WO2006048134A1 - Brennkraftmaschine mit direkteinspritzung - Google Patents

Brennkraftmaschine mit direkteinspritzung Download PDF

Info

Publication number
WO2006048134A1
WO2006048134A1 PCT/EP2005/011324 EP2005011324W WO2006048134A1 WO 2006048134 A1 WO2006048134 A1 WO 2006048134A1 EP 2005011324 W EP2005011324 W EP 2005011324W WO 2006048134 A1 WO2006048134 A1 WO 2006048134A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
fuel
diameter
internal combustion
combustion engine
ignition
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/011324
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Dietmar Bertsch
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Priority to JP2007539491A priority Critical patent/JP2008519200A/ja
Publication of WO2006048134A1 publication Critical patent/WO2006048134A1/de
Priority to US11/800,007 priority patent/US7441536B2/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B17/00—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders
    • F02B17/005—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders having direct injection in the combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
    • F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
    • F02B23/101—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on or close to the cylinder centre axis, e.g. with mixture formation using spray guided concepts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
    • F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
    • F02B2023/102—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the spark plug being placed offset the cylinder centre axis
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
    • F02M69/045—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the combustion chamber
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention relates to a spark-ignition internal combustion engine with direct injection according to the preamble of claim 1.
  • injection nozzles are used which are intended to ensure improved combustion with a low emission image by forming a specific fuel jet pattern
  • the configuration of the combustion chamber configuration is decisive, since an almost constant spray pattern is not ensured during operation
  • Manufacture of the injectors in compliance with the permitted tolerances in motor operation Stralil images with slight deviations from an ideal Stxahlsent come about.
  • the invention has for its object to provide a spark-ignition internal combustion engine with direct injection, in the mixture formation and combustion in the combustion chamber are improved. This is achieved by a device having the features of claim 1.
  • the internal combustion engine according to the invention is characterized in that a cylinder bore is provided in the cylinder, which has a diameter which is dimensioned such that at an ignition timing of the internal combustion engine, a ratio of mean diameter of the fuel edge vortex to bore diameter in a range of 0.08 to zero , 2, in particular from 0.1 to 0.12.
  • a fuel jet structure or a fuel distribution adapted to the cylinder bore is established, with which the formation of ignitable mixture in the vicinity of the electrodes of the spark plug is intensified. This enables reliable ignition without misfiring.
  • the surprisingly achieved in the circumstances of the invention effects are achieved mainly by the favorable vote between the obtained distribution of the fuel particles in the edge vortex in relation to the bore diameter.
  • a ratio of the mean diameter of the edge vortex to the edge vortex center is in the range between 0.25 and 1.5, preferably between 0.5 and 1.1, at the time of ignition.
  • the fuel hollow cone at the time of ignition has a torus vortex diameter, wherein a ratio of torus vortex diameter to bore diameter in a range between 0.2 and 0.4 or between 0.25 and 0.35.
  • a ratio of torus vortex diameter to bore diameter in a range between 0.2 and 0.4 or between 0.25 and 0.35.
  • the fuel pellet has a maximum diameter of the fuel cloud, with a ratio of maximum diameter to bore diameter in the range from 0.35 to 0.65 or from 0.45 to 0 at ignition timing, 55 is located.
  • flow conditions which are matched to the bore diameter are formed according to the invention, which enable rapid and sufficient mixing of the fuel droplets with the combustion air in the edge vortex area.
  • the piston has a trough with a bowl diameter, wherein at the ignition time, a ratio of maximum diameter of the fuel cloud to bowl diameter between 0.5 and 1.5 or between 0.8 and 1.2.
  • a ratio of maximum penetration depth of the hollow fuel cone to bore diameter is in the range of 0.1 to 0.5 or from 0.2 to 0.3 at the ignition time. This ensures a uniform and controlled guidance of the fuel particle along the hollow cone. This then leads specifically to a stronger mixing of the fuel with the Combustion air. Furthermore, a sufficient contact surface with the combustion air for the swirled at the outer region of the hollow cone fuel droplets in coordination with the bore diameter available.
  • Fig. 1 is a sectional view of a cylinder of a direct-injection spark-ignited
  • FIG. 2 is an enlarged sectional view of a combustion chamber of the direct-injection spark-ignited
  • FIG. 1 shows a cylinder 2 of a spark-ignited internal combustion engine 1 with direct injection, in which a combustion space 4 between a piston 3 and a cylinder head 5 is limited.
  • the internal combustion engine comprises per combustion chamber 4 at least one inlet valve, at least one exhaust valve, a fuel injector 14 and a spark plug 7.
  • inlet and outlet channels are provided, in Fig. 1, only one inlet channel 13 is shown.
  • a piston recess 3a is preferably provided.
  • the cylinder 2 has a cylinder bore 2 a with a bore diameter D.
  • the internal combustion engine can likewise be designed as a spark-ignited two-stroke internal combustion engine with direct injection.
  • the combustion chamber 4 is supplied with combustion air through the inlet channel 13, wherein the piston 3 moves in a downward movement up to a bottom dead center.
  • the piston 3 moves in an upward movement from the bottom dead center to a top dead center, wherein the fuel is injected in a stratified charge mode of the internal combustion engine 1 during the compression stroke.
  • a formed fuel / air mixture is ignited by means of the spark plug 7, wherein the piston 3 expands in a downward movement to the bottom dead center.
  • the last cycle of the piston 3 moves in an upward movement to the top dead center and pushes the exhaust gases from the combustion chamber 4 from.
  • the internal combustion engine 1 according to the presentskys ⁇ example is operated such that is driven in the lower and middle speed and load range in the stratified charge mode and in the upper load range in the homogeneous mode.
  • a so-called jet-guided combustion process is carried out. Injection of the fuel takes place in the stratified charge mode with a fuel injection pressure of about 180 bar to 220 bar at a point in time at which a backpressure in the combustion chamber at the time of fuel injection is between 8 and 20 bar, preferably between 10 and 16 bar.
  • a Kurbelwinkel ⁇ range between 40 ° and 10 ° before top dead center in the present embodiment.
  • crank angles specified here may lie in a different crank angle range according to the invention.
  • an outwardly opening injection nozzle 11 is preferably used, with which a fuel hollow cone 8 is produced at an angle ⁇ between 70 ° and 100 °, preferably between 80 ° and 90 °. Since the fuel hollow cone 8 strikes a combustion air compressed in the combustion chamber 4, a toroidal edge vortex 10 is formed in the combustion chamber 4 such that an ignitable fuel / air mixture is achieved in the region of the electrodes 12 of the spark plug 7.
