WO2006117064A1 - Verfahren zum betreiben eines assistenzsystems für ein fahrzeug sowie einparkhilfesystem - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines assistenzsystems für ein fahrzeug sowie einparkhilfesystem Download PDF

Info

Publication number
WO2006117064A1
WO2006117064A1 PCT/EP2006/003477 EP2006003477W WO2006117064A1 WO 2006117064 A1 WO2006117064 A1 WO 2006117064A1 EP 2006003477 W EP2006003477 W EP 2006003477W WO 2006117064 A1 WO2006117064 A1 WO 2006117064A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
braking
driver
assistance system
vehicle
intervention
Prior art date
Application number
PCT/EP2006/003477
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Dohmke
Volker Schmid
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Publication of WO2006117064A1 publication Critical patent/WO2006117064A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q9/00—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling
    • B60Q9/002—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling for parking purposes, e.g. for warning the driver that his vehicle has contacted or is about to contact an obstacle
    • B60Q9/004—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling for parking purposes, e.g. for warning the driver that his vehicle has contacted or is about to contact an obstacle using wave sensors
    • B60Q9/006—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling for parking purposes, e.g. for warning the driver that his vehicle has contacted or is about to contact an obstacle using wave sensors using a distance sensor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q9/00—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling
    • B60Q9/002—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling for parking purposes, e.g. for warning the driver that his vehicle has contacted or is about to contact an obstacle
    • B60Q9/007—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling for parking purposes, e.g. for warning the driver that his vehicle has contacted or is about to contact an obstacle providing information about the distance to an obstacle, e.g. varying sound
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/10—Automatic or semi-automatic parking aid systems
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9314—Parking operations

