vorsehen einer Längslenkerform zum Ausbilden eines Längslenkers darin, Einlegen des Hohlzylinderelements in die Längslenkerform und Ausformen des Längslenkers um das Hohlzylinderelement herum in der Längslenkerform, so daß Hohlzylinderelement und Längslenker form- und/oder kraftschlüssig verbunden sind.
Vorteilhafterweise erfolgt der Schritt des Ausformens des Längslenkers durch Ausgießen der Längslenkerform, so daß das Hohlzylinderelement mit dem Längslenker insbesondere stoffschlüssig verbunden ist.
Weiterhin vorteilhafterweise weist das Verfahren die Schritte auf:
Anordnen des Hohlzylinderelements auf bzw. an einer Fahrzeugachse oder einem Fahrzeugachsstummel und
Verschweißen des Hohlzylinderelements mit der Fahrzeugachse bzw. dem Fahrzeugachsstummel.
Alternativ hierzu kann das Hohlzylinderelement in Form einer Fahrzeugachse oder eines Fahrzeugachsstummels bereitgestellt werden, welcher mit der/dem verbleibenden Fahrzeugachse / Fahrzeugachsstummel verschweißt wird, so daß sich Fahrzeugachse und Fahrzeugachsstummel vorzugsweise direkt aneinander anschließen.
Es versteht sich, daß sämtliche Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Aufhängungseinheit für ein Fahrzeug ebenfalls in dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung einer Aufhängungseinheit für ein Fahrzeug Anwendung finden können.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand begleitender Zeichnungen bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine teilweise aufgeschnittene perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufhängungseinheit;
Fig. 2 eine teilweise aufgeschnittene perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufhängungseinheit; und
Fig. 3 eine teilweise aufgeschnittene perspektivische Ansicht einer dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufhängungseinheit.
Fig. 4 eine teilweise aufgeschnittene perspektivische Ansicht einer vierten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufhängungseinheit.
Fig. 1 zeigt eine teilweise aufgeschnittene perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufhängungseinheit für ein Fahrzeug, welches insbesondere als Kraftfahrzeug mit einer Starrachse ausgebildet ist. Die Aufhängungseinheit weist einen Längslenker 2 auf, welcher an einem Hohlzylinderelement angeordnet ist. Anschließend an das Hohlzylinderelement erstreckt sich ein Fahrzeugachsstummel 6, an welchem der Reifen bzw. die Felge des Fahrzeugs mittelbar oder unmittelbar angeordnet wird.
Der Längslenker 2 weist einen Aufhängungsabschnitt 8 auf, der ausgelegt ist, über eine entsprechende Schwenkachse U an einem Rahmenelement eines Fahrzeugs angelenkt zu werden. In anderen Worten ist der Längslenker 2 über die
Schwenkachse U verschwenkbar. Ferner weist der Längslenker 2 einen
Abstützabschnitt 10 auf, welcher im wesentlichen an einem dem
Aufhängungsabschnitt 8 gegenüberliegenden distalen Ende des Längslenkers 2 vorgesehen ist. Über den Abstützabschnitt 10 ist der Längslenker 2 am
Rahmenelement des Fahrzeugs abstützbar, um somit die Verschwenkung des
Längslenkers zu begrenzen. Zwischen Aufhängungsabschnitt 8 und Abstützabschnitt 10 weist der Längslenker 2 einen Achsaufnahmeabschnitt 12 auf. Der Achsaufnahmeabschnitt 12 ist derart ausgebildet, daß sich durch ihn die Fahrzeugachse 4 erstrecken kann. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht das Hohlzylinderelement einem Achsrohrabschnitt bzw. einer Fahrzeugachse 4. Der Längslenker ist aus einem Guß- oder Verbundwerkstoff hergestellt, vorzugsweise aus einem Metall gegossen. Das Hohlzylinderelement bzw. die Fahrzeugachse 4 hingegen ist vorteilhafterweise aus einem schweißfähigen Material ausgebildet, so daß dieses an weitere Teile der Fahrzeugachse, beispielsweise dem Fahrzeugachsstummel 6, anschweißbar ist. Infolgedessen ist das Hohlzylinderelement derart in dem Achsaufnahmeabschnitt 12 angeordnet, daß es mit dem Längslenker form- und/oder kraftschlüssig verbunden ist.