  • the arrangement of the spark plug 7 takes place in such a way that the electrodes 12 of the spark plug 7 protrude into the edge vortex 10 achieved, the spark gap lying outside a lateral surface 9 of the fuel cone 8 during the fuel injection. As a result, the electrodes 12 of the spark plug 7 are hardly wetted with fuel.
  • the formed edge vortex 10 should have a uniform fuel distribution over the entire area, so that an ignitable fuel / air mixture is present in the region of the electrodes at the ignition time.
  • the present invention aims to tune the injection of the introduced into the combustion chamber 4 hollow fuel cone 8 on the combustion chamber conditions and in particular on the Zylinder ⁇ bore 2a by means of a combustion chamber configuration according to the invention.
  • the amount of fuel in the outer region of the edge vortex 10 is optimally distributed by the invention and at the same time intensively mixed with the compressed combustion air.
  • the aid of the proposed combustion chamber configuration possible formation of fuel-poor zones in the Elektroden ⁇ area counteracted, so that an occurrence of Zündaus ⁇ setters is avoided.
  • FIG. 2 schematically shows an enlarged combustion chamber view for illustrating the formation of the edge vortex 10 in the combustion chamber 4 at an ignition time.
  • the emerging from the injector 11 hollow fuel cone 8 meets in the combustion chamber 4 to compressed combustion air.
  • FIG. 2 shows a fuel jet structure according to FIG. 2, the injection process by means of the injection nozzle 11 according to the invention during the injection of gasoline fuel or n-heptane under engine operating conditions is recorded within a pressure chamber filled with gaseous nitrogen under pressure. Alternatively, the pressure chamber may be filled with air.
  • FIG. 2 shows a jet structure in which a peripheral vortex 10 is formed on the lateral surface of the injected hollow cone 8.
  • the injection jet or the cone 8 is illuminated by a light source in the transmitted light or backlighting method, an injection pressure of about 180 to 220 bar, in particular 200 bar and an absolute pressure in the injection chamber of about four bar to eight bar, in particular at six bar, the radiation image shown in Fig. 2, when a recording takes place at an ignition time.
  • an injection pressure of about 180 to 220 bar, in particular 200 bar and an absolute pressure in the injection chamber of about four bar to eight bar, in particular at six bar the radiation image shown in Fig. 2
  • the internal combustion engine 1 is operated such that in the lower and medium speed and load range in stratified charge mode and in the upper speed and load range in homogeneous operation is driven.
  • the invention is particularly suitable for internal combustion engines with a displacement between two and seven liters, preferably between three and six liters. Furthermore, bore diameters D between 85 cm and 100 cm are preferred.
  • an outwardly opening injection nozzle 11 is used, with which a force tstof f hollow cone 8 is generated at an angle ⁇ between 80 ° and 90 °.
  • a peripheral vortex 10 with a mean diameter dmR is formed at a fuel injection pressure of about 180 to 220 bar, when in the combustion chamber 4, the back pressure at the time of fuel injection between IO bar and 16 bar.
  • the mean diameter dmR can be determined from a largest diameter dR1 and a smallest diameter dR2 of an ellipse 10a. Both the diameters and the marginal vertebrae 10 are surrounded by the ellipse 10a.
  • the mean diameter dmR is made up of one half of each of the two oval diameters. ⁇ The mean diameter dmR is equal to half the sum of the largest and the smallest diameter.
  • the fuel-cutting machine is designed in such a way that, at the point in time of ignition, a ratio dmR / D of mean vortex gauge dmR to bore diameter D is in a range between 0, 08 and 0, 2 or between 0, 01 and 0, 12.
  • Hierdurcti is achieved in the edge vortex 10 a tuned to the Zylinderbohrungs screwmes water fuel distribution, which erf in accordance with a sufficient amount of ignitable mixture in the region of the electrodes allows.
  • the edge vortex 10 has a peripheral vortex center aR, which is at a distance between the force-propagating opening and a section. point corresponds to the largest dRl and the smallest dR2 diameter.
  • a ratio dmR / aR of mean diameter dmR to edge vortex center aR is in the range between 0.25 and 1.5, preferably between 0.5 and 1.1, at the ignition time.
  • the fuel hollow cone 8 has a torus vortex diameter dR at the ignition time, which corresponds to a circle within the toroidal or annular vortex 10. This circle corresponds to the course of the Rancl vertebrate centers aR.
  • a ratio dR / D of torus vortex diameter dR to bore diameter D is in a range between 0.2 and 0.4 or between 0.25 and 0.35.
  • a maximum diameter dS of the fuel cloud and the fuel jet at the time of ignition is 0.35 to 0.65 times or 0.45 to 0.55 times the bore diameter rs D.
  • the maximum diameter dS includes a ring that? the outermost regions of the edge vortex 10 comprises.
  • the recess 3a embedded in the piston crown has a bowl diameter dm.
  • the maximum diameter dS of the fuel cloud or the fuel jet at the time of ignition is 0.5 to 1.5 times or 0.8 to 1.2 times the well diameter dm.
  • a further optimization of the ignition is within the meaning of the invention by a combustion chamber configuration correspondingly adapted penetration depth ES of the injection jet or the Fuel hollow cone 8 achieved.
  • the penetration depths ES corresponds to a vertical distance between the fuel outlet opening and a horizontal, which lies directly below the fuel hollow cone 8 at the ignition time.
  • the present invention provides for such a fuel injection in which a ratio ES / D of maximum penetration depth ES of the fuel hollow cone 8 to the bore diameter D of 0.1 to 0.5 or of 0.2 to 0.3 is present at the ignition time. It has been shown that reliable ignition results in this ratio range.
  • the penetration depth ES matched to the cylinder bore 2a, the fuel is distributed in the edge vortex 10 in such a way that a faster mixing with the combustion air present in the combustion chamber 4 is achieved.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine (1) mit mindestens einem Zylinder (2), in dem ein Brennraum (4) zwischen einem Kolben (3) und einem Zylinderkopf (5) begrenzt ist, einer im Brennraum (4) angeordneten Zündkerze (7), einer im Zylinderkopf (5) angeordneten nach AuZen 6ffnenden Einspritzdüse (11), die Kraftstoff in Form eines Hohlkegels (8) in den Brennraum (4) einspritzt, wobei die Zündkerze (7) aui3erhalb der Mantelflâche (9) des von der Einspritzdüse (11) erzeugten Kraftstoffhohlkegels (8) angeordnet ist, und sich aus der Mantelflâche (9) des eingespritzten Kraftstoffstrahls ein Kraftstoffrandwirbel (10) bildet, in den die Elektroden (12) der Zündkerze (7) einragen. Die erfindungsgemâi3e Brenn­kraftmaschine (1) zeichnet sich dadurch aus, dass im Zylinder (2) eine Zylinderbohrung (2a) vorgesehen ist, die einen Durchmesser (D) aufweist, der so bemessen ist, dass zu einem Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine (1) ein Verhâltnis (dmR/D) von mittlerem Durchmesser (dmR) des Kraftstoff­randwirbels (10) zu Bohrungsdurchmesser (D) in einem Bereich von 0,08 bis 0,2, insbesondere von 0,1 bis 0,12 liegt.

