WO2006132337A1 - Flow control device and air intake device for engine - Google Patents

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WO2006132337A1
WO2006132337A1 PCT/JP2006/311563 JP2006311563W WO2006132337A1 WO 2006132337 A1 WO2006132337 A1 WO 2006132337A1 JP 2006311563 W JP2006311563 W JP 2006311563W WO 2006132337 A1 WO2006132337 A1 WO 2006132337A1
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engine
valve
intake
block
throttle
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PCT/JP2006/311563
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French (fr)
Japanese (ja)
Inventor
Hirotaka Fukuta
Takehide Nakamura
Original Assignee
Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to an engine flow control device and an intake device.
  • throttle throttles have been equipped with idle control means for controlling the amount of auxiliary air in the auxiliary air passage that bypasses the throttle valve (for example, the ISC in Japanese Patent Laid-Open No. 11-1 14 1 4 3 6). (See Equipment 29.)
  • the throttle body is equipped with devices such as a throttle opening degree detecting means for detecting the opening degree of the throttle valve and an intake pressure detecting means for detecting the intake pressure.
  • the air cleaner is also equipped with devices such as intake air temperature detecting means for detecting the intake air temperature.
  • the idle control means, throttle opening detection means, intake pressure detection means, intake air temperature detection means, and the like were configured as independent devices.
  • the independent device such as the idle control means, throttle opening detection means, intake pressure detection means, intake air temperature detection means, etc. are individually installed in the throttle body, the air cleaner There was a problem that forced sexual deterioration.
  • the idle control means is generally a stepping motor and screw machine A combination of a structure and a motor drive type is used. For this reason, there is a problem that the control relating to the idle control means becomes complicated, and the mountability of the idle control means is impaired.
  • the present invention provides an engine flow control device and an intake device capable of improving the mountability of a plurality of devices related to the engine.
  • a device block that can be installed on an air passage forming member that forms an intake passage of an engine, an idle control means that controls the amount of auxiliary air in the auxiliary air passage, and an engine related At least one device is modularized. Therefore, by installing the device block on the air passage forming member, the idle control means and at least one device can be easily mounted on the air passage forming member. Also, the solenoid valve as the idle control means of the idle control means can be easily controlled by on / off control.
  • the idle control means and at least one device can be easily mounted on the air passage forming member, and the electromagnetic effect of the idle control means can be easily controlled. This improves the mountability of multiple devices related to the engine.
  • the device that is modularized with the idle control means in the device block includes a throttle opening detection means that detects the opening of the throttle valve, and an intake pressure that detects the intake pressure. It is at least one detection means of a detection means and an intake air temperature detection means for detecting the intake air temperature. Therefore, it is possible to provide an engine flow control device in which at least one of the throttle opening degree detection means, the intake pressure detection means, and the intake air temperature detection means is modularized in a device block.
  • the device block casing also serves as a part of at least one casing of the device including idle control means for modularizing the device block.
  • the idle control means that is modularized in the device block and the connector section provided in each of the at least one device are integrated into one connector section.
  • the connector part is resin-molded on the block body of the device block.
  • an engine intake passage is formed.
  • a device block that can be installed in the throttle panel, which is an idle control means for controlling the amount of auxiliary air in the auxiliary air passage, and at least one device related to the engine is modularized. Therefore, by installing a device block in the throttle body, it becomes easy to mount idle control means and at least one device on the throttle body.
  • the solenoid valve as the idle control means of the idle control means can be easily controlled by the on / off control.
  • the idle control means and at least one device for the throttle body can be easily installed, and the electromagnetic valve of the idle control means can be easily controlled.
  • the synergistic effect of this can improve the mountability of multiple devices related to the engine.
  • an auxiliary air passage that bypasses the throttle valve can be easily formed by the cooperation of the body of the throttle body and the device block attached to the body of the body.
  • the electromagnetic valve of the idle control means is provided with a valve seat that can be disposed on the auxiliary intake passage and is opened and closed by the valve body of the electromagnetic valve. For this reason, the positional accuracy between the valve seat and the valve body is easy to manage, and the flow rate can be measured with a single solenoid valve.
  • a valve seat of the throttle body is provided with a valve seat disposed on the auxiliary intake passage and opened and closed by a valve body of an electromagnetic valve of the idle control means.
  • the solenoid valve can be reduced in size.
  • the seal structure between the body of the body and the valve shaft can be omitted.
  • the valve seat may be formed integrally with the body of the body, or may be disposed separately from the body of the body.
  • the control means calculates the time ratio between the opening and closing of the solenoid valve of the idle control means based on the target idle speed of the engine, and from the stroke detection means. Based on the signal, the engine idle speed is controlled to the target idle speed by opening the solenoid valve according to the time ratio of the valve opening and closing during one engine cycle. Therefore, during one cycle from the intake stroke to the next intake stroke, the solenoid valve is opened during the stroke in which the intake pressure is close to atmospheric pressure (for example, the exhaust TDC (top dead center)). As a result, the driving force required to open the valve can be reduced. For this reason, for example, a normally closed solenoid valve that opens when energized is used.
  • the valve can be opened with a small drive current, and the solenoid valve can be miniaturized. This can be said to be suitable for an engine having a large intake pressure pulsation, for example, a single-cylinder four-cycle engine used in a motorcycle.
  • the idle speed can be accurately controlled by finely controlling the time during which the solenoid valve is open.
  • FIG. 1 is a front view of an engine intake device according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a side view showing an engine intake device.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line I I I 1 I I I in FIG.
  • FIG. 4 is a right side view showing the throttle body.
  • FIG. 5 is a front view showing the device block.
  • FIG. 6 is a right side view showing the device block.
  • FIG. 7 is a rear view showing the device block.
  • FIG. 8 is a bottom view showing the device block.
  • Fig. 9 is a side cross-sectional view showing the throttle opening degree detector.
  • FIG. 10 is a side sectional view showing the idle control unit.
  • FIG. 11 is a side sectional view showing an intake pressure detecting portion.
  • FIG. 12 is a side sectional view showing the intake air temperature detecting portion.
  • FIG. 13 is a side view showing the solenoid valve.
  • FIG. 14 is a cross-sectional view taken along line XIV-XIV of FIG.
  • FIG. 15 is a partial cross-sectional view showing the main part of the solenoid valve.
  • FIG. 16 is a front view showing the gasket.
  • FIG. 17 is a side view showing the correspondence of the gasket to the block installation surface of the throttle pod.
  • Figure 18 shows the throttle position and the device in the engine intake system. It is sectional drawing which shows the relationship with a block.
  • FIG. 19 is a cross-sectional view taken along line X I X—X I X in FIG.
  • FIG. 20 is a partial sectional view showing a closed state of the solenoid valve.
  • FIG. 21 is a partial cross-sectional view showing the open state of the solenoid valve.
  • Fig. 22 is a time chart showing the relationship between engine stroke, solenoid valve operation, and intake pressure fluctuation.
  • FIG. 23 is a partial sectional view showing a modification of the solenoid valve in the first embodiment.
  • FIG. 24 is a cross-sectional view showing the relationship between the throttle body and the device block in the engine intake system according to the second embodiment.
  • FIG. 25 is a cross-sectional view taken along line XX V—XX V of FIG.
  • FIG. 26 is a side sectional view showing the idle control unit according to the third embodiment.
  • FIG. 27 is a side sectional view showing the idle control unit according to the fourth embodiment.
  • reference numeral 1 is an intake device
  • 2 is a throttle body
  • 3 is a flow control device
  • 5 is a body of the body (air passage forming member)
  • 7 is a pore (intake air passage)
  • 1 4 is a throttle valve
  • 3 5 is a device block
  • 3 6 is a block body
  • 4 8 is a bypass passage (bypass air passage)
  • 6 3 is a connector part
  • 6 5 is a control means
  • 6 6 is a stroke detection means
  • 6 9 is a casing
  • 7 2 is a throttle opening detection section (a throttle opening detection means, device)
  • 7 3 is an idle control section (idle control means).
  • 7 4 is an intake pressure detection unit (intake pressure detection means, device)
  • 7 5 is an intake air temperature detection unit (intake air temperature detection means, device)
  • 8 0 is a solenoid valve (actuation device, device)
  • 9 0 is a valve sheet
  • 1 0 4 is a valve body
  • 1 2 0 is a valve sheet
  • 1 2 8 is a valve body.
  • Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to the drawings.
  • an intake device for a single cylinder four-cycle engine used in a motorcycle such as a motorcycle or a moped bicycle
  • FIG. 1 is a front view showing an intake device of the engine
  • FIG. 2 is a side view of the same
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line I I I I I in FIG.
  • an intake device 1 for an engine is provided with a flow rate control device 3 in a throttle body 2.
  • the throttle body 2 has a body body 5.
  • the body 1 is made of, for example, a resin and has a bore wall 6 having a substantially hollow cylindrical shape.
  • the pore wall 6 has a pore 7 penetrating in the front and back direction in FIG.
  • an air cleaner (not shown) communicates with one end (the right end in FIG. 2) which is the upstream end of the pore wall 6, and the downstream end of the pore wall 6
  • the second end (the left end in Fig. 2) is connected to an internal hold (not shown). Accordingly, the intake air flowing from the air cleaner flows to the internal hold through the pore 7 in the pore wall 6.
  • the body 1 of the body corresponds to the “air passage forming member” in this specification.
  • the pore 7 corresponds to an “intake passage” in this specification.
  • a throttle shaft 9 that crosses the pore 7 in the radial direction is disposed on the pore wall 6.
  • the throttle shaft 9 is made of, for example, metal, and is rotatably supported with respect to the pair of left and right bearing post portions 10, 11 formed integrally with the pore wall portion 6.
  • Rubber seals 1 and 2 are attached to both ends of the throttle shaft 9.
  • Each sealing material 12 is in contact with the inner peripheral surface of each bearing post 10, 11 1 elastically and slidably, and seals the throttle shaft 9 and each bearing post 10, 11. is doing.
  • a substantially disc-shaped butterfly type throttle valve 14 for opening and closing the pore 7 is provided on the throttle shaft 9.
  • the throttle valve 14 rotates integrally with the throttle shaft 9 to open and close the pore 7, thereby controlling the amount of intake air flowing through the pore 7.
  • a throttle lever 15 is provided at one end of the throttle shaft 9 (left end in FIG. 3).
  • the throttle lever 15 is connected and wound with an accelerator wire connected to a throttle operating device (not shown).
  • a return spring 16 made up of a coil spring located substantially on the same axis is interposed between the throttle lever 15 and the bearing boss portion 10 facing the throttle lever 15. Return spring 16 always urges throttle lever 15, throttle shaft 9 and throttle valve 14 in the closing direction.
  • FIG. 4 is a right side view showing the throttle pod 1.
  • the outer end face 20 a of the block installation part 20 is The installation surface 20 0 a (the same reference numeral as the outer end surface is attached) on which the device block 3 5 of the flow control device 3 to be described is installed.
  • This installation surface 20 a is flush with the opening end surface of the bearing post portion 11 on the side of the block attachment (see Fig. 3).
  • a hollow cylindrical stepped recess 21 having an enlarged diameter is formed on the inner peripheral surface of the opening end of the bearing boss 11 (see FIG. 4). Further, the connecting portion 18 of the throttle shaft 9 protrudes on the installation surface 20 a (see FIG. 3).
  • the block installation portion 20 is formed with a bypass inlet hole 23 located on the upstream side (right side in FIG. 4) of the throttle valve 14.
  • the bypass inlet hole 23 is formed of a series of through-holes that are perpendicular to the installation surface 20 a and pass through the block installation part 20 and the pore wall part 6 and communicate with the inside and outside of the pore 7.
  • the block installation part 20 is formed with a bypass outlet hole 24 located on the downstream side (left side in FIG. 4) of the throttle valve 14.
  • the bypass outlet hole 24 is formed of a series of through holes that are orthogonal to the installation surface 20 a and pass through the block installation part 20 and the pore wall part 6 and communicate with the inside and outside of the pore 7.
  • a fitting recess 25 is formed at the opening end of the bypass outlet hole 24 on the block mounting side to increase its diameter.
  • bypass passage groove 26 is formed in an arc shape that curves upward, and bypasses the bearing post portion 11 on the block mounting side.
  • the block installation part 20 is formed with a pressure intake hole 28 located near the lower part of the fitting recess 25 of the bypass outlet hole 24.
  • the pressure intake hole 2 8 is perpendicular to the installation surface 20 0 a and the block installation part 20 and the bore wall 6 And a series of through holes communicating with the inside and outside of the pore 7.
  • a pressure intake groove 29 that communicates with the opening end of the pressure intake hole 28 is formed on the installation surface 20 a of the block installation portion 20.
  • the pressure inlet groove 29 is formed in a labyrinth shape extending from the pressure inlet hole 28 in a substantially U shape and then extending in a reverse U shape.
  • the pressure intake groove 29 is formed so as to be able to accommodate a deposit or the like that enters from the pore 7 through the pressure intake hole 28 with the air.
  • the block installation part 20 is formed with an intake temperature detection cylinder part through hole 30 located near the lower side of the bypass inlet hole 23.
  • the intake temperature detecting cylinder part through hole 30 is formed by a series of through holes that are orthogonal to the installation surface 20 a and pass through the block installation part 20 and the pore wall part 6 and communicate with the inside and outside of the pore 7. Yes.
  • fastening bosses 3 2 are shown on the outer periphery of the block installation portion 20 (in FIG. 4, two are shown on the upper edge and two on the lower edge). Is formed.
  • the fastening boss 3 2 is formed with a screw hole 3 3 capable of fastening a fastening port 1 1 4 (see FIG. 1) for fastening a device block 3 5 of a flow control device 3 to be described later. Has been.
  • the flow control device 3 provided in the block installation section 20 in the body 1 of the throttle body 2 will be described.
  • a plurality of devices (described later) are modularized in the device block 35.
  • 5 is a front view showing the device block
  • FIG. 6 is a right side view
  • FIG. 7 is a rear view
  • FIG. 8 is a bottom view.
  • the device block 35 will be described with the surface on the attachment side with respect to the throttle body 2 as the front.
  • the device block 35 includes a block main body 36 that forms the main body, and a cover that covers the back side of the block main body 36. With one three seven.
  • the device block 35 includes a rear throttle opening detection unit 7 2 (see Fig. 9), an idle control unit 7 3 (see Fig. 10), and an intake pressure detection unit 7 4 ( Fig. 11 and Fig. 12) and intake air temperature detector 7 5 (see Fig. 12) are each modularized as devices related to the engine.
  • the block body 36 is made of resin, for example, and is formed in a substantially block shape.
  • the front end surface 3 6 a of the block body 36 is a mounting surface 3 6 a that can be mounted in surface contact with the installation surface 20 a of the block mounting portion 20 of the body body 5 (Refer to Fig. 1 and Fig. 6).
  • the rear end surface 3 6 b (see FIG. 6) of the block main body 36 is a joint surface 3 6 b (the same reference numeral as that of the rear end surface) to which the cover 3 7 can be joined.
  • a fitting tube portion 39 is formed almost on the center of the mounting surface 36 a of the block body 36 (see FIG. 9).
  • the fitting tube portion 3 9 is configured so that the block installation portion 2 of the block body 2 is in contact with the mounting surface 3 6 a of the block body 3 6 against the installation surface 2 0 a of the block body 2. It is formed in the stepped recess 21 of 0 so that it can be fitted (see Fig. 3).
  • a bottomed cylindrical recessed hole 40 which is deeper than the mounting surface 36 a is formed in the fitting tube portion 39.
  • the bottom wall portion 41 that forms the bottom surface of the concave hole 40 is formed with a mouth / aperture fitting hole 42 having the same axis.
  • the low evening fitting hole 4 2 is formed so as to be capable of fitting the mouth opening 7 7 of the throttle opening degree detection unit 7 2 (described later).
  • a bypass passage groove 44 is formed on the mounting surface 36 a of the block body 36.
  • the bypass passage groove 44 is formed by the bypass passage groove 26 of the block body 2 block installation section 20 (see FIG. 4). reference. ).
  • a valve head fitting hole 45 is formed in the bypass passage groove 44 (see FIG. 10). Shown in Fig. 10
  • the pulp head fitting hole 45 is formed as a through hole that is orthogonal to the mounting surface 36 a and penetrates the block body 36.
  • the valve head fitting hole 45 is formed so that a valve head 88 of a solenoid valve 80 described later can be fitted.
  • a hollow cylindrical solenoid valve stepped hole portion 46 having a larger diameter is formed on the back side of the valve head fitting hole 45 (left side in FIG. 10).
  • the solenoid valve stepped hole 46 is formed so as to be able to be fitted with a valve 8 of the solenoid valve 80 described later.
  • bypass passage groove 4 4 (see FIG. 5) of the block body 36 is blocked against the installation surface 20 a (see FIG. 4) of the block installation section 20 of the body body 2.
  • the bypass passage 4 8 forms a closed section in cooperation with the bypass passage groove 26 of the installation surface 20 a (see FIG. 18). Is formed.
  • the bypass passage 48 is in communication with the bypass inlet hole 23 and the bypass outlet hole 24 in the block installation portion 20 to bypass the throttle valve 14. Form a series of passages.
  • the bypass passage 48 corresponds to the “auxiliary air passage” in this specification.
  • the block body 36 is formed with a pressure detection hole 5.0 located near the lower part between the fitting tube portion 39 and the valve head fitting hole 45.
  • the pressure detection hole 50 is formed of a series of through holes that are orthogonal to the mounting surface 36 a and pass through the block body 36.
  • the pressure detection hole 50 is formed when the mounting surface 3 6 a of the block body 36 is brought into surface contact with the installation surface 20 a of the block installation portion 20 (see FIG. 4). End of intake groove 29 on the counter-pressure intake hole side 29 9 a (Fig. 4 reference. ).
  • a hollow cylindrical intake pressure sensor main body is attached to increase the diameter stepwise.
  • a stepped hole 51 is formed.
  • the intake pressure sensor main body mounting stepped hole 51 is formed so that an intake pressure sensor main body 110 (described later) can be fitted thereto.
  • a bottomed cylindrical shape is formed on the mounting surface 36 a of the block body 36 near the lower side of the inlet side of the bypass passage groove 44 (left side in FIG. 5).
  • the formed intake air temperature detection cylinder part 53 is protruded.
  • the intake air temperature detection cylinder 5 3 has an opening on the back side (left side in Fig. 1 2) that is orthogonal to the mounting surface 3 6 a and is open to the thermist. 2 can be built in.
  • the intake air temperature detection cylinder part 5 3 is located when the mounting surface 3 6 a of the block body 3 6 is brought into surface contact with the installation surface 20 a of the block installation part 20 (see FIG. 4). It is formed so that it can be inserted into the intake temperature detecting cylinder part through hole 30.
  • the fitting surface 3 6 a of the block body 36 is formed with a gasket insertion groove 55 that can receive a gasket 5 7 (see FIG. 16) described later. ing.
  • the gasket insertion groove 55 is independently surrounding and adjacent to the fitting cylinder part 39, the bypass passage groove 44, the pressure detection hole 50, and the intake temperature detection cylinder part 53. It is formed in an irregular network that is shared by the matching parts.
  • the gasket 57 is formed in a shape corresponding to the gasket insertion groove 55 (see FIG. 5).
  • the gasket 5 7 is fitted in the gasket insertion groove 55 of the block main body 36, and the mounting surface 3 6 a of the block main body 36 is connected to the installation surface 2 of the block installation portion 20. 0 a (Refer to Fig. 4)
  • the space between the block mounting portion 20 and the block body 36 is elastically sealed (see Fig. 3). Teru. ).
  • FIG. 17 is a side view showing the correspondence of the gasket 5 7 to the installation surface 20 a of the block installation unit 20.
  • the installation surface 20 of the block installation part 20 0 20 and the annular part 5 8 surrounding the pressure introduction groove 29 of the a 5 are provided with the pressure introduction groove 29.
  • a bridging portion 58a is installed so as to be divided into a portion including the pressure intake hole 28 and a portion including the end 29a on the counter pressure intake hole side.
  • the bridge portion 58a improves the sealing performance around the pressure intake groove 29 by improving the installation of the gasket 57, and does not divide the pressure intake groove 29.
  • the fastening boss portions 3 2 (seconds) of the block installation portion 20 are attached to the end of the outer peripheral portion of the block main body 36 on the mounting surface 36 a side.
  • a mounting boss portion 60 corresponding to FIG. 4 is formed.
  • Each mounting boss 60 is formed with a port through hole 61 (see FIGS. 5 and 6).
  • Each port insertion hole 6 1 is tightened when the mounting surface 3 6 a of the block body 3 6 is brought into surface contact with the installation surface 20 a of the block installation portion 20 (see Fig. 4). Align with the screw holes 3 3 of the boss 3 2 respectively.
  • a connector portion 63 is integrally formed on the lower side of the block body 36 by resin molding.
  • ⁇ The neck portion 63 is formed with the opening facing downward and with a predetermined amount offset to the front (left side in FIG. 6), and the rear The overhang to the right is suppressed.
  • the connector part 6 3 By offsetting the connector part 6 3 forward, the connector part 6 3 can be accommodated in the lower space on the throttle body 2 side when the device block 35 is attached to the throttle body 2. This is useful for protection and space saving (see Fig. 1 and Fig. 3).
  • the connector 63 is electrically connected to the control means 65 (see Fig. 1).
  • An external connector (not shown) is formed so that it can be connected by plugging.
  • the control means 65 is called an electronic control unit (E C U) and controls various devices based on output signals from various detection means.
  • the control means 65 includes a throttle opening detector 7 2 (see Fig. 9) described in the device block 35, an idle control unit 7 3 (see Fig. 10), and intake pressure.
  • Output signals from the detection unit 7 4 (see FIG. 11) and the intake air temperature detection unit 75 (see FIG. 1 2) are input, and the stroke detection means 6 6 (see FIG. 1). ) Is output.
  • the control means 65 controls on / off of an electromagnetic valve 8 0 (see FIG. 10) of an idle control section 73, which will be described later, based on output signals from various detection means as required. To do.
  • the control of the electromagnetic valve 80 will be described later.
  • the stroke detection means 66 uses, for example, an electromagnetic pip-up sensor.
  • the electromagnetic Bip-up sensor detects the intake stroke and / or the exhaust stroke using the crankshaft rotation as a detection signal by electromagnetically detecting a slit provided on the engine crankshaft. Is output to the control means.
  • the connector portion 63 includes a throttle opening detection portion 7 (see FIG. 9), an idle control portion 73 (see FIG. 10), and intake pressure detection, which will be described later.
  • the connector parts of the part 74 (see FIG. 11) and the intake air temperature detection part 75 (see FIG. 12) are formed as one integrated connector part.
  • a predetermined number of evening terminals 68 are arranged in a row in the connector portion 63. In other words, in this example, a total of seven evening miners 68 are arranged in two rows in the front and rear, two on the front side (upper side in Fig. 8) and five on the rear side (same lower side). Has been.
  • the right side is the power source terminal 6 8 ((1.) is added.)
  • the left side is the throttle opening output unit.
  • Null 6 8 ((2) is added.)
  • the solenoid valve + (plus) side terminal 6 8 ((3) is added.)
  • intake air temperature output terminal 6 8 ((7 ) Is added.)) Is set.
  • the power terminal 6 8 (1) and the ground terminal 6 8 (6) are arranged in the front and rear, and the throttle opening output terminal 6 8 (2) and the intake air temperature output terminal 6 8 ( 7) and are lined up in front and back.
  • a wiring board 70 is installed at a predetermined position in the end portion on the back side of the block main body 36 (left side in FIG. 9).
  • the terminals 6 8 (1) to (7) of the connector part 6 3 are electrically connected to the conductive part (not shown) of the wiring board 70.
  • a resin cover 37 is joined to the joint surface 36 b of the block body 36.
  • a joining means for joining the cover 37 to the block main body 36 for example, means such as welding of resins, adhesion with an adhesive, screwing, clip fastening, snap-fit joining, etc. can be used.
  • FIG. 9 is a side sectional view showing the throttle opening detector 72. . As shown in FIG.
  • the throttle opening degree detecting unit 72 includes a row 77 incorporated between the block body 36 and the wiring board 70.
  • the row evening 7 7 is made of, for example, a resin, and has a substantially disc-shaped mouth main portion 7 7 a facing the wiring board 70, and the block body 3 6 side of the row evening main portion 7 7 a ( 9 7b, which is a substantially cylindrical connection projecting to the right side in Fig. 9, and the main shaft 7 7a, which is projecting to the wiring board 70 side (left side in Fig. 9). c on the same axis.
  • the connecting cylinder portion 7 7 b is rotatably fitted in the rotor fitting hole 42 of the block body 36.
