WO2006048126A1 - Getriebe für einen hybridantrieb - Google Patents

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WO2006048126A1
WO2006048126A1 PCT/EP2005/011271 EP2005011271W WO2006048126A1 WO 2006048126 A1 WO2006048126 A1 WO 2006048126A1 EP 2005011271 W EP2005011271 W EP 2005011271W WO 2006048126 A1 WO2006048126 A1 WO 2006048126A1
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WO
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power branch
power
transmission
branch
drive unit
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Application number
PCT/EP2005/011271
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English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Goldschmidt
Anna Krolo
Reiner Pätzold
Jan-Peter Ziegele
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
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    • F16H3/728—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing
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    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a transmission for a hybrid drive according to the preamble of claim 1.
  • the power of the web of the first power branch branches into a fourth power branch, which passes through the gear as the central shaft, and a fifth power branch, which forms the web of the second planetary gear set.
  • a fifth power branch which forms the web of the second planetary gear set.
  • the third power branch and the fifth power branch are combined to form a sixth power branch, which is assigned to the sun of the second planetary set.
  • the fourth and the sixth power branch can by a transmission element, which as output side Switching element is formed, are transferred to an output shaft of the Ge drive.
  • the webs of the first planetary gear set and the second planetary gear set are rotatably connected with each other ver ⁇ .
  • an electric drive unit assigned to the first or third power branch can operate in generator mode, the generated power being supplied to the second electric drive unit, which is in exchange of power with the sixth power branch, so that an additional power supply is provided electrical power branch can be given.
  • the present invention has for its object to propose a transmission for a hybrid drive with an internal combustion engine and two electric drive units, wel ⁇ ches improved properties, in particular with regard to the space design, the transmission elements to be used, the achievable driving ranges and grades, the achievable transmission spread, the prevailing in the transmission and the associated Antriebsaggre ⁇ speeds and moments and the support conditions and durability, has.
  • the first planetary gearset or the second planetary gearset is designed as a double planet.
  • double planets are understood as meaning two planets or two sets of planets, which are in rolling connection with each other.
  • a planet or a set of planets meshes radially with a sun, while the other planet or set of planets meshes radially outwardly with a ring gear of the planetary set.
  • the planets of the double planetary set can be designed as single-acting planets or else as stepped planets.
  • stepped planets two individual planets are connected to each other axially adjacent to one another rigidly, wherein these planets may have identical or different diameters.
  • a transmission element such as a Planet set zuge ⁇ arranged ring gear, can be omitted.
  • the invention is based on the finding that in the case of the known transmissions with simple and double power outputs. branch, cf.
  • branch, cf. For example, US 6,090,005 Al or US 6,478,705 Bl, due to the chosen transmission structure, the speeds of the planet, especially at high speeds of the output shaft of the transmission and / or at high speeds of the internal combustion engine are very large.
  • the aforementioned high rotational speeds of the planets occur when a large transmission spread is utilized in the region of a so-called "overdrive", which is relevant for the operation of the internal combustion engine.
  • overdrive which is relevant for the operation of the internal combustion engine.
  • a so-called coupling gear (a differential with four gear elements, in particular four shafts) is used for twice the power split, which is composed of at least two simple planetary gear sets (differential gear with three gear elements, in particular shafts).
  • first planetary gearset and the second planetary gearset without changing the conditions on the four outer connecting shafts (gearbox drive, gearbox output, two electric drive units).
  • the aforementioned transmission element by means of which the first power branch is in power exchange with the power branch of a further drive unit and a third power branch, is a coupling element, which is an electrical drive unit, the first power branch and connects the third power branch with a single predetermined speed ratio.
  • this transmission element is designed as a rigid transmission shaft or strut which firmly connects the first and third power branches to one another and into which the power of the electric drive unit is fed.
  • a fixed transmission can be interposed between the first and third power branches or one of the power branches and the electric drive unit.
  • the aforementioned transmission element by means of which the second power branch is in power exchange with a fourth and a fifth power branch, may be a coupling element which connects the aforementioned power branches to one another at a predetermined speed ratio.
  • the connection can either consist of a rigid coupling element of the three power branches, such as a gear shaft or a hollow shaft, or else take place via at least one gear ratio.
  • a partial transmission interposed between the second planetary gear set, by means of which the number of possible parallel power flows is reduced from 3 to 2, and the transmission element, via which the remaining two power branches, here the fourth power branch and the sixth power branch, alternatively (for example, for continuously variable power Driving ranges) and / or cumulatively (eg. For fixed gear ratios) are merged.