Description

Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
Die Erfindung betrifft eine fremdgezündete Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Beim Betrieb von fremdgezündeten Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung werden Einspritzdüsen verwendet, die durch die Bildung eines bestimmten Kraftstoffstrahlbildes eine verbesserte Verbrennung mit niedriger Emissionsbild"ung gewährleisten sollen. Insbesondere bei einem strahlgeführten Brennverfahren werden nach außen öffnende Einspritzdüsen zur Gestaltung einer optimierten Kraftstoffeinspritzung einge¬ setzt. Das durch solche Einspritzdüsen erzeugte Stra.hlbild ist dabei maßgeblich für die Zündeigenschaften des gebildeten Gemisches. Zur Vermeidung einer Fehlzündung ist die Gestal¬ tung der Brennraumkonfiguration entscheidend, da ein nahezu bleibendes Strahlbild während des Betriebs nicht irαiner gewährleistet ist. Das ist darauf zurückzuführen, dass trotz einer Fertigung der Einspritzdüsen unter Einhaltung der zugelassenen Toleranzen im motorischen Betrieb Stralilbilder mit geringfügigen Abweichungen von einem idealen Stxahlbild zustande kommen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine fremdgezündete Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung bereitzustellen, bei der die Gemischbildung sowie die Verbrennung im Brennraum verbessert sind. Diese wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Brennkraftmaschine zeichnet sich dadurch aus, dass im Zylinder eine Zylinderbohrung vorgesehen ist, die einen Durchmesser aufweist, der so bemessen ist, dass zu einem Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine ein Verhältnis von mittlerem Durchmesser des Kraftstoffrandwirbels zu Bohrungsdurchmesser in einem Bereich von 0,08 bis 0,2, insbesondere von 0,1 bis 0,12 liegt. Durch die erfindungs¬ gemäß vorgesehenen Abmessungen bzw. Verhältnisse kommt beim Betrieb der Brennkraftmaschine eine auf die Zylinderbohrung angepasste Kraftstoffstrahlstruktur bzw. eine Kraftstoff¬ verteilung zustande, mit der die Bildung von zündfähigem Gemisch in der Nähe der Elektroden der Zündkerze verstärkt wird. Somit wird eine zuverlässige Zündung ohne Zündaussetzer ermöglicht. Die bei den erfindungsgemäßen Verhältnissen überraschend erzielten Effekte werden vorwiegend durch die günstige Abstimmung zwischen der erlangten Verteilung der Kraftstoffteilchen im Randwirbel in Relation zum Bohrungsdurchmesser erreicht .
In einer Weiterbildung der Erfindung liegt zum Zündzeitpunkt ein Verhältnis von mittlerem Durchmesser des Randwirbels zu RandwirbelZentrum in einem Bereich zwischen 0,25 und 1,5, vorzugsweise zwischen 0,5 und 1,1. Hierdurch wird eine bemerkenswert schnelle Kraftstoffausbreitung innerhalb des Randbereichs des Wirbels hervorgerufen und somit eine rasche Vermischung des Kraftstoffes mit der Luft erzielt.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der Kraftstoffhohlkegel zum Zündzeitpunkt einen Toruswirbeldurch- messer auf, wobei ein Verhältnis von Toruswirbeldurchmesser zu Bohrungsdurchmesser in einem Bereich zwischen 0,2 und 0,4 oder zwischen 0,25 und 0,35 liegt. Somit wird die einspritzte Kraftstoffmenge innerhalb des Hohlkegels gleichmäßig verteilt und eine Kraftstoffvermischung mit der Verbrennungsluf t intensiviert .
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der Kraf tstof fhohlkegel einen maximalen Durchmesser der Kraft¬ stoff wölke auf, wobei zum Zündzeitpunkt ein Verhältnis von maximalem Durchmesser zu Bohrungsdurchmesser in einem Bereich von 0,35 bis 0,65 oder von 0,45 bis 0,55 liegt. Im vor¬ geschlagenen Bereich bilden sich erfindungsgemäß auf den Bohrungsdurchmesser abgestimmte Strömungsverhältnisse aus, die im Randwirbelbereich eine schnelle und ausreichende Vermischung der Kraftstofftröpfchen mit der Verbrennungsluft ermöglichen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der Kolben eine Mulde mit einem Muldendurchmesser auf, wobei zum Zündzeitpunkt ein Verhältnis von maximalem Durchmesser der Kraftstoff wölke zu Muldendurchmesser zwischen 0,5 und 1,5 oder zwischen 0,8 und 1,2 liegt. Somit werden turbulente Strömungsbewegungen zwischen Kraftstoffhohlkegel und Kolben¬ oberfläche erzielt, die bei einer Einspritzung des Kraftstoffs im Kompressionstakt zu einem kompakten Kraf tstof f /Luft-Gemisch führen, ohne dass das Gemisch in den Randbereichen ausdünnt und zu erhöhten Abgasemissionen führt.