  • An elastic member 78 made of a leaf spring that can elastically contact the connecting portion 18 (see FIG. 3) of the throttle shaft 9 is mounted in the connecting tube portion 7 7 b. Yes. Further, the support shaft portion 7 7 c is rotatably fitted in a shaft hole 70 a that is formed in the wiring board 70 and forms the same axis as the row fitting hole 42. Further, the support shaft portion 7 7 c is rotatably fitted in a bottomed cylindrical support hole 3 7 a formed in the cover 37 7 and having the same axis as the fitting hole 42. ing. The rotor main portion 7 7 a is provided with a 'sliding contact 7 9 that can slide on the wiring board 70.
  • the conductive part of the wiring board 70 on which the sliding contact 79 of the throttle opening detection part 72 slides is the power terminal in the connector part 63 of the block body 36 (see Fig. 8). It is electrically connected to 6 8 (1), the output terminal 6 8 (2) for the throttle opening and the ground evening terminal 6 8 (6).
  • the throttle opening detector 72 converts the sliding contact 79 into an electrical signal by sliding on the wiring board 70, and the connector 63 opens the throttle. Output the detection signal from the output terminal 6 8 (2). Further, the connector portion related to the throttle opening degree detection portion 72 is collected in the connector portion 63 of the block body 36.
  • the device block .35 includes a block body 36 and a cover 37.
  • the single 69 also serves as a casing for the throttle opening detector 72.
  • the throttle opening detection unit 72 corresponds to “throttle opening detection means” in the present specification.
  • FIG. 10 is a side sectional view showing the idle control unit 73.
  • the idle control unit 73 includes a solenoid valve 80 as an actuating function of the idle control unit 73 incorporated in the casing 69 of the device block 35.
  • Fig. 13 is a side view showing the electromagnetic valve 80
  • Fig. 14 is a cross-sectional view taken along line XIV-XIV in Fig. 13
  • Fig. 15 is a portion showing the main part of the electromagnetic valve 80. It is sectional drawing.
  • FIGS. 13 and 14 show the open state of the electromagnetic valve 80
  • FIG. 15 shows the closed state.
  • the electromagnetic valve 80 will be described with reference to a state in which the valve seat 90 is downward as shown in FIGS. 13 to 15. As shown in FIGS.
  • the electromagnetic valve 80 includes a substantially cylindrical valve housing 81 made of a ferromagnetic material. As shown in FIG. 14, a flange portion 8 1 a bent inward is formed at the lower end portion of the valve housing 8 1.
  • a resin-made cylindrical pobin 83 around which a coil 82 is wound, is accommodated.
  • a stationary magnetic pole 8 4 is arranged inside the hole of pobin 8 3.
  • a substantially disc-shaped plate portion 84 4 a that closes the upper end opening surface of the valve housing 81 is formed at the upper end portion of the stem 84.
  • a suction end 8 4 c that is tapered through a stepped portion 8 4 b is formed at the lower end of the steel 8.4 (see FIG. 15).
  • an O (o) ring 8 5 is attached to the upper end of the popin 8 3 to seal between the pobin 8 3 and the steg 8 4.
  • One of the two evening miners 87 is a + (plus) terminal, and the other one is a minus (minus) evening terminal.
  • a cylindrical valve head 88 is provided at the lower end of the pobbin 83, and a cylindrical valve seat 90 is provided at the tip (lower end) of the valve head 88. Is provided.
  • the pobbins 83, the valve head 88, and the valve sheet 90 are integrally formed of resin.
  • the valve head 8 8 closes the inside of the flange portion 8 la of the valve housing 8 1.
  • the outer diameter of the valve seat 90 is formed to be smaller than the outer diameter of the valve head 88.
  • the inner diameter of the valve casing 90 is formed smaller than the inner diameter of the valve head 88.
  • valve seat 90 At the end of the valve seat 90 on the side of the valve head (the upper end in FIG. 15), a substantially horizontally elongated passage lateral hole 91 penetrating in the radial direction is formed.
  • the hollow hole of the valve seat 90 is a passage vertical hole 92.
  • a hollow cylindrical valve seat 93 is formed at the edge of the upper end opening side of the passage vertical hole 92 of the valve seat ⁇ 90.
  • annular groove 94 for fitting the O-ring 95 is formed on the outer peripheral surface of the valve head 88. Further, an annular groove 97 for fitting the O-ring 98 is formed on the outer peripheral surface of the valve seat 90.
  • a plunger 100 which is a movable magnetic pole is disposed so as to be slidable in the axial direction (vertical direction in FIG. 14).
  • the plunger 100 is formed in a bottomed cylindrical shape that closes its upper end surface. Therefore, by forming the inside of the plunger 100 hollow, the plunger 100 can be reduced in weight, and the plunger 100 can be formed with a press-molded product at a low cost.
  • a valve spring 1001 comprising a coil spring is interposed between the plunger 100 and the step portion 84b of the step 84 opposed to the plunger 100b.
  • the valve spring 101 is fitted into the suction end portion 8 4 c of the stem 84. Further, the valve spring 1001 always urges the plunger 5 100 in the valve closing direction (downward in FIG. 15).
  • the valve spring 100 is set to a spring load that prevents the plunger 100 from swinging carelessly when vibration is applied.
  • the plunger 100 is provided with an elastic plate 100 that faces the tip end surface (lower end surface) of the suction end portion 84c of the steer 84.
  • the elastic plate 1002 is made of, for example, a rubber-like elastic body.
  • a stepped hole portion 100 a that increases the diameter is formed on the inner peripheral surface of the lower half portion of the plunger 100.
  • the plunger 100 is provided with a valve body 10 4 formed of, for example, a rubber-like elastic body.
  • the valve body 1 0 4 has an annular flange 1 0 4 a facing the front end surface (lower end surface) of the plunger 1 0 0, 5 1, 4 a and a stepped hole 1 0 0 a of the plunger 1 0 0 It has a circular 'cylindrical liner portion 1 0 4 b to be fitted.
  • the flange portion 10 4 a of the valve body 10 4 shuts off between the passage horizontal hole 9 1 and the passage vertical hole 92 by contacting the valve seat 93 of the valve seat 90.
  • the passage horizontal hole 9 1 and the passage vertical hole 92 are brought into communication with each other by turning from the valve seat 93 of the valve seat 90.
  • the flange portion 10 4 a of the valve body 10 4 has an annular flat surface that is fully aligned with the valve seat 93 of the valve seat rod 90 as shown in FIG. It can be made to contact.
  • FIG. 23 shows the solenoid valve 80 in the closed state.
  • the solenoid valve 80 is attached to the block body 36 as follows.
  • an O-ring 95 is fitted into the annular groove 94 of the valve head 88 of the solenoid valve 80. Further, an O-ring 98 is fitted into the annular groove 9 7 of the valve seat 90 (see FIG. 15).
  • the valve head 8 8 of the electromagnetic valve 80 is fitted into the valve head fitting hole 45 of the block body 36 in a state where it is sealed with an O-ring 95.
  • the valve 8 bossing 8 1 of the solenoid valve 80 is fitted into the stepped hole portion 46 for the solenoid valve of the block body 36 until the insertion thereof is restricted.
  • each terminal 8 7 of the magnetic valve 80 is electrically connected to a conductive portion of the wiring board 70 via a connection terminal 10 6 (see FIG. 10).
  • each terminal 8 7 force of the solenoid valve 80 7 block.
  • the positive side terminal 6 8 (3) for the solenoid valve in the connector 6 3 (see FIG. 8) of the block 3 6 (see FIG. 8) Electrically connected to side terminal 6 8 (4).
  • the solenoid valve 80 is turned on / off by the control means 65 (see FIG. 1), and is opened when the coil 82 is energized at the time of turning on (see FIG. 15).
  • the connector part related to the solenoid valve 80 is the block body 3 6 Connector section 6 3 (see Fig. 8).
  • the cover 37 is coupled to the block body 36 (see FIG. 10).
  • the bottomed cylindrical solenoid valve fitting portion 3 8 formed on the inner surface of the cover 37 is fitted into the base end portion (the left end portion in FIG. 10) of the valve housing 81. .
  • a wave washer 10 8 is interposed between the bottom surface of the electromagnetic valve fitting portion 38 and the end surface of the plate portion 84 4 a of the electromagnetic valve 80 facing it.
  • the wave washer 1 0 8 is set to a spring load that prevents the solenoid valve 80 from swinging carelessly when vibration is applied to the device block 3 5. That is, the spring load of the wave washer 10 8 is set to be equal to or greater than the value obtained by multiplying the mass of the solenoid valve 80 by the guaranteed vibration acceleration. For example, when the mass M of the solenoid valve 80 is 40 g and the guaranteed vibration acceleration V is 30 G, the spring load k of the wave washer 10 8 is
  • the wobbling of the electromagnetic valve 80 can be prevented or reduced by setting the wave washer 10 8 to have a spring load k of 1 2 200 gf or more.
  • a casing 69 comprising the block main body 36 and the cover 37 of the device block 35 also serves as a casing for the idle control unit 73.
  • the idle control unit 73 corresponds to the “idle control means” in this specification.
  • the elastic plate 10 0 2 provided on the plunger 100 is brought into contact with the tip end surface of the suction end portion 8 4 c of the stem 8 4, so that the plunger 100 and the stem 8 4 Generation of impact sound due to collision can be prevented or reduced.
  • FIG. 11 is a side sectional view showing the intake pressure detecting section '74.
  • the intake pressure detector 74 has an intake pressure sensor body 110 as a main body.
  • the intake pressure sensor body 110 is mounted on the wiring board 70 on the block body side (right side in FIG. 11) of the wiring board 70.
  • the intake pressure sensor body 110 is fitted into the intake pressure sensor body mounting stepped hole 51 of the block body 36 with the arrangement of the wiring board 70 to the block body 36. Yes.
  • the intake pressure sensor body 110 is opposed to the pressure detection hole 50 of the block body 36.
  • the intake pressure sensor body 110 is connected to the power terminal 6 8 (1) and the intake pressure output terminal 6 8 (.5) in the connector section 6 3 (see FIG. 8) of the block body 3 6. In addition, it is electrically connected to the ground evening terminal 6 8 (6). It is long.
  • the intake pressure sensor body 1 1 0 detects the pressure (intake pressure) applied through the pressure detection hole 50 and converts it into an electrical signal, which is detected from the intake pressure output terminal 6 8 (5) of the connector section 6 3 Output a signal.
  • the connector part related to the air pressure detection part 74 is collected in the connector part 63 of the block body 36.
  • the casing 69 comprising the block body 3 6 and the cover 37 of the device block 35 also serves as a casing relating to the intake pressure detection unit 7 4.
  • the intake pressure detection unit 74 corresponds to “intake pressure detection means” in this specification.
  • FIG. 12 is a side sectional view showing the intake air temperature detection unit 75.
  • the intake air temperature detection unit 75 is mainly composed of a thermal error 11 2.
  • the circuit 1 1 2 is mounted on the wiring board 70 on the block body side (right side in FIG. 11) of the wiring board 70.
  • the intake pressure sensor main body 110 is inserted into the intake air temperature detection tube portion 53 of the block main body 36 with the arrangement of the wiring board 70 with respect to the block main body 36.
  • Thermist 11 and 2 are ground evening terminals 6 8 (6) and intake temperature output terminals 6 8 (7) in the connector section 6 3 (see Fig. 8) of the block body 36.
  • the intake air temperature detection unit 75 corresponds to “intake air temperature detection means” in this specification. .
  • the device block 35 of the flow control device 3 described above is installed in the block installation section 20 of the throttle body 2 (see FIGS. 1 to 3). That is, as shown in FIG. 3, the mounting surface 3 6 a of the block body 3 6 of the device block 3 5 is brought into surface contact with the installation surface 2 0 a of the block block 2 0 of the throttle body 2. . Then, the screw holes 3 3 (see FIG. 4) of the respective fastening boss portions 3 2 of the block installation portion 20 and the bolt insertion holes 6 1 (see FIG. 7) of the mounting boss portions 60 of the device block 35. The head block tightening port 1 1 4 is tightened to each screw hole 3 3 through each port through hole 6 1, and the device block 3 5 is attached to the throttle body 2. (See Fig. 1 to Fig. 3)
  • the gasket .5 7 (Fig. 16) is installed in advance in the gasket insertion groove 5 5 of the mounting surface 3 6 a of the block body 3 6. See Fig.).
  • the gasket 5 7 sandwiched between the mounting surface 3 6 a of the block body 3 6 and the installation surface 2 0 a of the block installation portion 20 makes the block installation portion 20 and the block body 3 6 and ' Is sealed elastically (see Fig. 3).
  • bypass passage groove 2 including the fitting recess 2 5 in the vicinity of the bypass passage groove 4 4 of the block body 3 6 and the corresponding bypass inlet hole 2 3 and bypass outlet hole 2 of the block installation portion 20. Between the installation surface 2 0 a around 6 is sealed.
  • the fitting cylinder portion 3 9 of the block main body 3 6 is connected to the stepped recess 2 of the block setting portion 2 0. Fits into 1.
  • the opening of the throttle opening detecting portion 7 2 7 7 7 7 The connecting cylindrical portion 7 7 b of the throttle shaft 9 is relatively inserted into the connecting cylindrical portion 7 7 b, so that the low opening 7 7 Is connected to the throttle shaft 9. Therefore, the throttle opening degree detection unit 7 2 of the device block 35 can detect the opening degree of the throttle valve 14 with the rotation of the mouth 7 7.
  • the elastic member 78 in the connecting cylinder portion 77 b of the low spring 77 is in elastic contact with the connecting portion 18 of the throttle shaft 9.
  • the valve seat 9 0 of the solenoid valve 8 0 of the idle control unit 7 3 is inserted into the O-ring 9 8, 5 in the fitting recess 25 of the block installation unit 20. Fits in a sealed state with. Further, the passage horizontal hole 9 1 of the valve seat 90 is communicated with the upstream side of the bypass passage 48, and the passage vertical hole 9 2 of the valve seat 90 is connected to the bypass outlet hole 2 of the block installation portion 20 4 is communicated. Therefore, the idle control unit 73 of the device block 35 can control the amount of bypass air flowing through the bypass passage 48, that is, the amount of auxiliary air with the opening of the electromagnetic valve 80. Further, by directing the passage side hole 91 of the valve seat 90 of the electromagnetic valve 80 toward the upstream side of the bypass passage 48, the flow loss of the bypass air can be reduced.
  • the intake air temperature detection cylinder part 5 3 (see FIG. 6 and FIG. 12) of the block body 36 is connected to the intake temperature detection cylinder part through hole 30 (see FIG. 4) of the block installation part 20. See also.)
  • the tip of the intake air temperature detecting cylinder part 53 is exposed to the intake air flowing through the pore 7 of the body body 5. . Therefore, the intake air temperature detection unit 75 of the device block 35 can detect the intake air temperature with the temperature detection capability of Thermis evening 11 (see Fig. 12).
  • a bypass passage 48 having a closed cross section and having a bypass inlet hole 23 and a bypass outlet hole 24 is formed.
  • the pressure detection hole of the intake pressure detection part 7 4 of the block body 3 6 is connected to the end 29 (see FIG. 4) of the pressure introduction groove 29 of the block installation part 20 on the counter pressure intake hole side. 5 0 (See Fig. 1 1).
  • the pressure intake groove 29 of the block installation part 20 is formed in a closed cross section by the mounting surface 36 a of the block body 36.
  • the pressure detection hole 50 is communicated with the pore 7 of the body 1 through the pressure inlet grooves 29,5 and through the pressure inlet hole 28. Therefore, the intake pressure detection unit 7 4 of the device block 35 can detect the intake air temperature with the pressure detection capability of the intake pressure sensor body 110.
  • FIG. 18 is a cross-sectional view showing the relationship between the steel body 2 and the device block 35
  • Fig. 19 is a cross-sectional view taken along the line XIX-XIX in Fig. 18, and
  • Fig. 20 is a cross-sectional view.
  • FIG. 21 is a partial sectional view showing the closed state of the electromagnetic valve 80
  • FIG. 21 is a partial sectional view showing the opened state of the electromagnetic valve 80.
  • FIGS. 18 and 19 show the solenoid valve 80 in the open state.
  • the solenoid valve 8 0 of the idle control unit 7 3 closes the bypass passage 4 8 by closing the valve when it is not energized, that is, when it is off (see Fig. 20). .)
  • the solenoid valve 80 is When the valve is open when energized, that is, when it is on, bypass circuit 48 is opened (see Fig. 21).
  • the solenoid valve 80 is controlled to be turned on and off by the control means 65 (see FIG. 1).
  • the output signal from the stroke detection means 6 6 (see FIG. 1) for detecting the stroke of the engine is input to the control means 65.
  • the control means 65 calculates the time ratio between the opening and closing of the solenoid valve 80 of the idle control unit 73 based on the target idle speed of the engine and the signal from the stroke detection means 66.
  • the engine idle speed is controlled by outputting an energization signal to the solenoid valve 80 and opening the solenoid valve 80 according to the time ratio between the valve opening and closing during the intake stroke. It is configured to do this.
  • the relationship between the stroke of the engine of this embodiment related to the control of the control means 65, that is, the stroke of the single cylinder four-cycle engine, the solenoid valve 80 ON (ON) 'OFF (OFF), and the change in intake pressure is the second 2 2
  • the time chart is shown in the figure. 'Note that the upper line L 1 in Fig. 2 2 shows the engine stroke, and the strokes of intake, compression, explosion, and exhaust are repeated sequentially as one cycle.
  • the middle line L2 in Fig. 2 2 indicates the ON / OFF signal that the control means 65 outputs to the solenoid valve 80, and the predetermined energization time t1 during the intake stroke.
  • the remaining de-energization time t 2 except for the energization time t 1 in one cycle is turned off. For this reason, the solenoid valve 80 is opened when the energization time t 1 is turned on, and the solenoid valve 80 is closed when the non-energization time t 2 is turned off.
  • the lower line L 3 shows the change in the intake pressure, and the intake pressure gradually decreases from the start to the end of the intake stroke.
  • the stroke when the intake pressure is close to the atmospheric pressure during one cycle from the intake stroke of the engine to the next intake stroke. (For example, the vicinity of exhaust TDC (top dead center) corresponds.) Open solenoid valve 80.
  • the driving force required to open the valve can be reduced.
  • the bypass air volume in the bypass passage 4 8 is controlled by the device block 3 5 that can be installed in the body 5 of the throttle body 2 that forms the pore 7 of the engine.
  • the idle control unit 7 3 and the detection units 7 2, 7 4 and 75 are modularized.
  • the idle control section 7 3 and the detection sections 7 2, 7 4, 7 5 for the body body 5 of the slot body 2 are installed. Is easy to mount.
  • the solenoid valve 80 as an actuator of the idle control unit 73 can be easily controlled by on / off control.
  • the device block 3 5 is fastened to the stud body 2 by the fastening port 1 1 4, the device can be removed from the throttle body 2 by removing the fastening port 1 1 4 as necessary. Block 3.5 can be separated. Therefore, the maintenance of the throttle body 2 and the device sprocket 35 can be easily performed.
  • a device that is modularized in the device block 3 5 together with the idle control unit 7 3 detects a throttle opening degree detecting unit 7 2 that detects the opening degree of the throttle valve 14 and an intake pressure. Intake pressure detector 7 4 and intake air An intake air temperature detection unit 75 for detecting the temperature. Accordingly, it is possible to provide the engine flow control device 3 in which the throttle opening detection unit 72, the intake pressure detection unit 74, and the intake temperature detection unit 75 are modularized in the device block 35.
  • the device that is modularized together with the idle control unit 73 in the device block 35 is at least one of the throttle opening detection unit 72, the intake pressure detection unit 74, and the intake temperature detection unit 75. It can be used as a detector.
  • the casing of the device block 35 is also used as a casing of the idle control unit 73 and the detection units 7 2, 7 4, and 75 that are modularized in the device block 35.
  • the casing 69 of the device block 35 may be any one that also serves as a part or all of at least one of the idle control unit 73 and each of the detection units 72, 74, 75.
  • the connector unit provided in each of the idle control unit 7 3 and the detection units 7 2, 7 4, and 75 that are modularized in the device block 3 5 is combined into one connector unit 6 3 (see Fig. 8). Aggregated.
  • the power opening harness including the power supply terminal 6 8 (1) of the throttle opening detector 7 2 and the intake pressure detector 7 4 is shared, and the throttle opening detector 7 2 and The ground harness including the ground terminals 6 8 (6) of the intake pressure detection unit 74 and the intake temperature detection unit 75 is shared.
  • the connector part 63 of the device block 35 is composed of a connector part included in the idler 5 control part 73 and one connector part included in each of the detection parts 7 2, 7 4, 75. It is only necessary to consolidate departments.
  • the connector part 6 3 is resin-molded on the block body 3 6 of the device block 35.
  • an idle control unit 7 that controls the bypass air amount of the bypass passage 4 8 is connected to the device block 3 5 that can be installed in the throttle body 2 that forms the engine pore 7. 3 and each 5.
  • the detection units 7 2, 7 4, 75 are modularized. Therefore, by installing the device block 35 in the throttle body 2, it becomes easy to mount the idle control unit 73 and the detection units 7 2, 7 4, 75 on the throttle body 2.
  • the solenoid valve 80 as an actuator of the dollar control unit 73 can be easily controlled by 0 on / off control.
  • the device that is modularized together with the idle control unit 7 3 in the device block 3 5 is used to detect the throttle opening. At least one of the unit 72, the intake pressure detection unit 74, and the intake temperature detection unit 75 can be used.
  • bypass passage 48 that bypasses the throttle pulp 14 can be easily formed.
  • the bypass passage groove of either the block installation part 20 of the rod body 5 or the bypass passage groove 26 of the block body 36 of the device block 35 is omitted. can do.
  • the electromagnetic valve 80 of the idle control unit 73 is provided with a valve seat 90 that can be disposed on the bypass passage 48 and is opened and closed by the valve body 104 of the electromagnetic valve 80. Therefore, the positional accuracy between the valve seat 90 and the valve body 104 can be easily managed, and the flow rate can be measured with the solenoid valve 80 alone.
  • control means 6 5 (see Fig. 1) Force engine target idle speed 'Calculate the time ratio between the opening and closing of the solenoid valve 80 of the idle control unit 73 based on the number of rotations.
  • the engine idle speed is set as the target by opening the solenoid valve 80 according to the time ratio of the valve opening and closing during one cycle of the engine. Control to idle speed. Therefore, during one cycle from the intake stroke to the next intake stroke, the solenoid valve 80 is opened during the stroke where the intake pressure is close to atmospheric pressure (for example, the vicinity of the exhaust TDC (top dead center)). By doing so, the driving force required to open the valve can be reduced.
  • the normally closed electromagnetic valve 80 can be opened with a small drive current, and the electromagnetic valve 80 can be downsized. This is because an engine with large pulsation of intake pressure, for example, a single cylinder used in motorcycles. It can be said that it is suitable for gin.
  • the idle speed can be finely controlled with respect to the engine speed by the time during which the solenoid valve 80 is open during the intake stroke. For example, if the valve opening time is lengthened, the idle air speed can be increased by increasing the bypass air amount. Conversely, if the valve opening time is shortened, the bypass air amount is decreased. Idle speed can be reduced. Thus, the solenoid valve 80 is open. By precisely controlling the time, the idle speed can be accurately controlled.
  • the device block 35 is convenient because it can perform a performance check by itself.
  • solenoid valve 80 according to this embodiment with a dedicated connector portion, it can be applied to functional parts other than the device block 35.
  • FIG. 24 is a cross-sectional view showing the relationship between the throttle body and the device block in the engine intake system
  • FIG. 25 is a cross-sectional view taken along line XX V—XX V in FIG.
  • the solenoid valve 80 is shown in an open state.
  • this embodiment is different from the valve seat 90 of the electromagnetic valve 80 in Embodiment 1 and the plunger 100 including the valve body 104. It is a change.
  • valve seat 1.20 is mounted in the fitting recess 25 of the bypass outlet hole 24 in the block installation portion 20 of the throttle body 2 of the throttle body 2.
  • Passage vertical hole in valve seat 1 2 0 1 2 2 Communicates with the bypass passage 48 including the bypass outlet hole 24.
  • valve seat 90 As shown in FIG. 24, in the electromagnetic valve 80, the valve seat 90 (see FIGS. 18 and 19) having the passage lateral hole 91 in the first embodiment is omitted. .
  • a stopper flange portion 1 2 4 that protrudes into a hollow hole (not shown) is provided at the tip opening of the valve head 8 8.
