WO2007025843A1 - Verfahren zur begrenzung von sollmomenten bei der motorsteuerung - Google Patents

Verfahren zur begrenzung von sollmomenten bei der motorsteuerung Download PDF

Info

Publication number
WO2007025843A1
WO2007025843A1 PCT/EP2006/065086 EP2006065086W WO2007025843A1 WO 2007025843 A1 WO2007025843 A1 WO 2007025843A1 EP 2006065086 W EP2006065086 W EP 2006065086W WO 2007025843 A1 WO2007025843 A1 WO 2007025843A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
torque
individual
torques
moments
individual desired
Prior art date
Application number
PCT/EP2006/065086
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Oliver Kaefer
Holger Niemann
Per Hagman
Andreas Seel
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to DE502006007444T priority Critical patent/DE502006007444D1/de
Priority to EP06792711A priority patent/EP1924475B1/de
Priority to US12/064,983 priority patent/US8087484B2/en
Publication of WO2007025843A1 publication Critical patent/WO2007025843A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/906—Motor or generator

Definitions

  • control devices for a drive unit which control or regulate the drive unit, in particular with regard to an output drive torque
  • the drive unit is an internal combustion engine of a motor vehicle.
  • the motor vehicle usually comprises a driver request recording device which can be actuated by the driver of the motor vehicle, in particular a foot-operated accelerator pedal which is provided to emit an output signal representing a current actuation state of the driver request recording device.
  • a control unit receives the output signal from the driver request recording device and assigns to the received output signal at least one desired output variable, in particular a desired drive torque of the drive unit.
  • the drive unit is controlled by the control unit in such a way that an actual output quantity output by the drive unit approaches the desired output variable.
  • control devices are known in various designs for conventional motor vehicle engines, in particular gasoline engines and diesel engines, z.
  • EGAS Bosch Engine Control System with Electronic Accelerator
  • the second level (monitoring level) is executed as the continuous torque monitoring.
  • a permissible torque is determined as a function of vehicle and engine functions and compared with an actual engine torque.
  • Level 2 is extensively secured (double storage of all variables, cyclic RAM and ROM check, program sequence check, command test).
  • Level 3 is used for computer backup.
  • DE 102 10 684 A1 relates to a method for monitoring a moment of a drive unit of a vehicle.
  • the torque to be monitored is compared with a permissible torque, the permissible torque is readjusted to the torque to be monitored and an error is detected if the torque to be monitored deviates more than a first predetermined value from the permissible torque, the error only in that case is detected, in which a position of a control element, in particular an accelerator pedal position, at least for a first predetermined time is within a predetermined tolerance range.
  • DE 197 39 565 A1 relates to a method for controlling the torque of a drive unit of a motor vehicle, in which the torque of the drive unit is set at least in accordance with the driver's request, wherein the actual torque of the drive unit is determined and at least on the basis of the driver's request maximum permissible torque is determined. There is a torque reduction and / or limitation when the maximum permissible torque is exceeded by the actual torque. In this case, at least one operating state is determined, in which the torque of the drive unit is increased by additional load. During this at least one operating state, the maximum permissible torque is increased. In particular, the permissible torque is thereby increased during operation with a cold drive unit and / or load-consuming consumers during operation.
  • an engine control unit that receives a variety of torque request information from an external (eg, by a brake controller or a spacer keeper (ACC)) via a signal bus.
  • the engine control unit checks the integrity of the received external-time-demand-signals and plausibilizes the torque request information based on available vehicle status signals.
  • the engine control unit determines, based on the external information and other signals (including the driver's request, which is set by the accelerator pedal, for example) the torque (desired torque) to be requested by the engine and accordingly directly drives the engine without communicating with another control unit ,
  • the torque required by the driver which is set, for example, by operating an accelerator pedal, must be divided among the existing torque source (at least two motors) for several existing engines. This is done depending on numerous environmental variables, including the goal of setting the most fuel-efficient operating point for all torque sources. Such a method is described for example in DE 102 02 531 Al. The divided moments must then be transmitted from the engine control unit, where appropriate, to further, the individual motors associated with control units.
  • the method according to the invention makes it possible to intercept errors in the torque distribution of hybrid vehicles and thus to increase the availability of the overall system.
  • the motor vehicle drive has at least two individual motors or torque sources.
  • this may be an internal combustion engine and an electric motor.
  • a first step of the method at least one total target torque is calculated.
  • This total desired torque is then divided in a second step into at least two individual desired torques, corresponding to the number of individual motors or torque sources.
  • the sum of the at least two individual desired torques is then compared with the total nominal torque in a first single torque comparison step.
  • a limiting step is now initiated.
  • the at least two individual desired torques are multiplied by a respective limiting factor, preferably a limiting factor less than one. This generates at least two limited individual target torques.
  • the predetermined tolerance value may be, for example, a predetermined tolerance threshold, which is set, for example, in a vehicle control.
  • the tolerance value can also be set to zero, so that the limitation step is carried out for every deviation of the sum of the at least two individual moments from the total desired torque.
  • this limiting step can only be carried out if the sum of the at least two individual desired torques exceeds the total nominal torque.
  • different tolerance values can also be specified for exceeding and falling below.
  • the limitation step allows a stepped or adapted response to deviations, so that, for example, it is first possible to attempt to compensate for the error with small limiting factors.
  • the driver of the motor vehicle usually does not feel this limiting process, so that the limitation is at least initially associated with no loss of comfort for the driver.
  • the driver can also be informed via a display of the execution of a limiting step, for example if the required limiting factors fall below certain predefined values. Then, for example, the driver of the motor vehicle can be asked to visit a workshop with his motor vehicle.
  • the method according to the invention can be advantageously developed in various ways.
  • a further development consists, for example, of combining the method according to the invention with the above-described method of torque request for generating the total desired torque known from the prior art.
  • the total desired torque is generated in a torque request step in which first a desired torque is calculated and then compared with an allowable torque. In the moment request, the smaller of these two moments (calculated setpoint torque and permissible torque) is then used as the total setpoint torque.
  • further correction steps or monitoring steps can also be carried out.
  • the method described above can be developed such that the at least two limited individual desired torques are compared with the at least two individual desired torques in at least one second single nominal torque comparison step. This comparison serves to detect errors in the limitation step. If a deviation between individual desired torques and respectively associated limited individual desired torques is determined, for example once again by more than a predetermined tolerance value (which in turn may also be equal to 0 or may have different tolerance values), an error is detected. Then corrected individual nominal moments are generated. For example, these corrected individual desired torques can in turn be the respective smaller of the two individual desired torques, namely single nominal torque and associated limited single nominal torque.
  • subsequent errors can also be detected and corrected by a comparison between the individual desired torques or limited individual desired torques and corresponding actual torques.
  • the method according to the invention can be developed to the effect that subsequently, d. H.
  • these at least two individual desired torques are converted in a transposition step into at least two control variables for controlling the at least two motors or torque sources.
  • these control variables are forwarded to associated torque controllers of the motors.
  • the comparison between actual moments and individual desired torques is often made more difficult by the fact that the conversion of individual desired torques into corresponding control variables and then into corresponding moments in the engine is associated with a time delay. that is. Accordingly, it can be useful to filter the at least two actual moments and / or the at least two individual desired torques before carrying out the comparison and / or to delay them by means of a deadtime element.
  • FIG. 1 shows a method according to the prior art for monitoring a torque request
  • Figure 2 is a known from the prior art method for monitoring the torque distribution for controlling a hybrid drive.
  • Figure 3 shows a preferred embodiment of a method according to the invention for controlling a hybrid drive.
  • FIG. 1 shows a method corresponding to the prior art, in which erroneously high torques are detected by means of a so-called torque limitation in the calculation plane (level 1, reference number 110 in FIG. 1).
  • the method is divided into two consecutive process steps, which are here symbolically separated by the dividing line 112.
  • the dividing line 112 separates the level 1 (calculation plane, reference numeral 110) from the level 2 (conversion level, reference numeral 114).
  • target moments 120 are first of all calculated from various input variables 116 in a calculation step 118.
  • the input variables 116 may contain electronic information of an accelerator pedal, via which the driver's request regarding a specific torque is transmitted to an engine control unit.
  • these input quantities 116 are converted into corresponding setpoint moments 120. For example, this conversion may be performed continuously or at predetermined time intervals in step 118.
  • the conversion in step 118 for example, with the aid of characteristic fields, functions or electronic tables.
  • the desired torques 120 generated in this way in step 118 are compared with permissible torques 124 in a first comparison step 122. If it is ascertained that the calculated desired torques 120 exceed these permissible torques 124, then the desired torques 120 are replaced by fault set torques. For example, these fault set torques may be permissible moments 124. The corrected desired torques 126 generated in this way in the first comparison step 122 thus do not exceed the permissible torques 124.
  • a conversion step 128 is then performed in level 2 (reference numeral 114).
  • the corrected target torques 126 are converted into drive variables 130.
  • These control variables 130 may be, for example, electronic signals which are transmitted to torque controllers of a motor vehicle drive (not shown in FIG. 1).
  • the control variables 130 thus represent the "hardware analog" to the corrected desired torques 126 in the case of an error-free operation of the conversion step 128.
  • the prior art corresponding method can be accommodated for example in a conventional engine control unit.
  • this engine control device may include a microcomputer and other electronic components.
  • the engine control unit does not necessarily have to be integrated in an electronic unit, but can also be housed decentrally in the motor vehicle, for example.
  • the method steps carried out in level 1 are designed wholly or partly as a computer program, the computer program, for example, converting the input variables 116 into the setpoint moments 120 in the calculation step 118.
  • the first comparison step 122 can also be realized by a computer program.
  • this first comparison step 122 can also be realized by a corresponding electronic circuit, for example an electronic comparison circuit, by means of which the setpoint moments 120 are compared with the permissible moments 124 and in each case forwarded the minimum of these two values 120, 124 as corrected setpoint torque 126 becomes.
  • the conversion step 128 shown in level 2 can also be implemented completely or partially in an engine control unit.
  • this method step 128 may in turn be wholly or partially implemented in a microcomputer of the Engine control unit to be implemented.
  • This microcomputer can be the same microcomputer as used in level 1 (reference numeral 110), or it can be a separate microcomputer.
  • electronic components can be used.
  • suitable electronic converters, filters, output stages or the like can be used to generate the control variables 130, so that suitable control variables 130 for torque controllers of the motor vehicle drive are generated.
  • These control variables 130 can be transmitted via a corresponding line system, for example suitable interface cables (BUS system), to the moment controller (s) of the motor vehicle.
  • FIG. 2 shows a method corresponding to the prior art, in which the method according to FIG. 1 for the control of a hybrid drive has been expanded.
  • a setpoint torque 120 is first calculated from the input quantities 116 analogous to FIG.
  • the setpoint torque 120 is then again compared with an allowable torque 124, which can be calculated, for example, from operating conditions (shown symbolically in FIG. 2 by reference numeral 132).
  • an allowable torque 124 can be calculated, for example, from operating conditions (shown symbolically in FIG. 2 by reference numeral 132).
  • a corrected nominal torque 126 is determined from the nominal torque 120 and the permissible torque 124, which, for example, may again be the smaller of these two values 120, 124.
  • the corrected desired torque 126 is now forwarded to a torque distribution 134 in order to enable the operation of a hybrid drive.
  • the corrected target torque 126 is divided into two individual desired torques 136, 138.
  • This division into the torque distribution 134 into a single desired torque 136 of an internal combustion engine and a single desired torque 138 of an electric motor can in particular be such that, in accordance with the input variables 116 and the operating conditions 132, an optimal energy saving is ensured.
  • the individual desired torques 136, 138 are forwarded to the conversion level 114 (only indicated in FIG. 2) in order to be converted there into corresponding drive variables.
  • a limiting step 148 is initiated (dashed line 146 in FIG. 3) when a deviation is detected in the comparison step 142 ,
  • M En & b egr denotes the limited individual desired torque 150 of the internal combustion engine
  • M Eng soii the individual desired torque 136 of the internal combustion engine
  • M 80 I 1 the corrected total nominal torque 126
  • the limited individual desired torque 152 of the electric motor is calculated to:

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugantriebs, insbesondere eines Hybridantriebs, vorgeschlagen, wobei der Kraftfahrzeugantrieb mindestens zwei einzelne Motoren aufweist. In einem ersten Verfahrensschritt wird mindestens ein Gesamtsollmoment (126) berechnet. In einem zweiten Schritt wird das mindestens eine Gesamtsollmoment (126) in mindestens zwei Einzelsollmomente (136, 138) der mindestens zwei einzelnen Motoren aufgeteilt. Anschließend wird in einem ersten Einzelmomentvergleichsschritt (142) die Summe der mindestens zwei Einzelsollmomente (136, 138) mit dem Gesamtsollmoment (126) verglichen. Bei einer Abweichung um mehr als einen vorgegebenen Toleranzwert wird ein Begrenzungsschritt (148) eingeleitet. Bei diesem Begrenzungsschritt (148) werden die mindestens zwei Einzelsollmomente (136, 138) mit jeweils einem Begrenzungsfaktor multipliziert, um mindestens zwei begrenzte Einzelsollmomente (150, 152) zu generieren.

Description

Verfahren zur Begrenzung von Sollmomenten bei der Motorsteuerung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugantriebs, welches ins- besondere geeignet ist, um Sollmomente bei fehlerhafter Umsetzung einer Momentenanforderung zu begrenzen. Derartige Verfahren werden insbesondere zur Steuerung von Kraftfahrzeugantrieben in Hybridfahrzeugen eingesetzt. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Motorsteuerungsgerät mit Mitteln zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Stand der Technik
Im Stand der Technik (z. B. aus DE 103 20 017 A1) sind Steuereinrichtungen für eine Antriebseinheit bekannt, die die Antriebseinheit insbesondere hinsichtlich eines abgegebenen Antriebsmomentes steuern oder regeln, wobei die Antriebseinheit einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs ist. Das Kraftfahrzeug umfasst dabei üblicherweise eine durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbare Fahrerwunsch-Aufnahmeeinrichtung, insbesondere ein fußbetätigbares Fahrpedal, die dafür vorgesehen ist, ein einen momentanen Betätigungszustand der Fahrerwunsch-Aufnahmeeinrichtung repräsentierendes Ausgangssignal abzugeben. Eine Steuereinheit empfängt das Ausgangssignal von der Fahrerwunschaufnahme- einrichtung und ordnet dem empfangenen Ausgangssignal wenigstens eine Soll- Ausgangsgröße, insbesondere ein Soll-Antriebsmoment der Antriebseinheit zu. Die Antriebseinheit wird von der Steuereinheit derart angesteuert, dass sich eine von der Antriebseinheit abgegebene Ist-Ausgangsgröße der Soll-Ausgangsgröße annähert. Derartige Steuereinrichtungen sind in verschiedenen Auslegungen für übliche Kraftfahrzeugmotoren, insbe- sondere Ottomotoren und Dieselmotoren, bekannt, z. B. das Bosch-Motorsteuerungssystem mit elektronischem Gaspedal (EGAS).
Ferner ist es im Stand der Technik bekannt, eine kontinuierliche Momentenüberwachung zur Aufdeckung von Fehlfunktionen im Steuergerät durchzuführen. Dies dient insbesondere dem Schutz von Fahrinsassen in dem Kraftfahrzeug und externen Verkehrsteilnehmern. Es soll eine ungewollte Beschleunigung des Fahrzeugs verhindert werden. Der Kern der kontinuierlichen Momentenüberwachung ist der Vergleich eines vom Motor bereitgestellten Ist- Momentes mit einem zulässigen Moment. Im Normalfall ist das Ist-Moment kleiner als das zulässige Moment. Falls das Ist-Moment das zulässige Moment übersteigt, liegt ein Fehler im Motorsteuergerät vor und eine zu einem sicheren Fahrzeugzustand führende Fehlerreaktion wird eingeleitet. Die Überwachung der Motorsteuergeräte erfolgt üblicherweise nach einem 3 -Ebenen-Überwachungskonzept. Die Motorsteuerung selbst, insbesondere die Vor- gäbe des Sollmomentes, erfolgt dabei in der als Funktionsebene bezeichneten ersten Ebene. Die zweite Ebene (Überwachungsebene) ist als die kontinuierliche Momentenüberwachung ausgeführt. In dieser Ebene wird unter anderem in Abhängigkeit von Fahrzeug- und Motorfunktionen ein zulässiges Moment ermittelt und mit einem Motor-Ist-Moment verglichen. Die Ebene 2 wird aufwändig abgesichert (Doppelablage aller Variablen, zyklische RAM- und ROM-Prüfung, Programmablaufkontrolle, Befehlstest). Ebene 3 dient zur Rechnerabsicherung.
DE 102 10 684 Al bezieht sich auf ein Verfahren zur Überwachung eines Moments einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs. Das zu überwachende Moment wird mit einem zulässigen Moment verglichen, das zulässige Moment wird dem zu überwachenden Moment nachgeregelt und es wird ein Fehler detektiert, wenn das zu überwachende Moment stärker als ein erster vorgegebener Wert vom zulässigen Moment abweicht, wobei der Fehler nur in dem Fall detektiert wird, in dem eine Stellung eines Bedienelementes, insbesondere einer Fahrpedalstellung, mindestens seit einer ersten vorgegebenen Zeit innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereiches liegt.
DE 197 39 565 Al betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Drehmomentes einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges, bei welchem das Drehmoment der Antriebseinheit wenigstens nach Maßgabe des Fahrerwunsches eingestellt wird, wobei das Ist-Drehmoment der An- triebseinheit bestimmt wird und wenigstens auf der Basis des Fahrerwunsches ein maximal zulässiges Drehmoment ermittelt wird. Es erfolgt eine Drehmomentenreduzierung und/oder Begrenzung bei Überschreiten des maximal zulässigen Momentes durch das Ist- Drehmoment. Dabei wird wenigstens ein Betriebszustand festgestellt, in dem das Drehmoment der Antriebseinheit durch zusätzliche Belastung erhöht ist. Während dieses wenigstens einen Betriebszustands wird das maximal zulässige Moment erhöht. Insbesondere wird dadurch beim Betrieb mit kalter Antriebseinheit und/oder beim Betrieb belastender Verbraucher das zulässige Moment erhöht.
DE 197 48 345 Al hat ein Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs zum Gegenstand, wobei das Drehmoment der Antriebseinheit abhängig von einem aus der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelementes abgeleiteten Fahrerwunschmoment und abhängig von wenigstens einem Sollmoment, welches von wenigstens einer externen Funktion vorgegeben wird, die anstelle oder zusätzlich zur Fahrervorgabe das Drehmoment beeinflusst. Ein maximal zulässiges Drehmoment wird vorgegeben und bei Überschreiten dieses maximal zulässigen Werts wird durch den entsprechenden Ist-Wert eine Reduzierung des Drehmomentes vorgenommen. Das maximal zulässige Moment wird wenigstens abhängig von der Stellung des Bedienelementes gebildet und das maximal zulässige Moment wird abhängig von dem Sollmoment der wenigstens einen externen Funktion gebildet, wenn dieses Sollmoment größer als das von der Bedienelementstellung abhängige zulässige Moment ist. Die externe Funktion kann z. B. das Drehmoment gegenüber dem Fahrerwunschmoment erhöhen, wie eine Motorschleppmomentregelung oder eine Fahrgeschwindigkeitsregelung.