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung liegt zum Zündzeitpunkt ein Verhältnis von maximaler Eindringtiefe des Kraftstoffhohlkegels zu Bohrungsdurchmesser in einem Bereich von 0,1 bis 0,5 oder von 0,2 bis 0,3. Hierdurch ist eine gleichmäßige und kontrollierte Führung der Kraf tstof fteilchen entlang des Hohlkegels gewährleistet. Dies führt dann gezielt zu einer stärkeren Vermischung des Kraftstoffes mit der Verbrennungsluft. Weiterhin wird eine ausreichende Kontakt¬ oberfläche mit der Verbrennungsluft für die am äußeren Bereich des Hohlkegels verwirbelten Kraftstofftröpfchen in Abstimmung mit dem Bohrungsdurchmesser zur Verfügung gestellt .
Weitere Merkmale und Merkmalkombinationen ergeben sich aus der Beschreibung. Konkrete Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Schnittdarstellung eines Zylinders einer direkteinspritzenden fremdgezündeten
Brennkraftmaschine und Fig. 2 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines Brennraums des direkteinspritzenden fremdgezündeten
Brennkraftmaschine nach Fig. 1.
Fig. 1 zeigt einen Zylinder 2 einer fremdgezündeten Brenn¬ kraftmaschine 1 mit Direkteinspritzung, in dem ein Brennraum 4 zwischen einem Kolben 3 und einem Zylinderkopf 5 begrenzt ist. Die Brennkraftmaschine umfasst pro Brennraum 4 mindestens ein Einlassventil, mindestens ein Auslassventil, einen Kraftstoffinjektor 14 und eine Zündkerze 7. Im Zylinderkopf 5 sind Einlass- und Auslasskanäle vorgesehen, wobei in Fig. 1 nur ein Einlasskanal 13 abgebildet ist. Im Kolben 3 ist vorzugsweise eine Kolbenmulde 3a vorgesehen. Der Zylinder 2 weist eine Zylinderbohrung 2a mit einem Bohrungs¬ durchmesser D auf. Die in Fig. 1 dargestellte Brennkraft¬ maschine 1 arbeitet nach dem Viertaktprinzip, wobei erfindungsgemäß die Brennkraftmaschine ebenfalls als eine fremdgezündete Zweitaktbrennkraftmaschine mit Direktein¬ spritzung ausgebildet sein kann. Im ersten Takt wird dem Brennraum 4 durch den Einlasskanal 13 Verbrennungsluft zugeführt, wobei der Kolben 3 sich in einer Abwärtsbewegung bis zu einem unteren Totpunkt bewegt . Im weiteren Kompressionstakt bewegt sich der Kolben 3 in einer Aufwärtsbewegung vom unteren Totpunkt zu einem oberen Totpunkt, wobei der Kraftstoff in einem Schichtladebetrieb der Brennkraftmaschine 1 während des Kompressionstakts eingespritzt wird. Im Bereich des oberen Totpunkts wird mittels der Zündkerze 7 ein gebildetes Kraftstoff/Luft- Gemisch gezündet, wobei der Kolben 3 in einer Abwärtsbewegung bis zum unteren Totpunkt expandiert. Im letzten Takt fährt der Kolben 3 in einer Aufwärtsbewegung bis zum oberen Totpunkt und schiebt die Abgase aus dem Brennraum 4 aus.
Die Brennkraftmaschine 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungs¬ beispiel wird derart betrieben, dass im unteren und mittleren Drehzahl- und Lastbereich im Schichtladebetrieb und im oberen Lastbereich im Homogenbetrieb gefahren wird. Insbesondere wird beim Schichtladebetrieb ein so genanntes strahlgeführtes Brennverfahren durchgeführt. Die Einspritzung des Kraft¬ stoffes erfolgt im Schichtladebetrieb mit einem Kraftstoff¬ einspritzdruck von etwa 180 bar bis 220 bar zu einem Zeitpunkt, an dem ein Gegendruck im Brennraum zum Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung zwischen 8 bar und 20 bar, vorzugsweise zwischen 10 und 16 bar beträgt. Das entspricht beim vorliegenden Ausführungsbeispiel einem Kurbelwinkel¬ bereich zwischen 40° und 10° vor dem oberen Totpunkt. Der hier angegebene Kurbelwinkelbereich kann je nach Bau- und Betriebsart der Brennkraftmaschine sowie je nach Lastpunkt der gemäß der Erfindung vorgeschlagene Gegendruckbereich bzw. Zylinderdruckbereich in einem anderen Kurbelwinkelbereich liegen. Bei einem solchen strahlgeführten Brennverfahren wird vorzugsweise eine nach außen öffnende Einspritzdüse 11 verwendet, mit der ein Kraftstoffhohlkegel 8 mit einem Winkel α zwischen 70° und 100°, vorzugsweise zwischen 80° und 90° erzeugt wird. Da der Kraftstoffhohlkegel 8 auf eine im Brennraum 4 komprimierte Verbrennungsluft trifft, bildet sich ein torusförmiger Randwirbel 10 im Brennraum 4 derart aus, dass im Bereich der Elektroden 12 der Zündkerze 7 ein zünd¬ fähiges Kraftstoff/Luft-Gemisch erzielt wird. Die Anordnung der Zündkerze 7 erfolgt derart, dass die Elektroden 12 der Zündkerze 7 in den erzielten Randwirbel 10 hineinragen, wobei die Funkenstrecke während der Kraftstoffeinspritzung außerhalb einer Mantelfläche 9 des Kraftstoffkegeis 8 liegt. Dadurch werden die Elektroden 12 der Zündkerze 7 mit Kraftstoff kaum benetzt.