  • Plunger 1 2 6 is a cylindrical shaft-shaped main body 1 2 6 a that moves in the axial direction within valve head 8 8 and is retained by retaining flange 1 2 4, and its main body 1 2 6 Retaining flange part 1 2 4 through a small diameter shaft part 1 2 6 b and disc-shaped valve body mounting part 1 2 6 c formed at the tip of the small diameter shaft part 1 2 6 b On the same axis.
  • a disc-shaped valve body 1 2 8 made of a rubber-like elastic body is attached to the valve body mounting portion 1 2 6 c.
  • the electromagnetic valve 80 is disposed on substantially the same axis as the valve seat 120.
  • the valve body mounting portion 1 2 6 c and the valve body 1 2 8 are formed with an outer diameter that is smaller than the outer diameter of the valve seat 1 20 and larger than the inner diameter of the valve seat 1 2. Therefore, when the solenoid valve 80 is in the OFF state, the bypass passage 48 is closed by the valve body 1 28 being in close contact with the valve seat 120.
  • the solenoid valve 80 is in the ON state, the valve body 1 2 8 is separated from the valve seat 1 20 together with the plunger 1 2 6, whereby the bypass passage 48 is opened.
  • the body 1 of the throttle body 2 is provided with a valve seat 1 2 0 disposed on the bypass passage 4 8 and opened and closed by the valve body 1 2 8 of the electromagnetic valve 8 0 of the idle control unit 7 3. ing.
  • the solenoid valve 80 can be reduced in size.
  • the seal structure between the body body 5 and the valve seat 120 (the seal structure including the O-ring 98 in Example 1 (see FIG. 20)) can be omitted.
  • Valve seat 1 2 0 5 can be integrally formed.
  • FIG. 26 is a side sectional view showing the idle control unit 73.
  • the present example is an idler according to Example 1.
  • each terminal 5 87 of the solenoid valve 80 of the control unit 73 and the wiring board 70 is modified. That is, each terminal 87 of the electromagnetic valve 800 is directly connected to the conductive part of the wiring board 70.
  • connection process required for connection of the connection terminal 10 6 (refer to FIG. 10) and the connection terminal 106 required in the first embodiment is omitted. be able to.
  • FIG. 27 is a side sectional view showing the idle control unit 73.
  • this embodiment replaces the wave washer 1008 (see FIG. 10) of the solenoid valve 80 in the first embodiment with a cover 37 for the solenoid valve.
  • Solenoid valve in casing 6 9 of device block 3 5 by filling adhesive 1 3 0 between the hole bottom face of joint part 3 8 and the opposing face of plate part 8 4 a of solenoid valve 80 opposite to it 80 is fixed. Therefore, according to this embodiment, the electromagnetic valve can be easily fixed to the casing 69 of the device block 35.
  • Adhesive 1 3 0 It is better to use a non-silicone adhesive.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiments, and modifications can be made without departing from the gist of the present invention.
  • the flow rate control device and the intake device of the engine of the present invention can be applied to a four-wheeled vehicle engine, a multi-cylinder engine, a two-stroke engine, etc. other than the single-cylinder four-stroke engine employed in a two-wheeled vehicle. It is.
  • the flow control device 3 can be installed in an air passage forming member other than the throttle body 2.
  • devices other than the detection units 7 2, 7 4, and 7 5 may be modularized in the device block 35.
  • the casing 69 of the device block 35 does not have to double as a device casing.
  • the connector part of each device may be provided individually without consolidating.
  • the block body 3 6 of the device block 35 and the connector portion 63 can be formed separately.
  • the control of the electromagnetic valve 80 by the control means 65 is not limited to that in the above embodiment, and can be changed as appropriate.
  • the opening direction of the connector portion 6 3 of the block body 36 of the device block 35 is not limited to the opening direction of the above embodiment, and can be changed as appropriate.
  • the engine flow control device and the intake device of the present invention can be used for an engine such as a vehicle engine.

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Abstract

A flow control device for an engine has an idle control means for controlling the amount of auxiliary air in an auxiliary-air path bypassing a throttle valve provided in an air intake path of the engine, and a device block placed at an air path forming member for forming the air intake path. The idle control means has a solenoid valve as an actuator, and at least one device relating to the solenoid valve and the engine is modularized into the device block.

Description

エンジンの流量制御装置及び吸気装置  Engine flow control device and intake device
技術分野 Technical field
本発明は、 エンジンの流量制御装置及び吸気装置に関する。  The present invention relates to an engine flow control device and an intake device.
明 背景技術 田  Background art
従来、 スロッ トルポデ一には、 スロッ書トルバルブを迂回する補助空気 通路の補助空気量を制御するアイ ドル制御手段が搭載されている （例え ば、 特開平 1 1 - 1 4 1 4 3 6における I S C装置 2 9参照。）。  In the past, throttle throttles have been equipped with idle control means for controlling the amount of auxiliary air in the auxiliary air passage that bypasses the throttle valve (for example, the ISC in Japanese Patent Laid-Open No. 11-1 14 1 4 3 6). (See Equipment 29.)
また スロッ トルポデ一には、 アイ ドル制御手段の他、 スロットルバ ルブの開度を検出するスロッ トル開度検出手段、 吸気圧を検出する吸気 圧検出手段等のデバイスが搭載されている。  In addition to the idle control means, the throttle body is equipped with devices such as a throttle opening degree detecting means for detecting the opening degree of the throttle valve and an intake pressure detecting means for detecting the intake pressure.
また、 エアクリーナには、 吸気温を検出する吸気温検出手段等のデバ 'イスが搭載されている。  The air cleaner is also equipped with devices such as intake air temperature detecting means for detecting the intake air temperature.
そして、 アイ ドル制御手段、 スロッ トル開度検出手段、 吸気圧検出手 段、 吸気温検出手段等はそれぞれ独立したデバイスとして構成されてい た。  The idle control means, throttle opening detection means, intake pressure detection means, intake air temperature detection means, and the like were configured as independent devices.
発明の開示 Disclosure of the invention
上記したように、 アイ ドル制御手段、 スロッ トル開度検出手段、 吸気 圧検出手段、 吸気温検出手段等の個々'に独立したデバイスを、 スロッ ト ルポデーゃエアクリーナに個々に搭載するのでは、 搭載性の悪化を余儀 なくされるという問題があった。  As described above, if the independent device such as the idle control means, throttle opening detection means, intake pressure detection means, intake air temperature detection means, etc. are individually installed in the throttle body, the air cleaner There was a problem that forced sexual deterioration.
また、 アイ ·ドル制御手段には、 一般的にステッピングモー夕とねじ機 構とを組み合わせたモー夕駆動型のものが使用されている。 このため、 アイ ドル制御手段に係る制御が煩雑化し、 アイ ドル制御手段の搭載性が 損なわれるという問題があった。 Also, the idle control means is generally a stepping motor and screw machine A combination of a structure and a motor drive type is used. For this reason, there is a problem that the control relating to the idle control means becomes complicated, and the mountability of the idle control means is impaired.
本発明は、 エンジンに関連する複数のデバイスの搭載性を向上するこ とのできるエンジンの流量制御装置及び吸気装置を提供する。  The present invention provides an engine flow control device and an intake device capable of improving the mountability of a plurality of devices related to the engine.
本発明の一側面によれば、 エンジンの吸気通路を形成する空気通路形 成部材に設置可能なデバイスブロックに、 補助空気通路の補助空気量を 制御するアイ ドル制御手段、 及び、 エンジンに関連する少なくとも 1つ のデバイスがモジュール化されている。 したがって、 空気通路形成部材 にデバイスブロックを設置することにより、 空気通路形成部材に対する アイ ドル制御手段及び少なくとも 1つのデバイスの搭載が容易となる。 また、 アイ ドル制御手段のァクチユエ一夕としての電磁弁は、 オン · オフ制御によって容易に制御することができる。  According to one aspect of the present invention, a device block that can be installed on an air passage forming member that forms an intake passage of an engine, an idle control means that controls the amount of auxiliary air in the auxiliary air passage, and an engine related At least one device is modularized. Therefore, by installing the device block on the air passage forming member, the idle control means and at least one device can be easily mounted on the air passage forming member. Also, the solenoid valve as the idle control means of the idle control means can be easily controlled by on / off control.
したがって、 空気通路形成部材に対するアイ ドル制御手段及び少なく とも 1つのデバイスの搭載が容易となることと、 アイ ドル制御手段の電 '磁弁を容易に制御することができることとの相乗効果によつで、 ェンジ ンに関連する複数のデバイスの搭載性を向上することができる。  Therefore, the idle control means and at least one device can be easily mounted on the air passage forming member, and the electromagnetic effect of the idle control means can be easily controlled. This improves the mountability of multiple devices related to the engine.
また、 複数種の空気通路形成部材に対するエンジンの流量制御装置の 共通化を図ることができる。  Further, it is possible to make the engine flow control device common to a plurality of types of air passage forming members.
本発明の他の側面によれば、 デバイスブロックにアイ ドル制御手段と とともにモジュール化されるデバイスが、 スロッ トルバルブの開度を検 出するスロッ トル開度検出手段と、吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、 吸気温を検出する吸気温検出手段のうちの少なくとも 1つの検出手段で ある。 したがって、 スロットル開度検出手段と吸気圧検出手段と吸気温 検出手段のうちの少なくとも 1つの検出手段がデバイスブロックにモジ ユール化されたエンジンの流量制御装置を提供することができる。 本発明の他の側面によれば、 デバイスブロックのケ一シングが、 該デ バイスブロックにモジュール化するアイ ドル制御手段を含むデバイスの 少なくとも 1つのケーシングの一部を兼ねている。 これにより、 ェンジ ンの流量制御装置の小型化及び軽量化を図ることにより、 その流量制御 装置の搭載性を向上するとともにコストを低減することができる。 According to another aspect of the present invention, the device that is modularized with the idle control means in the device block includes a throttle opening detection means that detects the opening of the throttle valve, and an intake pressure that detects the intake pressure. It is at least one detection means of a detection means and an intake air temperature detection means for detecting the intake air temperature. Therefore, it is possible to provide an engine flow control device in which at least one of the throttle opening degree detection means, the intake pressure detection means, and the intake air temperature detection means is modularized in a device block. According to another aspect of the present invention, the device block casing also serves as a part of at least one casing of the device including idle control means for modularizing the device block. As a result, by reducing the size and weight of the engine flow control device, it is possible to improve the mountability of the flow control device and reduce the cost.
本発明の他の側面によれば、 デバイスブロックにモジュール化するァ ィ ドル制御手段及び少なくとも 1つのデバイスがそれぞれ備えるコネク 夕部を、 1つのコネクタ部に集約している。 これにより、 エンジンの流 量制御装置の小型化及び軽量化を図ることにより、 その流量制御装置の 搭載性を向上するとともにコストを低減することができる。  According to another aspect of the present invention, the idle control means that is modularized in the device block and the connector section provided in each of the at least one device are integrated into one connector section. As a result, by reducing the size and weight of the engine flow rate control device, it is possible to improve the mountability of the flow rate control device and reduce the cost.
本発明の他の側面によれば、 デバイスブロックのブロック本体にコネ クタ部を樹脂モールド成形している。 これにより、 エンジンの流量制御 装置の小型化及び軽量化を図ることにより、 その流量制御装置の搭載性 を向上するとともにコストを低減することができる。  According to another aspect of the present invention, the connector part is resin-molded on the block body of the device block. Thus, by reducing the size and weight of the engine flow control device, it is possible to improve the mountability of the flow control device and reduce the cost.
本発明の他の側面によると、 エンジンの吸気通路を形成  According to another aspect of the present invention, an engine intake passage is formed.
•するスロッ 卜ルポデ一に設置可能なデバイスブロックに、 補助空気通路 の補助空気量を制御するアイ ドル制御手段、 及び、 エンジンに関連する 少なくとも 1つのデバイスをモジュール化したものである。したがって、 スロッ トルボデ一にデバイスブロックを設置することにより、 スロット ルポデーに対するアイ ドル制御手段及び少なくとも 1つのデバイスの 搭載が容易となる。  • A device block that can be installed in the throttle panel, which is an idle control means for controlling the amount of auxiliary air in the auxiliary air passage, and at least one device related to the engine is modularized. Therefore, by installing a device block in the throttle body, it becomes easy to mount idle control means and at least one device on the throttle body.
また、 アイ ドル制御手段のァクチユエ一夕としての電磁弁は、 オン ' オフ制御によって容易に制御することができる。  Also, the solenoid valve as the idle control means of the idle control means can be easily controlled by the on / off control.
したがって、 スロットルポデ一に対するアイ ドル制御手段及び少なく とも 1つのデバイスの搭載が容易となることと、 アイ ドル制御手段の電 磁弁を容易に制御することができる . こととの相乗効果によって、 エンジンに関連する複数のデバイスの搭載 性を向上することができる。 Therefore, the idle control means and at least one device for the throttle body can be easily installed, and the electromagnetic valve of the idle control means can be easily controlled. The synergistic effect of this can improve the mountability of multiple devices related to the engine.
また、 複数種のスロッ トルポデ一に対するエンジンの流量制御装置の 共通化を図ることができる。  Also, it is possible to make the engine flow control device common to multiple types of throttle bodies.
また、 スロットルポデ一のポデ一本体とそのポデ一本体に装着したデ バイスブロックとの協働によって、 スロッ トルバルブを迂回する補助空 気通路を容易に形成することができる。  In addition, an auxiliary air passage that bypasses the throttle valve can be easily formed by the cooperation of the body of the throttle body and the device block attached to the body of the body.
本発明の他の側面によれば、 アイ ドル制御手段の電磁弁に、 補助吸気 通路上に配置可能でかつ該電磁弁の弁体により開閉される弁シートを設 けている。 このため、弁シートと弁体との位置精度が管理し易く、また、 電磁弁単体で流量測定を行なうことができる。  According to another aspect of the present invention, the electromagnetic valve of the idle control means is provided with a valve seat that can be disposed on the auxiliary intake passage and is opened and closed by the valve body of the electromagnetic valve. For this reason, the positional accuracy between the valve seat and the valve body is easy to manage, and the flow rate can be measured with a single solenoid valve.
本発明の他の側面によれば、 スロッ トルポデ一のポデ一本体に、 補助 吸気通路上に配置されかつアイ ドル制御手段の電磁弁の弁体により開閉 される弁シートを設けている。 このため、 電磁弁を小型化することがで きる。 また、 ポデ一本体と弁シ一卜との間のシール構造を省略すること 'ができる。 また、 弁シートは、 ポデ一本体に一体形成してもよいし、 ポ デ一本体に別体で形成したものを配置してもよい。  According to another aspect of the present invention, a valve seat of the throttle body is provided with a valve seat disposed on the auxiliary intake passage and opened and closed by a valve body of an electromagnetic valve of the idle control means. For this reason, the solenoid valve can be reduced in size. Also, the seal structure between the body of the body and the valve shaft can be omitted. Further, the valve seat may be formed integrally with the body of the body, or may be disposed separately from the body of the body.
本発明の他の側面によれば、 制御手段が、 エンジンの目標アイ ドル回 転数に基づいてアイ ドル制御手段の電磁弁の開弁と閉弁の時間比率を算 出しかつ行程検出手段からの信号に基づいて、 エンジンの 1サイクル中 において開弁と閉弁の時間比率に応じて電磁弁を開弁することにより、 . エンジンのアイ ドル回転数を目標アイ ドル回転数に制御する。 したがつ て、 吸気行程から次の吸気行程までの 1サイクル中において、 吸気圧が 大気圧に近い行程 （例えば、 排気 T D C (上死点） 付近が相当する。） で電磁弁を開弁することにより、 その開弁に必要な駆動力を軽減するこ とができる。.このため、 例えば、 常閉型で通電により開弁する電磁弁で あれば、 少ない駆動電流で開弁することができ、 電磁弁を小型化するこ とができる。 このことは、 吸気圧の脈動が大きいエンジン、 例えば、 二 輪車に採用されている単気筒 4サイクルエンジンに好適といえる。また、 電磁弁が開弁している時間を細かく制御することにより、 アイ ドル回転 数を精度良く制御することができる。 図面の簡単な説明 According to another aspect of the present invention, the control means calculates the time ratio between the opening and closing of the solenoid valve of the idle control means based on the target idle speed of the engine, and from the stroke detection means. Based on the signal, the engine idle speed is controlled to the target idle speed by opening the solenoid valve according to the time ratio of the valve opening and closing during one engine cycle. Therefore, during one cycle from the intake stroke to the next intake stroke, the solenoid valve is opened during the stroke in which the intake pressure is close to atmospheric pressure (for example, the exhaust TDC (top dead center)). As a result, the driving force required to open the valve can be reduced. For this reason, for example, a normally closed solenoid valve that opens when energized is used. If so, the valve can be opened with a small drive current, and the solenoid valve can be miniaturized. This can be said to be suitable for an engine having a large intake pressure pulsation, for example, a single-cylinder four-cycle engine used in a motorcycle. In addition, the idle speed can be accurately controlled by finely controlling the time during which the solenoid valve is open. Brief Description of Drawings
第 1図は、実施例 1にかかるエンジンの吸気装置を示す正面図である。 第 2図は、 エンジンの吸気装置を示す側面図である。  FIG. 1 is a front view of an engine intake device according to a first embodiment. FIG. 2 is a side view showing an engine intake device.
第 3図は、 第 2図の I I I 一 I I I線矢視断面図である。  FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line I I I 1 I I I in FIG.
第 4図は、 スロットルポデ一を示す右側面図である。  FIG. 4 is a right side view showing the throttle body.
第 5図は、 デバイスブロックを示す正面図である。  FIG. 5 is a front view showing the device block.
第 6図は、 デバイスブロックを示す右側面図である。  FIG. 6 is a right side view showing the device block.
第 7図は、 デバイスブロックを示す背面図である。  FIG. 7 is a rear view showing the device block.
第 8図は、 デバイスブロックを示す下面図である。  FIG. 8 is a bottom view showing the device block.
• 第 9図は、 スロットル開度検出部を示す側断面図である。  • Fig. 9 is a side cross-sectional view showing the throttle opening degree detector.
第 1 0図は、 アイ ドル制御部を示す側断面図である。  FIG. 10 is a side sectional view showing the idle control unit.
第 1 1図は、 吸気圧検出部を示す側断面図である。  FIG. 11 is a side sectional view showing an intake pressure detecting portion.
第 1 2図ほ、 吸気温検出部を示す側断面図である。  FIG. 12 is a side sectional view showing the intake air temperature detecting portion.
第 1 3図は、 電磁弁を示す側面図である。  FIG. 13 is a side view showing the solenoid valve.
第 1 4図は、 第 1 3図の X I V— X I V線矢視断面図である。  FIG. 14 is a cross-sectional view taken along line XIV-XIV of FIG.
第 1 5図は、 電磁弁の要部を示す部分断面図である。  FIG. 15 is a partial cross-sectional view showing the main part of the solenoid valve.
第 1 6図は、 ガスケットを示す正面図である。  FIG. 16 is a front view showing the gasket.
第 1 7図は、 スロッ トルポデ一のプロック設置面に対するガスケット の対応関係を示す側面図である。  FIG. 17 is a side view showing the correspondence of the gasket to the block installation surface of the throttle pod.
第 1 8図は.、 エンジンの吸気装置におけるスロッ トルポデ一とデバイ スブロックとの関係を示す断面図である。 Figure 18 shows the throttle position and the device in the engine intake system. It is sectional drawing which shows the relationship with a block.
第 1 9図は、 第 1 8図の X I X— X I X線矢視断面図である。  FIG. 19 is a cross-sectional view taken along line X I X—X I X in FIG.
第 2 0図は、 電磁弁の閉弁状態を示す部分断面図である。  FIG. 20 is a partial sectional view showing a closed state of the solenoid valve.
第 2 1図は、 電磁弁の開弁状態を示す部分断面図である。  FIG. 21 is a partial cross-sectional view showing the open state of the solenoid valve.
第 2 2図は、 エンジンの行程と電磁弁の作動と吸気圧の変動との関係 を示すタイムチヤ一トである。  Fig. 22 is a time chart showing the relationship between engine stroke, solenoid valve operation, and intake pressure fluctuation.
第 2 3図は、 実施例 1における電磁弁の変更例を示す部分断面図であ る。  FIG. 23 is a partial sectional view showing a modification of the solenoid valve in the first embodiment.
第 2 4図は、 実施例 2にかかるエンジンの吸気装置におけるスロッ ト ルポデ一とデバイスブロックとの関係を示す断面図である。  FIG. 24 is a cross-sectional view showing the relationship between the throttle body and the device block in the engine intake system according to the second embodiment.
第 2 5図は、 第 2 4図の X X V— X X V線矢視断面図である。  FIG. 25 is a cross-sectional view taken along line XX V—XX V of FIG.
第 2 6図は、実施例 3にかかるアイ ドル制御部を示す側断面図である。 第 2 7図は、実施例 4にかかるアイ ドル制御部を示す側断面図である。 なお、 図中の符号 1は、 吸気装置、 2は、 スロットルポデー、 ·3は、 流量制御装置、 5は、 ポデ一本体 （空気通路形成部材）、 7は、 ポア （吸 '気通路）、 1 4は、 スロッ トルバルブ、 3 5は、 デバイスブロック、 3 6 は、ブロック本体、 4 8は、バイパス通路（バイパス空気通路）、 6 3は、 コネクタ部、 6 5は、 制御手段、 6 6は、 行程検出手段、 6 9は、 ケー シング、 7 2は、 スロッ トル開度検出部 （スロッ トル開度検出手段、 デ バイス）、 7 3は、 アイ ドル制御部 （アイ ドル制御手段）、 7 4は、 吸気 圧検出部 （吸気圧検出手段、 デバイス）、 7 5は、 吸気温検出部 （吸気温 検出手段、 デバイス）、 8 0は、 電磁弁 （ァクチユエ一夕、 デバイス）、 9 0は、 弁シ一ト、 1 0 4は、 弁体、 1 2 0は、 弁シ一ト、 1 2 8は、 弁体である。 発明を実施す.るための最良の形態 . 以下、 本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例を参照して 説明する。 FIG. 26 is a side sectional view showing the idle control unit according to the third embodiment. FIG. 27 is a side sectional view showing the idle control unit according to the fourth embodiment. In the figure, reference numeral 1 is an intake device, 2 is a throttle body, 3 is a flow control device, 5 is a body of the body (air passage forming member), 7 is a pore (intake air passage) ), 1 4 is a throttle valve, 3 5 is a device block, 3 6 is a block body, 4 8 is a bypass passage (bypass air passage), 6 3 is a connector part, 6 5 is a control means, 6 6 is a stroke detection means, 6 9 is a casing, 7 2 is a throttle opening detection section (a throttle opening detection means, device), and 7 3 is an idle control section (idle control means). , 7 4 is an intake pressure detection unit (intake pressure detection means, device), 7 5 is an intake air temperature detection unit (intake air temperature detection means, device), and 8 0 is a solenoid valve (actuation device, device), 9 0 is a valve sheet, 1 0 4 is a valve body, 1 2 0 is a valve sheet, and 1 2 8 is a valve body. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the following examples.
[実施例 1 ]  [Example 1]
本発明の実施例 1を図面にしたがって説明する。 本実施例は、 自動二 輪車、 原付自転車等の二輪車に用いられる単気筒 4サイクルエンジンの 吸気装置について説明する。 なお、 第 1図はエンジンの吸気装置を示す 正面図、 第 2図は同じく側面図、 第 3図は第 2図の I I I 一 I I I線矢 視断面図である。  Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to the drawings. In this embodiment, an intake device for a single cylinder four-cycle engine used in a motorcycle such as a motorcycle or a moped bicycle will be described. 1 is a front view showing an intake device of the engine, FIG. 2 is a side view of the same, and FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line I I I I I I in FIG.
第 1図に示すように、 エンジンの吸気装置 1は、 スロッ トルポデ一 2 に流量制御装置 3とを備えている。  As shown in FIG. 1, an intake device 1 for an engine is provided with a flow rate control device 3 in a throttle body 2.