Die beschriebenen, aus dem Stande der Technik bekannten Verfahren der Momentenüberwachung sind nicht ohne weiteres auf Hybridfahrzeuge übertragbar. In Hybridfahrzeugen kommt neben einem Verbrennungsmotor mindestens eine weitere Momentenquelle (Motor) zum Einsatz. In den meisten Fällen handelt es sich hierbei um einen Elektroantrieb.
Im Stand der Technik ist in einem Fahrzeug nur ein Motor vorhanden, der ein Motorsteuergerät enthält, das eine Vielzahl von Momentenanforderungsinformationen von extern (z. B. durch ein Bremssteuergerät oder einen Abstandshaltertempomat (ACC)) über einen Signalbus erhält. Das Motorsteuergerät prüft die Integrität der empfangenen externen Momen- tenanforderungssignale und plausibilisiert die Momentenanforderungsinformationen anhand von ihm zur Verfügung stehender Fahrzeug-Zustandssignale. Das Motorsteuergerät bestimmt dann anhand der externen Informationen und anderer Signale (u. a. dem Fahrerwunsch, der z. B. per Fahrpedal eingestellt wird) das von dem Motor anzufordernde Moment (Sollmoment) und steuert den Motor entsprechend direkt an, ohne mit einem weiteren Steuergerät zu kommunizieren.
In der Motorsteuerung muss bei mehreren vorhandenen Motoren das vom Fahrer geforderte Wunschmoment, welches beispielsweise durch Bedienen eines Fahrpedals eingestellt wird, auf die vorhandene Momentenquelle (mindestens zwei Motoren) aufgeteilt werden. Dies geschieht in Abhängigkeit zahlreicher Umgebungsvariablen, u. a. mit dem Ziel, den verbrauchsgünstigsten Betriebspunkt für alle Momentenquellen einzustellen. Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise in DE 102 02 531 Al beschrieben. Die aufgeteilten Momente müssen dann von dem Motorsteuergerät gegebenenfalls an weitere, den einzelnen Motoren zugeordnete Steuergeräte übermittelt werden. -A-
Vorteile der Erfindung
Es wird daher ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftiahrzeugantriebs vorgeschlagen, welches die Nachteile der aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren vermeidet. Insbe- sondere ermöglicht es das erfindungsgemäße Verfahren, Fehler in der Momentenaufteilung von Hybridfahrzeugen abzufangen und so die Verfügbarkeit des Gesamtsystems zu erhöhen.
Ein Grundgedanke der Erfindung besteht in der Begrenzung der Sollmomente der einzelnen Momentenquellen in Abhängigkeit eines Momentenvergleichs aus Soll- und Summenmo- ment. Diese Begrenzung findet in der Ebene 1 statt, so dass ein vorzeitiges Abschalten einzelner Momentenquellen verhindert wird. Anstelle eines vollständigen Abschaltens eines Motors kann auch eine prozentuale Begrenzung der Sollmomente durchgeführt werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren weist der Kraftfahrzeugantrieb mindestens zwei einzelne Motoren bzw. Momentenquellen auf. Beispielsweise kann es sich dabei, wie oben beschrieben, um einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor handeln. In einem ersten Schritt des Verfahrens wird mindestens ein Gesamtsollmoment berechnet. Dieses Gesamtsollmoment wird anschließend in einem zweiten Schritt in mindestens zwei Einzelsollmomente, entsprechend der Anzahl der einzelnen Motoren bzw. Momentenquellen, aufgeteilt. Analog zum oben beschriebenen Verfahren gemäß dem Stand der Technik wird dann in einem ersten Einzelmomentvergleichsschritt die Summe der mindestens zwei Einzelsollmomente mit dem Gesamtsollmoment verglichen. Nunmehr wird allerdings bei Feststellen einer Abweichung der Summe der mindestens zwei Einzelsollmomente vom Gesamtsollmoment um mehr als einen vorgegebenen Toleranzwert ein Begrenzungsschritt eingeleitet. In diesem Begrenzungsschritt werden die mindestens zwei Einzelsollmomente mit jeweils einem Begrenzungsfaktor multipliziert, vorzugsweise einem Begrenzungsfaktor kleiner als Eins. Dadurch werden mindestens zwei begrenzte Einzelsollmomente generiert.
Der vorgegebene Toleranzwert kann beispielsweise eine vorgegebene Toleranzschwelle sein, welche beispielsweise in einer Fahrzeugsteuerung eingestellt ist. Der Toleranzwert kann jedoch auch auf Null gesetzt werden, so dass bei jeder Abweichung der Summe der mindestens zwei Einzelmomente vom Gesamtsollmoment der Begrenzungsschritt durchgeführt wird. Alternativ kann dieser Begrenzungsschritt lediglich dann durchgeführt werden, wenn die Summe der mindestens zwei Einzelsollmomente das Gesamtsollmoment über- schreitet. Somit können auch für ein Überschreiten und ein Unterschreiten unterschiedliche Toleranzwerte vorgegeben werden. Im Gegensatz zum aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren wird nunmehr nicht automatisch in einen EMB-Betrieb umgeschaltet, sobald eine Abweichung und somit ein Fehler detektiert wird. Der Begrenzungsschritt ermöglicht vielmehr eine gestufte bzw. an- gepasste Reaktion auf Abweichungen, so dass beispielsweise zunächst mit kleinen Begren- zungsfaktoren versucht werden kann, den Fehler auszugleichen. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs spürt in der Regel diesen Begrenzungsvorgang nicht, so dass die Begrenzung zumindest anfänglich mit keinerlei Komforteinbußen für den Fahrer verbunden ist. Alternativ oder zusätzlich kann der Fahrer auch über ein Display von der Durchführung eines Begrenzungsschritts informiert werden, beispielsweise wenn die erforderlichen Begrenzungsfaktoren bestimmte vorgegebene Werte unterschreiten. Dann kann beispielsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs aufgefordert werden, mit seinem Kraftfahrzeug eine Werkstatt aufzusuchen.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann auf verschiedene Weisen vorteilhaft weitergebildet werden. Eine Weiterbildung besteht beispielsweise darin, das erfindungsgemäße Verfahren mit dem oben beschriebenen, aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren der Momentenanforderung zur Generierung des Gesamtsollmoments zu kombinieren. Dazu wird das Gesamtsollmoment in einem Momentenanforderungsschritt generiert, bei welchem zunächst ein Sollmoment berechnet und anschließend mit einem zulässigen Moment verglichen wird. Bei der Momentenanforderung wird dann als Gesamtsollmoment das kleinere dieser beiden Momente (berechnetes Sollmoment und zulässiges Moment) verwendet.