Um optimale Zündverhältnisse im Bereich des zum Zündzeitpunkt an den Elektroden 12 der Zündkerze 7 vorliegenden Randwirbels zu erzielen, ist es notwendig, einen nahezu gleichmäßigen Randwirbel 10 zu gestalten. Das heißt der ausgebildete Randwirbel 10 soll im gesamten Bereich eine gleichmäßige Kraftstoffverteilung aufweisen, so dass im Bereich der Elektroden zum Zündzeitpunkt ein zündfähiges Kraftstoff/Luft- Gemisch vorhanden ist.
Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, mittels einer erfindungsgemäßen Brennraumkonfiguration die Einspritzung des in den Brennraum 4 eingebrachten Kraftstoffhohlkegels 8 auf die Brennraumverhältnisse und insbesondere auf die Zylinder¬ bohrung 2a abzustimmen. Somit wird die Kraftstoffmenge im äußeren Bereich des Randwirbels 10 durch die Erfindung optimal verteilt und gleichzeitig intensiv mit der ver¬ dichteten Verbrennungsluft vermischt. Weiterhin wird mit Hilfe der vorgeschlagenen Brennraumkonfiguration einer möglichen Entstehung von kraftstoffarmen Zonen im Elektroden¬ bereich entgegengewirkt, so dass ein Auftreten -von Zündaus¬ setzern vermieden wird.
Fig. 2 zeigt schematisch eine vergrößerte Brennraumansicht zur Veranschaulichung der Ausbildung des Randwirbels 10 im Brennraum 4 zu einem Zündzeitpunkt. Der aus der- Einspritzdüse 11 austretende Kraftstoffhohlkegel 8 trifft im Brennraum 4 auf komprimierte Verbrennungsluft. Um eine Kraftstoffstrahl- Struktur gemäß Fig. 2 abzubilden, wird der Einspritzvorgang mittels der erfindungsgemäßen Einspritzdüse 11 bei der Einspritzung von Otto-Kraftstoff oder n-Heptan unter Motor¬ betriebsbedingungen innerhalb einer Druckkammer- aufgenommen, die mit gasförmigem Stickstoff unter Druck befüllt ist. Alternativ kann die Druckkammer mit Luft befüllt sein. Während der Kraftstoffeinspritzung entsteht gemäß Fig. 2 eine StrahlStruktur, bei der an der Mantelfläche des einge¬ spritzten Hohlkegels 8 ein Randwirbel 10 gebilcLet wird. Beleuchtet man den Einspritzstrahl bzw. den Horαlkegel 8 durch eine Lichtquelle im Durchlicht- oder Gegenlichtverfahren, so entsteht bei einem Einspritzdruck von etwa 180 bis 220 bar, insbesondere bei 200 bar und bei einem absoluten Druck in der Einspritzkammer von etwa vier bar bis acht bar, insbesondere bei sechs bar das in Fig. 2 dargestellte StrahLbild, wenn eine Aufnahme zu einem Zündzeitpunkt stattfindet. Diese Bedingungen entsprechen den im Betrieb der erfi_ndungsgemäßen Brennkraftmaschine 1 vorliegenden Brennraumbedi-ngungen zum Einspritzzeitpunkt. Durch die Lichtquelle wird von dem eingespritzten Strahl mittels einer Kamera ein Gegenlichtbild erzeugt, das von der Kamera zu einem diskreten Zeitpunkt aufgenommen wird.
Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird die Brennkraftmaschine 1 derart betrieben, dass im unteren und mittleren Drehzahl - und Lastbereich im Schichtladebetrieb und im oberen Drehzahl - und Lastbereich im Homogenbetrieb gefahren wird . Die Erfindung eignet sich insbesondere für Brennkraftmaschinen mit einem Hubraum zwischen zwei und sieben Litern, vorzugsweise zwischen drei und sechs Litern . Weiterhin werden Bohrungsdurchmesser D zwischen 85 cm und 100 cm bevorzugt . Dabei wird eine nach außen öffnende Einspritzdüse 11 verwendet , mit der ein Kraf tstof f hohlkegel 8 mit einem Winkel α zwischen 80° und 90 ° erzeugt wird . Im Schichtladebetrieb wird ein Randwirbel 10 mit einem mittleren Durchmesser dmR bei einem Kraftstoff einspritzdruck von etwa 180 bis 220 bar gebildet , wenn im Brennraum 4 der Gegendruck zum Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung zwischen IO bar und 16 bar beträgt . Gemäß der Erfindung