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an assistance system for a vehicle and a parking aid system according to the preambles of the independent claims.
  • the published patent application DE 102 58 617 A1 discloses a method and a device for triggering an automatic emergency braking operation of a vehicle. These offer an assistance function for avoiding an approach or a reduction in the consequences of an accident in an unavoidable driving on a vehicle in front.
  • a driver warning is triggered when a given warning condition is met. This indicates that after expiration of a predetermined waiting period, which is composed of a period of time for an optical or acoustic warning and a period for a haptic warning, the automatic emergency braking operation is to be triggered in order to prevent the vehicle from being driven onto the preceding vehicle.
  • a problem may be in the systems described above, when an object is identified by mistake with a risk of collision.
  • the invention has for its object to provide a method for operating an assistance system in a vehicle to avoid a collision of the vehicle on an object and a parking aid system that avoids an erroneous triggering in irrelevant to the driver objects.
  • the method according to the invention for operating a vehicle-side assistance system to prevent the vehicle from moving onto an object located in a collision danger zone of the vehicle, in particular during a parking maneuver provides that when a given warning condition is met, a driver warning is triggered and a sys - temjoner braking intervention of the assistance system is made, wherein the braking intervention takes place only at a driver-side initiated and identified as emergency braking braking.
  • This can be prevented that the vehicle is braked against the will of the driver, for example, when a manhole cover is mistakenly identified as an object with which a collision threatens a reverse drive.
  • the driver's attention is increased because only his active braking intervention activates the assistance system. The driver is not surprised and distracted by the system-based braking intervention, but experiences optimal support when he actively brakes himself and wants support.
  • a system-side evaluation of the instantaneous situation preferably takes place on the basis of a braking-time point criterion.
  • the braking time criterion is advantageously a "time-to-break" criterion in which it is determined after which period at the latest a braking intervention must take place in order to prevent a collision by a strong braking, for example by a full braking.
  • the driver warning may be issued when a maximum speed adapted to the current situation is exceeded, such as when the driver is driving too fast backwards for the given situation and heavy braking for collision avoidance is likely to be required. This prevents a superfluous large number of driver warnings, which then under emergency Circumstances are no longer perceived.
  • the driver receives a clear feedback when an object is detected. It may be useful if the driver acknowledges the driver warning with a signal.
  • a braking torque and braking torque gradient which result from the driver-initiated braking, determined and based on the decision whether the driver-side braking is classified as a normal braking or emergency braking.
  • a braking deceleration required for collision avoidance is calculated by a brake system in the case of driver-side emergency braking recognized by the system, the driver's braking maneuver can be intervened quickly to bring the vehicle to a halt or at least to a minimum slow down possible speed.
  • the intervention of the assistance system is aborted or deactivated the assistance system as soon as a driver-side withdrawal of a braking force is detected and / or as soon as the object is outside the Kollisionsenfin- area.
  • the system-side intervention lasts only as long as the driver wishes or until the situation has relaxed.
  • the assistance system is activated when reversing, for example by inserting the selector lever in the reverse direction.
  • the assistance system interacts with a parking system.
  • the parking system can be expanded with simple means to integrate the assistance system in the parking system.
  • an assistance system for carrying out a collision avoiding system-side braking intervention is integrated into the parking assistance system such that the assistance system can only be activated when the braking initiated by the driver is applied to the system-side braking intervention perform.
  • the system-side braking intervention can thus be made only in response to an initiated by the driver braking.
  • means are provided which allow a braking intervention of the assistance system only when a driver-initiated emergency braking, d. H. the assistance system can only be activated in the event of driver-side emergency braking.
  • FIG. 1 is a diagram for the classification of braking as normal braking and emergency braking
  • Fig. 2 shows a preferred procedure.
  • the method according to the invention for operating a vehicle-side assistance system is used when parking a vehicle, in order to avoid a drive-up of the vehicle to an object located in a collision danger area of the vehicle.
  • a driver warning is triggered and a system-side braking intervention is carried out, wherein the braking intervention of the assistance system takes place only when the driver initiated braking, if it has been identified by the assistance system as emergency braking.