Alternativ oder zusätzlich können auch weitere Korrekturschritte bzw. Überwachungsschritte durchgeführt werden. So kann das oben beschriebene Verfahren beispielsweise dahingehend weitergebildet werden, dass die mindestens zwei begrenzten Einzelsollmomente in mindestens einem zweiten Einzelsollmoment- Vergleichsschritt mit den mindestens zwei Einzelsollmomenten verglichen werden. Dieser Vergleich dient dazu, Fehler im Begrenzungsschritt zu detektieren. Wird eine Abweichung zwischen Einzelsollmomenten und jeweils zugehörigen begrenzten Einzelsollmomenten festgestellt, beispielsweise wiederum um mehr als einen vorgegebenen Toleranzwert (welcher wiederum auch gleich 0 sein kann oder verschiedene Toleranzwerte aufweisen kann), so wird ein Fehler detektiert. Dann werden jeweils korrigierte Einzelsollmomente generiert. Beispielsweise können diese korrigierten Einzelsollmomente wiederum der jeweils kleinere der beiden Einzelsollmomente, nämlich Einzelsollmoment und zugehöriges begrenztes Einzelsollmoment, sein.
Wie oben beschrieben, ermöglicht der Begrenzungsschritt eine angepasste Reaktion auf auftretende Abweichungen und somit auf Fehler in der Momentenaufteilung. Um zu gewährleisten, dass auch bei einer Begrenzung die Summe der Einzelsollmomente dem gewünschten Sollmoment entspricht, ist es von Vorteil, die Begrenzungsfaktoren im Begren- zungsschritt für alle Einzelsollmomente gleich zu wählen. Insbesondere kann der Begrenzungsfaktor gerade dem Verhältnis zwischen Gesamtsollmoment und Summe der mindestens zwei Einzelsollmomente entsprechen. Auf diese Weise wird der auftretende Fehler zumindest theoretisch optimal korrigiert.
Weiterhin können auch nachfolgende Fehler durch einen Vergleich zwischen den Einzelsollmomenten bzw. begrenzten Einzelsollmomenten und entsprechenden Ist-Momenten de- tektiert und korrigiert werden. Zu diesem Zweck kann das erfindungsgemäße Verfahren dahingehend weitergebildet werden, dass anschließend, d. h. nach Generierung der Ein- zelsollmomente oder (im Fehlerfall) der begrenzten bzw. korrigierten Einzelsollmomente (im Folgenden nur Einzelsollmomente genannt), diese mindestens zwei Einzelsollmomente in einem Umsetzungsschritt in mindestens zwei Ansteuergrößen zur Ansteuerung der mindestens zwei Motoren bzw. Momentenquellen umgewandelt werden. Über eine geeignete Elektronik werden diese Ansteuergrößen an zugehörige Momentensteller der Motoren wei- tergeleitet. Um diese Umwandlung zu überwachen, können wiederum von den mindestens zwei Motoren mindestens zwei Ist-Momente, welche die tatsächlich in den Motoren eingestellten Momente repräsentieren, zurückgekoppelt und für eine Überwachung genutzt werden. Beispielsweise können diese Ist-Momente durch eine Messung eines Zylinderinnendrucks, beispielsweise eines Zylinderinnendrucks im Brennraum einer Dieselkraftma- schine, ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich können auch Oszillationen eines Drehzahlsignals einer Kurbelwelle ausgenutzt werden. Weiterhin lassen sich auch die Ansteuergrößen selbst in entsprechende Ist-Momente zurückrechnen. Bei Elektromotoren bietet sich auch eine Umrechnung von Strom, Spannung und Drehzahl des Elektromotors in Ist- Momente zur Überwachung an. Weiterhin kann auch eine Rückmeldung über ein BUS- System folgen und/oder es kann eine Überwachung durch mindestens einen Momentensensor auf einer Kurbelwelle oder Getriebeeingangsstufe zur Generierung eines Ist-Moments eingesetzt werden.
Dann kann ein Vergleich zwischen den mindestens zwei Ist-Momenten und den mindestens zwei Einzelsollmomenten durchgeführt werden. Weichen Ist-Momente und zugehörige Einzelsollmomente um mehr als eine vorgegebene Schwelle voneinander ab, so kann Einfluss auf die jeweils zugehörige Ansteuergröße oder auf alle Ansteuergrößen genommen werden. Dabei wird die jeweils zugehörige Ansteuergröße oder alle Ansteuergrößen durch mindestens eine Ersatzansteuergröße ersetzt.
Der Vergleich zwischen Ist-Momenten und Einzelsollmomenten wird häufig dadurch erschwert, dass die Umsetzung von Einzelsollmomenten in entsprechende Ansteuergrößen und anschließend in entsprechende Momente im Motor mit einer Zeitverzögerung verbun- den ist. Dementsprechend kann es sinnvoll sein, die mindestens zwei Ist-Momente und/oder die mindestens zwei Einzelsollmomente vor Durchführung des Vergleichs zu filtern und/oder mittels eines Totzeitgliedes zeitlich zu verzögern.
Zeichnung
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
Es zeigt:
Figur 1 ein dem Stand der Technik entsprechendes Verfahren zur Überwachung einer Momentenanforderung;
Figur 2 ein aus dem Stand der Technik bekanntes Verfahren zur Überwachung der Momentenaufteilung zur Steuerung eines Hybridantriebs; und
Figur 3 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ansteuerung eines Hybridantriebs.
Ausführungsbeispiele
In Figur 1 ist ein dem Stand der Technik entsprechendes Verfahren dargestellt, bei welchem mittels einer so genannten Momentenbegrenzung in der Berechnungsebene (Ebene 1, Bezugsziffer 110 in Figur 1) fehlerhaft zu hohe Momente erkannt werden.
Das Verfahren ist in zwei aufeinanderfolgende Verfahrensschritte eingeteilt, welche hier symbolisch durch die Trennlinie 112 getrennt sind. Die Trennlinie 112 trennt die Ebene 1 (Berechnungsebene, Bezugsziffer 110) von der Ebene 2 (Umsetzungsebene, Bezugsziffer 114). In der Berechnungsebene 110 werden zunächst aus verschiedenen Eingangsgrößen 116 in einem Berechnungsschritt 118 Sollmomente 120 berechnet. Beispielsweise können die Eingangsgrößen 116 elektronische Informationen eines Fahrpedals enthalten, über welche der Wunsch eines Fahrers bezüglich eines bestimmten Drehmoments an ein Motorsteue- rungsgerät übermittelt wird. Im Berechnungsschritt 118 werden diese Eingangsgrößen 116 in entsprechende Sollmomente 120 umgewandelt. Beispielsweise kann diese Umwandlung in Schritt 118 kontinuierlich oder in vorgegebenen Zeitintervallen erfolgen. Die Umwand- lung in Schritt 118 kann beispielsweise unter Zuhilfenahme von Kennlinienfeldern, Funktionen oder elektronischen Tabellen erfolgen.
Die auf diese Weise in Schritt 118 generierten Sollmomente 120 werden in einem ersten Vergleichsschritt 122 mit zulässigen Momenten 124 verglichen. Wird dabei festgestellt, dass die berechneten Sollmomente 120 diese zulässigen Momente 124 überschreiten, so werden die Sollmomente 120 durch Fehlersollmomente ersetzt. Beispielsweise kann es sich bei diesen Fehlersollmomenten um die zulässigen Momente 124 handeln. Die auf diese Weise im ersten Vergleichsschritt 122 generierten korrigierten Sollmomente 126 überschreiten somit nicht die zulässigen Momente 124.