lässt sich der mittlere Durchmesser dmR aus einem größten Durchmesser dRl und einem kleinsten Durchmesser dR2 einer Ellipse 10a ermitteHn . Sowohl beide Durchmesser als auch der Randwirbel 10 sind dx-irch die Ellipse 10a umrandet . Der mittlere Durchmesser dmR setzt sich zu j e aus einer Hälfte der beiden Ovaldurchmesser . ΣDer mittlere Durchmesser dmR ist gleich der Hälfte der Summe vom größten und dem kleinsten Durchmesser . Die Brennkraiftmaschine ist erfindungsgemäß derart ausgebildet , dass zum Züxidzeit- punkt ein Verhältnis dmR/D von mittlerem Wirbeldurclimesser dmR zu Bohrungsdurchmesser D in einem Bereich zwisclαen 0 , 08 und 0 , 2 oder zwischen 0 , 01 und 0 , 12 liegt . Hierdurcti wird im Randwirbel 10 eine auf den Zylinderbohrungsdurchmes ser abgestimmte Kraftstoff Verteilung erzielt , die erf incϊungsgemäß eine ausreichende Menge an zündfähigem Gemisch im Bereich der Elektroden ermöglicht .
Zur weiteren Optimierung der Ausgestaltung des Rand""wirbels 10 im Hinblick auf eine zündaussetzerfreie Verbrennung weist der Randwirbel 10 ein Randwirbel Zentrum aR auf , das einem Abstand zwischen der Kraf tstof f austrittsöf fnung und einem S chnitt - punkt vom größten dRl und dem kleinsten dR2 Durchmesser entspricht. Erfindungsgemäß liegt zum Zündzeitpunkt ein Verhältnis dmR/aR von mittlerem Durchmesser dmR zu Rand¬ wirbelzentrum aR in einem Bereich zwischen 0,25 und 1,5, vorzugsweise zwischen 0,5 und 1,1 liegt. Somit ist eine zuverlässige Zündung zum Zündzeitpunkt gewährleistet.
Erfindungsgemäß weist der Kraftstoffhohlkegel 8 zum Zünd¬ zeitpunkt einen Toruswirbeldurchmesser dR auf, der einem Kreis innerhalb des torusförmigen bzw. ringförmigen Wirbels 10 entspricht. Dieser Kreis entspricht dem Verlauf der Rancl- wirbelzentren aR. Um eine optimale Zündung im Betrieb der Brennkraftmaschine zu erzielen, liegt ein Verhältnis dR/D von Toruswirbeldurchmesser dR zu Bohrungsdurchmesser D in einem Bereich zwischen 0,2 und 0,4 oder zwischen 0,25 und 0,35.
Um weiterhin die Bildung von zündfähigem KraftStoff/Luft- Gemisch im Bereich der Elektroden 12 zu gewährleisten, beträgt ein maximaler Durchmesser dS der KraftStoffwölke bzw. des KraftstoffStrahls zum Zündzeitpunkt das 0,35- bis 0,65- fache oder das 0,45- bis 0,55-fache des Bohrungsdurchmesserrs D. Der maximale Durchmesser dS schließt einen Ring ein, der? die äußersten Bereiche des Randwirbels 10 umfasst. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die im Kolbenboden eingelassene Mulde 3a einen Muldendurchmesser dm auf. Zur Erzielung einer günstigen Verbrennung mit einem möglichst hohen Wirkungsgrad beträgt zum Zündzeitpunkt der maximale Durchmesser dS der Kraft- stoffwolke bzw. des KraftstoffStrahls das 0,5- bis 1,5-factne oder das 0,8- bis 1,2-fache des Muldendurchmessers dm.
Eine weitere Optimierung der Zündung wird im Sinne der Erfindung durch eine der Brennraumkonfiguration entsprechend angepasste Eindringtiefe ES des Einspritzstrahls bzw. des Kraftstoffhohlkegels 8 erzielt. Die Eindringtiefen ES entspricht einem vertikalen Abstand zwischen der Kraftstoff¬ austrittsöffnung und einer Horizontalen, die unmittelbar unterhalb des Kraftstoffhohlkegels 8 zum Zündzeitpunkt liegt. Die vorliegende Erfindung sieht eine derartige Kraftstoffein¬ spritzung vor, bei der zum Zündzeitpunkt ein Verhältnis ES/D von maximaler Eindringtiefe ES des Kraftstoffhohlkegels 8 zu Bohrungsdurchmesser D von 0,1 bis 0,5 oder von 0,2 bis 0,3 vorliegt. Es hat sich gezeigt, dass sich in diesem Verhält- nisbereich eine zuverlässige Zündung ergibt. Mit der auf die Zylinderbohrung 2a abgestimmte Eindringtiefe ES wird der Kraftstoff derart im Randwirbel 10 verteilt, dass eine schnellere Vermischung mit der im Brennraum 4 vorhandenen Verbrennungsluft erzielt wird.
Durch die ausgeführten Verhältnisse wird eine bestmögl±che Verbrennung ermöglicht und eine ausgeprägte torusförmige Wirbelbildung erzielt. Dabei werden die Kraftstoffteileihen im Randbereich des Wirbels 10 derart konzentriert, dass s±ch mehr Tropfen im Randbereich aufhalten. Dadurch werden eine größere Kontaktfläche zur Verbrennungsluft und die Bildung eines Randwirbels 10 mit einer gleichmäßigen KraftstoffVer¬ teilung bewirkt.