  • a partial transmission can serve to further modify the ratio in the direction of a differential or of the driven wheels.
  • the partial transmission can serve to multiply the number of gears or driving ranges brought about by the abovementioned transmissions and under power branching by passing on the power of the associated power branch in the downstream partial transmission with different ratios.
  • the partial transmission can also serve for the purpose of realizing one direction of travel (forward and reverse gear, forward and reverse travel range).
  • the partial transmission can in this case be assigned to the fourth and / or the sixth power branch.
  • This can be a customary part gearbox in any possible construction, in particular planar design.
  • the first, in particular input-side planetary gear set is not in exchange of power with the internal combustion engine, but with the electric drive unit.
  • the transmission elements into which the power of a first electric drive unit and the internal combustion engine are fed are interchanged when the structures of the transmission are designed accordingly. As a result, a change in the speed and torque ranges of the first electric drive unit and of the internal combustion engine can be brought about.
  • the second electric drive unit is in power exchange with the sixth power branch.
  • power can be added or removed via the second electric drive unit for the drive movement of the sixth power branch generated from the third power branch and the fifth power branch.
  • the second electrical drive unit can exchange power with the first electric drive unit so that an electrical drive unit is at least partially supplied by the other electric drive unit.
  • the first electric drive unit in Wirkverbin ⁇ tion with the first and third power branch, in which other speeds and power flows are given as in the sixth power branch associated second elektri ⁇ 's drive unit, so that the electrical Antriebsag ⁇ gregate can be designed differently and / or can work in different operating points.
  • the second electric drive unit can be arranged in front of or behind an optional additional partial transmission.
  • the drive movement or performance may be of the second electrical drive unit using An ⁇ eilgetriebes be translated in the direction of the driven edges of additional T '.
  • the sixth power branch and the fourth power branch are not connected to one another rigidly or via a predetermined gear stage in all driving ranges, but rather can be connected to one another via a coupling. Accordingly, when the clutch is open, a drive can follow only via the sixth power branch (or only via the fourth power branch), as a result of which drive is also possible with only simple power branching and, for example, CVT operation.
  • the clutch is closed, however, two connection points are provided with the second planetary gear set and the clutch, so that a double power split can take place in the driving ranges assigned to the closed clutch. This can be used, for example, to realize at least one fixed speed step.
  • an electric drive unit is operated at least in partial operating ranges as a generator, while the other electric drive unit is (at least partially) powered by the power generated by the generator.
  • the electric drive unit previously operated as a generator is operated as a motor in sub-operating areas deviating from the aforementioned sub-operating ranges, while the other electric drive unit is operated as a generator.
  • said partial operating range is a stepless driving range in which each electric drive unit is thus operated partly as a generator and partly as a motor.
  • the transmission it is possible for the transmission to be used in a boost mode in which a motor power of a part of the or all drive units in the transmission comes to overlap.
  • the electric drive units energy is supplied from an electrical storage unit such as an accumulator.
  • the accumulator can be recharged in other operating areas by an alternator or by operating in generator mode electric drive units.
  • a continuously variable drive range for reverse travel and a stepless first drive range for forward travel are provided, in which the fourth power branch transmits no drive power.
  • the output movement can be changed without this necessarily being accompanied by a change in the rotational speed of the internal combustion engine, so that the internal combustion engine can be operated in selected operating ranges.
  • efficiency enhancement achieved.
  • a stepless change in the translation and thus a change in the speed of a vehicle equipped with the transmission can be brought about according to the invention by a change in the drive movement of the electric drive units and / or by a change in the drive motion of the internal combustion engine.
  • the driving range for the reverse drive and / or the first driving range for the forward drive on a so-called geared neutral operating point. Accordingly, despite the rotating output shaft of the internal combustion engine, the output shaft of the transmission have a speed of 0, which may under certain circumstances a starting element between Brenn ⁇ engine and drive unit can be saved. Furthermore, in the surrounding area of the geared-neutral operating point, large translations result, which are advantageous in connection with starting operations. For an An ⁇ driving operation in the forward direction or in the reverse direction, only an adjustment of the drive movement of the electric drive unit (s) and / or a Variegated tion of the drive movement of the internal combustion engine must be done.
  • a continuous driving range allows both a forward drive and a reverse drive.
  • the Red neutral point so that not at the edge of Verstellitzkei ⁇ th the translation in the stepless driving range angeord ⁇ net. This can only apply to a stepless driving range or to several such stepless driving ranges.
  • a switching element serves as a coupling between the fourth and sixth power branch.
  • the two other switching elements are associated with a partial transmission, for example as a brake.