  • the warning condition is met in particular if the driver is driving too fast backwards for a given situation and a strong braking will be necessary for collision avoidance.
  • a driver-triggered braking is to identify as normal braking or emergency braking.
  • Trajectories in the form of braking torque gradients BMG are plotted as a function of braking torques BM.
  • Trained in solid lines are trajectories of normal braking, which were taken by different drivers, for example, in a forward drive or a reverse drive.
  • Dashed lines show trajectories of emergency braking in the same speed range.
  • a dividing line 20 may be constructed which divides the BMG-BM diagram into two regions 21, 22, namely an area 21 for normal braking and an area 22 representative of emergency braking. All trajectories necessarily begin at the origin of the coordinate system. Trajectories that go beyond the dividing lines 20 are used as danger classified.
  • the dividing line 20 can be defined with a few points.
  • the braking behavior changes with the driven speed. Therefore, the dividing line 20 can be shifted depending on the speed and also depending on whether driving forwards or backwards. In this way, an optimized separation line 20 can be generated, which is adapted to the currently driven speed and / or direction. Likewise, the dividing line 20 can be adapted adaptively to the individual driving behavior of the respective driver. For this purpose, the dividing line 20 must be displaced such that the trajectories of all braking, which can be sufficiently reliably assigned to the normal braking, remain left of the dividing line 20 in the region 21.
  • FIG. 2 illustrates a preferred embodiment of the method according to the invention when driving backwards, in particular when parking a vehicle backwards on the basis of an assistance system integrated into a preferred parking aid system.
  • the assistance system comprises environment-detecting means, for example a radar system, a camera system or a laser scanner system or a combination of such systems.
  • a variable is calculated, which is a measure of whether the present situation is critical because of an impending collision. This quantity is calculated as TTB (time to break), after which a braking intervention must take place at the latest to avoid a collision with the object To prevent a strong braking, especially by a full braking.
  • function block 12 it is decided whether the situation is critical or not critical, ie whether the warning condition is met or not met.
  • a situation is judged to be critical if the time interval TTB calculated in function block 11 falls below a predetermined threshold. This is a sign that the driver is driving too fast for the present situation, so that a strong braking to collision avoidance will be required.
  • the distance display function controls a conventional optical display device which has a row of luminous elements whose luminous elements are correspondingly driven to form a luminous bar representing the distance to the object.
  • function block 13 If the situation is judged to be critical, a branch is made to function block 13, in which a driver warning is issued. This can be done, for example, by flashing the optical display device of the parking assistance system and additionally or alternatively acoustically. Such an optical display device is symbolically indicated next to the arrow between the function block 13 and a following function block 14.
  • function block 14 it is decided whether the driver actuates a brake pedal and in the sense that the driver makes an emergency braking. If only a normal braking takes place, there is no system-side braking intervention and the process branches back to function block 10. If, however an emergency braking according to the classification of Figure 1 is detected, a braking mode is activated in the system-side braking intervention is triggered if the driver has not operated the brakes in a measure necessary for a collision avoidance. The driver is the activation of the braking mode displayed, possibly also by flashing of the optical display device of the parking assist system, as indicated in Figure 2 next to the arrow between the function blocks 14 and 15.
  • the braking mode is active and the driver is indicated. If it is detected that the driver is braking less or the brake pedal is released completely, the system branches to function block 10 and deactivates the braking mode and, if a system-side brake intervention has already taken place, this is aborted. The same happens when it is detected in function block 16 system side, that the object is no longer in the collision danger area of the vehicle. This then leads to a usual display of the parking assistant, such that the parking position is reached.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems zur Vermeidung eines Auffahrens des Fahrzeugs auf ein in einem Kollisionsgefahren-Bereich befindliches Objekt, wobei eine Fahrerwarnung ausgelöst, wenn eine vorgegebene Warnbedingung erfüllt ist und ein systemseitiger Bremseingriff vorgenommen wird, wenn eine vorgegebene Bremsbedingung erfüllt ist. Erfindungsgemäß erfolgt der systemseitige Bremseingriff des Assistenzsystems nur dann, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs eine Bremsung eingeleitet hat, die als Gefahrenbremsung identifiziert worden ist.