スロッ トルポデ一 2を説明する。 第 3図に示すように、 スロッ トルポ デ一 2は、 ポデ一本体 5を備えている。 ポデ一本体 5は、 例えば、 樹脂 製であり、ほぼ中空円筒状のボア壁部 6を有している。ポア壁部 6内が、 第 3図において紙面表裏方向に貫通するポア 7となっている。 なお、 図 示しないが、 ポア壁部 6の上流側端部となる一端部 （第 2図において右 端部） にエアクリーナ （図示省略） が連通され、 また、 ポア壁部 6の下 流側端部となる他端部 （第 2図において左端部） にインテ一クマ二ホー ルド （図示省略） が連通されるようになつている。 したがって、 エアク リ一ナから流れてくる吸入空気は、 ポア壁部 6内のポア 7を通じてイン テ一クマ二ホールドへ流れてゆく。 なお、 ポデ一本体 5は、 本明細書で いう 「空気通路形成部材」 に相当する。 また、 ポア 7は、 本明細書でい う 「吸気通路」 に相当する。  Explain the throttle Pode 2. As shown in FIG. 3, the throttle body 2 has a body body 5. The body 1 is made of, for example, a resin and has a bore wall 6 having a substantially hollow cylindrical shape. The pore wall 6 has a pore 7 penetrating in the front and back direction in FIG. Although not shown, an air cleaner (not shown) communicates with one end (the right end in FIG. 2) which is the upstream end of the pore wall 6, and the downstream end of the pore wall 6 The second end (the left end in Fig. 2) is connected to an internal hold (not shown). Accordingly, the intake air flowing from the air cleaner flows to the internal hold through the pore 7 in the pore wall 6. The body 1 of the body corresponds to the “air passage forming member” in this specification. The pore 7 corresponds to an “intake passage” in this specification.
第 3図に示すように、 前記ポア壁部 6には、 前記ポア 7を径方向 （第 3図において左右方向） に横切るスロッ トルシャフト 9が配置されてい る。 スロッ トルシャフト 9は、 例えば金属製であり、 ポア壁部 6に一体 形成された左右一対の軸受ポス部 1 0 , 1 1内に対して回転可能に支持 されている。 スロットルシャフト 9の両端部には、 ゴム製のシール材 1 2が装着されている。 各シール材 1 2は、 各軸受ポス部 1 0 , 1 1の内 周面に弾性的にかつ摺動可能に接触しており、 スロッ トルシャフト 9と 各軸受ポス部 1 0 , 1 1をシールしている。 As shown in FIG. 3, a throttle shaft 9 that crosses the pore 7 in the radial direction (left-right direction in FIG. 3) is disposed on the pore wall 6. The throttle shaft 9 is made of, for example, metal, and is rotatably supported with respect to the pair of left and right bearing post portions 10, 11 formed integrally with the pore wall portion 6. Has been. Rubber seals 1 and 2 are attached to both ends of the throttle shaft 9. Each sealing material 12 is in contact with the inner peripheral surface of each bearing post 10, 11 1 elastically and slidably, and seals the throttle shaft 9 and each bearing post 10, 11. is doing.
前記スロットルシャフ ト 9上には、 ポア 7を開閉するほぼ円板状のバ 夕フライ式のス口ッ トルバルブ 1 4が設けられている。 スロットルバル ブ 1 4は、 スロットルシャフト 9と一体で回転してポア 7を開閉するこ とにより、 そのポア 7を流れる吸入空気量を制御する。  On the throttle shaft 9, a substantially disc-shaped butterfly type throttle valve 14 for opening and closing the pore 7 is provided. The throttle valve 14 rotates integrally with the throttle shaft 9 to open and close the pore 7, thereby controlling the amount of intake air flowing through the pore 7.
また、スロッ トルシャフト 9の一端部（第 3図において左端部）には、 スロットルレバー 1 5が設けられている。 スロッ トルレバー 1 5には、 図示しないスロッ トル操作装置につながるアクセルワイヤが接続されか つ巻装されている。 また、 スロットルレバー 1 5と、 それに対向する軸 受ボス部 1 0との間には、 ほぼ同一軸線上に位置するコイルスプリング からなるリタ一ンスプリング 1 6が介装されている。 リターンスプリン グ 1 6は、 スロッ トルレバ一 1 5及びスロッ トルシャフト 9並びにスロ • ットルバルブ 1 4を、 常に閉方向へ付勢している。  A throttle lever 15 is provided at one end of the throttle shaft 9 (left end in FIG. 3). The throttle lever 15 is connected and wound with an accelerator wire connected to a throttle operating device (not shown). In addition, a return spring 16 made up of a coil spring located substantially on the same axis is interposed between the throttle lever 15 and the bearing boss portion 10 facing the throttle lever 15. Return spring 16 always urges throttle lever 15, throttle shaft 9 and throttle valve 14 in the closing direction.
前記スロッ トルシャフ ト 9の他端部 （第 3図において右端部） には、 後述する流量制御装置 3のスロッ トル開度検出部 7 2のロー夕 7 7が連 結される連結部 1 8が形成されている。  At the other end of the throttle shaft 9 (the right end in FIG. 3), there is a connecting portion 18 to which a throttle opening 7 7 of a throttle opening detector 7 2 of a flow control device 3 described later is connected. Is formed.
また、前記ポア壁部 6のブロック設置側（第 3図において右側）には、 ほぼ板状のブロック設置部 2 0がー体形成されている （第 1図参照。）。 第 3図に示すように、 ブロック設置部 2 0は、 スロッ トルシャフ ト 9 の軸線 9 Lに直交状をなすように、 ブロック設置側 （第 3図において右 側） の軸受ボス部 1 1の回りに形成されている。 なお、 第 4図はスロッ トルポデ一 2を示す右側面図である。  Also, a substantially plate-like block installation portion 20 is formed on the block installation side (right side in FIG. 3) of the pore wall 6 (see FIG. 1). As shown in FIG. 3, the block installation section 20 is arranged around the bearing boss section 11 on the block installation side (right side in FIG. 3) so as to be orthogonal to the axis 9 L of the throttle shaft 9. Is formed. FIG. 4 is a right side view showing the throttle pod 1.
第 1図に示すように、 前記ブロック設置部 2 0の外端面 2 0 aは、 後 述する流量制御装置 3のデバイスブロック 3 5を設置する設置面 2 0 a (外端面と同一符号を付す。） となっている。 この設置面 2 0 aは、 プロ ック取付側の軸受ポス部 1 1の開口端面と同一平面をなしている （第 3 図参照。）。 その軸受ボス部 1 1の開口側端部の内周面には、 その口径を 大きくする中空円筒状の段付凹部 2 1が形成されている（第 4図参照。）。 また、 スロッ トルシャフ ト 9の連結部 1 8は、 設置面 2 0 a上に突出さ れている （第 3図参照。）。 As shown in FIG. 1, the outer end face 20 a of the block installation part 20 is The installation surface 20 0 a (the same reference numeral as the outer end surface is attached) on which the device block 3 5 of the flow control device 3 to be described is installed. This installation surface 20 a is flush with the opening end surface of the bearing post portion 11 on the side of the block attachment (see Fig. 3). A hollow cylindrical stepped recess 21 having an enlarged diameter is formed on the inner peripheral surface of the opening end of the bearing boss 11 (see FIG. 4). Further, the connecting portion 18 of the throttle shaft 9 protrudes on the installation surface 20 a (see FIG. 3).
第 4図に示すように、 前記ブロック設置部 2 0には、 前記スロッ トル バルブ 1 4よりも上流側 （第 4図において右側） に位置するバイパス入 ロ孔 2 3が形成されている。 バイパス入口孔 2 3は、 設置面 2 0 aに直 交しかつブロック設置部 2 0及びポア壁部 6を貫通してポア 7内外に連 通する一連の貫通孔で形成されている。  As shown in FIG. 4, the block installation portion 20 is formed with a bypass inlet hole 23 located on the upstream side (right side in FIG. 4) of the throttle valve 14. The bypass inlet hole 23 is formed of a series of through-holes that are perpendicular to the installation surface 20 a and pass through the block installation part 20 and the pore wall part 6 and communicate with the inside and outside of the pore 7.
また、 ブロック設置部 2 0には、 スロッ トルバルブ 1 4よりも下流側 (第 4図において左側） に位置するバイパス出口孔 2 4が形成されてい る。 バイパス出口孔 2 4は、 設置面 2 0 aに直交しかつブロック設置部 ' 2 0及びポア壁部 6を貫通してポア 7内外に連通する一連の貫通孔で形 成されている。 バイパス出口孔 2 4のブロック取付側の開口端部には、 その口径を大きくする嵌合凹部 2 5が形成されている。  Further, the block installation part 20 is formed with a bypass outlet hole 24 located on the downstream side (left side in FIG. 4) of the throttle valve 14. The bypass outlet hole 24 is formed of a series of through holes that are orthogonal to the installation surface 20 a and pass through the block installation part 20 and the pore wall part 6 and communicate with the inside and outside of the pore 7. A fitting recess 25 is formed at the opening end of the bypass outlet hole 24 on the block mounting side to increase its diameter.
また、 ブ άック設置部 2 0の設置面 2 0 a上には、 バイパス入口孔 2 3の開口端部とバイパス出口孔 2 4の嵌合凹部 2 5の開口端部とを連絡 するバイパス通路溝 2 6が形成されている。 バイパス通路溝 2 6は、 上 方へ湾曲する円弧状に形成されており、 ブロック取付側の軸受ポス部 1 1を迂回している。  Further, on the installation surface 20 a of the block installation part 20, the bypass connecting the opening end of the bypass inlet hole 2 3 and the opening end of the fitting recess 2 5 of the bypass outlet hole 24 A passage groove 26 is formed. The bypass passage groove 26 is formed in an arc shape that curves upward, and bypasses the bearing post portion 11 on the block mounting side.
前記ブロック設置部 2 0には、 前記バイパス出口孔 2 4の嵌合凹部 2 5の下方近くに位置する圧力取入孔 2 8が形成されている。 圧力取入孔 2 8は、 設置面 2 0 aに直交しかつブロック設置部 2 0及ぴボア壁部 6 を貫通してポア 7内外に連通する一連の貫通孔で形成されている。 The block installation part 20 is formed with a pressure intake hole 28 located near the lower part of the fitting recess 25 of the bypass outlet hole 24. The pressure intake hole 2 8 is perpendicular to the installation surface 20 0 a and the block installation part 20 and the bore wall 6 And a series of through holes communicating with the inside and outside of the pore 7.
また、 プロック設置部 2 0の設置面 2 0 a上には、 圧力取入孔 2 8の 開口端部に連通する圧力取入溝 2 9が形成されている。 圧力取入溝 2 9 は、 圧力取入孔 2 8からほぼ U字状に延びたのちほぼ逆 U字状に延びる 迷路状に形成されている。 これにより、 圧力取入溝 2 9は、 ポア 7から 圧力取入孔 2 8を通じて空気とともに侵入するデポジット等を収容可能 に形成されている。  Further, a pressure intake groove 29 that communicates with the opening end of the pressure intake hole 28 is formed on the installation surface 20 a of the block installation portion 20. The pressure inlet groove 29 is formed in a labyrinth shape extending from the pressure inlet hole 28 in a substantially U shape and then extending in a reverse U shape. As a result, the pressure intake groove 29 is formed so as to be able to accommodate a deposit or the like that enters from the pore 7 through the pressure intake hole 28 with the air.
前記ブロック設置部 2 0には、 前記バイパス入口孔 2 3の下方近くに 位置する吸気温検出筒部用揷通孔 3 0が形成されている。 吸気温検出筒 部用揷通孔 3 0は、 設置面 2 0 aに直交しかつブロック設置部 2 0及び ポア壁部 6を貫通してポア 7内外に連通する一連の貫通孔で形成されて いる。  The block installation part 20 is formed with an intake temperature detection cylinder part through hole 30 located near the lower side of the bypass inlet hole 23. The intake temperature detecting cylinder part through hole 30 is formed by a series of through holes that are orthogonal to the installation surface 20 a and pass through the block installation part 20 and the pore wall part 6 and communicate with the inside and outside of the pore 7. Yes.
また、 ブロック設置部 2 0の外周部には、 適数個 （第 4図では、 上縁 部に 2個、下縁部に 2個の計 4個を示す。） の締結ボス部 3 2が形成され ている。 締結ボス部 3 2には、 後述する流量制御装置 3のデバイスプロ ツク 3 5を締結するための締結用ポルト 1 1 4 (第 1図参照。） を締着可 能なねじ孔 3 3が形成されている。  In addition, an appropriate number of fastening bosses 3 2 are shown on the outer periphery of the block installation portion 20 (in FIG. 4, two are shown on the upper edge and two on the lower edge). Is formed. The fastening boss 3 2 is formed with a screw hole 3 3 capable of fastening a fastening port 1 1 4 (see FIG. 1) for fastening a device block 3 5 of a flow control device 3 to be described later. Has been.
次に、 前記スロットルポデー 2のポデ一本体 5におけるブロック設置 部 2 0に設けられる流量制御装置 3について説明する。 流量制御装置 3 は、 デバイスブロック 3 5に複数のデバイス （後述する。） をモジュール 化している。 なお、 第 5図はデバイスブロックを示す正面図、 第 6図は 同じく右側面図、第 7図は同じく背面図、第 8図は同じく下面図である。 また、 説明の都合上、 デバイスブロック 3 5は、 前記スロットルポデ一 2に対する取付側の面を正面として説明する。  Next, the flow control device 3 provided in the block installation section 20 in the body 1 of the throttle body 2 will be described. In the flow control device 3, a plurality of devices (described later) are modularized in the device block 35. 5 is a front view showing the device block, FIG. 6 is a right side view, FIG. 7 is a rear view, and FIG. 8 is a bottom view. Further, for convenience of explanation, the device block 35 will be described with the surface on the attachment side with respect to the throttle body 2 as the front.
第 6図及び第 8図に示すように、 デバイスブロック 3 5は、 その主体 をなすブロック本体 3 6と、 そのブロック本体 3 6の背面側を覆うカバ 一 3 7とを備えている。 このデバイスブロック 3 5には、 後逑するスロ ットル開度検出部 7 2 (第 9図参照。） と、 アイ ドル制御部 7 3 (第 1 0 図参照。） と吸気圧検出部 7 4 (第 1 1図参照。） と吸気温検出部 7 5 (第 1 2図参照。） が、それぞれエンジンに関連するデバイスとしてモジユー ル化されている。 As shown in FIG. 6 and FIG. 8, the device block 35 includes a block main body 36 that forms the main body, and a cover that covers the back side of the block main body 36. With one three seven. The device block 35 includes a rear throttle opening detection unit 7 2 (see Fig. 9), an idle control unit 7 3 (see Fig. 10), and an intake pressure detection unit 7 4 ( Fig. 11 and Fig. 12) and intake air temperature detector 7 5 (see Fig. 12) are each modularized as devices related to the engine.
前記ブロック本体 3 6は、 例えば、 樹脂製であり、 ほぼブロック状に 形成されている。  The block body 36 is made of resin, for example, and is formed in a substantially block shape.
ブロック本体 3 6の前端面 3 6 aは、 前記ポデ一本体 5のブロック設 置部 2 0の設置面 2 0 aに対して面接触状に取付可能な取付面 3 6 a (前端面と同一符号を付す。） となっている （第 1図及び第 6図参照。）。 また、 ブロック本体 3 6の後端面 3 6 b (第 6図参照。） は、 カバー 3 7 を接合可能な接合面 3 6 b (後端面と同一符号を付す。） となっている。 第 5図に示すように、 前記プロック本体 3 6の取付面 3 6 aのほぼ中 央部上には、 嵌合筒部 3 9が形成されている （第 9図参照。）。 嵌合筒部 3 9は、 スロッ トルポデー 2のブロック設置部 2 0の設置面 2 0 aに対 ■ してブロック本体 3 6の取付面 3 6 aを面接触する際に、 前記ブロック 設置部 2 0の段付凹部 2 1内に嵌合可能に形成されている （第 3図参 照。）。  The front end surface 3 6 a of the block body 36 is a mounting surface 3 6 a that can be mounted in surface contact with the installation surface 20 a of the block mounting portion 20 of the body body 5 (Refer to Fig. 1 and Fig. 6). Further, the rear end surface 3 6 b (see FIG. 6) of the block main body 36 is a joint surface 3 6 b (the same reference numeral as that of the rear end surface) to which the cover 3 7 can be joined. As shown in FIG. 5, a fitting tube portion 39 is formed almost on the center of the mounting surface 36 a of the block body 36 (see FIG. 9). The fitting tube portion 3 9 is configured so that the block installation portion 2 of the block body 2 is in contact with the mounting surface 3 6 a of the block body 3 6 against the installation surface 2 0 a of the block body 2. It is formed in the stepped recess 21 of 0 so that it can be fitted (see Fig. 3).
第 9図に示すように、 嵌合筒部 3 9内には、 取付面 3 6 aより深い有 底円筒状の凹孔 4 0 .が形成されている。 凹孔 4 0の底面を形成する底壁 部 4 1には、 同一軸線をなす口一夕嵌合孔 4 2が形成されている。 ロー 夕嵌合孔 4 2は、 スロッ トル開度検出部 7 2 (後述する。） の口一夕 7 7 を嵌合可能に形成されている。  As shown in FIG. 9, a bottomed cylindrical recessed hole 40. Which is deeper than the mounting surface 36 a is formed in the fitting tube portion 39. The bottom wall portion 41 that forms the bottom surface of the concave hole 40 is formed with a mouth / aperture fitting hole 42 having the same axis. The low evening fitting hole 4 2 is formed so as to be capable of fitting the mouth opening 7 7 of the throttle opening degree detection unit 7 2 (described later).
第 5図に示すように、 前記ブロック本体 3 6の取付面 3 6 a上には、 バイパス通路溝 4 4が形成されている。 バイパス通路溝 4 4は、 前記ス 口ッ トルボデー 2のブロック設置部 2 0のバイパス通路溝 2 6 (第 4図 参照。） に対応するように形成されている。 バイパス通路溝 4 4には、 バ ルブヘッド嵌合孔 4 5が形成されている （第 1 0図参照。）。 第 1 0図に 示す As shown in FIG. 5, a bypass passage groove 44 is formed on the mounting surface 36 a of the block body 36. The bypass passage groove 44 is formed by the bypass passage groove 26 of the block body 2 block installation section 20 (see FIG. 4). reference. ). A valve head fitting hole 45 is formed in the bypass passage groove 44 (see FIG. 10). Shown in Fig. 10
ように、 パルプヘッ ド嵌合孔 4 5は、 取付面 3 6 aに直交しかつプロ ック本体 3 6を貫通する貫通孔で形成されている。 このバルブヘッド嵌 合孔 4 5は、 後述する電磁弁 8 0のバルブへッ ド 8 8を嵌合可能に形成 されている。バルブへッド嵌合孔 4 5の背面側（第 1 0図において左側） には、 その口径を大きくする中空円筒状の電磁弁用段付孔部 4 6が形成 されている。 電磁弁用段付孔部 4 6は、 後述する電磁弁 8 0のバルブ八 ウジング 8 1を嵌合可能に形成されている。  As described above, the pulp head fitting hole 45 is formed as a through hole that is orthogonal to the mounting surface 36 a and penetrates the block body 36. The valve head fitting hole 45 is formed so that a valve head 88 of a solenoid valve 80 described later can be fitted. On the back side of the valve head fitting hole 45 (left side in FIG. 10), a hollow cylindrical solenoid valve stepped hole portion 46 having a larger diameter is formed. The solenoid valve stepped hole 46 is formed so as to be able to be fitted with a valve 8 of the solenoid valve 80 described later.
前記ブロック本体 3 6のバイパス通路溝 4 4 (第 5図参照。） は、 前 記ポデ一本体 2のブロック設置部 2 0の設置面 2 0 a (第 4図参照。） に 対してプロック本体 3 6の取付面 3 6 aを面接触させた際に、 その設置 面 2 0 aのバイパス通路溝 2 6と協働して閉断面をなすバイパス通路 4 8 (第 1 8図参照。） を形成するものである。 第 1 8図に示すように、 バ 'ィパス通路 4 8は、 前記ブロック設置部 2 0におけるバイパス入口孔 2 3及びバイパス出口孔 2 4と連通して、 前記ス口ットルバルブ 1 4を迂 回する一連の通路を形成する。 なお、 バイパス通路 4 8は、 本明細書で いう 「補助空気通路」 に相当する。  The bypass passage groove 4 4 (see FIG. 5) of the block body 36 is blocked against the installation surface 20 a (see FIG. 4) of the block installation section 20 of the body body 2. When the mounting surface 3 6 a of the main body 3 6 is brought into surface contact, the bypass passage 4 8 forms a closed section in cooperation with the bypass passage groove 26 of the installation surface 20 a (see FIG. 18). Is formed. As shown in FIG. 18, the bypass passage 48 is in communication with the bypass inlet hole 23 and the bypass outlet hole 24 in the block installation portion 20 to bypass the throttle valve 14. Form a series of passages. The bypass passage 48 corresponds to the “auxiliary air passage” in this specification.
第 5図に示すように、 前記ブロック本体 3 6には、 前記嵌合筒部 3 9 と前記バルブへッ ド嵌合孔 4 5との間の下方近く位置する圧力検出孔 5. 0が形成きれている。 第 1 1図に示すように、 圧力検出孔 5 0は、 取付 面 3 6 aに直交しかつブロック本体 3 6を貫通する一連の貫通孔で形成 されている。 圧力検出孔 5 0は、 前記ブロック設置部 2 0の設置面 2 0 a (第 4図参照。） に対してブロック本体 3 6の取付面 3 6 aを面接触さ せた際に、 前記圧力取入溝 2 9の反圧力取入孔側の端部 2 9 a (第 4図 参照。） に対応する。 また、 第 1 1図に示すように、 圧力検出孔 5 0の背 面側 （第 1 1図において左側） には、 その口径を段階的に大きくする中 空円筒状の吸気圧センサ本体取付用段付孔部 5 1が形成されている。 吸 気圧センサ本体取付用段付孔部 5 1は、 吸気圧センサ本体 1 1 0 (後述 する。） を嵌合可能に形成されている。 As shown in FIG. 5, the block body 36 is formed with a pressure detection hole 5.0 located near the lower part between the fitting tube portion 39 and the valve head fitting hole 45. It is clear. As shown in FIG. 11, the pressure detection hole 50 is formed of a series of through holes that are orthogonal to the mounting surface 36 a and pass through the block body 36. The pressure detection hole 50 is formed when the mounting surface 3 6 a of the block body 36 is brought into surface contact with the installation surface 20 a of the block installation portion 20 (see FIG. 4). End of intake groove 29 on the counter-pressure intake hole side 29 9 a (Fig. 4 reference. ). In addition, as shown in Fig. 11, on the back side of the pressure detection hole 50 (left side in Fig. 11), a hollow cylindrical intake pressure sensor main body is attached to increase the diameter stepwise. A stepped hole 51 is formed. The intake pressure sensor main body mounting stepped hole 51 is formed so that an intake pressure sensor main body 110 (described later) can be fitted thereto.
第 5図に示すように、 前記ブロック本体 3 6の取付面 3 6 a上には、 前記バイパス通路溝 4 4の入口側 （第 5図において左側） の下方近くに おいて有底円筒状をなす吸気温検出筒部 5 3が突出されている。 第 1 2 図に示すように、 吸気温検出筒部 5 3内は、 取付面 3 6 aに直交しかつ 背面側 （第 1 2図において左側） に開口されており、 後述するサーミス 夕 1 1 2を内蔵可能になっている。 吸気温検出筒部 5 3は、 ブロック設 置部 2 0の設置面 2 0 a (第 4図参照。） に対してブロック本体 3 6の取 付面 3 6 aを面接触させた際に、 前記吸気温検出筒部用揷通孔 3 0内に 挿入可能に形成されている。  As shown in FIG. 5, a bottomed cylindrical shape is formed on the mounting surface 36 a of the block body 36 near the lower side of the inlet side of the bypass passage groove 44 (left side in FIG. 5). The formed intake air temperature detection cylinder part 53 is protruded. As shown in Fig. 1 2, the intake air temperature detection cylinder 5 3 has an opening on the back side (left side in Fig. 1 2) that is orthogonal to the mounting surface 3 6 a and is open to the thermist. 2 can be built in. The intake air temperature detection cylinder part 5 3 is located when the mounting surface 3 6 a of the block body 3 6 is brought into surface contact with the installation surface 20 a of the block installation part 20 (see FIG. 4). It is formed so that it can be inserted into the intake temperature detecting cylinder part through hole 30.
第 5図に示すように、 前記ブロック本体 3 6の取付面 3 6 aには、 後 述するガスケッ ト 5 7 (第 1 6図参照。） を受け入れ可能なガスケット用 嵌入溝 5 5が形成されている。 ガスケット用嵌入溝 5 5は、 前記嵌合筒 部 3 9、 前記バイパス通路溝 4 4、 前記圧力検出孔 5 0、 前記吸気温検 出筒部 5 3めそれぞれの周りを独立的に取り囲みかつ隣り合う部分で相 互に共用する不規則な網目状に形成されている。  As shown in FIG. 5, the fitting surface 3 6 a of the block body 36 is formed with a gasket insertion groove 55 that can receive a gasket 5 7 (see FIG. 16) described later. ing. The gasket insertion groove 55 is independently surrounding and adjacent to the fitting cylinder part 39, the bypass passage groove 44, the pressure detection hole 50, and the intake temperature detection cylinder part 53. It is formed in an irregular network that is shared by the matching parts.