Mittels dieser korrigierten Sollmomente 126 wird dann in Ebene 2 (Bezugsziffer 114) ein Umsetzungsschritt 128 durchgeführt. In diesem Umsetzungsschritt werden die korrigierten Sollmomente 126 in Ansteuergrößen 130 umgewandelt. Bei diesen Ansteuergrößen 130 kann es sich beispielsweise um elektronische Signale handeln, welche an Momentensteller eines Kraftfahrzeugantriebs (in Figur 1 nicht dargestellt) übermittelt werden. Die Ansteuergrößen 130 stellen somit bei einem fehlerfreien Betrieb des Umsetzungsschritts 128 das „Hardware- Analogon" zu den korrigierten Sollmomenten 126 dar.
Das in Figur 1 dargestellte, dem Stand der Technik entsprechende Verfahren kann beispielsweise in einem herkömmlichen Motorsteuerungsgerät untergebracht sein. Beispielsweise kann dieses Motorsteuerungsgerät einen Mikrocomputer und andere elektronische Bauelemente aufweisen. Das Motorsteuerungsgerät muss nicht notwendigerweise in einer elektronischen Einheit integriert sein, sondern kann beispielsweise auch dezentralisiert im Kraftfahrzeug untergebracht sein. Vorteilhafterweise werden die in Ebene 1 (Bezugsziffer 110) ausgeführten Verfahrensschritte ganz oder teilweise als Computerprogramm ausgestaltet, wobei das Computerprogramm beispielsweise die Eingangsgrößen 116 im Berechnungsschritt 118 in die Sollmomente 120 umrechnet. Auch der erste Vergleichsschritt 122 kann durch ein Computerprogramm realisiert werden. Alternativ oder zusätzlich kann dieser erste Vergleichsschritt 122 jedoch auch durch eine entsprechende elektronische Schaltung realisiert werden, beispielsweise eine elektronische Vergleichsschaltung, mittels derer die Sollmomente 120 mit den zulässigen Momenten 124 verglichen werden und jeweils das Minimum dieser beiden Werte 120, 124 als korrigiertes Sollmoment 126 weitergeleitet wird.
Analog kann auch der in Ebene 2 (Bezugsziffer 114) dargestellte Umsetzungsschritt 128 ganz oder teilweise in einem Motorsteuerungsgerät realisiert werden. Insbesondere kann dieser Verfahrensschritt 128 wiederum ganz oder teilweise in einem Mikrocomputer des Motorsteuerungsgeräts umgesetzt werden. Bei diesem Mikrocomputer kann es sich um denselben Mikrocomputer handeln, welcher auch in Ebene 1 (Bezugsziffer 110) eingesetzt wird, oder es kann sich um einen separaten Mikrocomputer handeln. Weiterhin können alternativ oder zusätzlich auch elektronische Bauelemente eingesetzt werden. Beispielsweise können zur Generierung der Ansteuergrößen 130 entsprechende elektronische Wandler, Filter, Endstufen oder ähnliches eingesetzt werden, so dass geeignete Ansteuergrößen 130 für Momentensteller des Kraftfahrzeugantriebs generiert werden. Diese Ansteuergrößen 130 können über ein entsprechendes Leitungssystem, beispielsweise geeignete Schnittstellenkabel (BUS-System) an den bzw. die Momentensteller des Kraftfahrzeugs übermittelt werden.
Wie oben beschrieben, leidet das in Figur 1 dargestellte, dem Stand der Technik entsprechende Verfahren unter dem Mangel, dass zwar Fehler in der Berechnungsebene 110, also Fehler, welche im Berechnungsschritt 118 bei der Berechnung der Sollmomente 120 auftreten, detektiert und ausgeglichen werden. Eine Kontrolle der Umsetzung dieser Sollmomente 120 bzw. der korrigierten Sollmomente 126 im Umsetzungsschritt 128 in entsprechende Ansteuergrößen 130 erfolgt jedoch nicht.
In Figur 2 ist ein dem Stand der Technik entsprechendes Verfahren dargestellt, bei welchem das Verfahren gemäß Figur 1 für die Steuerung eines Hybridantriebs erweitert wurde. Dabei wird zunächst wiederum in der Berechnungsebene 110 zunächst aus den Eingangsgrößen 116 analog zu Figur 1 ein Sollmoment 120 berechnet. Im Vergleichsschritt 122 wird anschließend wiederum das Sollmoment 120 mit einem zulässigen Moment 124 verglichen, welches beispielsweise aus Betriebsbedingungen (in Figur 2 symbolisch dargestellt durch Bezugsziffer 132) berechnet werden kann. In diesem Vergleichsschritt 122 wird aus dem Sollmoment 120 und dem zulässigen Moment 124 ein korrigiertes Sollmoment 126 ermittelt, welches beispielsweise wiederum der kleinere dieser beiden Werte 120, 124 sein kann. Auf diese Weise ist wiederum sichergestellt, dass das korrigierte Sollmoment 126 das zulässige Moment 124 nicht überschreitet. Das korrigierte Sollmoment 126 wird nun, um den Betrieb eines Hybridantriebs zu ermöglichen, an eine Momentenaufteilung 134 weitergelei- tet. Bei dieser Momentenaufteilung 134 wird das korrigierte Sollmoment 126 in zwei Einzelsollmomente 136, 138 aufgeteilt. Diese Aufteilung in der Momentenaufteilung 134 in ein Einzelsollmoment 136 eines Verbrennungsmotors und ein Einzelsollmoment 138 eines E- lektromotors kann insbesondere so erfolgen, dass, entsprechend den Eingangsgrößen 116 und den Betriebsbedingungen 132, eine optimale Energieeinsparung gewährleistet ist. Die Einzelsollmomente 136, 138 werden an die Umsetzungsebene 114 (in Figur 2 nur angedeutet) weitergeleitet, um dort in entsprechende Ansteuergrößen umgewandelt zu werden. Zur Überwachung der Momentenaufteilung 134 ist in dem dem Stand der Technik entsprechenden Verfahren gemäß Figur 2 ein Vergleich des Summenmoments 140, welches die Summe der Einzelsollmomente 136, 138 ist, mit dem korrigierten Sollmoment 126 vorgesehen. Dieser Vergleich wird in einem Vergleichsschritt 142 durchgeführt. Wird dabei festge- stellt, dass das Summenmoment 140 größer ist als das korrigierte Gesamtsollmoment 126, so wird ein Fehler in der Momentenaufteilung 134 detektiert und in einen Ersatzbetrieb 144 umgeschaltet. Bei diesem Ersatzbetrieb 144 können die Einzelsollmomente 136, 138 beispielsweise durch entsprechende Ersatzgrößen ersetzt werden. Grundsätzlich wird im Ersatzbetrieb 144 gemäß dem Stand der Technik zunächst der Elektromotor in einen genera- torischen Betrieb versetzt und bei bleibender Abweichung schließlich der Verbrennungsmotor in den bereits beschriebenen EMB-Betrieb geschaltet. Eine Unterscheidung zwischen durch den Elektromotor bedingten Abweichungen und durch den Verbrennungsmotor bedingten Abweichungen ist bei diesem dem Stand der Technik entsprechenden Verfahren jedoch nicht möglich.
Im Gegensatz dazu ist in Figur 3 ein erfindungsgemäßes Verfahren dargestellt, welches diese Nachteile des Verfahrens gemäß Figur 3 nicht aufweist und dementsprechend besser auf die Besonderheiten eines Hybridantriebs angepasst ist.