Description

DaimlerChrysler AG
Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems für ein Fahrzeug sowie Einparkhilfesystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems für ein Fahrzeug sowie ein Einparkhilfesystem nach den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
Im alltäglichen Verkehrsgeschehen werden üblicherweise Normalbremsungen ausgeführt. Bei einer Gefahrenbremsung kann darauf geschlossen werden, dass sich ein Fahrer in einer Situation befindet, die er als kritisch bzw. unfallträchtig ansieht. Untersuchungen haben ergeben, dass der Fahrer in solchen kritischen Situationen sein Bremspedal zwar signifikant stärker betätigt als bei einer Normalbremsung, jedoch oft nur eine unzureichende Kraft auf das Pedal ausübt und damit nicht die maximal verfügbare Bremskraft des Fahrzeugs einsetzt. Aus diesem Grund wurden Bremsassistenzsysteme entwickelt, die einen Fahrer bei Notbremsungen unterstützen und seinen Bremsweg verkürzen. Durch das Bremsassistenzsystem wird bei Bedarf ein automatischer Systemeingriff in die Bremsfunktion aktiviert und eine Bremskraft erzielt, die höher ist als die Bremskraft, die bei normaler Betätigung des Bremspedals hervorgerufen wird.
Aus der Offenlegungsschrift DE 101 60 278 Al ist ein Verfahren zur Verbesserung einer Bremsassistenzfunktion bekannt, bei dem nach Maßgabe eines erkannten Hinweises auf eine Notbremssituation eine Gaspedal-Motormoment-Kennlinie veränderbar ist.
Aus der Offenlegungsschrift DE 102 58 617 Al sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Auslösung eines selbsttätigen Notbremsvorgangs eines Fahrzeugs bekannt. Diese bieten eine Assisistenzfunktion zur Vermeidung eines Auffahrens bzw. einer Verminderung von Unfallfolgen bei einem unvermeidbaren Auffahren auf ein vorausfahrendes Fahrzeug an. Eine Fahrerwarnung wird ausgelöst, wenn eine vorgegebene Warnbedingung erfüllt ist. Diese gibt an, dass nach Ablauf einer vorgegebenen Wartedauer, die sich aus einer Zeitdauer für eine optische oder a- kustische Warnung und einer Zeitdauer für eine haptische Warnung zusammensetzt, zur Vermeidung des Auffahrens des Fahrzeugs auf das vorausfahrende Fahrzeug der selbsttätige Notbremsvorgang auszulösen ist. Problematisch kann bei den vorstehend beschriebenen Systemen sein, wenn ein Objekt fälschlicherweise mit einer Kollisionsgefahr identifiziert wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems in einem Fahrzeug zur Vermeidung eines Auffahrens des Fahrzeugs auf ein Objekt anzugeben sowie ein Einparkhilfesystem, das ein irrtümliches Auslösen bei für den Fahrer irrelevanten Objekten vermeidet.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines fahrzeug- seitigen Assistenzsystems zur Vermeidung eines Auffahrens des Fahrzeugs auf ein in einem Kollisionsgefahren-Bereich des Fahrzeugs befindliches Objekt, insbesondere bei einem Einpark- fahrmanöver sieht vor, dass bei Erfüllung einer vorgegebenen Warnbedingung eine Fahrerwarnung ausgelöst wird und ein sys- temseitiger Bremseingriff des Assistenzsystems vorgenommen wird, wobei der Bremseingriff nur bei einer fahrerseitig eingeleiteten und als Gefahrenbremsung identifizierten Bremsung erfolgt. Damit kann verhindert werden, dass das Fahrzeug gegen den Willen des Fahrers gebremst wird, wenn beispielsweise bei einer Rückwärtsfahrt ein Gullydeckel fälschlicherweise als Objekt identifiziert wird, mit dem eine Kollision droht. Weiterhin wird die Aufmerksamkeit des Fahrers erhöht, da nur sein aktiver Bremseingriff das Assistenzsystem aktiviert. Der Fahrer wird nicht durch den systemseitigen Bremseingriff überrascht und abgelenkt, sondern erfährt eine optimale Unterstützung, wenn er selbst aktiv bremst und eine Unterstützung wünscht .
Günstige Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung sind der Beschreibung sowie den weiteren Ansprüchen zu entnehmen.
Zur Vorbereitung eines systemseitigen Bremseingriffs bei einem systemseitigen Erkennen des Objekts erfolgt vorzugsweise eine systemseitige Bewertung der momentanen Situation anhand eines Bremszeitpunkt-Kriteriums . Das Bremszeitpunkt-Kriterium ist vorteilhafterweise ein „Time-to-Break" -Kriterium, bei dem festgestellt wird, nach welcher Zeitspanne spätestens ein Bremseingriff erfolgen muss, um eine Kollision durch eine starke Bremsung, beispielsweise durch eine Vollbremsung, zu verhindern .