Claims

Patentansprüche
1. Brennkraftmaschine (1) mit
- mindestens einem Zylinder (2) , in dem ein Brennraum
(4) zwischen einem Kolben (3) und einem Zylinder¬ kopf (5) begrenzt ist, einer im Brennraum (4) angeordneten Zündkerze (7) , einer im Zylinderkopf (5) angeordneten nach außen öffnenden Einspritzdüse (11) , die Kraftstoff in Form eines Hohlkegels (8) in den Brennraum (4) einspritzt, wobei die Zündkerze (7) außerhalb der MantelfLache (9) des von der Einspritzdüse erzeugten Krafftstoff- hohlkegels (8) angeordnet ist, und sich aus der Mantelfläche (9) des eingespritzten KraftstoffStrahls ein KraftStoffrandwirbel (10) bildet, in den die Elektroden (12) der Zündkerze
(7) einragen, dadurch gekennzeichnet, dass
- im Zylinder (2) eine Zylinderbohrung (2a) vorge¬ sehen ist,
- die einen Durchmesser (D) aufweist, der so bemessen ist, dass
- zu einem Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine (1) ein Verhältnis (dmR/D) von mittlerem Durchmesser (dmR) des KraftStoffrandwirbels (10) zu Bohrungs¬ durchmesser (D) in einem Bereich von 0,O8 bis 0,2, insbesondere von 0,1 bis 0,12 liegt.
2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass zum Zündzeitpunkt ein Verhältnis (dmR/aR) von mittlerem Durchmesser (dmR) des Randwirbels (10) zu RandwirbelZentrum (aR) in einem Bereich zwischen 0,25 und 1,5, vorzugsweise zwischen 0,5 und 1,1 liegt
3. Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffhohlkegel (8) zum Zündzeitpunkt einen
Toruswirbeldurchmesser (dR) aufweist, wobei ein
Verhältnis (dR/D) von Toruswirbeldurchmesser (dR) zu
Bohrungsdurchmesser (D) in einem Bereich zwischen 0,2 und
0,4 oder zwischen 0,25 und 0,35 liegt.
4. Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffhohlkegel (8) einen maximalen Durch¬ messer (dS) der Kraftstoffwolke aufweist, wobei zum Zündzeitpunkt ein Verhältnis (dS/D) von maximalem Durchmesser (dS) zu Bohrungsdurchmesser (D) in einem Bereich von 0,35 bis 0,65 oder von 0,45 bis 0,55 liegt.
5. Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (3) eine Mulde (3a) mit einem Mulden¬ durchmesser (dm) aufweist, wobei zum Zündzeitpunkt ein Verhältnis (dS/dm) von maximalem Durchmesser (dS) der Kraftstoffwölke zu Muldendurchmesser (dm) zwischen 0,5 und 1,5 oder zwischen 0,8 und 1,2 liegt.
6. Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Zündzeitpunkt ein Verhältnis (ES/D) von maximaler Eindringtiefe (ES) des Kraftstoffhohlkegels (8) zu Bohrungsdurchmesser (D) von 0,1 bis 0,5 oder von 0,2 bis 0,3 beträgt.
PCT/EP2005/011324 2004-11-03 2005-10-21 Brennkraftmaschine mit direkteinspritzung WO2006048134A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007539491A JP2008519200A (ja) 2004-11-03 2005-10-21 直接噴射方式の内燃機関
US11/800,007 US7441536B2 (en) 2004-11-03 2007-05-01 Internal combustion engine with direct fuel injection

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004053049.1 2004-11-03
DE102004053049A DE102004053049A1 (de) 2004-11-03 2004-11-03 Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US11/800,007 Continuation-In-Part US7441536B2 (en) 2004-11-03 2007-05-01 Internal combustion engine with direct fuel injection

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006048134A1 true WO2006048134A1 (de) 2006-05-11

Family

ID=35432241

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2005/011324 WO2006048134A1 (de) 2004-11-03 2005-10-21 Brennkraftmaschine mit direkteinspritzung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7441536B2 (de)
JP (1) JP2008519200A (de)
DE (1) DE102004053049A1 (de)
WO (1) WO2006048134A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006037413A1 (de) * 2006-08-10 2008-02-14 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Direkteinspritzende fremdgezündete Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
DE102008036840A1 (de) 2008-08-07 2010-02-18 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Direkteinspritzende fremdgezündete Brennkraftmaschine mit Einspritzdüse