  • FIG. 2 shows a wheel plan for a transmission according to the variant shown in Fig. 1,
  • FIG. 3 shows a structure of a transmission according to the invention in a second variant
  • FIG. 4 shows a wheel plan of a transmission according to the invention according to the variant shown in Fig. 3 for a first embodiment
  • FIG. 5 shows a wheel plan of a transmission according to the invention according to the variant shown in Fig. 3 for a second embodiment
  • FIG. 6 shows a wheel plan of a transmission according to the invention according to the variant shown in Fig. 3 for a third embodiment
  • Fig. 7 shows a gear plan of a transmission according to the invention according to the variant shown in Fig. 3 for a fourth embodiment
  • FIG. 8 is a schematic diagram of the interaction of an internal combustion engine, the electric drive units, an accumulator and a control device.
  • the invention relates to a transmission 10 for use in vehicles, in particular cars, for example, with Standardan ⁇ drive, commercial vehicles, farm vehicles or special vehicles in which a hybrid drive with an internal combustion engine (VM) and two electric drive units El and E2 is provided.
  • vehicles in particular cars, for example, with Standardan ⁇ drive, commercial vehicles, farm vehicles or special vehicles in which a hybrid drive with an internal combustion engine (VM) and two electric drive units El and E2 is provided.
  • VM internal combustion engine
  • the transmissions illustrated and described below all have a continuously variable reverse drive range and a first and a second continuously variable forward drive range.
  • two gear ratios are provided with a fixed ratio, which connect to the aforementioned stepless forward ranges or are provided between them.
  • the transmission is operable in the drive range for reverse travel and in the first drive range for forward travel at a geared neutral operating point.
  • a branching of the power of an internal combustion engine VM occurs in the region of a first branch point A, in particular of a first planetary gear set 11, on a first power branch 12 and a second power branch 13.
  • the leverage is transmitted via a transmission element 14 tion of the first power branch 12 with the power of the ers ⁇ th electric drive unit El to the third power branch 15 merged.
  • the power of the second power branch 13 branches in the region of the branching element 16 to a fourth power branch 17 and a fifth power branch 18.
  • the power branches 15 and 18 are combined via the linking element B, in particular the second planetary gearset 19, to the sixth power branch 20.
  • the power branch 20 is supplied to a partial transmission 22, supplementing the power of the second electric drive unit E2 at the linking element 21.
  • the outputs of the electric drive units E1, E2 may be positive outputs (motor operation) or negative powers (generator operation).
  • the partial transmission 22 has an input-side branching element 23, from which the power of the sixth power branch 20 and of the second electric drive unit branches onto the first power path 24 and the second power path 25, which can be operated alternatively.
  • the power is fed to a linking element C, in particular a planetary gear train 26, whose further gear elements are connected to a brake S3 and via the linking element 27 to the transmission output shaft 28.
  • the second power path 25 forms a drive element for a linking element D, in particular planetary gear set 29, in which a further element is connected to the brake Sl and an output via the linkage element 27 to the transmission output shaft 28 takes place.
  • the power of the sixth power branch 20 can be combined with the power of the fourth power branch 17 (supplemented by the power of the second electric drive gear E2 and with the interposition of the second gear 22) , whereby a direct course is given.
  • FIG. 2 shows an exemplary wheel plan for implementing the structure of a transmission according to the invention shown in FIG. 1.
  • the power of the internal combustion engine VM is fed into the first planetary gear set 11 in the region of a ring gear 30.
  • the first power branch 12 extends over a sun 31 of the planetary gear set 11, while the second power branch 13 extends over a land 32 of the planetary gear set 11.
  • the sun gear 31 is non-rotatably connected to a hollow shaft 33, which at the same time forms the transmission element 14 and into which the power of the electric drive unit E1 is fed.
  • the hollow shaft 33 is fixed rotatably to a sun gear 34, which is part of the third power branch 15 and is associated with the second planetary gear set 19.
  • the sun gear 34 meshes radially outboard with a lovedn ⁇ planets 35 in the region of a first planet 36.
  • the hollow shaft 40 is in power exchange with the second electric An ⁇ drive unit E2.
  • Web 32 is rotatably connected to a central shaft 43 which is associated with the second power branch 13 and at the branch point 16, here a non-rotatable connection, on the output-side portion 44 of the central shaft 43, which forms the fourth power branch 17, and the web 45, which forms the fifth power branch 18 branches.
  • a central shaft 43 which is associated with the second power branch 13 and at the branch point 16, here a non-rotatable connection, on the output-side portion 44 of the central shaft 43, which forms the fourth power branch 17, and the web 45, which forms the fifth power branch 18 branches.