Zweckmäßigerweise kann die Fahrerwarnung ausgegeben werden, wenn eine an die momentane Situation angepasste Höchstgeschwindigkeit überschritten wird, etwa wenn der Fahrer für die gegebene Situation wesentlich zu schnell rückwärts fährt und eine starke Bremsung zur Kollisionsverhinderung wahrscheinlich erforderlich werden wird. Dies verhindert eine überflüssig große Anzahl von Fahrerwarnungen, die dann im Ernstfall unter Umständen nicht mehr wahrgenommen werden. Andererseits erhält der Fahrer eine klare Rückmeldung, wenn ein Objekt erkannt wird. Es kann sinnvoll sein, wenn der Fahrer die Fahrerwarnung mit einem Signal quittiert.
Zur Gewährleistung eines schnellen systemseitigen Eingriffs ist es sinnvoll, wenn bei Ausgabe der Fahrerwarnung das Assistenzsystem bremsbereit ist.
Vorteilhafterweise werden ein Bremsmoment und Bremsmomentgradient, die aus der fahrerseitig eingeleiteten Bremsung resultieren, ermittelt und der Entscheidung zugrunde gelegt, ob die fahrerseitige Bremsung als eine Normalbremsung oder Gefahrenbremsung zu klassifizieren ist.
Wird bei einer systemseitig erkannten fahrerseitigen Gefahrenbremsung eine zur Kollisionsvermeidung erforderliche Bremsverzögerung berechnet und ein entsprechendes Bremsmoment zur Bewirkung dieser Bremsverzögerung von einer Bremsanlage angefordert, kann schnell in das Bremsmanöver des Fahrers unterstützend eingegriffen werden, um das Fahrzeug schnell zum Stehen zu bringen oder zumindest auf eine minimal mögliche Geschwindigkeit abzubremsen.
Vorteilhafterweise wird der Eingriff des Assistenzsystems abgebrochen oder das Assistenzsystem deaktiviert, sobald eine fahrerseitige Rücknahme einer Bremskraft erkannt wird und/oder sobald das Objekt sich außerhalb des Kollisionsgefahren- Bereichs befindet. Der systemseitige Eingriff dauert nur so lange, wie es der Fahrer wünscht oder bis die Situation sich entspannt hat . Mit besonderem Vorteil wird das Assistenzsystem bei Rückwärtsfahrt aktiviert, etwa durch Einlegen des Wahlhebels in die Rückwärtsfahrrichtung.
Zweckmäßigerweise wirkt das Assistenzsystem mit einem Einparksystem zusammen. Das Einparksystem kann mit einfachen Mitteln erweitert werden, um das Assistenzsystem in das Einparksystem zu integrieren.
Bei einem erfindungsgemäßen Einparkhilfesystem zur Vermeidung eines Auffahrens des Fahrzeugs auf ein in einem Kollisionsgefahren-Bereich befindliches Objekt ist ein Assistenzsystem zur Durchführung eines Kollisionsvermeidenden systemseitigen Bremseingriffs so in das Einparkhilfesystem integriert, dass das Assistenzsystem nur bei einer fahrerseitig eingeleiteten Bremsung aktivierbar ist, um den systemseitigen Bremseingriff durchzuführen. Der systemseitige Bremseingriff kann somit nur in Antwort auf eine vom Fahrer eingeleitete Bremsung vorgenommen werden.
Vorzugsweise sind Mittel vorgesehen, die einen Bremseingriff des Assistenzsystems nur bei einer fahrerseitig eingeleiteten Gefahrenbremsung ermöglichen, d. h. das Assistenzsystem ist nur bei einer fahrerseitigen Gefahrenbremsung aktivierbar.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in den Figuren beschriebenen Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Figuren, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination, die der Fachmann zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen wird. Dabei zeigen:
Fig. 1 ein Schaubild zur Klassifikation von Bremsungen als Normalbremsung und als Gefahrenbremsung, Fig. 2 einen bevorzugten Verfahrensablauf.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines fahrzeug- seitigen Assistenzsystems wird beim Einparken eines Fahrzeugs verwendet, um eine Auffahren des Fahrzeugs auf ein in einem Kollisionsgefahren-Bereich des Fahrzeugs befindliches Objekt zu vermeiden. Hierzu wird bei Erfüllung einer vorgegebenen Warnbedingung eine Fahrerwarnung ausgelöst und ein systemsei- tiger Bremseingriff vorgenommen, wobei der Bremseingriff des Assistenzsystems nur bei einer fahrerseitig eingeleiteten Bremsung erfolgt, wenn diese vom Assistenzsystem als Gefahrenbremsung identifiziert worden ist. Die Warnbedingung ist insbesondere dann erfüllt, wenn der Fahrer für eine gegebene Situation wesentlich zu schnell rückwärts fährt und eine starke Bremsung zur Kollisionsvermeidung notwendig werden wird.