Wiederum erfolgt in der bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß Figur 3 zunächst eine Berechnung von Sollmomenten 120 aus Eingangsgrößen 116 in einem Berechnungsschritt 118, gefolgt von einem Vergleich (Schritt 122) mit zulässigen Momenten 124, welche wiederum aus Betriebsbedingungen 132 bestimmt werden. Im Vergleichsschritt 122 wird ein korrigiertes Gesamtsollmoment 126 erzeugt, welches beispiels- weise wiederum der jeweils kleinere der Werte 120, 124 ist. Analog zu Figur 2 wird dieses korrigierte Gesamtsollmoment 126 in einem Schritt der Momentaufteilung 134 in zwei Einzelsollmomente 136, 138 umgewandelt. Wiederum wird aus diesen Einzelsollmomenten 136, 138 ein Summenmoment 140 gebildet, welches zur Kontrolle wiederum in Schritt 142 mit dem korrigierten Gesamtsollmoment 126 verglichen wird.
Im Unterschied zum Verfahren gemäß Figur 2 erfolgt jedoch bei Feststellen einer Abweichung der Momente 140, 126 im Vergleichsschritt 142 kein bedingungsloses Umschalten auf einen Ersatzbetrieb 144. Stattdessen wird (gestrichelte Linie 146 in Figur 3) bei Feststellung einer Abweichung im Vergleichsschritt 142 ein Begrenzungsschritt 148 eingeleitet.
Dieser Begrenzungsschritt 148 verwendet als Eingangsgrößen die Einzelsollmomente 136, 138 sowie das korrigierte Gesamtsollmoment 126 und das Summenmoment 140. Anstelle des oben beschriebenen, dem Stand der Technik entsprechenden Ersatzbetriebes 144, bei dem üblicherweise mindestens eines der beiden Einzelsollmomente 136, 138 vollständig auf 0 gesetzt wird, erfolgt in dem Begrenzungsschritt 148 eine Begrenzung der Einzelsollmomente 136, 138 durch Herunterskalierung mit einem Begrenzungsfaktor. Dadurch werden aus den Einzelsollmomenten 136, 138 begrenzte Einzelsollmomente 150, 152 generiert. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein für den Verbrennungsmotor und den Elektromotor identischer Begrenzungsfaktor eingesetzt, welcher sich aus dem Verhältnis von korrigiertem Gesamtsollmoment zum Summenmoment 140 berechnet. Dementsprechend ergibt sich für das begrenzte Einzelsollmoment 150 des Verbrennungsmotors:
M M EPn„g„fi,,egr = M ±y± E „n„g„ß<o„l„l x ^ s°"
1Vl Summe
Dabei bezeichnet MEn&begr das begrenzte Einzelsollmoment 150 des Verbrennungsmotors, MEng(soii das Einzelsollmoment 136 des Verbrennungsmotors, M80I1 das korrigierte Gesamtsollmoment 126 und Msumme das Summenmoment 140.
Entsprechend berechnet sich das begrenzte Einzelsollmoment 152 des Elektromotors zu:
M - U χ Msoll
Elm,begr ly± Elm.Soll ^
Summe
Dabei bezeichnet MEim,begr das begrenzte Einzelsollmoment 152 des Elektromotors und MEIm580I1 das Einzelsollmoment 138 des Elektromotors.
Diese bevorzugte Durchführung des Begrenzungsschritts 148 gewährleistet, dass die Einzelsollmomente 136, 138 entsprechend der Überschreitung des korrigierten Gesamtsollmo- ments 126 durch das Summenmoment 140 herunterskaliert werden. Dadurch lassen sich insbesondere kleinere Abweichungen zunächst ausgleichen, ohne dass auf einen Ersatzbetrieb mit gravierenden Änderungen des Betriebszustandes, insbesondere einer Abschaltung von einzelnen Motoren des Hybridantriebs, zurückgegriffen werden muss.
Diese begrenzten Einzelsollmomente 150, 152 könnten nun unmittelbar von der Berechnungsebene 110 an die Umsetzungsebene 114 übergeben werden. Die besonders bevorzugte Ausgestaltung im Verfahren gemäß Figur 3 berücksichtigt jedoch zusätzlich, dass auch beim Begrenzungsschritt 148 Fehler auftreten könnten, so dass durch diese Fehler die begrenzten Einzelsollmomente 150, 152 zu hoch sein könnten. Um dieses Risiko weiter zu verringern, sind dem Begrenzungsschritt 148 in Figur 3 zwei zusätzliche Vergleichsschritte 154, 156 nachgeschaltet. In diesen zusätzlichen Vergleichsschritten 154, 156 werden die begrenzten Einzelsollmomente 150, 152 nochmals mit den Einzelsollmomenten 136, 138, die von der Momentenaufteilung 134 generiert wurden, verglichen. Der Vergleich kann analog zum Vergleichsschritt 122 erfolgen. Insbesondere kann bei diesen Vergleichen 154, 156 als Ausgangsgröße jeweils der kleinere Wert der beiden Eingangsgrößen generiert werden. Wie- derum können dabei Toleranzwerte bzw. Toleranzschwellen verwendet werden, so dass eine geringfügige Abweichung toleriert werden kann. Diese Toleranzwerte können wiederum auch auf 0 gesetzt sein.
Auf diese Weise generiert der Vergleich 154 der Einzelsollmomente 150, 136 des Ver- brennungsmotors ein korrigiertes Einzelsollmoment 158 des Verbrennungsmotors. Analog generiert der Vergleich 156 der Einzelsollmomente 152, 138 des Elektromotors ein korrigiertes Einzelsollmoment 160 des Elektromotors. Diese korrigierten Einzelsollmomente 158, 160 werden nun an die Umsetzungsebene 114 weitergeleitet, um dort in entsprechende Ansteuergrößen umgewandelt zu werden.
Zusätzlich zu den beschrieben Kontrollmechanismen, welche eine Ansteuerung der Motoren mit zu hohen Sollmomenten verhindern sollen, können auch noch weitere Kontrollmechanismen vorgesehen sein. So können beispielsweise Ist-Momente der Motoren gemessen werden und zurück in die Motorsteuerung gekoppelt werden. Beispielsweise können Ist- Momente für den Verbrennungsmotor und Ist-Momente für den Elektromotor gemessen werden, beispielsweise mittels entsprechender Momentensensoren auf zugehörigen Wellen. Diese Ist-Momente können dann mit den mit den zugehörigen korrigierten Einzelsollmomenten 158, 160 verglichen werden (ggf. unter Zuhilfenahme von Totzeitgliedern und Filtern, z. B. um Umsetzungsverzögerungen auszugleichen) und bei Abweichungen entspre- chende Fehlermaßnahmen eingeleitet werden. Auf diese Weise lässt sich die Erfindung vorteilhaft weiterbilden und die Fehlerwahrscheinlichkeit zusätzlich veringern.
Bezueszeichenliste
110 Ebene 1, Berechnungsebene
112 Trennlinie
114 Ebene 2, Umsetzungsebene
116 Eingangsgrößen
118 Berechnungsschritt
120 Sollmomente
122 erster Vergleichsschritt
124 zulässige Momente
126 korrigierte Sollmomente
128 Umsetzungsschritt
130 Ansteuergrößen
132 Betriebsbedingungen
134 Momentenaufteilung
136 Einzelsollmoment Verbrennungsmotor
138 Einzelsollmoment Elektromotor
140 Summenmoment
142 Vergleich
144 Ersatzbetrieb
146 Einleitung des Begrenzungsschritts
148 Begrenzungsschritt
150 begrenztes Einzelsollmoment
Verbrennungsmotor
152 begrenztes Einzelsollmoment
Elektromotor
154 Vergleich
156 Vergleich
158 korrigiertes Einzelsollmoment
Verbrennungsmotor
160 korrigiertes Einzelsollmoment
Elektromotor