  • both the planet 38 and the stepped planet 35 are rotatably mounted.
  • the hollow shaft protrudes into a partial transmission 22 and has in the region of the dough operation 22 drive gears 41, 42, ins ⁇ particular same diameter, which mesh with each planet 46, 47.
  • the planet 46 is mounted rotatably with respect to a web 48, which can be connected to a housing by means of a brake S3.
  • Planet 47 meshes with a ring gear 49, which is connectable via a brake Sl with the housing.
  • Radially outboard, the planet 46 meshes with a ring gear 50, which is fixedly connected to the web which supports the planet 47 and on the output side to the transmission output shaft 28.
  • FIG. 3 a deviating structure according to the present invention is shown, which substantially corresponds to the structure shown in FIG. 1, but in which the first electric drive unit E 1 and the internal combustion engine V M are so modified. are exchanged, that the internal combustion engine VM feeds their power via the transmission element 14 in the transmission 10 and the first electric drive unit El is in hoaus ⁇ exchange with the first planetary gear set 11.
  • FIG. 4 shows a conversion of the structure shown in FIG. 3 into a suitable wheel plan according to the invention.
  • the gear elements arranged on the output side of the parting plane X-X correspond to the gear elements shown in FIG. 2 with respect to their design, the mode of action and the linkage with one another.
  • the first electric drive unit feeds power into the first planetary gear set 11 in the region of the first sun gear 60, which meshes with the planet 61, whose web 62 is part of the second power branch 13.
  • a ring gear 63 of the planetary gear set 11 is part of the first power branch 12.
  • the ring gear 63 is connected to a ring gear 65, which is assigned to the second planetary gear set 19 and is part of the third power branch 15, since the strut 64 on the transmission element 14, here a rigid connection, with the internal combustion engine VM is connected.
  • the second planetary gearset 19 has a double planetary gear with an outer planet 66 which meshes with the ring gear 65, and a radially inner planet 67 meshing with the planet 66, which in turn meshes radially with the sun gear 68 on the inside.
  • the web 62 forming the second power branch 13 is guided radially outward from the strut about the planetary sets 11, 19 and supports the planets 61, 61 next to the planet 61.
  • the power of the second power branch branches in the region of the land of the second Planetensat ⁇ ZES 19, which forms the branching element 16 in this case, the fourth power branch 17, which is rotatably coupled to the central shaft 44, and the fifth power branch 18 in the second planetary gear set 19.
  • the sun 68 is part of the sixth hozwei'ges 20 and rigidly connected to the hollow shaft 40.
  • FIG. 5 shows an alternative implementation of the structure according to the variant illustrated in FIG. 3 in a wheel plan.
  • the power of the internal combustion engine VM is supplied in the region of a ring gear 70, which is in driving connection with a stepped planetary 71 in the region of a planet 72.
  • a stepped planetary 71 Radially inwardly meshes Stu ⁇ fenplanet 71 with another planet 73, which in turn is in drive connection with a sun gear 74.
  • Planet 73 and stepped planetary 71 are gela ⁇ siege over a common web 75.
  • a second planet 76 of the stepped planetary 71 which is arranged on the side of the planet 72 remote from the internal combustion engine, meshes with a sun gear 77 radially inwardly.
  • the sun gear 77 is drivingly connected to a drive shaft of the first electric drive unit E1.
  • the sun gear 74 is rigidly connected to the hollow shaft 40, while the web 75 is rotatably connected to the central shaft 44.
  • the second planetary gear set is formed with the planet 76 and the sun gear 77 (and the ring gear 70), while the first planetary gear set 11 with the sun gear 74, the planet 73, the planet 72 and the ring gear 70 ge forms.
  • the first power branch 12 and the third power branch 15 are present in the stepped planetary 71 with the planets 72, 76.
  • a planetary gearset 11 is provided, in the region of which a division into the first power branch 12 (planet 76) and the second power branch 13 (Ridge 75) er ⁇ follows.
  • the power of the web branches off to the fifth power branch 18, which is assigned to the land with the planet 73, and to the fourth power branch 17, which is the center of power. ralwelle 44 is assigned.
  • the sun gear 74 is associated with the sixth power branch 20.
  • the power of the internal combustion engine VM is split between a web 86 assigned to a stepped planet 80 and a web 87 assigned to a planet 81.
  • the planet 81 meshes radially inwardly with a sun gear 82 and radially outward with a planet 83 of the stepped planetary gear 80.