Anhand einer Klassifikation - wie in der Figur 1 gezeigt - kann entschieden werden, ob eine vom Fahrer ausgelöste Bremsung als Normalbremsung oder als Gefahrenbremsung zu identifizieren ist. Es sind Trajektorien in Form von Bremsmomentgradienten BMG in Abhängigkeit von Bremsmomenten BM aufgetragen. In durchgezogenen Linien dargestellt sind Trajektorien von Normalbremsungen, die von verschiedenen Fahrern beispielsweise bei einer Vorwärtsfahrt oder auch einer Rückwärtsfahrt aufgenommen wurden. In gestrichelten Linien sind Trajektorien von Gefahrenbremsungen im gleichen Geschwindigkeitsbereich dargestellt. Aus der gegebenen Form der Trajektorien lässt sich eine Trennlinie 20 konstruieren, die das BMG-BM-Diagramm in zwei Bereiche 21, 22 teilt, nämlich in einen Bereich 21 der für Normalbremsungen und einen Bereich 22, der für Gefahrenbremsungen repräsentativ ist. Alle Trajektorien beginnen notwendigerweise im Ursprung des Koordinatesystems. Trajektorien, die über die Trennlinien 20 hinausgehen, werden als Gefahrenbrem- sung klassifiziert. Die Trennlinie 20 lässt sich mit wenigen Punkten festlegen.
Das Bremsverhalten ändert sich mit der gefahrenen Geschwindigkeit. Deshalb kann die Trennlinie 20 geschwindigkeitsabhängig und auch abhängig davon, ob vorwärts oder rückwärts gefahren wird, verschoben werden. Auf diese Weise lässt sich eine optimierte Trennlinie 20 erzeugen, die an die aktuell gefahrene Geschwindigkeit und/oder Richtung angepasst ist. Ebenso kann die Trennlinie 20 adaptiv an das individuelle Fahrverhalten des jeweiligen Fahrers angepasst werden. Dazu muss die Trennlinie 20 derart verschoben werden, dass die Trajektorien aller Bremsungen, die hinreichend sicher den Normalbremsungen zugeordnet werden können, links der Trennlinie 20 im Bereich 21 verbleiben.
Figur 2 erläutert eine bevorzugte Ausführung des erfindungsge- mäßen Verfahrens bei Rückwärtsfahrt, insbesondere beim Rück- wärtseinparken eines Fahrzeugs anhand eines in ein bevorzugtes Einparkhilfesystem integrierten Assistenzsystems.
Befindet sich ein Objekt einem Bereich hinter dem Fahrzeug so, dass zwischen Fahrzeug und Objekt Kollisionsgefahr besteht, wird in einem Funktionsblock 10 systemseitig das Objekt erkannt. Das Assistenzsystem umfasst hierzu Umgebungserfassende Mittel, beispielsweise ein Radarssystem, ein Kamerasystem oder ein Laserscannersystem oder eine Kombination von solchen Systemen .
Im Funktionsblock 11 wird eine Größe berechnet, die ein Maß dafür ist, ob die vorliegende Situation wegen einer drohenden Kollision kritisch ist. Diese Größe wird als Zeitspanne TTB (time to break) berechnet, nach der spätestens ein Bremseingriff erfolgen muss, um eine Kollision mit dem Objekt durch eine starke Bremsung, insbesondere durch eine Vollbremsung, zu verhindern .
Im Funktionsblock 12 wird entschieden, ob die Situation kritisch oder unkritisch ist, ob also die Warnbedingung erfüllt ist oder nicht erfüllt ist. Eine Situation wird dabei dann als kritisch beurteilt, wenn die im Funktionsblock 11 berechnete Zeitspanne TTB, eine vorgegebene Schwelle unterschreitet. Dies ist ein Zeichen dafür, dass der Fahrer für die vorliegende Situation zu schnell fährt, so dass eine starke Bremsung zur Kollisionsvermeidung erforderlich sein wird.
Wird die Situation als unkritisch beurteilt, wird lediglich eine reine Abstandsanzeigefunktion des Einparkhilfesystems aktiviert und das Verfahren zu Funktionsblock 10 verzweigt. Die Abstandsanzeigefunktion steuert beispielsweise eine herkömmliche optische Anzeigevorrichtung an, die eine Leuchtelementen- reihe aufweist, deren Leuchtelemente zur Bildung eines den Abstand zum Objekt repräsentierenden Leuchtbalkens entsprechend angesteuert werden.
Wird die Situation als kritisch beurteilt, wird zu Funktionsblock 13 verzweigt, in dem eine Fahrerwarnung ausgegeben wird. Dies kann beispielsweise durch ein Blinken der optischen Anzeigevorrichtung des Einparkhilfesystems und zusätzlich oder alternativ akustisch erfolgen. Eine solche optische Anzeigevorrichtung ist neben dem Pfeil zwischen dem Funktionsblock 13 und einem folgenden Funktionsblock 14 symbolhaft angedeutet.