また、 ガスケット 5 7は、 第 1 6図に示すように、 前記ガスケッ ト用. 嵌入溝 5 5 (第 5図参照。） に対応する形状をもって形成されている。 ガ スケッ ト 5 7は、 ブロック本体 3 6のガスケッ ト用嵌入溝 5 5に嵌合さ れた状態で、 そのブロック本体 3 6の取付面 3 6 aを前記ブロック設置 部 2 0の設置面 2 0 a (第 4図参照。） に面接触させた際に、 ブロック設 置部 2 0とプロック本体 3 6との間を弾性的にシールする （第 3図参 照。）。 Further, as shown in FIG. 16, the gasket 57 is formed in a shape corresponding to the gasket insertion groove 55 (see FIG. 5). The gasket 5 7 is fitted in the gasket insertion groove 55 of the block main body 36, and the mounting surface 3 6 a of the block main body 36 is connected to the installation surface 2 of the block installation portion 20. 0 a (Refer to Fig. 4) When the surface is brought into contact with the block, the space between the block mounting portion 20 and the block body 36 is elastically sealed (see Fig. 3). Teru. ).
また、 第 1 7図は、 ブロック設置部 2 0の設置面 2 0 aに対するガス ケッ ト 5 7の対応関係を示す側面図である。 第 1 7図に示すように、 ガ スケット 5 7において、 ブロック設置部 2 0の設置面 2 0 aの圧力取入 溝 2 9を取り囲む環状部 5 8には、 その圧力取入溝 2 9を圧力取入孔 2 8を含む部分と、 反圧力取入孔側の端部 2 9 aを含む部分とに二分する ように架橋部 5 8 aが架設されている。 なお、 架橋部 5 8 aは、 ガスケ ット 5 7の据わりを良くすることにより圧力取入溝 2 9周りのシール性 を向上するものであって、 圧力取入溝 2 9を分断しない。  FIG. 17 is a side view showing the correspondence of the gasket 5 7 to the installation surface 20 a of the block installation unit 20. As shown in FIG. 17, in the gasket 5 7, the installation surface 20 of the block installation part 20 0 20 and the annular part 5 8 surrounding the pressure introduction groove 29 of the a 5 are provided with the pressure introduction groove 29. A bridging portion 58a is installed so as to be divided into a portion including the pressure intake hole 28 and a portion including the end 29a on the counter pressure intake hole side. The bridge portion 58a improves the sealing performance around the pressure intake groove 29 by improving the installation of the gasket 57, and does not divide the pressure intake groove 29.
第 5図〜第 7図に示すように、 前記ブロック本体 3 6の外周部におけ る取付面 3 6 a側の端部には、 前記ブロック設置部 2 0の各締結ボス部 3 2 (第 4図参照。） に対応する取付ボス部 6 0が形成されている。 各取 付ボス部 6 0には、 ポルト揷通孔 6 1が形成されている （第 5図及び第 6図参照。）。 各ポルト挿通孔 6 1は、 プロック設置部 2 0の設置面 2 0 a (第 4図参照。） に対してブロック本体 3 6の取付面 3 6 aを面接触さ せた際に、 各締結ボス部 3 2のねじ孔 3 3にそれぞれ整合する。  As shown in FIG. 5 to FIG. 7, the fastening boss portions 3 2 (seconds) of the block installation portion 20 are attached to the end of the outer peripheral portion of the block main body 36 on the mounting surface 36 a side. A mounting boss portion 60 corresponding to FIG. 4 is formed. Each mounting boss 60 is formed with a port through hole 61 (see FIGS. 5 and 6). Each port insertion hole 6 1 is tightened when the mounting surface 3 6 a of the block body 3 6 is brought into surface contact with the installation surface 20 a of the block installation portion 20 (see Fig. 4). Align with the screw holes 3 3 of the boss 3 2 respectively.
第 5図〜第 8図に示すように、 前記ブロック本体 3 6の下側部には、 コネクタ部 6 3が樹脂モールド成形により一体形成されている。 本実施 例の場合、 ： ϋネク夕部 6 3は、 その開口を下方に向けた状態でかつ前方 (第 6図において左方） へ所定量オフセッ トさせた状態で形成されてお り、後方（第 6図において右方）への張り出しが抑制されている。 なお、 コネクタ部 6 3を前方へオフセットさせることで、 スロッ卜ルポデー 2 に対するデバイスブロック 3 5の装着時に、 スロットルポデ一 2側の下 方スペースにコネクタ部 6 3を収めることができ、 コネクタ部 6 3の保 護と省スペース化に有益である （第 1図及び第 3図参照。）。  As shown in FIGS. 5 to 8, a connector portion 63 is integrally formed on the lower side of the block body 36 by resin molding. In the case of the present embodiment: ϋ The neck portion 63 is formed with the opening facing downward and with a predetermined amount offset to the front (left side in FIG. 6), and the rear The overhang to the right is suppressed. By offsetting the connector part 6 3 forward, the connector part 6 3 can be accommodated in the lower space on the throttle body 2 side when the device block 35 is attached to the throttle body 2. This is useful for protection and space saving (see Fig. 1 and Fig. 3).
前記コネク.夕部 6 3は、 制御手段 6 5 (第 1図参照。）.に電気的につ ながる外部コネクタ （図示省略。）が差し込みにより接続可能に形成され ている。 The connector 63 is electrically connected to the control means 65 (see Fig. 1). An external connector (not shown) is formed so that it can be connected by plugging.
また、 制御手段 6 5は、 電子制御ユニット （E C U ) と呼ばれるもの で、 各種検出手段からの出力信号に基づいて各種装置を制御する。 とく に、 制御手段 6 5には、 デバイスブロック 3 5の楼述するスロットル開 度検出部 7 2 (第 9図参照。）、 アイ ドル制御部 7 3 (第 1 0図参照。）、 吸気圧検出部 7 4 (第 1 1図参照。）、 及び、 吸気温検出部 7 5 (第 1 2 図参照。） からの出力信号が入力されるとともに、 行程検出手段 6 6 (第 1図参照。） からの出力信号が入力される。 また、 制御手段 6 5は、 各種 検出手段からの出力信号に基づいて、 後述するアイ ドル制御部 7 3の電 磁弁 8 0 (第 1 0図参照。） を必要に応じてオン，オフ制御する。 この電 磁弁 8 0の制御に関しては後で説明する。  The control means 65 is called an electronic control unit (E C U) and controls various devices based on output signals from various detection means. In particular, the control means 65 includes a throttle opening detector 7 2 (see Fig. 9) described in the device block 35, an idle control unit 7 3 (see Fig. 10), and intake pressure. Output signals from the detection unit 7 4 (see FIG. 11) and the intake air temperature detection unit 75 (see FIG. 1 2) are input, and the stroke detection means 6 6 (see FIG. 1). ) Is output. The control means 65 controls on / off of an electromagnetic valve 8 0 (see FIG. 10) of an idle control section 73, which will be described later, based on output signals from various detection means as required. To do. The control of the electromagnetic valve 80 will be described later.
また、 前記行程検出手段 6 6 (第 1図参照。） には、 例えば、 電磁ピ ップアップセンサが用いられている。 電磁ビップアップセンサは、 ェン ジンのクランクシャフトに設けられたスリッ 卜を電磁気的に検出するこ とによって、 クランクシャフトの回転を検出信号として、 吸気行程及び /又は排気行程を検出し、 その信号を制御手段に出力する。  The stroke detection means 66 (see FIG. 1) uses, for example, an electromagnetic pip-up sensor. The electromagnetic Bip-up sensor detects the intake stroke and / or the exhaust stroke using the crankshaft rotation as a detection signal by electromagnetically detecting a slit provided on the engine crankshaft. Is output to the control means.
第 8図に示すように、 前記コネクタ部 6 3は、 後述するスロッ トル開 度検出部 7 （第 9図参照。）、 アイ ドル制御部 7 3 (第 1 0図参照。）、 吸気圧検出部 7 4 (第 1 1図参照。）、 及び、 吸気温検出部 7 5 (第 1 2 図参照。）のそれぞれのコネクタ部を 1つの集約したコネクタ部として形 成されている。 このコネクタ部 6 3には、 所定本数の夕一ミナル 6 8が 列状に配置されている。 すなわち、 本実施例の場合、 計 7本の夕一ミナ ル 6 8が、 前後 2列で、 前側 （第 8図において上側） に 2本、 後側 （同 じく下側） に 5本配置されている。 前列において、 右側が電源用夕ーミ ナル 6 8 ( ( 1. ) を付記する。）、 その左側がスロッ トル開度用出力夕一ミ ナル 6 8 (( 2) を付記する。） に設定されている。 また、 後列において、 右から左へ順に、 電磁弁用 + (プラス） 側ターミナル 6 8 ((3 ) を付記 する。）、電磁弁用一 （マイナス）側夕一ミナル 6 8 ((4) を付記する。）、 吸気圧用出力ターミナル 6 8 (( 5) を付記する。）、 グランド （接地） 用 ターミナル 6 8 (( 6 )を付記する。）、吸気温用出力ターミナル 6 8 (( 7 ) を付記する。） に設定されている。 また、 電源用ターミナル 6 8 ( 1 ) と グランド用ターミナル 6 8 ( 6 ) とが前後に並んでおり、 スロッ トル開 度用出力ターミナル 6 8 (2 ) と吸気温用出力夕一ミナル 6 8 ( 7 ) と が前後に並んでいる。 As shown in FIG. 8, the connector portion 63 includes a throttle opening detection portion 7 (see FIG. 9), an idle control portion 73 (see FIG. 10), and intake pressure detection, which will be described later. The connector parts of the part 74 (see FIG. 11) and the intake air temperature detection part 75 (see FIG. 12) are formed as one integrated connector part. A predetermined number of evening terminals 68 are arranged in a row in the connector portion 63. In other words, in this example, a total of seven evening miners 68 are arranged in two rows in the front and rear, two on the front side (upper side in Fig. 8) and five on the rear side (same lower side). Has been. In the front row, the right side is the power source terminal 6 8 ((1.) is added.) The left side is the throttle opening output unit. Null 6 8 ((2) is added.) Also, in the rear row, from right to left, the solenoid valve + (plus) side terminal 6 8 ((3) is added.), The solenoid valve one (minus) side terminal 6 8 ((4) Note), intake pressure output terminal 6 8 ((5) added), ground terminal 6 8 ((6) added), intake air temperature output terminal 6 8 ((7 ) Is added.)) Is set. The power terminal 6 8 (1) and the ground terminal 6 8 (6) are arranged in the front and rear, and the throttle opening output terminal 6 8 (2) and the intake air temperature output terminal 6 8 ( 7) and are lined up in front and back.
第 9図に示すように、 前記ブロック本体 3 6の背面側 （第 9図におい て左側） の端部内には、 配線基板 7 0が所定位置に嵌合状態で設置され ている。 配線基板 7 0の導電部 （図示省略） には、 前記コネクタ部 6 3 の各ターミナル 6 8 ( 1 ) 〜 （ 7 ) が電気的に接続されている。  As shown in FIG. 9, a wiring board 70 is installed at a predetermined position in the end portion on the back side of the block main body 36 (left side in FIG. 9). The terminals 6 8 (1) to (7) of the connector part 6 3 are electrically connected to the conductive part (not shown) of the wiring board 70.
また、 ブロック本体 3 6の接合面 3 6 bには、 例えば、 樹脂製のカバ 一 3 7が結合されている。 なお、 ブロック本体 3 6にカバ一 3 7を結合 'する結合手段としては、 例えば、 樹脂同士の溶着、 接着剤による接着、 ねじ止め、 クリップ止め、 スナップフィット結合等の手段を用いること ができる。  Further, for example, a resin cover 37 is joined to the joint surface 36 b of the block body 36. As a joining means for joining the cover 37 to the block main body 36, for example, means such as welding of resins, adhesion with an adhesive, screwing, clip fastening, snap-fit joining, etc. can be used.
しかして： 前記ブロック本体 3 6と前記カバー 3 7とにより構成され るケーシング 6 9の内部空間には、 前記配線基板 7 0の他、 スロットル 開度検出部 7 2 (第 9図参照。）、アイ ドル制御部 7 3 (第 1 0図参照。）、 吸気圧検出部 74 (第 1 1図参照。）、吸気温検出部 7 5 (第 1 2図参照。） が組込まれている。 以下、 スロッ トル開度検出部 7 2、 アイ ドル制御部 7 3、 吸気圧検出部 74、 吸気温検出部 7 5について順に説明する。 スロッ トル開度検出部 7 2を説明する。 なお、 第 9図はスロッ トル開 度検出部 7 2.を示す側断面図である。 . 第 9図に示すように、 スロットル開度検出部 7 2は、 前記ブロック本 体 3 6と前記配線基板 7 0との間に組込まれるロー夕 7 7を備えている。 ロー夕 7 7は、 例えば、 樹脂製で、 前記配線基板 7 0に面するほぼ円板 状の口一夕主部 7 7 aと、 そのロー夕主部 7 7 aのブロック本体 3 6側 (第 9図において右側） に突出するほぼ円筒状の連結筒部 7 7 bと、 口 一夕主部 7 7 aの配線基板 7 0側 （第 9図において左側） に突出する支 軸部 7 7 cとを同一軸線上に備えている。 連結筒部 7 7 bは、 ブロック 本体 3 6の前記ロータ嵌合孔 4 2内に回転可能に嵌合されている。 連結 筒部 7 7 b内には、 前記スロットルシャフト 9の連結部 1 8 (第 3図参 照。）に対して弾性的に当接可能な板ばねからなる弾性部材 7 8が装着さ れている。 また、 支軸部 7 7 cは、 配線基板 7 0に形成されかつロー夕 嵌合孔 4 2と同一軸線をなす軸孔 7 0 a内に回転可能に嵌合されている。 さらに、 支軸部 7 7 cは、 前記カバー 3 7に形成されかつ口一夕嵌合孔 4 2と同一軸線をなす有底円筒状の支持孔 3 7 a内に回転可能に嵌合さ れている。 また、 ロータ主部 7 7 aには、 配線基板 7 0上を摺動可能な '摺動接点 7 9が設けられている。 また、 スロッ トル開度検出部 7 2の摺 動接点 7 9が摺動する配線基板 7 0の導電部は、 前記ブロック本体 3 6 のコネクタ部 6 3 (第 8図参照。） における電源用ターミナル 6 8 ( 1 ) 及びスロッ ドル開度用出力ターミナル 6 8 ( 2 ) 並びにグランド用夕一 ミナル 6 8 ( 6 ) に電気的につながつている。 Therefore, in the internal space of the casing 69 formed by the block main body 36 and the cover 37, in addition to the wiring board 70, a throttle opening degree detection unit 7 2 (see FIG. 9), An idle control unit 7 3 (see FIG. 10), an intake pressure detection unit 74 (see FIG. 11), and an intake air temperature detection unit 7 5 (see FIG. 12) are incorporated. Hereinafter, the throttle opening degree detection unit 7 2, the idle control unit 7 3, the intake pressure detection unit 74, and the intake air temperature detection unit 75 will be described in order. The throttle opening detection unit 72 will be described. FIG. 9 is a side sectional view showing the throttle opening detector 72. . As shown in FIG. 9, the throttle opening degree detecting unit 72 includes a row 77 incorporated between the block body 36 and the wiring board 70. The row evening 7 7 is made of, for example, a resin, and has a substantially disc-shaped mouth main portion 7 7 a facing the wiring board 70, and the block body 3 6 side of the row evening main portion 7 7 a ( 9 7b, which is a substantially cylindrical connection projecting to the right side in Fig. 9, and the main shaft 7 7a, which is projecting to the wiring board 70 side (left side in Fig. 9). c on the same axis. The connecting cylinder portion 7 7 b is rotatably fitted in the rotor fitting hole 42 of the block body 36. An elastic member 78 made of a leaf spring that can elastically contact the connecting portion 18 (see FIG. 3) of the throttle shaft 9 is mounted in the connecting tube portion 7 7 b. Yes. Further, the support shaft portion 7 7 c is rotatably fitted in a shaft hole 70 a that is formed in the wiring board 70 and forms the same axis as the row fitting hole 42. Further, the support shaft portion 7 7 c is rotatably fitted in a bottomed cylindrical support hole 3 7 a formed in the cover 37 7 and having the same axis as the fitting hole 42. ing. The rotor main portion 7 7 a is provided with a 'sliding contact 7 9 that can slide on the wiring board 70. In addition, the conductive part of the wiring board 70 on which the sliding contact 79 of the throttle opening detection part 72 slides is the power terminal in the connector part 63 of the block body 36 (see Fig. 8). It is electrically connected to 6 8 (1), the output terminal 6 8 (2) for the throttle opening and the ground evening terminal 6 8 (6).
前記スロッ トル開度検出部 7 2は、 ロータ 7 7の回転にともない、 摺 動接点 7 9が配線基板 7 0上を摺動することにより電気信号に変換し、 コネクタ部 6 3のスロッ トル開度用出力ターミナル 6 8 ( 2 ) から検出 信号を出力する。また、スロットル開度検出部 7 2に係るコネクタ部は、 ブロック本体 3 6のコネクタ部 6 3に集約されている。 また、 前記デバ イスブロック .3 5のブロック本体 3 6とカバー 3 7とで構成されるケ一 シング 6 9は、 スロッ トル開度検出部 7 2に係るケーシングを兼ねてい る。 なお、 スロッ トル開度検出部 7 2は、 本明細書でいう 「スロットル 開度検出手段」 に相当する。 As the rotor 77 rotates, the throttle opening detector 72 converts the sliding contact 79 into an electrical signal by sliding on the wiring board 70, and the connector 63 opens the throttle. Output the detection signal from the output terminal 6 8 (2). Further, the connector portion related to the throttle opening degree detection portion 72 is collected in the connector portion 63 of the block body 36. The device block .35 includes a block body 36 and a cover 37. The single 69 also serves as a casing for the throttle opening detector 72. The throttle opening detection unit 72 corresponds to “throttle opening detection means” in the present specification.
次に、 アイ ドル制御部 7 3を説明する。 なお、 第 1 0図はアイ ドル制 御部 7 3を示す側断面図である。  Next, the idle control unit 73 will be described. FIG. 10 is a side sectional view showing the idle control unit 73.
第 1 0図に示すように、 アイ ドル制御部 7 3は、 前記前記デバイスブ ロック 3 5のケーシング 6 9内に組込まれたアイ ドル制御部 7 3のァク チユエ一夕としての電磁弁 8 0を備えている。 なお、 第 1 3図は電磁弁 8 0を示す側面図、第 1 4図は第 1 3図の X I V— X I V線矢視断面図、 第 1 5図は電磁弁 8 0の要部を示す部分断面図である。 また、 第 1 3図 及び第 1 4図は電磁弁 8 0の開弁状態を示し、 第 1 5図は閉弁状態を示 している。 また、 説明の都合上、 電磁弁 8 0は、 第 1 3図〜第 1 5図に 示すように、 弁シート 9 0を下向きとした状態を基準として説明する。 第 1 3図及び第 1 4図に示すように、 電磁弁 8 0は、 強磁性体からな るほぼ円筒状のバルブハウジング 8 1を備えている。 第 1 4図に示すよ うに、 バルブハウジング 8 1の下端部には、 内方へ折り曲げられたフラ ンジ部 8 1 aが形成されている。 バルブハウジング 8 1内には、 コイル 8 2が巻装された樹脂製の円筒状のポビン 8 3が収容されている。 ポビ ン 8 3の中 ^孔内には、固定磁極であるステ一夕 8 4が配置されている。 ステ一夕 8 4の上端部には、 バルブハウジング 8 1の上端開口面を閉鎖 するほぼ円板状のプレート部 8 4 aがー体形成されている。 ステ一夕 8. 4の下端部には、 段差部 8 4 bを介して先細り状をなす吸引端部 8 4 c が形成されている （第 1 5図参照。）。 なお、 ポピン 8 3の上端部には、 ポビン 8 3とステ一夕 8 4との間をシールする O (ォ一） リング 8 5が 装着されている。 また、 バルブハウジング 8 1の側面上には、 コイル 8 2に電気的に.接続される 2本 （第 1 3図では、 1本を示す.。） の夕一ミナ ル 8 7が突出されている。 なお、 2本の夕一ミナル 8 7のうちの 1本は + (プラス） 用ターミナルであり、 残りの 1本は一 （マイナス） 用夕一 ミナルである。 As shown in FIG. 10, the idle control unit 73 includes a solenoid valve 80 as an actuating function of the idle control unit 73 incorporated in the casing 69 of the device block 35. It has. Fig. 13 is a side view showing the electromagnetic valve 80, Fig. 14 is a cross-sectional view taken along line XIV-XIV in Fig. 13, and Fig. 15 is a portion showing the main part of the electromagnetic valve 80. It is sectional drawing. FIGS. 13 and 14 show the open state of the electromagnetic valve 80, and FIG. 15 shows the closed state. For convenience of explanation, the electromagnetic valve 80 will be described with reference to a state in which the valve seat 90 is downward as shown in FIGS. 13 to 15. As shown in FIGS. 13 and 14, the electromagnetic valve 80 includes a substantially cylindrical valve housing 81 made of a ferromagnetic material. As shown in FIG. 14, a flange portion 8 1 a bent inward is formed at the lower end portion of the valve housing 8 1. In the valve housing 81, a resin-made cylindrical pobin 83, around which a coil 82 is wound, is accommodated. Inside the hole of pobin 8 3, a stationary magnetic pole 8 4 is arranged. A substantially disc-shaped plate portion 84 4 a that closes the upper end opening surface of the valve housing 81 is formed at the upper end portion of the stem 84. A suction end 8 4 c that is tapered through a stepped portion 8 4 b is formed at the lower end of the steel 8.4 (see FIG. 15). Note that an O (o) ring 8 5 is attached to the upper end of the popin 8 3 to seal between the pobin 8 3 and the steg 8 4. In addition, on the side surface of the valve housing 8 1, there are two (1 in FIG. 1 shows one) that is electrically connected to the coil 8 2. 8 8 is protruding. One of the two evening miners 87 is a + (plus) terminal, and the other one is a minus (minus) evening terminal.
第 1 5図に示すように、 前記ポビン 8 3の下端部に円筒状のバルブへ ッ ド 8 8が設けられ、 そのバルブヘッド 8 8の先端部 （下端部） に円筒 状の弁シート 9 0が設けられている。  As shown in FIG. 15, a cylindrical valve head 88 is provided at the lower end of the pobbin 83, and a cylindrical valve seat 90 is provided at the tip (lower end) of the valve head 88. Is provided.
本実施例では、 ポビン 8 3及びバルブへッ ド 8 8並びに弁シ一ト 9 0 が樹脂により一体成形されている。 バルブヘッ ド 8 8は、 前記バルブハ ウジング 8 1のフランジ部 8 l a内を閉鎖している。 また、 弁シート 9 0の外径は、 バルブヘッ ド 8 8の外径よりも小径に形成されている。 ま た、 弁シ一卜 9 0の内径は、 バルブヘッド 8 8の内径よりも小径に形成 されている。  In this embodiment, the pobbins 83, the valve head 88, and the valve sheet 90 are integrally formed of resin. The valve head 8 8 closes the inside of the flange portion 8 la of the valve housing 8 1. Further, the outer diameter of the valve seat 90 is formed to be smaller than the outer diameter of the valve head 88. Further, the inner diameter of the valve casing 90 is formed smaller than the inner diameter of the valve head 88.
前記弁シート 9 0のバルブへッ ド側の端部 （第 1 5図において上端 部） には、 径方向に貫通するほぼ横長四角形状の通路横孔 9 1が形成さ れている。 弁シート 9 0の中空孔は通路縦孔 9 2となっている。 弁シー 卜 9 0の通路縦孔 9 2の上端開口側の口縁部には、 中空円筒状の弁座 9 3が形成されている。  At the end of the valve seat 90 on the side of the valve head (the upper end in FIG. 15), a substantially horizontally elongated passage lateral hole 91 penetrating in the radial direction is formed. The hollow hole of the valve seat 90 is a passage vertical hole 92. A hollow cylindrical valve seat 93 is formed at the edge of the upper end opening side of the passage vertical hole 92 of the valve seat 卜 90.
また、 バルブヘッド 8 8の外周面には、 Oリング 9 5を嵌着する環状 溝 9 4が形成されている。 また、 弁シート 9 0の外周面には、 Oリング 9 8を嵌着する環状溝 9 7が形成されている。  An annular groove 94 for fitting the O-ring 95 is formed on the outer peripheral surface of the valve head 88. Further, an annular groove 97 for fitting the O-ring 98 is formed on the outer peripheral surface of the valve seat 90.