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugantriebs, wobei der Kraftfahrzeugantrieb mindestens zwei einzelne Motoren aufweist, wobei in einem ersten Schritt mindestens ein Gesamtsollmoment (126) berechnet wird und wobei in einem zweiten Schritt das mindestens eine Gesamtsollmoment (126) in mindestens zwei Einzelsollmomente (136, 138) der mindestens zwei einzelnen Motoren aufgeteilt wird, wobei in einem ersten Einzelmomentvergleichsschritt (142) die Summe der mindestens zwei Einzelsollmomente (136, 138) mit dem Gesamtsollmoment (126) verglichen wird, dadurch gekenn- zeichnet, dass bei einer Abweichung um mehr als einen vorgegebenen Toleranzwert im
Einzelmomentvergleichsschritt (142) ein Begrenzungsschritt (148) eingeleitet wird, wobei in dem Begrenzungsschritt (148) die mindestens zwei Einzelsollmomente (136, 138) mit jeweils einem Begrenzungsfaktor multipliziert werden, um mindestens zwei begrenzte Einzelsollmomente (150, 152) zu generieren.
2. Verfahren gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesamtsollmoment (126) in einem Momentenanforderungsschritt ermittelt wird, bei welchem ein berechnetes Sollmoment (120) mit einem zulässigen Moment (124) verglichen wird und das Gesamtsollmoment (126) gleich dem kleineren Moment der aus dem berechneten Sollmoment (120) und dem zulässigen Moment (124) bestehenden Gruppe gesetzt wird.
3. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei begrenzten Einzelsollmomente (150, 152) in mindestens einem zweiten Einzelsollmomentvergleichsschritt (154, 156) mit den mindestens zwei Einzelsollmomenten (136, 138) verglichen werden, wobei bei Abweichung der Einzelsollmomente (136, 138) von den jeweiligen begrenzten Einzelsollmomenten (150, 152) um mehr als einen vorgegebenen Toleranzwert jeweils korrigierte Einzelsollmomente (158, 160) generiert werden.
4. Verfahren gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die korrigierten Einzelsollmomente (158, 160) jeweils der kleinere Wert der aus einem Einzelsollmoment (136, 138) und einem zugehörigen begrenzten Einzelsollmoment (150, 152) bestehenden Gruppe sind.
5. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Begrenzungsschritt (148) die Begrenzungsfaktoren für alle Einzelsollmomente (136, 138) gleich sind.
6. Verfahren gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Begrenzungsfaktor das Verhältnis zwischen dem Gesamtsollmoment (126) und der Summe (140) der mindestens zwei Einzelsollmomente (136, 138) ist.
7. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelsollmomente (136, 138) oder die begrenzten Einzelsollmomente (150, 152) oder die korrigierten Einzelsollmomente (158, 160) in einem nachfolgenden Umsetzungsschritt in mindestens zwei Ansteuergrößen zur Ansteuerung der mindestens zwei Motoren umgewandelt werden.
8. Verfahren gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei Ist-Momente der mindestens zwei Motoren ermittelt werden, wobei ein Vergleich zwischen den mindestens zwei Ist-Momenten und den mindestens zwei Ein- zelsollmomenten (136, 138) oder den begrenzten Einzelsollmomenten (150, 152) oder den korrigierten Einzelsollmomenten (158, 160) durchgeführt wird, wobei bei einer eine vorgegebene Schwelle überschreitenden Abweichung zwischen Ist-Momenten und zugehörigen Einzelsollmomenten (136, 138) bzw. begrenzten Einzelsollmomenten (150, 152) bzw. korrigierten Einzelsollmomenten (158, 160) die jeweils zugehörige mindestens eine Ansteuergröße durch mindestens eine Ersatzansteuergröße ersetzt wird.
9. Verfahren gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Ist-Momente durch mindestens eines der folgenden Verfahren ermittelt werden: eine Messung eines Zylinderinnendrucks; einer Oszillation eines Drehzahlsignals einer Kurbelwelle; einer Umrechnung der mindestens einen Ansteuergröße; einer Umrechnung von Strom, Spannung und Drehzahl eines Elektromotors; durch Rückmeldung über ein BUS-System; durch mindestens einen Momentensensor auf einer Kurbel- oder Nockenwelle.
10. Verfahren gemäß einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Ist-Momente und/oder die mindestens zwei Einzelsollmomente (136, 138) bzw. begrenzten Einzelsollmomente (150, 152) bzw. korrigierten Einzelsollmomente (158, 160) vor Durchführung des Vergleichs gefiltert und/oder mit- tels eines Totzeitgliedes zeitverzögert werden.
11. Motorsteuerungsgerät mit Mitteln zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche.
PCT/EP2006/065086 2005-08-29 2006-08-04 Verfahren zur begrenzung von sollmomenten bei der motorsteuerung WO2007025843A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE502006007444T DE502006007444D1 (de) 2005-08-29 2006-08-04 Verfahren zur begrenzung von sollmomenten bei der motorsteuerung
EP06792711A EP1924475B1 (de) 2005-08-29 2006-08-04 Verfahren zur begrenzung von sollmomenten bei der motorsteuerung
US12/064,983 US8087484B2 (en) 2005-08-29 2006-08-04 Method for limiting setpoint torques during engine control