Im folgenden Funktionsblock 14 wird entschieden, ob der Fahrer ein Bremspedal betätigt und zwar in dem Sinne, dass der Fahrer eine Gefahrenbremsung vornimmt. Falls nur eine Normalbremsung erfolgt, erfolgt kein systemseitiger Bremseingriff und das Verfahren verzweigt zurück zu Funktionsblock 10. Falls jedoch eine Gefahrenbremsung entsprechend der Klassifikation gemäß Figur 1 erkannt wird, wird ein Bremsmodus aktiviert, in dem einsystemseitiger Bremseingriff ausgelöst wird, falls der Fahrer die Bremsen nicht in einem für eine Kollisionsvermeidung erforderlichen Maß betätigt hat. Dem Fahrer wird die Aktivierung des Bremsmodus angezeigt, gegebenenfalls auch durch Blinken der optischen Anzeigevorrichtung des Einparkhilfesystems, wie dies in Figur 2 neben dem Pfeil zwischen den Funktionsblöcken 14 und 15 angedeutet ist.
Im Funktionsblock 15 ist der Bremsmodus aktiv und dem Fahrer wird dies angezeigt. Wird erkannt, dass der Fahrer weniger bremst oder das Bremspedal ganz loslässt, wird zu Funktionsblock 10 verzweigt und der Bremsmodus deaktiviert und, falls bereits ein systemseitiger Bremseingriff erfolgt ist, wird dieser abgebrochen. Dasselbe geschieht, wenn in Funktionsblock 16 systemseitig erkannt wird, dass sich das Objekt nicht mehr in dem Kollisionsgefahren-Bereich des Fahrzeugs befindet. Dies führt dann zu einer üblichen Anzeige des Einparkassistenten, etwa, dass die Parkposition erreicht ist.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems für ein Fahrzeug zur Vermeidung eines Auffahrens des Fahrzeugs auf ein in einem Kollisionsgefahren-Bereich befindliches Objekt insbesondere während eines Einparkfahrmanövers , wobei eine Fahrerwarnung ausgelöst wird, wenn eine vorgegebene Warnbedingung erfüllt ist, und ein systemseitiger Bremseingriff erfolgt, wenn eine vorgegebene Bremsbedingung erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einleitung einer Gefahrenbremsung durch einen Fahrer des Fahrzeugs zwingende Bremsbedingung für die Durchführung des systemseitigen Bremseingriffs ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass bei einem systemseitigen Erkennen des Objekts eine system- seitige Bewertung der momentanen Situation anhand eines Bremszeitpunkt-Kriteriums erfolgt, das auf der Bestimmung einer für die Einleitung des Bremseingriffs verbleibenden Zeit basiert.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerwarnung ausgegeben wird, wenn eine an die momentane Situation angepasste Höchstgeschwindigkeit überschritten wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausgabe der Fahrerwarnung das Assistenzsystem bremsbereit ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremsmoment (BM) und Bremsmomentgradient (BMG) ermittelt werden, die aus der fahrerseitig eingeleiteten Bremsung resultieren, und dass das Bremsmoment und der Brems- momentgradient der Entscheidung zugrunde gelegt werden, ob die fahrerseitige Bremsung eine Normalbremsung oder Gefahrenbremsung ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer vom Assistenzsystem erkannten fahrerseitigen Gefahrenbremsung eine zur Kollisionsvermeidung erforderliche Bremsverzögerung berechnet wird und ein entsprechendes Bremsmoment von einer Bremsaniage des Fahrzeugs angefordert wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremseingriff des Assistenzsystems abgebrochen wird oder das Assistenzsystem deaktiviert wird, sobald eine fahrerseitige Rücknahme einer Bremskraft erkannt wird und/oder sobald das Objekt sich außerhalb des Kollisionsgefahren-Bereichs befindet.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Assistenzsystem bei Rückwärtsfahrt aktiviert wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Assistenzsystem mit einem Einparkhilfesystem zusammenwirkt .
10. Einparkhilfesystem in einem Fahrzeug zur Vermeidung eines Auffahrens des Fahrzeugs auf ein in einem Kollisionsgefahren-Bereich befindliches Objekt, dadurch gekennzeichnet, dass das Einparkhilfesystem ein Assistenzsystem zur Durchführung eines systemseitigen Bremseingriffs umfasst, das nur bei einer fahrerseitig eingeleiteten Bremsung aktivierbar ist.
11. Einparkhilfesystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Assistenzsystem nur bei einer als Gefahrenbremsung erkannten Bremsung aktivierbar ist.
PCT/EP2006/003477 2005-04-29 2006-04-15 Verfahren zum betreiben eines assistenzsystems für ein fahrzeug sowie einparkhilfesystem WO2006117064A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005019936.4 2005-04-29
DE200510019936 DE102005019936A1 (de) 2005-04-29 2005-04-29 Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems für ein Fahrzeug sowie Einparkhilfesystem