前記バルブへッ ド 8 8の中空孔 8 8 a内には、 可動磁極であるプラン ジャ 1 0 0が軸方向 （第 1 4図において上下方向） に摺動可能に配置さ れている。 プランジャ 1 0 0は、 その上端面を閉鎖する有底円筒状に形 成されている。 したがって、 プランジャ 1 0 0の内部が中空に形成され ることにより、 プランジャ 1 0 0を軽量化することができるとともに、 プランジャ 1 0 0をプレス成形品で安価に形成することが.可能である。 プランジャ 1 0 0 とこれに対向する前記ステ一夕 8 4の段差部 8 4 bとの間には、 コイルスプリングからなるバルブスプリング 1 0 1が介 装されている。 バルブスプリング 1 0 1は、 ステ一夕 8 4の前記吸引端 部 8 4 cに嵌合されている。 また、 バルブスプリング 1 0 1は、 常にプ 5 ランジャ 1 0 0を閉弁方向 （第 1 5図において下方） へ付勢している。 In the hollow hole 88 8 a of the valve head 88, a plunger 100 which is a movable magnetic pole is disposed so as to be slidable in the axial direction (vertical direction in FIG. 14). The plunger 100 is formed in a bottomed cylindrical shape that closes its upper end surface. Therefore, by forming the inside of the plunger 100 hollow, the plunger 100 can be reduced in weight, and the plunger 100 can be formed with a press-molded product at a low cost. Between the plunger 100 and the step portion 84b of the step 84 opposed to the plunger 100b, a valve spring 1001 comprising a coil spring is interposed. The valve spring 101 is fitted into the suction end portion 8 4 c of the stem 84. Further, the valve spring 1001 always urges the plunger 5 100 in the valve closing direction (downward in FIG. 15).
なお、 バルブスプリング 1 0 1は、 振動が加わった時に、 プランジャ 1 0 0が不用意に振れないばね荷重に設定されている。  The valve spring 100 is set to a spring load that prevents the plunger 100 from swinging carelessly when vibration is applied.
前記プランジャ 1 0 0には、 前記ステ一夕 8 4の吸引端部 8 4 cの先 端面 （下端面） に対面する弾性板 1 0 2が設けられている。 弾性板 1 00 2は、 例えば、 ゴム状弾性体で形成されている。  The plunger 100 is provided with an elastic plate 100 that faces the tip end surface (lower end surface) of the suction end portion 84c of the steer 84. The elastic plate 1002 is made of, for example, a rubber-like elastic body.
また、 プランジャ 1 0 0の下半部の内周面には、 その口径を大きくす る段付孔部 1 0 0 aが形成されている。そして、プランジャ 1 0 0には、 例えば、 ゴム状弾性体で形成された弁体 1 0 4が設けられている。 弁体 1 0 4は、 プランジャ 1 0 0の先端面 （下端面） に面する環状のフラン,5 . ジ部 1 0 4 aと、 プランジャ 1 0 0の段付孔部 1 0 0 a内に嵌着する円 '筒状のライナ部 1 0 4 bとを有している。 また、 弁体 1 0 4のフランジ 部 1 0 4 aは、 前記弁シート 9 0の弁座 9 3に当接することにより通路 横孔 9 1と通路縦孔 9 2との間を遮断し、 また、 前記弁シ一卜 9 0の弁 座 9 3から籬れることにより通路横孔 9 1 と通路縦孔 9 2とを連通させ0 る。  In addition, a stepped hole portion 100 a that increases the diameter is formed on the inner peripheral surface of the lower half portion of the plunger 100. The plunger 100 is provided with a valve body 10 4 formed of, for example, a rubber-like elastic body. The valve body 1 0 4 has an annular flange 1 0 4 a facing the front end surface (lower end surface) of the plunger 1 0 0, 5 1, 4 a and a stepped hole 1 0 0 a of the plunger 1 0 0 It has a circular 'cylindrical liner portion 1 0 4 b to be fitted. Further, the flange portion 10 4 a of the valve body 10 4 shuts off between the passage horizontal hole 9 1 and the passage vertical hole 92 by contacting the valve seat 93 of the valve seat 90. The passage horizontal hole 9 1 and the passage vertical hole 92 are brought into communication with each other by turning from the valve seat 93 of the valve seat 90.
なお、 前記弁体 1 0 4のフランジ部 1 0 4 aは、 第 2 3図に示すよう. に、 前記弁シー卜 9 0の弁座 9 3に対して全面的に整合する環状平面を もって当接させることができる。 第 2 3図は電磁弁 8 0が閉弁状態で示 されている。 Incidentally, the flange portion 10 4 a of the valve body 10 4 has an annular flat surface that is fully aligned with the valve seat 93 of the valve seat rod 90 as shown in FIG. It can be made to contact. FIG. 23 shows the solenoid valve 80 in the closed state.
5 このようにすると、 弁座 9 3に対する当接、 離間の繰り返しによる弁 体 1 0 4のフ.ランジ部 1 0 4 aの当接端面の摩耗、 へたり等による変形 を抑制し、 その当接端面の変形による空気洩れを防止あるいは低減する' ことができる。 なお、 弁体 1 0 4のフランジ部 1 0 4 aが、 弁シート 9 0の弁座 9 3の外径よりも小さい外径でかつ弁座 9 3の内径よりも大き い外径の場合でも、 前記と同様、 弁座 9 3に対する当接、 離間の繰り返 しによるフラン 部 1 0 4 aの摩耗、 へたり等による変形による空気洩 れを防止あるいは低減することができる。 5 If this is done, deformation of the valve end face of the valve body 10 4 4 due to repeated contact and separation with the valve seat 93 will be caused by wear, sag, etc. And air leakage due to deformation of the contact end face can be prevented or reduced. Even when the flange 10 4 a of the valve body 10 4 has an outer diameter smaller than the outer diameter of the valve seat 9 3 of the valve seat 90 and larger than the inner diameter of the valve seat 9 3. Similarly to the above, it is possible to prevent or reduce air leakage due to deformation due to wear or sag of the furan portion 104 a due to repeated contact and separation with the valve seat 93.
上記電磁弁 8 0は、 前記ブロック本体 3 6に次のようにして装着され る。  The solenoid valve 80 is attached to the block body 36 as follows.
まず、 電磁弁 8 0のバルブへッ ド 8 8の環状溝 9 4に Oリング 9 5を 嵌着する。 また、 弁シート 9 0の環状溝 9 7に Oリング 9 8を嵌着する (第 1 5図参照。）。  First, an O-ring 95 is fitted into the annular groove 94 of the valve head 88 of the solenoid valve 80. Further, an O-ring 98 is fitted into the annular groove 9 7 of the valve seat 90 (see FIG. 15).
次に、 カバー 3 7を結合する前におけるブロック本体 3 6のバルブへ ッ ド嵌合孔 4 5内に、 その背面側 （第 1 0図において左側） から電磁弁 8 0の弁シ一卜 9 0を挿入して通過させる （第 1 0図参照。）。 そして、 ブロック本体 3 6のバルブヘッド嵌合孔 4 5内に、 電磁弁 8 0のバルブ 'ヘッド 8 8を Oリング 9 5でシールした状態に嵌合する。これとともに、 ブロック本体 3 6の電磁弁用段付孔部 4 6内に、 電磁弁 8 0のバルブ八 ウジング 8 1をその挿入が制限されるまで嵌合する。  Next, in the valve head fitting hole 45 of the block body 36 before the cover 37 is joined, the valve seat of the solenoid valve 80 from the rear side (left side in FIG. 10) 9 Insert 0 and pass (see Fig. 10). Then, the valve head 8 8 of the electromagnetic valve 80 is fitted into the valve head fitting hole 45 of the block body 36 in a state where it is sealed with an O-ring 95. At the same time, the valve 8 bossing 8 1 of the solenoid valve 80 is fitted into the stepped hole portion 46 for the solenoid valve of the block body 36 until the insertion thereof is restricted.
さらに、 竃磁弁 8 0の各ターミナル 8 7を、 それぞれ連結ターミナル 1 0 6 (第 1 0図参照。） を介して、 配線基板 7 0の導電部に電気的に接 続する。 これにより、 電磁弁 8 0の各ターミナル 8 7力 前記ブロック. 本体 3 6のコネクタ部 6 3 (第 8図参照。） における電磁弁用 +側ターミ ナル 6 8 ( 3 ) 及ぴ電磁弁用一側ターミナル 6 8 ( 4 ) に電気的につな がる。 電磁弁 8 0は、 前記制御手段 6 5 (第 1図参照。） によりオン *ォ フ制御され、 そのオン時のコイル 8 2の通電により開弁する （第 1 5図 参照。）。 なお.、 電磁弁 8 0に係るコネクタ部は、 前記ブロック本体 3 6 のコネクタ部 6 3 (第 8図参照。） に集約されている。 Further, each terminal 8 7 of the magnetic valve 80 is electrically connected to a conductive portion of the wiring board 70 via a connection terminal 10 6 (see FIG. 10). As a result, each terminal 8 7 force of the solenoid valve 80 7 block. The positive side terminal 6 8 (3) for the solenoid valve in the connector 6 3 (see FIG. 8) of the block 3 6 (see FIG. 8) Electrically connected to side terminal 6 8 (4). The solenoid valve 80 is turned on / off by the control means 65 (see FIG. 1), and is opened when the coil 82 is energized at the time of turning on (see FIG. 15). The connector part related to the solenoid valve 80 is the block body 3 6 Connector section 6 3 (see Fig. 8).
その後、 ブロック本体 3 6にカバ一 3 7が結合される （第 1 0図参 照。）。 このとき、 バルブハウジング 8 1の基端部 （第 1 0図において左 端部） に、 カバー 3 7の内側面に形成された有底円筒状の電磁弁用嵌合 部 3 8を嵌合する。  Thereafter, the cover 37 is coupled to the block body 36 (see FIG. 10). At this time, the bottomed cylindrical solenoid valve fitting portion 3 8 formed on the inner surface of the cover 37 is fitted into the base end portion (the left end portion in FIG. 10) of the valve housing 81. .
また、 電磁弁用嵌合部 3 8の孔底面と、 それに対向する電磁弁 8 0の プレート部 8 4 aの端面との間には、 ウェーブヮッシャ 1 0 8が介在さ れる。 ウェーブヮッシャ 1 0 8は、 デバイスブロック 3 5に振動が加わ つた時に、 電磁弁 8 0が不用意に振れないばね荷重に設定されている。 すなわち、 ウエーブヮッシャ 1 0 8のばね荷重を、 電磁弁 8 0の質量に 保証振動加速度を乗算した値以上に設定する。 例えば、 電磁弁 8 0の質 量 Mが 4 0 gで、 保証振動加速度 Vが 3 0 Gの場合におけるウェーブヮ ッシャ 1 0 8のばね荷重 kは、  A wave washer 10 8 is interposed between the bottom surface of the electromagnetic valve fitting portion 38 and the end surface of the plate portion 84 4 a of the electromagnetic valve 80 facing it. The wave washer 1 0 8 is set to a spring load that prevents the solenoid valve 80 from swinging carelessly when vibration is applied to the device block 3 5. That is, the spring load of the wave washer 10 8 is set to be equal to or greater than the value obtained by multiplying the mass of the solenoid valve 80 by the guaranteed vibration acceleration. For example, when the mass M of the solenoid valve 80 is 40 g and the guaranteed vibration acceleration V is 30 G, the spring load k of the wave washer 10 8 is
k = M X V = 4 0 X 3 0≥ 1 2 0 0  k = M X V = 4 0 X 3 0≥ 1 2 0 0
となる。 したがって、 ウエーブヮッシャ 1 0 8を 1 2 0 0 g f 以上の 'ばね荷重 kを有するものとすることにより、 電磁弁 8 0のがたつきを防 止あるいは低減することができる。  It becomes. Therefore, the wobbling of the electromagnetic valve 80 can be prevented or reduced by setting the wave washer 10 8 to have a spring load k of 1 2 200 gf or more.
また、 前記デバイスプロック 3 5のブロック本体 3 6とカバー 3 7と で構成されるケーシング 6 9は、 アイ ドル制御部 7 3に係るケ一シング を兼ねている。 なお、 アイ ドル制御部 7 3は、 本明細書でいう 「アイ ド ル制御手段」 に相当する。  A casing 69 comprising the block main body 36 and the cover 37 of the device block 35 also serves as a casing for the idle control unit 73. The idle control unit 73 corresponds to the “idle control means” in this specification.
上記した電磁弁 8 0において、 コイル 8 2の非通電時すなわちオフ時 は、 バルブスプリング 1 0 1の弾性によって、 プランジャ 1 0 0ととも に弁体 1 0 4が弁座 9 3に押し付けられて密着する （第 1 5図参照。）。 これにより、 弁シー卜 9 0の通路横孔 9 1と通路縦孔 9 2とが遮断され た閉弁状態と.なる。 . 前記制御手段 6 5 (第 1図参照。） により、 前記ブロック本体 3 6の コネクタ部 6 3 (第 8図参照。） における電磁弁用 +側ターミナル 6 8 (3) 及び電磁弁用—側ターミナル 6 8 (4)、 配線基板 7 0及び夕ーミ ナル 8 7 (第 1 0図参照。） を通じて、 電磁弁 8 0のコイル 8 2が通電さ れた時 （オン時） には、 ステ一夕 84、 バルブハウジング 8 1及びブラ ンジャ 1 0 0を通る磁路が形成される。 これにより、 ステ一夕 8 4に発 生する電磁吸引力により、 そのステ一夕 8 4の吸引端部 84 cにプラン ジャ 1 0 0が吸引される （第 1 4図参照。）。 これにともない、 第 1 4図 に示すように、 弁体 1 0 4が弁シ一卜 9 0の弁座 9 3から離れるため、 弁シート 9 0の通路横孔 9 1と通路縦孔 9 2が連通した開弁状態になる。 このとき、 プランジャ 1 0 0に設けた弾性板 1 0 2が、 ステ一夕 8 4の 吸引端部 8 4 cの先端面に当接することによって、 プランジャ 1 0 0と ステ一夕 8 4との衝突による衝撃音の発生を防止あるいは低減すること ができる。 In the electromagnetic valve 80 described above, when the coil 8 2 is not energized, that is, when it is off, the valve body 10 0 4 is pressed against the valve seat 9 3 together with the plunger 100 by the elasticity of the valve spring 10 1. (See Fig. 15). As a result, the passage side hole 91 and the passage vertical hole 92 of the valve seat rod 90 are closed. . By the control means 6 5 (see FIG. 1), the positive side terminal 6 8 (3) for the solenoid valve in the connector portion 6 3 (see FIG. 8) of the block body 3 6 and the negative side terminal for the solenoid valve 6 8 (4), when the coil 8 2 of the solenoid valve 80 is energized (turned on) through the wiring board 70 and the terminal 8 7 (see Fig. 10), Evening 84, a magnetic path passing through the valve housing 8 1 and the plunger 1 0 0 is formed. As a result, the plunger 100 is attracted to the suction end portion 84c of the step 84 due to the electromagnetic attraction generated in the step 84 (see FIG. 14). Accordingly, as shown in Fig. 14, the valve body 1 0 4 is separated from the valve seat 9 3 of the valve seat 90, so the passage horizontal hole 9 1 and the passage vertical hole 9 2 of the valve seat 90 Is in the open state. At this time, the elastic plate 10 0 2 provided on the plunger 100 is brought into contact with the tip end surface of the suction end portion 8 4 c of the stem 8 4, so that the plunger 100 and the stem 8 4 Generation of impact sound due to collision can be prevented or reduced.
次に、 吸気圧検出部 7 4を説明する。 なお、 第 1 1図は吸気圧検出部 '74を示す側断面図である。  Next, the intake pressure detection unit 74 will be described. FIG. 11 is a side sectional view showing the intake pressure detecting section '74.
第 1 1図に示すように、 吸気圧検出部 7 4は、 吸気圧センサ本体 1 1 0を主体としている。 吸気圧センサ本体 1 1 0は、 前記配線基板 7 0の ブロック本体側 （第 1 1図において右側） において、 該配線基板 7 0上 に実装されている。 吸気圧センサ本体 1 1 0は、 ブロック本体 3 6に対 する配線基板 7 0の配置にともなって、 そのブロック本体 3 6の吸気圧 センサ本体取付用段付孔部 5 1内に嵌合されている。 吸気圧センサ本体 1 1 0は、 ブロック本体 3 6の圧力検出孔 5 0に対向している。 また、 吸気圧センサ本体 1 1 0は、前記ブロック本体 3 6のコネクタ部 6 3 (第 8図参照。） における電源用ターミナル 6 8 ( 1 ) 及び吸気圧用出力ター ミナル 6 8 (.5) 並びにグランド用夕一ミナル 6 8 (6) .に電気的につ ながっている。 吸気圧センサ本体 1 1 0は、 圧力検出孔 5 0を通じて作 用する圧力 （吸気圧） を検出して電気信号に変換し、 コネクタ部 6 3の 吸気圧用出力ターミナル 6 8 ( 5 ) から検出信号を出力する。 また、 吸 気圧検出部 7 4に係るコネクタ部は、 ブロック本体 3 6のコネクタ部 6 3に集約されている。 また、 前記デバイスブロック 3 5のブロック本体 3 6とカバー 3 7とで構成されるケ一シング 6 9は、 吸気圧検出部 7 4 に係るケーシングを兼ねている。 なお、 吸気圧検出部 7 4は、 本明細書 でいう 「吸気圧検出手段」 に相当する。 As shown in FIG. 11, the intake pressure detector 74 has an intake pressure sensor body 110 as a main body. The intake pressure sensor body 110 is mounted on the wiring board 70 on the block body side (right side in FIG. 11) of the wiring board 70. The intake pressure sensor body 110 is fitted into the intake pressure sensor body mounting stepped hole 51 of the block body 36 with the arrangement of the wiring board 70 to the block body 36. Yes. The intake pressure sensor body 110 is opposed to the pressure detection hole 50 of the block body 36. The intake pressure sensor body 110 is connected to the power terminal 6 8 (1) and the intake pressure output terminal 6 8 (.5) in the connector section 6 3 (see FIG. 8) of the block body 3 6. In addition, it is electrically connected to the ground evening terminal 6 8 (6). It is long. The intake pressure sensor body 1 1 0 detects the pressure (intake pressure) applied through the pressure detection hole 50 and converts it into an electrical signal, which is detected from the intake pressure output terminal 6 8 (5) of the connector section 6 3 Output a signal. In addition, the connector part related to the air pressure detection part 74 is collected in the connector part 63 of the block body 36. The casing 69 comprising the block body 3 6 and the cover 37 of the device block 35 also serves as a casing relating to the intake pressure detection unit 7 4. The intake pressure detection unit 74 corresponds to “intake pressure detection means” in this specification.
次に、 吸気温検出部 7 5を説明する。 なお、 第 1 2図は吸気温検出部 7 5を示す側断面図である。  Next, the intake air temperature detection unit 75 will be described. FIG. 12 is a side sectional view showing the intake air temperature detection unit 75.
第 1 2図に示すように、 吸気温検出部 7 5は、 サ一ミス夕 1 1 2を主 体として構成されている。 サ一ミス夕 1 1 2は、 前記配線基板 7 0のブ ロック本体側 （第 1 1図において右側） において、 配線基板 7 0上に実 装されている。 吸気圧センサ本体 1 1 0は、 ブロック本体 3 6に対する 配線基板 7 0の配置にともなって、 そのブロック本体 3 6の吸気温検出 筒部 5 3内に挿入されている。 また、 サーミス夕 1 1 2は、 前記ブロッ ク本体 3 6のコネクタ部 6 3 (第 8図参照。） におけるグランド用夕ーミ ナル 6 8 ( 6 ) 及び吸気温用出力ターミナル 6 8 ( 7 ) に電気的につな がっている。'サーミス夕 1 1 2は、 ブロック本体 3 6の吸気温検出筒部 5 3の周りの温度 （吸気温） を検出して電気信号に変換し、 コネクタ部 6 3の吸気温用出力夕一ミナル 6 8 ( 7 ) から検出信号を出力する。 ま た、 吸気温検出部 7 5に係るコネクタ部は、 ブロック本体 3 6のコネク 夕部 6 3に集約されている。 また、 前記デバイスブロック 3 5のブロッ ク本体 3 6とカバー 3 7とで構成されるケ一シング 6 9は、 吸気温検出 部 7 5に係るケ一シングを兼ねている。 なお、 吸気温検出部 7 5は、 本 明細書でいう.「吸気温検出手段」 に相当する。 . 上記した流量制御装置 3のデバイスプロック 3 5は、 スロットルポデ 一 2のブロック設置部 2 0に設置される （第 1図〜第 3図参照。）。 すな わち、 第 3図に示すように、 デバイスブロック 3 5のブロック本体 3 6 の取付面 3 6 aを、 スロットルボデ一 2のプロック設置部 2 0の設置面 2 0 aに面接触させる。 そして、 ブロック設置部 2 0の各締結ボス部 3 2のねじ孔 3 3 (第 4図参照。） と、 デバイスブロック 3 5の各取付ボス 部 6 0のボルト揷通孔 6 1 (第 7図参照。） とが整合する状態で、 頭付締 結用ポルト 1 1 4を各ポルト揷通孔 6 1を通して各ねじ孔 3 3に締め付 けることにより、 スロッ トルボデ一 2にデバイスプロック 3 5が設置さ れる （第 1図〜第 3図参照。）。 As shown in FIG. 12, the intake air temperature detection unit 75 is mainly composed of a thermal error 11 2. The circuit 1 1 2 is mounted on the wiring board 70 on the block body side (right side in FIG. 11) of the wiring board 70. The intake pressure sensor main body 110 is inserted into the intake air temperature detection tube portion 53 of the block main body 36 with the arrangement of the wiring board 70 with respect to the block main body 36. Thermist 11 and 2 are ground evening terminals 6 8 (6) and intake temperature output terminals 6 8 (7) in the connector section 6 3 (see Fig. 8) of the block body 36. Is electrically connected to 'Thermis evening 1 1 2 detects the temperature (intake air temperature) around the intake air temperature detection cylinder part 5 3 of the block body 3 6 and converts it into an electrical signal, and the output of the intake air temperature at the connector part 6 3 Output the detection signal from 6 8 (7). Further, the connector portion related to the intake air temperature detection portion 75 is collected in the connector portion 63 of the block body 36. Further, the casing 69 comprising the block main body 36 and the cover 37 of the device block 35 also serves as a casing relating to the intake air temperature detection unit 75. The intake air temperature detection unit 75 corresponds to “intake air temperature detection means” in this specification. . The device block 35 of the flow control device 3 described above is installed in the block installation section 20 of the throttle body 2 (see FIGS. 1 to 3). That is, as shown in FIG. 3, the mounting surface 3 6 a of the block body 3 6 of the device block 3 5 is brought into surface contact with the installation surface 2 0 a of the block block 2 0 of the throttle body 2. . Then, the screw holes 3 3 (see FIG. 4) of the respective fastening boss portions 3 2 of the block installation portion 20 and the bolt insertion holes 6 1 (see FIG. 7) of the mounting boss portions 60 of the device block 35. The head block tightening port 1 1 4 is tightened to each screw hole 3 3 through each port through hole 6 1, and the device block 3 5 is attached to the throttle body 2. (See Fig. 1 to Fig. 3)
また、 スロッ トルポデ一 2にデバイスブロック 3 5を設置する際、 ブ 口ック本体 3 6の取付面 3 6 aのガスケット用嵌入溝 5 5に、 予めガス ケッ ト .5 7 (第 1 6図参照。） を嵌合する。 これにより、 プロック本体 3 6の取付面 3 6 aとブロック設置部 2 0の設置面 2 0 aとの間に挟持さ れるガスケッ ト 5 7により、 ブロック設置部 2 0とブロック本体 3 6と ' の間が弾性的にシールされる （第 3図参照。）。  In addition, when installing the device block 35 in the slot 2, the gasket .5 7 (Fig. 16) is installed in advance in the gasket insertion groove 5 5 of the mounting surface 3 6 a of the block body 3 6. See Fig.). As a result, the gasket 5 7 sandwiched between the mounting surface 3 6 a of the block body 3 6 and the installation surface 2 0 a of the block installation portion 20 makes the block installation portion 20 and the block body 3 6 and ' Is sealed elastically (see Fig. 3).
詳しくは、 ブロック本体 3 6の嵌合筒部 3 9の周りと、 それに対応す るプロック設置部 2 0の軸受ボス部 1 1の開口端面との間がシールされ る （第 3図 照。）。  Specifically, the space between the fitting cylinder portion 39 of the block main body 36 and the opening end face of the bearing boss portion 11 of the block setting portion 20 corresponding thereto is sealed (see FIG. 3). .