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005040778.1 2005-08-29
DE102005040778A DE102005040778A1 (de) 2005-08-29 2005-08-29 Verfahren zur Begrenzung von Sollmomenten bei der Motorsteuerung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2007025843A1 true WO2007025843A1 (de) 2007-03-08

Family

ID=37441946

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2006/065086 WO2007025843A1 (de) 2005-08-29 2006-08-04 Verfahren zur begrenzung von sollmomenten bei der motorsteuerung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8087484B2 (de)
EP (1) EP1924475B1 (de)
DE (2) DE102005040778A1 (de)
WO (1) WO2007025843A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8844389B2 (en) 2011-12-14 2014-09-30 Woodward Hrt, Inc. Automatically locking linear actuator

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8145382B2 (en) * 2005-06-17 2012-03-27 Greycell, Llc Entertainment system including a vehicle
DE102005041663A1 (de) * 2005-09-02 2007-03-15 Robert Bosch Gmbh Momentüberwachung für einen Hybridantrieb
DE102005061397A1 (de) * 2005-12-22 2007-06-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
DE102005062871A1 (de) * 2005-12-29 2007-07-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Überwachung negativer Momente bei Hybridfahrzeugen
DE102006037124A1 (de) 2006-08-09 2008-02-14 Daimler Ag Ansteuersystem für eine Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges
DE102006057743B4 (de) * 2006-12-07 2015-07-30 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Überwachung der Funktionssoftware von Steuergeräten in einem Steuergeräteverbund
JP4961278B2 (ja) * 2007-06-22 2012-06-27 三菱自動車工業株式会社 電気自動車の制御装置
DE102007050113A1 (de) * 2007-10-19 2009-04-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung, insbesondere Hybridantriebsvorrichtung
US8355856B2 (en) * 2008-05-30 2013-01-15 GM Global Technology Operations LLC Engine torque reserve system diagnostic systems and methods
GB0813561D0 (en) * 2008-07-24 2008-09-03 Rolls Royce Plc Developments in or relating to power demand management
US8217630B2 (en) * 2009-11-18 2012-07-10 Hamilton Sundstrand Corporation Electric load damper for damping torsional oscillation
DE102010014971B4 (de) * 2010-04-14 2016-05-04 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit zumindest zwei Antrieben sowie Kraftfahrzeug mit zumindest zwei Antrieben
KR101220373B1 (ko) * 2010-09-30 2013-01-09 기아자동차주식회사 하이브리드 차량의 모터 제어장치 및 방법
DE102011075609A1 (de) * 2011-05-10 2012-11-15 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Beschleunigungsbasierte Sicherheitsüberwachung eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs
US11685540B2 (en) * 2021-01-22 2023-06-27 Pratt & Whitney Canada Corp. Methods and systems for power management of a hybrid electric powerplant

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10038181A1 (de) * 2000-08-04 2002-03-07 Siemens Ag Verfahren und Einrichtung zum Ermitteln von Drehmoment-Sollwerten für Antriebsaggregate von Kraftfahrzeugen mit mindestens zwei Antriebsaggregaten
DE10155128A1 (de) * 2000-11-10 2002-06-27 Ford Motor Co Verfahren und Vorrichtung zur Drehmoment gestützten Steuerung eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb
DE102004013581A1 (de) * 2003-04-09 2004-11-11 Aisin AW Co., Ltd., Anjo Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug
US20050060079A1 (en) * 2003-09-11 2005-03-17 Ford Global Technologies, Llc Vehicle torque coordination
EP1548253A1 (de) * 2002-09-03 2005-06-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeugsteuervorrichtung, kraftfahrzeug mit der vorrichtung und verfahren zur steuerung des kraftfahrzeugs

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19739565B4 (de) 1997-09-10 2007-09-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE19748355A1 (de) 1997-11-03 1999-05-06 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE19748345C2 (de) 1997-11-03 2001-11-22 Danfoss As Schieberventil
DE10210684B4 (de) 2002-03-12 2005-04-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Moments einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE10320017A1 (de) 2003-05-06 2004-12-02 Zf Sachs Ag Steuereinrichtung für die Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10038181A1 (de) * 2000-08-04 2002-03-07 Siemens Ag Verfahren und Einrichtung zum Ermitteln von Drehmoment-Sollwerten für Antriebsaggregate von Kraftfahrzeugen mit mindestens zwei Antriebsaggregaten
DE10155128A1 (de) * 2000-11-10 2002-06-27 Ford Motor Co Verfahren und Vorrichtung zur Drehmoment gestützten Steuerung eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb
EP1548253A1 (de) * 2002-09-03 2005-06-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeugsteuervorrichtung, kraftfahrzeug mit der vorrichtung und verfahren zur steuerung des kraftfahrzeugs
DE102004013581A1 (de) * 2003-04-09 2004-11-11 Aisin AW Co., Ltd., Anjo Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug
US20050060079A1 (en) * 2003-09-11 2005-03-17 Ford Global Technologies, Llc Vehicle torque coordination

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8844389B2 (en) 2011-12-14 2014-09-30 Woodward Hrt, Inc. Automatically locking linear actuator

Also Published As

Publication number Publication date
DE502006007444D1 (de) 2010-08-26
US8087484B2 (en) 2012-01-03
DE102005040778A1 (de) 2007-03-08
EP1924475B1 (de) 2010-07-14
EP1924475A1 (de) 2008-05-28
US20090132108A1 (en) 2009-05-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1924475B1 (de) Verfahren zur begrenzung von sollmomenten bei der motorsteuerung
DE102005040780B4 (de) Verfahren und Motorsteuerungsgerät zur Verfügbarkeitserhöhung von Kraftfahrzeugmotoren
EP0350082B1 (de) Sicherheits- und Notfahrverfahren für eine Brennkraftmaschine mit Selbstzündung und Einrichtung zu dessen Durchführung
EP1924474B1 (de) Verfahren zur steuerung einer fahrzeug-antriebseinheit
WO1997033083A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit eines fahrzeugs
EP1307643A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit
EP1969442B1 (de) Verfahren zur vereinfachung der momentenüberwachung, insbesondere bei hybridantrieben
WO2002055356A1 (de) Vorrichtung zur überwachung von in einem fahrzeug angeordneten sensormitteln
EP2035672B1 (de) Steuereinheit zum betreiben eines fahrzeugantriebes
DE19750026A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben von Steuereinrichtungen für ein Fahrzeug
WO2008017438A1 (de) Ansteuersystem für eine antriebseinheit eines kraftfahrzeuges
EP1969220B1 (de) Verfahren zur vereinfachung der momentenaufteilung bei mehrfachantrieben
DE4115647B4 (de) Steuersystem in einem Fahrzeug
WO2007025841A1 (de) Verfahren zur steuerung einer fahrzeug-antriebseinheit
DE4313746A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Leistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
WO2007025840A1 (de) Verfahren zur steuerung einer fahrzeug-antriebseinheit
EP2254781B1 (de) Verfahren und anordnung zur steuerung eines fahrzeuges mit hybridantrieb
DE102012208765B4 (de) Verfahren zum Überwachen eines Verbrennungsmotors, der mindestens zwei Teilmotoren umfasst, Steuervorrichtung, Verbrennungsmotor sowie Fahrzeug
DE102022213783B4 (de) Verfahren zur Plausibilisierung eines Parameters
DE19757334A1 (de) Verfahren zum Überwachen einer Steuerung eines Stellgliedes
DE19626949C2 (de) Verfahren zur Erzeugung eines Ausgangssignals eines Fahrpedalgebers
WO2023217425A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs sowie entsprechendes kraftfahrzeug
WO2008017437A2 (de) Ansteuersystem für eine antriebseinheit eines kraftfahrzeuges
WO2007074120A1 (de) Verfahren zur überwachung negativer momente bei hybridfahrzeugen

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2006792711

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2006792711

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 12064983

Country of ref document: US