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006117064A1 true WO2006117064A1 (de) 2006-11-09

Family

ID=36698631

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2006/003477 WO2006117064A1 (de) 2005-04-29 2006-04-15 Verfahren zum betreiben eines assistenzsystems für ein fahrzeug sowie einparkhilfesystem

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102005019936A1 (de)
WO (1) WO2006117064A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006013051B4 (de) * 2006-03-22 2016-07-21 Volkswagen Ag Bremsassistent-Steuerung, Bremsassistent und Verfahren zum Steuern eines Bremsassistenten
DE102008062342A1 (de) * 2008-12-15 2010-06-17 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Fahrzeug mit Parkpilotvorrichtung und Verfahren zum Einparken an Steigungen
DE102009029456B4 (de) 2009-09-15 2023-03-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Unterstützung eines Einparkvorgangs

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4312595A1 (de) * 1992-09-23 1994-03-24 Werner Laukien Kraftfahrzeug mit Sicherheitssystem
DE19843367A1 (de) * 1998-09-22 2000-03-30 Daimler Chrysler Ag Rangierhilfesystem und Verfahren zum Betrieb eines solchen
DE19847013A1 (de) * 1998-10-13 2000-04-20 Bosch Gmbh Robert Einparkhilfesystem
DE10335738A1 (de) * 2003-08-05 2005-02-24 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei der Druchführung eines Notbremsvorgangs
DE10343174A1 (de) * 2003-09-18 2005-04-14 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs beim Rangieren/Einparken des Fahrzeugs

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4312595A1 (de) * 1992-09-23 1994-03-24 Werner Laukien Kraftfahrzeug mit Sicherheitssystem
DE19843367A1 (de) * 1998-09-22 2000-03-30 Daimler Chrysler Ag Rangierhilfesystem und Verfahren zum Betrieb eines solchen
DE19847013A1 (de) * 1998-10-13 2000-04-20 Bosch Gmbh Robert Einparkhilfesystem
DE10335738A1 (de) * 2003-08-05 2005-02-24 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei der Druchführung eines Notbremsvorgangs
DE10343174A1 (de) * 2003-09-18 2005-04-14 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs beim Rangieren/Einparken des Fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
DE102005019936A1 (de) 2006-11-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102010051203B4 (de) Verfahren zur Erkennung von kritischen Fahrsituationen von Lastkraft- oder Personenkraftwagen, insbesondere zur Vermeidung von Kollisionen
DE10231584B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum selbsttätigen Auslösen einer Verzögerung eines Fahrzeugs
EP1559607B1 (de) Verfahren zur Kollisions-Warnung bei einem Kraftfahrzeug
DE102005054754B4 (de) Zeitpunktermittlung zum Einleiten eines notwendigen Bremseingriffs für ein Kraftfahrzeug
DE102007039039B4 (de) Ansteuerung von Sicherheitsmitteln eines Kraftfahrzeugs
WO2006061276A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur fahrzeugverzögerung nach einer kollision
DE102010027449A1 (de) Verfahren zur Ausführung eines Notbremsvorgangs eines Fahrzeugs
DE102019108502B4 (de) Verfahren und Steuervorrichtung zur Steuerung eines selbsttätigen Notbremssystems
DE102017000954A1 (de) System, Verfahren, Computerprogramm und Steuergerät zum Verhindern eines Wegrollens eines Fahrzeugs
DE102009055059A1 (de) Reduzieren des Lenkmoments bei Bremsmanövern
WO2006000482A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur kinästhetischen warnung des fahrers eines kraftfahrzeugs
EP2054281B1 (de) Ansteuerung von sicherheitsmitteln eines kraftfahrzeugs
DE102008007714B4 (de) Verfahren zur Regelung des Druckes in einem elektronisch gesteuerten Bremssystem und elektronisches Bremssystem
EP2900528B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines fahrzeuges und fahrzeug mit einer solchen vorrichtung
WO2006117064A1 (de) Verfahren zum betreiben eines assistenzsystems für ein fahrzeug sowie einparkhilfesystem
DE102014008431A1 (de) Verfahren zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung für Fahrzeuge
DE102010019291A1 (de) Verfahren zur Erkennung eines drohenden Heckaufpralls
EP2054280B1 (de) Ansteuerung von sicherheitsmitteln eines kraftfahrzeugs
DE102004040140A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Behebung einer Umkippgefahr eines Kraftfahrzeugs
DE102009027379A1 (de) Fahrerassistenzsystem
EP2004462B1 (de) Deaktivierung einer sicherheitsfunktion durch bremsen
EP2380790A2 (de) Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei Anfahrvorgängen
DE102011103604A1 (de) Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs in einer Gegenverkehrssituation durch Erkennen eines starken Beschleunigungswunsches
DE102017200376B4 (de) Verfahren zum Durchführen einer Notbremsung, Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug
DE102009036712A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Verminderung der Unfallfolgen bei einem Heckaufprall eines Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Country of ref document: DE

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: RU

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Country of ref document: RU

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 06724353

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1