また、 ブロック本体 3 6のバイパス通路溝 4 4の周りと、 それに対応 するブロック設置部 2 0のバイパス入口孔 2 3及びバイパス出口孔 2 4. 並ぶに嵌合凹部 2 5を含むバイパス通路溝 2 6の周りの設置面 2 0 aと の間がシールされる。  Further, the bypass passage groove 2 including the fitting recess 2 5 in the vicinity of the bypass passage groove 4 4 of the block body 3 6 and the corresponding bypass inlet hole 2 3 and bypass outlet hole 2 of the block installation portion 20. Between the installation surface 2 0 a around 6 is sealed.
また、 ブロック本体 3 6の圧力検出孔 5 0の周りと、 それに対応する プロック設置部 2 0の圧力取入孔 2 8を含む圧力取入溝 2 9の周りの設 置面 2 0 aとの間がシールされる。 また、 ブロック本体 3 6の吸気温検 出筒部 5 3の周りと、 それに対応するブロック設置部 2 0の吸気温検出 筒部用揷通孔 3 0の周りの設置面 2 0 aとの間がシールされる。 In addition, between the pressure detection hole 50 of the block body 36 and the installation surface 20 0 a around the pressure intake groove 29 including the pressure intake hole 28 of the block installation section 20 corresponding thereto The gap is sealed. Also, block intake air temperature of block body 3 6 The space between the periphery of the outlet tube portion 53 and the installation surface 20 a around the through hole 30 for the cylinder portion is sealed.
また、 スロッ トルポデー 2にデバイスブロック 3 5を設置する際には、 第 3図に示すように、 ブロック本体 3 6の嵌合筒部 3 9が、 ブロック設 5 置部 2 0の段付凹部 2 1内に嵌合される。 これとともに、 スロッ トル開 度検出部 7 2の口一夕 7 7の連結筒部 7 7 b内に、 スロッ トルシャフト 9の連結部 1 8が相対的に挿入されることにより、 ロー夕 7 7がスロッ トルシャフ ト 9に連結される。 したがって、 デバイスブロック 3 5のス ロットル開度検出部 7 2は、 口一夕 7 7の回転をもって、 スロッ トルバ0 ルブ 1 4の開度を検出することができる。 なお、 ロー夕 7 7の連結筒部 7 7 b内の弾性部材 7 8が、 スロットルシャフト 9の連結部 1 8に弾性 的に当接する。  When installing the device block 35 in the slot body 2, as shown in FIG. 3, the fitting cylinder portion 3 9 of the block main body 3 6 is connected to the stepped recess 2 of the block setting portion 2 0. Fits into 1. At the same time, the opening of the throttle opening detecting portion 7 2 7 7 7 7 The connecting cylindrical portion 7 7 b of the throttle shaft 9 is relatively inserted into the connecting cylindrical portion 7 7 b, so that the low opening 7 7 Is connected to the throttle shaft 9. Therefore, the throttle opening degree detection unit 7 2 of the device block 35 can detect the opening degree of the throttle valve 14 with the rotation of the mouth 7 7. It should be noted that the elastic member 78 in the connecting cylinder portion 77 b of the low spring 77 is in elastic contact with the connecting portion 18 of the throttle shaft 9.
さらに、 第 2 0図に示すように、 ブロック設置部 2 0の嵌合凹部 2 5 内に、 アイ ドル制御部 7 3の電磁弁 8 0の弁シ一ト 9 0が Oリング 9 8,5 . でシールした状態に嵌合される。 また、 弁シート 9 0の通路横孔 9 1が 'バイパス通路 4 8の上流側に連通されるとともに、 また、 弁シート 9 0 の通路縦孔 9 2がブロック設置部 2 0のバイパス出口孔 2 4に連通され る。 したがって、 デバイスブロック 3 5のアイ ドル制御部 7 3は、 電磁 弁 8 0の開 ¾をもって、 バイパス通路 4 8を流れるバイパス空気量すな0 わち補助空気量を制御することができる。 また、 電磁弁 8 0の弁シート 9 0の通路横孔 9 1をバイパス通路 4 8の上流側に向けることにより、 . バイパス空気の流量損失を低減することができる。  Further, as shown in FIG. 20, the valve seat 9 0 of the solenoid valve 8 0 of the idle control unit 7 3 is inserted into the O-ring 9 8, 5 in the fitting recess 25 of the block installation unit 20. Fits in a sealed state with. Further, the passage horizontal hole 9 1 of the valve seat 90 is communicated with the upstream side of the bypass passage 48, and the passage vertical hole 9 2 of the valve seat 90 is connected to the bypass outlet hole 2 of the block installation portion 20 4 is communicated. Therefore, the idle control unit 73 of the device block 35 can control the amount of bypass air flowing through the bypass passage 48, that is, the amount of auxiliary air with the opening of the electromagnetic valve 80. Further, by directing the passage side hole 91 of the valve seat 90 of the electromagnetic valve 80 toward the upstream side of the bypass passage 48, the flow loss of the bypass air can be reduced.
また、 ブロック本体 3 6の吸気温検出筒部 5 3 (第 6図及び第 1 2図 参照。） は、 ブロック設置部 2 0の吸気温検出筒部用揷通孔 3 0 (第 4図5 参照。） 内に挿入される。 これにより、 吸気温検出筒部 5 3の先端部が、 ポデ一本体 5 ·のポア 7内を流れる吸入空気に晒される。 . したがって、 デバイスブロック 3 5の吸気温検出部 7 5は、 サーミス 夕 1 1 2 (第 1 2図参照。） の温度検出能をもって、 吸気温を検出するこ とができる。 Also, the intake air temperature detection cylinder part 5 3 (see FIG. 6 and FIG. 12) of the block body 36 is connected to the intake temperature detection cylinder part through hole 30 (see FIG. 4) of the block installation part 20. See also.) As a result, the tip of the intake air temperature detecting cylinder part 53 is exposed to the intake air flowing through the pore 7 of the body body 5. . Therefore, the intake air temperature detection unit 75 of the device block 35 can detect the intake air temperature with the temperature detection capability of Thermis evening 11 (see Fig. 12).
また、 スロットルポデ一 2にデバイスプロック 3 5が設置された状態 5 では、 ブロック設置部 2 0の設置面 2 0 aとブロック本体 3 6の取付面 In the state 5 in which the device block 3 5 is installed in the throttle body 2, the installation surface 2 0 a of the block installation unit 20 and the installation surface of the block body 3 6
3 6 aとが面接触する。 これにより、 第 1 8図に示すように、 ブロック 設置部 2 0のバイパス通路溝 2 6とプロック本体 3 6のパイパス通路溝3 6 a comes into surface contact. As a result, as shown in FIG. 18, the bypass passage groove 26 of the block installation portion 20 and the bypass passage groove of the block body 36.
4 4とが合致することにより、 閉断面をなしかつバイパス入口孔 2 3と バイパス出口孔 2 4とを有するバイパス通路 4 8が形成される。By matching 4 4, a bypass passage 48 having a closed cross section and having a bypass inlet hole 23 and a bypass outlet hole 24 is formed.
0 また、 ブロック設置部 2 0の圧力取入溝 2 9の反圧力取入孔側の端部 2 9 (第 4図参照） に、 ブロック本体 3 6の吸気圧検出部 7 4の圧力 検出孔 5 0 (第 1 1図参照。） が連通される。 これとともに、 ブロック設 置部 2 0の圧力取入溝 2 9が、 ブロック本体 3 6の取付面 3 6 aにより 閉断面に形成される。 これにより、 圧力検出孔 5 0は、 圧力取入溝 2 9,5 . 内及び圧力取入孔 2 8を通じてポデ一本体 5のポア 7に連通される。 し 'たがって、 デバイスブロック 3 5の吸気圧検出部 7 4は、 吸気圧センサ 本体 1 1 0の圧力検出能をもって、 吸気温を検出することができる。 次に、 前記エンジンの吸気装置 1におけるアイ ドル制御部 7 3の電磁 弁 8 0の作 »について説明する。 第 1 8図はス口ッ トルボデ一 2とデバ0 イスブロック 3 5との関係を示す断面図、 第 1 9図は第 1 8図の X I X - X I X線矢視断面図、 第 2 0図は電磁弁 8 0の閉弁状態を示す部分断 面図、第 2 1図は電磁弁 8 0の開弁状態を示す部分断面図である。なお、 第 1 8図及び第 1 9図は電磁弁 8 0が開弁状態で示されている。 0 In addition, the pressure detection hole of the intake pressure detection part 7 4 of the block body 3 6 is connected to the end 29 (see FIG. 4) of the pressure introduction groove 29 of the block installation part 20 on the counter pressure intake hole side. 5 0 (See Fig. 1 1). At the same time, the pressure intake groove 29 of the block installation part 20 is formed in a closed cross section by the mounting surface 36 a of the block body 36. As a result, the pressure detection hole 50 is communicated with the pore 7 of the body 1 through the pressure inlet grooves 29,5 and through the pressure inlet hole 28. Therefore, the intake pressure detection unit 7 4 of the device block 35 can detect the intake air temperature with the pressure detection capability of the intake pressure sensor body 110. Next, the operation of the solenoid valve 80 of the idle control unit 73 in the engine intake device 1 will be described. Fig. 18 is a cross-sectional view showing the relationship between the steel body 2 and the device block 35, Fig. 19 is a cross-sectional view taken along the line XIX-XIX in Fig. 18, and Fig. 20 is a cross-sectional view. FIG. 21 is a partial sectional view showing the closed state of the electromagnetic valve 80, and FIG. 21 is a partial sectional view showing the opened state of the electromagnetic valve 80. FIGS. 18 and 19 show the solenoid valve 80 in the open state.
アイ ドル制御部 7 3の電磁弁 8 0は、 前に述べたように、 非通電時す5 なわちオフ時において閉弁状態となることにより、 バイパス通路 4 8を 閉じる （第 2 0図参照。）。 また、その電磁弁 8 0は、 前に述べたように、 通電時すなわちオン時において開弁状態となることにより、 バイパス通 路 4 8を開く （第 2 1図参照。）。 As described above, the solenoid valve 8 0 of the idle control unit 7 3 closes the bypass passage 4 8 by closing the valve when it is not energized, that is, when it is off (see Fig. 20). .) In addition, the solenoid valve 80 is When the valve is open when energized, that is, when it is on, bypass circuit 48 is opened (see Fig. 21).
また、 電磁弁 8 0は、 前に述べたように、 前記制御手段 6 5 (第 1図 参照。） によってオン ·オフ制御されようになつている。 一方、 制御手段 6 5には、 前に述べたように、 エンジンの行程を検出する行程検出手段 6 6 (第 1図参照。） からの出力信号が入力される。  Further, as described above, the solenoid valve 80 is controlled to be turned on and off by the control means 65 (see FIG. 1). On the other hand, as described above, the output signal from the stroke detection means 6 6 (see FIG. 1) for detecting the stroke of the engine is input to the control means 65.
そして、 制御手段 6 5は、 エンジンの目標アイ ドル回転数に基づいて アイ ドル制御部 7 3の電磁弁 8 0の開弁と閉弁の時間比率を算出しかつ 行程検出手段 6 6からの信号に基づいて、 吸気行程中において開弁と閉 弁の時間比率に応じて通電信号を電磁弁 8 0に出力して該電磁弁 8 0を 開弁させることにより、 エンジンのアイ ドル回転数を制御するように構 成されている。  The control means 65 calculates the time ratio between the opening and closing of the solenoid valve 80 of the idle control unit 73 based on the target idle speed of the engine and the signal from the stroke detection means 66. The engine idle speed is controlled by outputting an energization signal to the solenoid valve 80 and opening the solenoid valve 80 according to the time ratio between the valve opening and closing during the intake stroke. It is configured to do this.
前記制御手段 6 5の制御に係る本実施例のエンジンすなわち単気筒 4サイクルエンジンの行程と電磁弁 8 0のオン （O N ) 'オフ （O F F ) と吸気圧の変化との関係が、第 2 2図にタイムチヤ一トで示されている。 'なお、 第 2 2図中、 上段の線 L 1は、 エンジンの行程を示しており、 吸 気、 圧縮、 爆発、 排気の行程を 1サイクルとして順次繰り返される。 ま た、 第 2 2図.中、 中段の線 L 2は、 制御手段 6 5が電磁弁 8 0に出力す るオン · オフ信号を示しており、 吸気行程中おいて所定の通電時間 t 1 をもってオンし、 1サイクル中の通電時間 t 1を除いた残りの非通電時 間 t 2がオフする。 このため、 通電時間 t 1のオンにより電磁弁 8 0が 開弁し、 非通電時間 t 2のオフにより電磁弁 8 0が閉弁する。 また、 第 2 2図中、 下段の線 L 3は、 吸気圧の変化を示すものであり、 吸気行程 の開始から終了に至るまでに、 吸気圧が次第に低下している。  The relationship between the stroke of the engine of this embodiment related to the control of the control means 65, that is, the stroke of the single cylinder four-cycle engine, the solenoid valve 80 ON (ON) 'OFF (OFF), and the change in intake pressure is the second 2 2 The time chart is shown in the figure. 'Note that the upper line L 1 in Fig. 2 2 shows the engine stroke, and the strokes of intake, compression, explosion, and exhaust are repeated sequentially as one cycle. The middle line L2 in Fig. 2 2 indicates the ON / OFF signal that the control means 65 outputs to the solenoid valve 80, and the predetermined energization time t1 during the intake stroke. The remaining de-energization time t 2 except for the energization time t 1 in one cycle is turned off. For this reason, the solenoid valve 80 is opened when the energization time t 1 is turned on, and the solenoid valve 80 is closed when the non-energization time t 2 is turned off. In FIG. 22, the lower line L 3 shows the change in the intake pressure, and the intake pressure gradually decreases from the start to the end of the intake stroke.
したがって、 第 2 2図から明らかなように、 エンジンの吸気行程から 次の吸気行程.までの 1サイクル中において、 吸気圧が大気圧に近い行程 (例えば、 排気 T D C (上死点） 付近が相当する。） で電磁弁 8 0を開弁 する。 これにより、 その開弁に必要な駆動力を軽減することができる。 上記したエンジンの流量制御装置 3によると、 エンジンのポア 7を形 成するスロットルポデー 2のポデ一本体 5に設置可能なデバイスプロッ ク 3 5に、 バイパス通路 4 8のバイパス空気量を制御するアイ ドル制御 部 7 3及び各検出部 7 2 , 7 4， 7 5をモジュール化したものである。 したがって、 スロッ トルポデー 2のポデ一本体 5にデバイスブロック 3 5を設置することにより、 スロッ トルポデー 2のポデ一本体 5に対する アイ ドル制御部 7 3及び各検出部 7 2 , 7 4 , 7 5の搭載が容易となる。 また、 アイ ドル制御部 7 3のァクチユエ一夕としての電磁弁 8 0は、 ォ ン ·オフ制御によって容易に制御することができる。 Therefore, as is clear from Fig. 22, the stroke when the intake pressure is close to the atmospheric pressure during one cycle from the intake stroke of the engine to the next intake stroke. (For example, the vicinity of exhaust TDC (top dead center) corresponds.) Open solenoid valve 80. As a result, the driving force required to open the valve can be reduced. According to the engine flow control device 3 described above, the bypass air volume in the bypass passage 4 8 is controlled by the device block 3 5 that can be installed in the body 5 of the throttle body 2 that forms the pore 7 of the engine. The idle control unit 7 3 and the detection units 7 2, 7 4 and 75 are modularized. Therefore, by installing the device block 35 in the body body 5 of the throttle body 2, the idle control section 7 3 and the detection sections 7 2, 7 4, 7 5 for the body body 5 of the slot body 2 are installed. Is easy to mount. In addition, the solenoid valve 80 as an actuator of the idle control unit 73 can be easily controlled by on / off control.
したがって、 スロットルポデ一 2のポデ一本体 5に対するアイ ドル制 御部 7 3及び各検出部 7 2， 7 4 , 7 5の搭載が容易となることと、 ァ ィ ドル制御部 7 3の電磁弁 8 0を容易に制御することができることとの 相乗効果によって、 アイ ドル制御部 7 3及び各検出部 7 2 , 7 4 , 7 5 'の搭載性を向上することができる。  Therefore, it becomes easy to mount the idle control unit 7 3 and the detection units 7 2, 7 4, 7 5 to the body 5 of the throttle body 2, and the solenoid valve of the idle control unit 7 3. Due to the synergistic effect of being able to easily control 80, the mountability of the idle control unit 73 and the detection units 7 2, 7 4, 7 5 ′ can be improved.
また、 複数種のスロッ トルポデー 2のポデ一本体 5に対するエンジン の流量制御装置 3の共通化を図ることができる。  In addition, it is possible to make the engine flow control device 3 common to the body 5 of the plurality of types of throttle bodies 2.
また、 ス ώッ トルポデ一 2に対してデバイスブロック 3 5が締結用ポ ルト 1 1 4により締結されているので、 必要に応じて締結用ポルト 1 1 4を取り外すことにより、 スロットルポデ一 2からデバイスブロック 3. 5を分離させることができる。 このため、 スロットルポデ一 2ゃデバイ スプロック 3 5のメンテナンスを容易に行うことができる。  In addition, since the device block 3 5 is fastened to the stud body 2 by the fastening port 1 1 4, the device can be removed from the throttle body 2 by removing the fastening port 1 1 4 as necessary. Block 3.5 can be separated. Therefore, the maintenance of the throttle body 2 and the device sprocket 35 can be easily performed.
また、 デバイスブロック 3 5にアイ ドル制御部 7 3ととともにモジュ ール化されるデバイスが、 スロッ トルバルブ 1 4の開度を検出するスロ ッ トル開度検出部 7 2と、 吸気圧を検出する吸気圧検出部 7 4と、 吸気 温を検出する吸気温検出部 7 5である。 したがって、 スロッ トル開度検 出部 7 2と吸気圧検出部 7 4と吸気温検出部 7 5がデバイスブロック 3 5にモジュール化されたエンジンの流量制御装置 3を提供することがで きる。 なお、 デバイスブロック 3 5にアイ ドル制御部 7 3ととともにモ ジュール化されるデバイスは、 スロットル開度検出部 7 2と吸気圧検出 部 7 4と吸気温検出部 7 5のうちの少なくとも 1つの.検出部とすること ができる。 In addition, a device that is modularized in the device block 3 5 together with the idle control unit 7 3 detects a throttle opening degree detecting unit 7 2 that detects the opening degree of the throttle valve 14 and an intake pressure. Intake pressure detector 7 4 and intake air An intake air temperature detection unit 75 for detecting the temperature. Accordingly, it is possible to provide the engine flow control device 3 in which the throttle opening detection unit 72, the intake pressure detection unit 74, and the intake temperature detection unit 75 are modularized in the device block 35. The device that is modularized together with the idle control unit 73 in the device block 35 is at least one of the throttle opening detection unit 72, the intake pressure detection unit 74, and the intake temperature detection unit 75. It can be used as a detector.
また、 デバイスブロック 3 5のケ一シング 6 9力 該デバイスブロッ ク 3 5にモジュール化するアイ ドル制御部 7 3及び各検出部 7 2 , 7 4， 7 5のケーシングを兼ねている。 これにより、 エンジンの流量制御装置 3の小型化及び軽量化を図ることにより、 その流量制御装置 3の搭載性 を向上するとともにコストを低減することができる。 なお、 デバイスブ ロック 3 5のケーシング 6 9は、アイ ドル制御部 7 3及び各検出部 7 2， 7 4， 7 5のうちの少なくとも 1つのデバイスの一部又は全部を兼ねる ものであればよい。  In addition, the casing of the device block 35 is also used as a casing of the idle control unit 73 and the detection units 7 2, 7 4, and 75 that are modularized in the device block 35. Thus, by reducing the size and weight of the engine flow control device 3, it is possible to improve the mountability of the flow control device 3 and reduce the cost. The casing 69 of the device block 35 may be any one that also serves as a part or all of at least one of the idle control unit 73 and each of the detection units 72, 74, 75.
' また、 デバイスブロック 3 5にモジュール化するアイ ドル制御部 7 3 及び各検出部 7 2 , 7 4， 7 5がそれぞれ備えるコネクタ部を、 1つの コネクタ部 6 3 (第 8図参照。） に集約している。  'In addition, the connector unit provided in each of the idle control unit 7 3 and the detection units 7 2, 7 4, and 75 that are modularized in the device block 3 5 is combined into one connector unit 6 3 (see Fig. 8). Aggregated.
したがつ T、 アイ ドル制御部 7 3及び各検出部 7 2， 7 4 , 7 5がそ れぞれ備える計 4つのコネクタ部を、 1つのコネクタ部 6 3に集約する ことにより、 3つ分のコネクタ部を削減することができる。  Therefore, a total of four connector parts each provided by T, idle control part 7 3 and each detection part 7 2, 7 4, 7 5 are combined into one connector part 6 3, resulting in three The connector part for a minute can be reduced.
また、 スロッ トル開度検出部 7 2及び吸気圧検出部 7 4の電源用夕一 ミナル 6 8 ( 1 ) を含む電源用ハーネスを共通化しているととともに、 スロッ トル開度検出部 7 2及び吸気圧検出部 7 4並びに吸気温検出部 7 5のグランド用ターミナル 6 8 ( 6 ) を含むグランド用ハーネスを共通 化している。 .これにより、 1本分の電源用ハーネスと 2本分のグランド 用ハーネスとの計 3本分のハーネスを削減することができる。 これによ り、 エンジンの流量制御装置 3の小型化及び軽量化を図ることにより、 その流量制御装置 3の搭載性を向上するとともにコストを低減すること ができる。 なお、 デバイスブロック 3 5のコネクタ部 6 3は、 アイ ドル 5 制御部 7 3が備えるコネクタ部と、 各検出部 7 2 , 7 4 , 7 5がそれぞ れ備えるコネクタ部のうちの 1つのコネクタ部とを集約するものであれ ばよい。 In addition, the power opening harness including the power supply terminal 6 8 (1) of the throttle opening detector 7 2 and the intake pressure detector 7 4 is shared, and the throttle opening detector 7 2 and The ground harness including the ground terminals 6 8 (6) of the intake pressure detection unit 74 and the intake temperature detection unit 75 is shared. This allows one power harness and two grounds A total of three harnesses can be eliminated. Thus, by reducing the size and weight of the engine flow control device 3, it is possible to improve the mountability of the flow control device 3 and reduce the cost. In addition, the connector part 63 of the device block 35 is composed of a connector part included in the idler 5 control part 73 and one connector part included in each of the detection parts 7 2, 7 4, 75. It is only necessary to consolidate departments.
また、 デバイスブロック 3 5のブロック本体 3 6にコネクタ部 6 3を 樹脂モールド成形している。 これにより、 エンジンの流量制御装置 3の0 小型化及び軽量化を図ることにより、 その流量制御装置 3の搭載性を向 上するとともにコストを低減することができる。  In addition, the connector part 6 3 is resin-molded on the block body 3 6 of the device block 35. Thus, by reducing the size and weight of the engine flow control device 3, it is possible to improve the mountability of the flow control device 3 and reduce the cost.
また、 上記したエンジンの吸気装置 1によると、 エンジンのポア 7を 形成するスロッ卜ルポデー 2に設置可能なデバイスブロック 3 5に、 バ ィパス通路 4 8のバイパス空気量を制御するアイ ドル制御部 7 3及び各,5 . 検出部 7 2 , 7 4 , 7 5をモジュール化したものである。 したがって、 'スロッ トルポデー 2にデバイスブロック 3 5を設置することにより、 ス 口ッ トルポデ一 2に対するアイ ドル制御部 7 3及び各検出部 7 2 , 7 4 , 7 5の搭載が容易となる。  Further, according to the engine intake device 1 described above, an idle control unit 7 that controls the bypass air amount of the bypass passage 4 8 is connected to the device block 3 5 that can be installed in the throttle body 2 that forms the engine pore 7. 3 and each 5. The detection units 7 2, 7 4, 75 are modularized. Therefore, by installing the device block 35 in the throttle body 2, it becomes easy to mount the idle control unit 73 and the detection units 7 2, 7 4, 75 on the throttle body 2.
また、 ア ドル制御部 7 3のァクチユエ一夕としての電磁弁 8 0は、0 オン · オフ制御によって容易に制御することができる。  In addition, the solenoid valve 80 as an actuator of the dollar control unit 73 can be easily controlled by 0 on / off control.