Vorteilhafterweise wird die Aufhängungseinheit hergestellt, indem das Hohlzylinderelement bzw. die Fahrzeugachse 4 in eine Längslenkergußform eingelegt wird und der Längslenker 2 um das Hohlzylinderelement herum gegossen wird. Infolgedessen ergibt sich vorteilhafterweise zusätzlich zu einem Form- und/oder Kraftschluß ein Stoffschluß, da vorteilhafterweise das Längslenkermaterial und das Material des Hohlzylinderelements während des Gießprozesses zumindest bereichsweise ineinander fließen. Der Stoffschluß kann insbesondere vorzugsweise verstärkt werden, indem das Hohlzylinderelement zumindest bereichsweise auf seiner umfänglichen Außenoberfläche eine insbesondere die Oberfläche vergrößernde Profilierung und/oder eine mit Eingriffsabschnitten, beispielsweise Rillen, Gewinde oder Rändelung, versehene Oberflächenkonfiguration aufweist. Diese Maßnahme führt beim Eingießen des Längslenkermaterials um das Hohlzylinderelement herum vorteilhafterweise zumindest bereichsweise zu einer Verschweißung des schweißfähigen Materials des Hohlzylinderelements (z.B. Stahl) mit dem Material des Längslenkers 2 (z.B. Grauguß). Hierdurch wird eine stabile Verbindung zwischen Längslenker 2 und Hohlzylinderelement bzw. Fahrzeugachse 4 geschaffen, ohne daß teuere und aufwendige Kalt- und Preßschweißverfahren vorgesehen werden müssen oder der Längslenker 2 aus einem Stahlguß gefertigt werden muß, welcher eine hohe Neigung zu Gießfehlern besitzt. In Fig. 2 ist eine teilweise geschnittene Perspektivansicht einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufhängungseinheit dargestellt, wobei die mit der Ausführungsform identischen Elemente mit gleichen Bezugsziffern versehen sind und nicht näher beschrieben werden. Im Unterschied zur in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsform ist der Längslenker 2 nicht am Achsrohr angeordnet, sondern an einem Hohlzylinderelement, welches durch den Fahrzeugachsstummel 6 definiert wird. Wie ersichtlich ist der Begriff Hohlzylinderelement nicht dahingehend zu verstehen, daß dieses zwangsweise einen Hohlkörper definieren muß, sondern kann ebenfalls massiv ausgebildet sein. Die Anbindung des Längslenkers 2 an den Fahrzeugachsstummel 6 erfolgt entsprechend der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform.
In Fig. 3 ist eine teilweise geschnittene Perspektivansicht einer dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufhängungseinheit dargestellt, wobei die mit der ersten Ausführungsform bzw. zweiten Ausführungsform identischen Elemente mit den gleichen Bezugsziffern versehen sind und nicht näher beschrieben werden. In dieser Ausführungsform ist der Längslenker 2 an einem rohrförmigen Hohlzylinderelement bzw. Rohrelement 14 angeordnet bzw. mit diesem in Verbindung gebracht, wobei das Rohrelement 14 nicht als eigentliches Teil der Fahrzeugachse ausgebildet ist. Das Hohlzylinderelement bzw. Rohrelement 14 stellt vielmehr ein mittelbares Element zwischen Längslenker 2 und Fahrzeugachse dar, welches über entsprechende Schweißnähte mit dem Achsrohr 4 bzw. Fahrzeugachsstummel 6 verschweißt werden kann. Hierzu ist das Rohrelement 14 vorteilhafterweise derart ausgebildet, daß es zumindest an einer Seite - vorzugsweise wie in Fig. 3 dargestellt an beiden Breitenseiten - über den Längslenker 2 hervorragt.
In Fig. 4 ist eine teilweise geschnittene Perspektivansicht einer vierten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufhängungseinheit dargestellt, wobei die mit der ersten, zweiten oder dritten Ausführungsform identischen Elemente mit den gleichen Bezugsziffern versehen sind und nicht näher beschrieben werden. In dieser Ausführungsform ist der Längslenker 2 an dem Rohrelement 14 entsprechend der dritten Ausführungsform angeordnet bzw. befestigt bzw. eingegossen. Jedoch ist an dem Rohrelement 14 zur Erhöhung der Stabilität der Verbindung zwischen Längslenker 2 und Rohrelement 14 zumindest ein Vorsprung 16 im Rohrelement 14 ausgebildet, welcher vom Material des Längslenkers 2 umschlossen bzw. umgössen ist. Hierdurch wird die Verdrehsicherheit zwischen Längslenker 2 und Rohrelement 14 nochmals erhöht, da der Vorsprung 16 als Sperre gegen eine Verdrehbewegung zwischen Längslenker 2 und Rohrelement 14 wirkt. Im Gegensatz zu den oben beschriebenen Ausführungsformen umgreift das Hohlzylinderelement nicht das Achsrohr 4 bzw. den Fahrzeugachsstummel 6 und ist auch nicht mit diesem verschweißt. Vielmehr ist das Hohlzylinderelement bzw. Rohrelement 14 zwischen Achsrohr 4 und Fahrzeugachsstummel 6 angeordnet, so daß sich in axialer Richtung Achsrohr 4, Rohrelement 14 und Fahrzeugachsstummel 6 aneinander anschließen. Die Verbindung zwischen Rohrelement 14 und Achsrohr 4 bzw. Fahrzeugachsstummel 6 kann vorteilhafterweise über ein Reibschweißverfahren erfolgen.
Durch die erfindungsgemäße Aufhängungseinheit wird somit die Übertragung einer deutlich höheren Belastung (Moment und Kräfte) gewährleistet, wobei nach wie vor bewährte Schweißverfahren verwendet werden können und kein teurer und Lunker- anfälliger Stahlguß für den Längslenker 2 genutzt werden muß. Auch eine aufwendige Bearbeitung der Schnittstellen zu den üblichen Achsbauteilen entfällt.