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004053050A1 (de) * 2004-11-03 2006-05-04 Daimlerchrysler Ag Brennkraftmaschine
JP5003496B2 (ja) * 2008-01-08 2012-08-15 マツダ株式会社 レシプロエンジン
US8267068B1 (en) * 2009-06-01 2012-09-18 David Nicholson Low Method for improved fuel-air mixing by countercurrent fuel injection in an internal combustion engine
DE102010045689A1 (de) * 2010-09-16 2011-04-21 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine
WO2014172457A1 (en) * 2013-04-16 2014-10-23 Dephi Technologies, Inc Piston and bowl for gasoline direct injection compression ignition (gdci)
JP6337877B2 (ja) * 2015-12-10 2018-06-06 マツダ株式会社 内燃機関の燃焼室構造

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19911023A1 (de) * 1999-03-12 2000-09-21 Daimler Chrysler Ag Direkteinspritzende Otto-Brennkraftmaschine
DE10012969A1 (de) * 2000-03-16 2001-11-08 Daimler Chrysler Ag Einspritzdüse und ein Verfahren zur Bildung eines Kraftstoff-Luftgemischs
WO2004007944A1 (de) * 2002-07-11 2004-01-22 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine
US6725828B1 (en) * 2003-06-17 2004-04-27 Ford Global Technologies, Llc Vortex-induced stratification combustion for direct injection spark ignition engines

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19546945C2 (de) * 1995-12-15 2003-04-30 Daimler Chrysler Ag Direkteinspritzende Brennkraftmaschine
DE19713029C2 (de) * 1996-04-01 2000-02-24 Avl List Gmbh Viertakt-Brennkraftmaschine mit Fremdzündung
AT2378U1 (de) * 1997-08-28 1998-09-25 Avl List Gmbh Brennkraftmaschine mit fremdzündung
DE10012970B4 (de) * 2000-03-16 2008-06-19 Daimler Ag Verfahren zur Bildung eines zündfähigen Kraftstoff-Luftgemischs

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19911023A1 (de) * 1999-03-12 2000-09-21 Daimler Chrysler Ag Direkteinspritzende Otto-Brennkraftmaschine
EP1538317A2 (de) * 1999-03-12 2005-06-08 DaimlerChrysler AG Direkteinspritzende Otto-Brennkraftmaschine
DE10012969A1 (de) * 2000-03-16 2001-11-08 Daimler Chrysler Ag Einspritzdüse und ein Verfahren zur Bildung eines Kraftstoff-Luftgemischs
WO2004007944A1 (de) * 2002-07-11 2004-01-22 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine
US6725828B1 (en) * 2003-06-17 2004-04-27 Ford Global Technologies, Llc Vortex-induced stratification combustion for direct injection spark ignition engines

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006037413A1 (de) * 2006-08-10 2008-02-14 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Direkteinspritzende fremdgezündete Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
DE102006037413B4 (de) * 2006-08-10 2008-05-29 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Direkteinspritzende fremdgezündete Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
DE102008036840A1 (de) 2008-08-07 2010-02-18 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Direkteinspritzende fremdgezündete Brennkraftmaschine mit Einspritzdüse

Also Published As

Publication number Publication date
US7441536B2 (en) 2008-10-28
DE102004053049A1 (de) 2006-05-04
US20070261666A1 (en) 2007-11-15
JP2008519200A (ja) 2008-06-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2006048134A1 (de) Brennkraftmaschine mit direkteinspritzung
DE102014115142B4 (de) Doppelvorkammer-Verbrennungssystem
DE69712155T2 (de) Verbrennungskammerstruktur mit Kolbenhohlraum
WO2004059153A1 (de) Direkteinspritzende otto-brennkraftmaschine
WO2019144169A1 (de) Verfahren zum betreiben einer otto-brennkraftmaschine
DE10012969B4 (de) Einspritzdüse und ein Verfahren zur Bildung eines Kraftstoff-Luftgemischs
EP1290321B1 (de) Brennstoffeinspritzsystem
DE10124750A1 (de) Brennstoffeinspritzsystem
DE112007000209T5 (de) Verfahren und Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Funkenzündung und Direkteinspritzung
EP3486447A1 (de) Kolben, insbesondere für eine hpdi-diesel-gasbrennkraftmaschine
EP1792065B1 (de) Brennkraftmaschine
EP1363010A2 (de) Verfahren zum Betreiben einer fremdgezündeten Viertakt-Brennkraftmaschine mit Mehrfacheinspritzung
WO2006048129A1 (de) Brennkraftmaschine
DE102014115172B4 (de) Doppelvorkammer-Kolbenmuldensystem
WO2018033232A1 (de) Verfahren zum betreiben einer verbrennungskraftmaschine, sowie verbrennungskraftmaschine
EP1387952A1 (de) Brennstoffeinspritzsystem
DE10354827A1 (de) Brennstoffeinspritzsystem
WO2020038702A1 (de) Verfahren zum betreiben einer verbrennungskraftmaschine für ein kraftfahrzeug, sowie verbrennungskraftmaschine für ein kraftfahrzeug
DE10261181A1 (de) Brennkraftmaschine mit Selbstzündung
WO2006048128A1 (de) Brennraum einer brennkraftmaschine mit direkteinspritzung
WO2006079369A1 (de) Brennraumgestaltung einer direkteinspritzenden brennkraftmaschine
CH716568A2 (de) Verfahren zum Betreiben eines langsam laufenden Grossmotors, sowie langsam laufender Grossmotor.
DE19820085A1 (de) Direkteinspritzende Brennkraftmaschine
DE10235320A1 (de) Gemischbildungs- und Brennverfahren für Wärmekraftmaschinen mit Kraftstoff-Direkteinspritzung
DE3622616A1 (de) Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine und brennkraftmaschine zur durchfuehrung des verfahrens

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KM KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV LY MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NG NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 11800007

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007539491

Country of ref document: JP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 11800007

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 05798204

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1