したがって、 スロットルポデ一 2に対するアイ ドル制御手段及び少な. くとも 1つのデバイスの搭載が容易となることと、 アイ ドル制御部 7 3 のァクチユエ一夕としての電磁弁 8 0を容易に制御することができるこ ととの相乗効果によって、 エンジンに関連する複数のデバイスの搭載性5 を向上することができる。 なお、 デバイスブロック 3 5にアイ ドル制御 部 7 3ととと ·もにモジュール化されるデバイスは、 スロッ トル開度検出 部 7 2と吸気圧検出部 7 4と吸気温検出部 7 5のうちの少なくとも 1つ の検出部とすることができる。 Therefore, it becomes easy to install idle control means and at least one device for the throttle body 2 and to easily control the solenoid valve 80 as an idler of the idle control unit 73. The synergistic effect of what can be done can improve the mountability5 of multiple devices related to the engine. The device that is modularized together with the idle control unit 7 3 in the device block 3 5 is used to detect the throttle opening. At least one of the unit 72, the intake pressure detection unit 74, and the intake temperature detection unit 75 can be used.
また、 複数種のスロッ トルポデー 2に対するエンジンの流量制御装置 3の共通化を図ることができる。  Further, it is possible to make the engine flow control device 3 common to a plurality of types of throttle bodies 2.
また、 スロッ トルポデー 2のポデ一本体 5とそのポデ一本体 5に装着 したデバイスプロック 3 5との協働によって、 スロットルパルプ 1 4を 迂回するバイパス通路 4 8を容易に形成することができる。 なお、 ポデ 一本体 5のプロック設置部 2 0のバイパス通路溝 2 6と、 デバイスプロ ック 3 5のブロック本体 3 6のバイパス通路溝 4 4とのいずれか一方の バイパス通路溝は、 省略することができる。  In addition, by the cooperation of the body body 5 of the throttle body 2 and the device block 35 attached to the body body 5, a bypass passage 48 that bypasses the throttle pulp 14 can be easily formed. . Note that the bypass passage groove of either the block installation part 20 of the rod body 5 or the bypass passage groove 26 of the block body 36 of the device block 35 is omitted. can do.
また、 アイ ドル制御部 7 3の電磁弁 8 0に、 バイパス通路 4 8上に配 置可能でかつ該電磁弁 8 0の弁体 1 0 4により開閉される弁シート 9 0 を設けている。 このため、 弁シート 9 0と弁体 1 0 4との位置精度が管 理し易く、 また、 電磁弁 8 0単体で流量測定を行なうことができる。  In addition, the electromagnetic valve 80 of the idle control unit 73 is provided with a valve seat 90 that can be disposed on the bypass passage 48 and is opened and closed by the valve body 104 of the electromagnetic valve 80. Therefore, the positional accuracy between the valve seat 90 and the valve body 104 can be easily managed, and the flow rate can be measured with the solenoid valve 80 alone.
また、 制御手段 6 5 (第 1図参照。） 力 エンジンの目標アイ ドル回 '転数に基づいてアイ ドル制御部 7 3の電磁弁 8 0の開弁と閉弁の時間比 率を算出しかつ行程検出手段 6 6からの信号に基づいて、 エンジンの 1 サイクル中において開弁と閉弁の時間比率に応じて電磁弁 8 0を開弁す ることによ 、 エンジンのアイドル回転数を目標アイ ドル回転数に制御 する。 したがって、 吸気行程から次の吸気行程までの 1サイクル中にお いて、 吸気圧が大気圧に近い行程 （例えば、 排気 T D C (上死点） 付近 が相当する。）で電磁弁 8 0を開弁することにより、その開弁に必要な駆 動力を軽減することができる。 このため、 本実施例の常閉型で通電によ り開弁する電磁弁 8 0であれば、少ない駆動電流で開弁することができ、 電磁弁 8 0を小型化することができる。 このことは、 吸気圧の脈動が大 きいエンジン、 例えば、 二輪車に採用されている単気筒 4.サイクルェン ジンに好適といえる。 Also, control means 6 5 (see Fig. 1) Force engine target idle speed 'Calculate the time ratio between the opening and closing of the solenoid valve 80 of the idle control unit 73 based on the number of rotations. In addition, based on the signal from the stroke detection means 6 6, the engine idle speed is set as the target by opening the solenoid valve 80 according to the time ratio of the valve opening and closing during one cycle of the engine. Control to idle speed. Therefore, during one cycle from the intake stroke to the next intake stroke, the solenoid valve 80 is opened during the stroke where the intake pressure is close to atmospheric pressure (for example, the vicinity of the exhaust TDC (top dead center)). By doing so, the driving force required to open the valve can be reduced. For this reason, the normally closed electromagnetic valve 80 according to this embodiment can be opened with a small drive current, and the electromagnetic valve 80 can be downsized. This is because an engine with large pulsation of intake pressure, for example, a single cylinder used in motorcycles. It can be said that it is suitable for gin.
また、 エンジン回転に対して、 吸気行程において電磁弁 8 0が開弁し ている時間により、 アイ ドル回転数を細かく制御することができる。 例 えば、 開弁時間を長くすれば、 バイパス空気量が増加することによりァ ィ ドル回転数を上昇させることができ、 逆に、 開弁時間を短くすれば、 バイパス空気量が減少することによりアイ ドル回転数を低下させること ができる。 このように、 電磁弁 8 0が開弁している.時間を細かく制御す ることにより、 アイ ドル回転数を精度良く制御することができる。  Further, the idle speed can be finely controlled with respect to the engine speed by the time during which the solenoid valve 80 is open during the intake stroke. For example, if the valve opening time is lengthened, the idle air speed can be increased by increasing the bypass air amount. Conversely, if the valve opening time is shortened, the bypass air amount is decreased. Idle speed can be reduced. Thus, the solenoid valve 80 is open. By precisely controlling the time, the idle speed can be accurately controlled.
また、 前記デバイスブロック 3 5は、 単品で性能チェックを行なうこ とができて好都合である。  Further, the device block 35 is convenient because it can perform a performance check by itself.
また、 本実施例における電磁弁 8 0に専用のコネクタ部を備えること により、 デバイスブロック 3 5以外の機能部品に適用することが可能で める。  Further, by providing the solenoid valve 80 according to this embodiment with a dedicated connector portion, it can be applied to functional parts other than the device block 35.
[実施例 2 ]  [Example 2]
本発明の実施例 2を図面にしたがって説明する。 本実施例は、 前記実 '施例 1の一部を変更したものであるから、その変更部分について説明し、 重複する説明を省略する。 なお、 第 2 4図はエンジンの吸気装置におけ るスロットルポデ一とデバイスブロックとの関係を示す断面図、 第 2 5 図は第 2 4 の X X V— X X V線矢視断面図である。 なお、 第 2 4図及 び第 2 5図は電磁弁 8 0が開弁状態で示されている。  A second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the present embodiment, since a part of the first embodiment is changed, the changed portion will be described, and redundant description will be omitted. FIG. 24 is a cross-sectional view showing the relationship between the throttle body and the device block in the engine intake system, and FIG. 25 is a cross-sectional view taken along line XX V—XX V in FIG. In FIGS. 24 and 25, the solenoid valve 80 is shown in an open state.
第 2 4図及び第 2 5図に示すように、 本実施例は、 前記実施例 1にお ける電磁弁 8 0の弁シート 9 0、 及び、 弁体 1 0 4を備えるプランジャ 1 0 0に変更を加えたものである。  As shown in FIG. 24 and FIG. 25, this embodiment is different from the valve seat 90 of the electromagnetic valve 80 in Embodiment 1 and the plunger 100 including the valve body 104. It is a change.
すなわち、 スロッ トルボデ一 2のスロットルポデー 2のブロック設置 部 2 0におけるバイパス出口孔 2 4の嵌合凹部 2 5内に、 ほぼ円環板状 の弁シート 1. 2 0を装着している。 弁シート 1 2 0内の通路縦孔 1 2 2 は、 バイパス出口孔 2 4を含むバイパス通路 4 8を連通している。 That is, a substantially annular plate-shaped valve seat 1.20 is mounted in the fitting recess 25 of the bypass outlet hole 24 in the block installation portion 20 of the throttle body 2 of the throttle body 2. Passage vertical hole in valve seat 1 2 0 1 2 2 Communicates with the bypass passage 48 including the bypass outlet hole 24.
第 2 4図に示すように、 電磁弁 8 0において、 前記実施例 1における 通路横孔 9 1を有する弁シート 9 0 (第 1 8図及び第 1 9図参照。）が省 略されている。バルブへッド 8 8の先端開口部には、中空孔（符号省略。） 内へ突出する抜け止めフランジ部 1 2 4が設けられている。 プランジャ 1 2 6は、 バルブへッド 8 8内で軸方向へ移動しかつ抜け止めフランジ 部 1 2 4により抜け止めされる円柱軸状の本体部 1 2 6 aと、 その本体 部 1 2 6 aより抜け止めフランジ部 1 2 4内を通して突出する小径軸部 1 2 6 bと、 小径軸部 1 2 6 bの先端部に形成された円板状の弁体取付 部 1 2 6 cとを同一軸線上に有している。 弁体取付部 1 2 6 cには、 例 えば、 ゴム状弾性体からなる円板状の弁体 1 2 8が装着されている。 電 磁弁 8 0は、弁シート 1 2 0とほぼ同一軸線上に配置されている。また、 弁体取付部 1 2 6 c及び弁体 1 2 8は、 弁シート 1 2 0の外径より小さ く、 その弁シート 1 2 0の内径よりも大きい外径をもって形成されてい る。 したがって、 電磁弁 8 0のオフ状態では、 弁シート 1 2 0上に弁体 1 2 8が密着することにより、 パイパス通路 4 8が閉じられる。 また、 電磁弁 8 0のオン状態では、 プランジャ 1 2 6とともに弁体 1 2 8が弁 シート 1 2 0上から離れることにより、 バイパス通路 4 8が開かれる。  As shown in FIG. 24, in the electromagnetic valve 80, the valve seat 90 (see FIGS. 18 and 19) having the passage lateral hole 91 in the first embodiment is omitted. . A stopper flange portion 1 2 4 that protrudes into a hollow hole (not shown) is provided at the tip opening of the valve head 8 8. Plunger 1 2 6 is a cylindrical shaft-shaped main body 1 2 6 a that moves in the axial direction within valve head 8 8 and is retained by retaining flange 1 2 4, and its main body 1 2 6 Retaining flange part 1 2 4 through a small diameter shaft part 1 2 6 b and disc-shaped valve body mounting part 1 2 6 c formed at the tip of the small diameter shaft part 1 2 6 b On the same axis. For example, a disc-shaped valve body 1 2 8 made of a rubber-like elastic body is attached to the valve body mounting portion 1 2 6 c. The electromagnetic valve 80 is disposed on substantially the same axis as the valve seat 120. Further, the valve body mounting portion 1 2 6 c and the valve body 1 2 8 are formed with an outer diameter that is smaller than the outer diameter of the valve seat 1 20 and larger than the inner diameter of the valve seat 1 2. Therefore, when the solenoid valve 80 is in the OFF state, the bypass passage 48 is closed by the valve body 1 28 being in close contact with the valve seat 120. When the solenoid valve 80 is in the ON state, the valve body 1 2 8 is separated from the valve seat 1 20 together with the plunger 1 2 6, whereby the bypass passage 48 is opened.
したがって、 本実施例のエンジンの吸気装置 1によっても、 前記実施 例 1 と同様の作用 ·効果を得ることができる。  Therefore, the same functions and effects as those of the first embodiment can also be obtained by the engine intake device 1 of the present embodiment.
また、 スロットルポデ一 2のポデ一本体 5に、 バイパス通路 4 8上に 配置されかつアイ ドル制御部 7 3の電磁弁 8 0の弁体 1 2 8により開閉 される弁シート 1 2 0を設けている。 このため、 電磁弁 8 0を小型化す ることができる。 また、 ポデ一本体 5と弁シート 1 2 0との間のシール 構造 （前記実施例 1における Oリング 9 8を含むシール構造 （第 2 0図 参照。） を省略することができる。 また、 弁シート 1 2 0は、 ポデ一本体 5に一体形成することができる。 In addition, the body 1 of the throttle body 2 is provided with a valve seat 1 2 0 disposed on the bypass passage 4 8 and opened and closed by the valve body 1 2 8 of the electromagnetic valve 8 0 of the idle control unit 7 3. ing. For this reason, the solenoid valve 80 can be reduced in size. Further, the seal structure between the body body 5 and the valve seat 120 (the seal structure including the O-ring 98 in Example 1 (see FIG. 20)) can be omitted. Valve seat 1 2 0 5 can be integrally formed.
[実施例 3 ]  [Example 3]
本発明の実施例 3を図面にしたがって説明する。 本実施例は、 前記実 施例 1の一部を変更したものであるから、その変更部分について説明し、 5 重複する説明を省略する。 なお、 第 2 6図はアイ ドル制御部 7 3を示す 側断面図である。  A third embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the present embodiment, a part of the first embodiment is changed. Therefore, the changed portion will be described, and a duplicate description will be omitted. FIG. 26 is a side sectional view showing the idle control unit 73.
第 2 6図に示すように、 本実施例は、 前記実施例.1におけるアイ ドル  As shown in FIG. 26, the present example is an idler according to Example 1.
3  Three
制御部 7 3の電磁弁 8 0の各ターミ5ナ . ル 8 7と配線基板 7 0との配線構 造 （第 1 0図参照。） に変更を加えたものである。 すなわち、 電磁弁 8 00 の各ターミナル 8 7を、 配線基板 7 0の導電部に直接的に接続したもの である。  The wiring structure (see FIG. 10) between each terminal 5 87 of the solenoid valve 80 of the control unit 73 and the wiring board 70 is modified. That is, each terminal 87 of the electromagnetic valve 800 is directly connected to the conductive part of the wiring board 70.
したがって、 本実施例によると、 前記実施例 1で必要とされた連結夕 —ミナル 1 0 6 (第 1 0図参照。）、 及び、 その連結ターミナル 1 0 6の 接続にかかる接続工程を省略することができる。 Therefore, according to the present embodiment, the connection process required for connection of the connection terminal 10 6 (refer to FIG. 10) and the connection terminal 106 required in the first embodiment is omitted. be able to.
,5 . [実施例 4 ] Example 4
' 本発明の実施例 4を図面にしたがって説明する。 本実施例は、 前記実 施例 1の一部を変更したものであるから、その変更部分について説明し、 重複する説明を省略する。 なお、 第 2 7図はアイ ドル制御部 7 3を示す 側断面図である。 'Embodiment 4 of the present invention will be described with reference to the drawings. In the present embodiment, a part of the first embodiment is changed. Therefore, the changed portion will be described, and redundant description will be omitted. FIG. 27 is a side sectional view showing the idle control unit 73.
0 第 2 7図に示すように、 本実施例は、 前記実施例 1における電磁弁 8 0のウエーブヮッシャ 1 0 8 (第 1 0図参照。） に代えて、 カバ一 3 7の 電磁弁用嵌合部 3 8の孔底面と、 それに対向する電磁弁 8 0のプレート 部 8 4 aとの対向面間に接着剤 1 3 0を充填することにより、 デバイス ブロック 3 5のケーシング 6 9に電磁弁 8 0を固定したものである。5 したがって、 本実施例によると、 デバイスプロック 3 5のケーシング 6 9に電磁弁 · 8 0容易に固定することができる。 なお、 接着剤 1 3 0に は、 非シリコン系の接着剤を用いるとよい。 0 As shown in FIG. 27, this embodiment replaces the wave washer 1008 (see FIG. 10) of the solenoid valve 80 in the first embodiment with a cover 37 for the solenoid valve. Solenoid valve in casing 6 9 of device block 3 5 by filling adhesive 1 3 0 between the hole bottom face of joint part 3 8 and the opposing face of plate part 8 4 a of solenoid valve 80 opposite to it 80 is fixed. Therefore, according to this embodiment, the electromagnetic valve can be easily fixed to the casing 69 of the device block 35. Adhesive 1 3 0 It is better to use a non-silicone adhesive.
本発明は前記実施例に限定されるものではなく、 本発明の要旨を逸脱 しない範囲における変更が可能である。 例えば、 本発明のエンジンの流 量制御装置及び吸気装置は、 二輪車に採用されている単気筒 4サイクル エンジン以外の四輪車用エンジン、 多気筒エンジン、 2サイクルェンジ ン等に適用することが可能である。 また、 流量制御装置 3は、 スロッ ト ルポデー 2以外の空気通路形成部材に設置することができる。 また、 デ バイスブロック 3 5には、 各検出部 7 2， 7 4 , 7 5以外のデバイスを モジュール化してもよい。 また、 デバイスブロック 3 5のケーシング 6 9は、 デバイスのケーシングを兼ねていなくてもよい。 また、 各デバイ スのコネクタ部は、 集約することなく、 個別に設けてもよい。 また、 デ バイスブロック 3 5のブロック本体 3 6とコネクタ部 6 3とは、 別体で 形成することができる。また、制御手段 6 5による電磁弁 8 0の制御は、 前記実施例のものに限定されるものではなく、 適宜変更することができ る。 また、 デバイスブロック 3 5のブロック本体 3 6のコネクタ部 6 3 の開口方向は、 前記実施例の開口方向に限定されるものではなく、 適宜 変更することができる。  The present invention is not limited to the above-described embodiments, and modifications can be made without departing from the gist of the present invention. For example, the flow rate control device and the intake device of the engine of the present invention can be applied to a four-wheeled vehicle engine, a multi-cylinder engine, a two-stroke engine, etc. other than the single-cylinder four-stroke engine employed in a two-wheeled vehicle. It is. Further, the flow control device 3 can be installed in an air passage forming member other than the throttle body 2. Further, devices other than the detection units 7 2, 7 4, and 7 5 may be modularized in the device block 35. Further, the casing 69 of the device block 35 does not have to double as a device casing. In addition, the connector part of each device may be provided individually without consolidating. Further, the block body 3 6 of the device block 35 and the connector portion 63 can be formed separately. Further, the control of the electromagnetic valve 80 by the control means 65 is not limited to that in the above embodiment, and can be changed as appropriate. Further, the opening direction of the connector portion 6 3 of the block body 36 of the device block 35 is not limited to the opening direction of the above embodiment, and can be changed as appropriate.
本出願は、 2005年 6月 6 日出願の日本特許出願 （特願 2005— 165567) に基づくものであり、 その内容はここに参照として取り込まれる。 産業上の利用の可能性  This application is based on a Japanese patent application filed on June 6, 2005 (Japanese Patent Application No. 2005-165567), the contents of which are incorporated herein by reference. Industrial applicability
本発明のエンジン流量制御装置及び吸気装置は、 車両用エンジンなど のエンジンに利用することができる。  The engine flow control device and the intake device of the present invention can be used for an engine such as a vehicle engine.

Claims

請 求 の 範 囲 The scope of the claims
1 . エンジンの吸気通路に設けられたス口ットルバルブを迂回す る補助空気通路の補助空気量を制御するアイ ドル制御手段と、 1. idle control means for controlling the amount of auxiliary air in the auxiliary air passage that bypasses the throttle valve provided in the intake passage of the engine;
前記吸気通路を形成する空気通路形成部材に設置されるデバイスプロ ックとを備え、  A device block installed on an air passage forming member that forms the intake passage,
前記アイ ドル制御手段はァクチユエ一夕として電磁弁を有し、 前記電磁弁及び、 前記エンジンに関連する少なくとも 1つのデバイス が前記デバイスブロックにモジュール化されているエンジンの流量制御 装置。  The idle control means has an electromagnetic valve as an actuate, and the electromagnetic valve and at least one device related to the engine are modularized in the device block.
2 . 請求の範囲第 1項記載のエンジンの流量制御装置であって、 前記デバイスが、 前記スロッ トルバルブの開度を検出するスロッ トル 開度検出手段と、 吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、 吸気温を検出す る吸気温検出手段のうちの少なくとも 1つを含む、 エンジンの流量制御 装置。 2. The engine flow control device according to claim 1, wherein the device includes a throttle opening degree detecting means for detecting an opening degree of the throttle valve, and an intake pressure detecting means for detecting an intake pressure. An engine flow control device including at least one of intake air temperature detecting means for detecting intake air temperature.
3 . 請求の範囲第 1項記載のエンジンの流量制御装置であって、 前記デバ スブロックがケーシングを備え、 3. The engine flow control device according to claim 1, wherein the device block includes a casing.
前記デバイスブロックのケーシングが、 前記デバイスおよび前記アイ ドル制御手段の少なくとも 1つのケーシングの一部として機能するェン ジンの流量制御装置。  An engine flow control apparatus in which a casing of the device block functions as a part of at least one casing of the device and the idle control means.
4 . 請求の範囲第 1項に記載のエンジンの流量制御装置であって、 さらにコネクタ部を有し、 4. The engine flow control device according to claim 1, further comprising a connector portion,
前記コネケ夕部には、 前記アイ ドル制御手段のコネクタ部と前記デバ イスのコネクタ部が集約されているエンジンの流量制御装置。 The connector part includes a connector part of the idle control means and the device. Engine flow control device with integrated chair connector.
5 . 請求の範囲第 4項に記載のエンジンの流量制御装置であって、 前記デバィスブロックはブ口ック本体を有し、 5. The engine flow control device according to claim 4, wherein the device block has a hook body,
前記アイ ドル制御手段のコネクタ部は、 前記ブロック本体に樹脂モー ルド成形されているエンジンの流量制御装置。  The connector portion of the idle control means is an engine flow control device in which the block body is molded in a resin mold.
6 . スロッ トルポデ一と 6. With the Throtor Pode
流量制御装置とを備え、  A flow control device,
前記スロッ トルポデ一は、 エンジンの吸気通路を形成するポデ一本体 と、 該吸気通路を開閉するスロッ トルバルブとを有し、  The throttle body has a body body that forms an intake passage of the engine, and a throttle valve that opens and closes the intake passage.
前記流量制御装置は、 前記ポデ一本体に装着されたデバイスブロック を有し、  The flow control device has a device block attached to the body of the body,
前記デバィスブロックは前記ポデ一本体と協働して前記スロッ トルバ ルブを迂回する補助空気通路を形成し、  The device block forms an auxiliary air passage that bypasses the throttle valve in cooperation with the body of the body,
' 前記デバイスブロックは、 前記補助空気通路の補助空気量を制御する アイ ドル制御手段、 及び、 前記エンジンに関連する少なくとも  'The device block includes idle control means for controlling the amount of auxiliary air in the auxiliary air passage, and at least associated with the engine
1つのデバィスをモジュール化して備えるエンジンの吸気装置。  Engine intake system with one device modularized.
7 . 請求の範囲第 6項に記載のエンジンの吸気装置であって、 前記アイ ドル制御手段は、 電磁弁を有し、 7. The engine intake device according to claim 6, wherein the idle control means includes a solenoid valve,
前記電磁弁は、 弁体と、 前記補助吸気通路上に配置され前記弁体によ り開閉される弁シートを有するエンジンの吸気装置。  The solenoid valve is an engine intake device having a valve body and a valve seat disposed on the auxiliary intake passage and opened and closed by the valve body.
8 . 請求の範囲第 6項に記載のエンジンの吸気装置であって、 前記アイ ドル制御手段は、 電磁弁を有し、 · 前記電磁弁は、 弁体を有し、 8. The engine intake device according to claim 6, wherein the idle control means includes a solenoid valve, The solenoid valve has a valve body,
前記ポデ一本体に、 前記弁体により開閉される弁シートを設けたェン ジンの吸気装置。  An engine air intake device in which the valve body is provided with a valve seat that is opened and closed by the valve body.
9 . 請求の範囲第 6項に記載のエンジンの吸気装置であって、 さらに、 前記アイ ドル制御手段の電磁弁をオン · オフ制御する制御手 段と、 9. The engine intake device according to claim 6, further comprising a control means for controlling on / off of an electromagnetic valve of the idle control means;
前記エンジンの行程を検出する行程検出手段と  Stroke detecting means for detecting the stroke of the engine;
を備え、  With
前記制御手段は、 前記エンジンの目標アイ ドル回転数に基づいて前記 電磁弁の開弁と閉弁の時間比率を算出しかつ前記行程検出手段からの信 号に基づいて、 前記エンジンの 1サイクル中において前記時間比率の開 弁時間に応じて前記電磁弁を開弁することにより、 前記エンジンのアイ ドル回転数を目標アイ ドル回転数に制御するエンジンの吸気装置。  The control means calculates a time ratio between opening and closing of the solenoid valve based on the target idle speed of the engine, and based on a signal from the stroke detection means, during one cycle of the engine An engine intake device that controls the idle speed of the engine to a target idle speed by opening the electromagnetic valve in accordance with the valve opening time of the time ratio.
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