Bezuqszeichenliste:
2 Längslenker
4 Fahrzeugachse
6 Fahrzeugachsstummel
8 Aufhängungsabschnitt
10 Abstützabschnitt
12 Achsaufnahmeabschnitt
14 Rohrelement
16 Vorsprung
U Schwenkachse

Claims

Patentansprüche
1. Aufhängungseinheit für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug mit einer Starrachse, umfassend einen Längslenker (2) mit einem Aufhängungsabschnitt (8), einem Abstützabschnitt (10) sowie einem Achsaufnahmeabschnitt (12), wobei - der Aufhängungsabschnitt (8) ausgelegt ist, dreh- bzw. schwenkbar an einem Rahmenelement des Fahrzeugs angelenkt zu werden,
- der Längslenker (2) über den Abstützabschnitt (10) an dem Rahmenelement abstützbar und
- an dem zwischen dem Aufhängungsabschnitt (8) und dem Abstützabschnitt (10) angeordneten Achsaufnahmeabschnitt (12) die Fahrzeugachse anordenbar bzw. befestigbar ist, sowie ein Hohlzylinderelement (4; 6; 14), wobei der Längslenker (2) aus einem Guß- oder Verbundwerkstoff und das Hohlzylinderelement (4; 6; 14) aus einem schweißfähigem Material ausgebildet sind und wobei das Hohlzylinderelement (4; 6; 14) in dem Achsaufnahmeabschnitt (12) angeordnet und mit dem Längslenker (2) form- und/oder kraftschlüssig verbunden ist.
2. Aufhängungseinheit nach Anspruch 1 , wobei der Längslenker (2) aus einem Gußwerkstoff ausgebildet ist und das Hohlzylinderelement (4; 6; 14) mit dem Längslenker (2) insbesondere stoffschlüssig verbunden ist.
3. Aufhängungseinheit nach Anspruch 2, wobei das Hohlzylinderelement (4; 6; 14) in dem Achsaufnahmeabschnitt (12) des Längslenkers (2) eingegossen ist.
4. Aufhängungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Hohlzylinderelement (4; 6; 14) zumindest bereichsweise auf seiner umfänglichen Außenoberfläche eine insbesondere die Oberfläche vergrößernde Profilierung und/oder eine mit Eingriffsabschnitten, beispielsweise Rillen, Gewinde, einem Vorsprung (16) oder Rändelung, versehene Oberflächenkonfiguration aufweist.
5. Aufhängungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Wand des Hohlzylinderelements (4; 6; 14) zumindest im Bereich des Achsaufnahmeabschnitts (12) wenigstens teilweise durchbrochen ist.
6. Aufhängungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Hohlzylinderelement (4; 6; 14) einen kreisrunden Querschnitt aufweist.
7. Aufhängungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Hohlzylinderelement (4; 6; 14) zumindest an einer Seite des Längslenkers (2) über diesen hervorragt, um entsprechende Schweißabschnitte zur Verbindung mit der Fahrzeugachse (4) bzw. einem Fahrzeugachsstummel (6) auszubilden.
8. Aufhängungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Hohlzylinderelement (4; 6; 14) als Fahrzeugachse (4) oder Fahrzeugachsstummel (6) ausgebildet ist.
9. Aufhängungseinheit nach Anspruch 8, wobei sich Fahrzeugachse (4) und Fahrzeugachsstummel (6) direkt aneinander anschließen.
10. Verfahren zur Herstellung einer Aufhängungseinheit für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug mit einer Starrachse, umfassend die Schritte: - Bereitstellen eines Hohlzylinderelements (4; 6; 14) aus einem schweißfähigen Material,
- Vorsehen einer Längslenkerform zum Ausbilden eines Längslenkers (2) darin,
- Einlegen des Hohlzylinderelements (4; 6; 14) in die Längslenkerform und
- Ausformen des Längslenkers (2) um das Hohlzylinderelement (4; 6; 14) herum in der Längslenkerform, so daß Hohlzylinderelement (4; 6; 14) und Längslenker (2) form- und/oder kraftschlüssig verbunden sind.
11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Schritt des Ausformens des Längslenkers (2) durch Ausgießen der Längslenkerform erfolgt, so daß das
Hohlzylinderelement (4; 6; 14) mit dem Längslenker (2) insbesondere stoffschlüssig verbunden ist.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 oder 11 , weiterhin aufweisend die Schritte:
- Anordnen des Hohlzylinderelements (14) auf bzw. an einer Fahrzeugachse (4) oder einem Fahrzeugachsstummel (6) und
- Verschweißen des Hohlzylinderelements (14) mit der Fahrzeugachse (4) bzw. dem Fahrzeugachsstummel (6).
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 oder 1 1 , wobei das Hohlzylinderelement (4; 6) in Form einer Fahrzeugachse (4) oder eines Fahrzeugachsstummels (6) bereitgestellt wird, welcher mit der verbleibenden Fahrzeugachse (4) bzw. dem Fahrzeugachsstummel (6) verschweißt wird, so daß sich Fahrzeugachse (4) und Fahrzeugachsstummel (6) vorzugsweise direkt aneinander anschließen.
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