  • the further planet 84 of the stepped planetary gear 80 meshes radially outwardly with a ring gear, which is rotationally fixedly connected to the central shaft 44, and radially inside with a sun gear 88 which is rotatably connected to the hollow shaft 40.
  • the web 86 of the stepped planet 80 and the web 87 of the planet 81 are rigidly connected to one another and to a transmission input shaft which is in drive connection with the internal combustion engine VM.
  • the ring gear 85 is part of the fourth power branch, while the web 86 is part of the third power branch 15, land 87 is part of the first power branch 12 and planet 81 is part of the second power branch 13.
  • the sun gear 88 is part of the sixth power branch 20.
  • the branching element 16 is in this case integrated into the second planetary gear 19, which is formed with ring gear 85, step planet 80 and sun gear 88.
  • FIG. 7 A further wheel plan for an exemplary transmission for the structure shown in FIG. 3 is shown in FIG. 7.
  • the electric drive unit El is in driving connection with a sun gear 90, which meshes radially outwardly with double planets 91, 92, which in turn are in drive connection with a ring gear 93.
  • the planets 91, 92 are rotatably mounted via a common web 94, which is non-rotatably connected to an input shaft of the transmission 10 which is driven by the internal combustion engine VM.
  • the ring gear 93 is rotatably connected via a hollow shaft or strut 95 with a ring gear 96.
  • the ring gear 96 meshes radially inwardly with a planet 97 which is rotatable is mounted opposite a web 98, which in turn is firmly connected to the web 94.
  • the planet 97 meshes radially in ⁇ nenined with a sun gear 99 which is rotatably connected to the hollow shaft 40.
  • the strut 95 is rigidly connected to the central shaft 44 in the region of the branching element 16.
  • the web 94 is part of the first power branch 12, while the ring gear 93 is part of the second power branch 13 and the power of the first power branch 12 and the internal combustion engine is merged in the web 98 to the third power branch 15.
  • Fig. 8 shows a control device 100, which may be constructed as an integral control device or with a plurality of sub-control devices.
  • the control device is in signal communication with the electric drive unit E1, the electric drive unit E2, the internal combustion engine VM and an accumulator 101 for suitable control or regulation of the abovementioned components, in particular with regard to the rotational speeds and the moments of the components.
  • operating variables of the aforementioned units and of further units of a motor vehicle are supplied to the control device, in particular operating parameters and / or environmental parameters or driver parameters.
  • control device 100 is in power exchange with the components El, E2, VM, 101.
  • the following operating modes are possible here:
  • the electric drive unit El works in Genera ⁇ gate operation.
  • the power gained as a result of this generator operation is transferred via the control unit 100 to the electrical drive unit E2, which in this case operates as a motor.
  • the electric drive unit El operates as a motor, wherein the electrical drive unit E1 is supplied with energy from the electrical drive unit E2 via the control unit 100.
  • the accumulator 101 feeds via the control device 100, the electric drive unit El and / or the e- lektiser drive unit E2, which in addition to the internal combustion engine, a power can be fed into the drive train, especially during a so-called "boost operation".
  • the electric drive unit El and / or the electric drive unit E2 operate in generator mode, wherein the energy obtained is supplied via the control device 100 to the rechargeable battery 101 for (re) charging the rechargeable battery 101.
  • control device 100 controls the rotational speed of the electric drive units E1 and / or E2 in such a way that a desired transmission ratio and thus a desired output motion can be generated by superposing the different rotational speeds in the transmission 10 ,
  • GN Green Neutral
  • nab 0
  • drive internal combustion engine
  • CVT Drive ranges with continuously variable transmission range
  • CVT 1 simple power-split forward range (differential front)
  • CVT 2 double power-split forward range
  • CVT R simply power-split rearward range (differential front).
  • Gear Gear stage with fixed gear ratio
  • Boost mode is generally possible in all operating states (El, E2 works / works as motor)
  • a change between the first drive range and the second drive range preferably takes place at a synchronization point.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für einen Hybrid­antrieb. Bei bekannten herkömmlichen Getrieben für Hybridan­triebe mit einer so genannten 'doppelten Leistungs­verzweigung' kommt, es zu hohen Drehzahlen der Plane­ten. Erfindungsgemäß findet bei einer ersten Leistungsver­zweigung auf einen ersten Leistungszweig (12) und ei­nen zweiten Leistungszweig (13) sowie einer weiteren Verzweigung auf Leistungszweige (17, 18) in einem Planetensatz (19), in welchem eine Zusammenführung von zwei Leistungszweigen (15, 18) erfolgt, ein Dop­pelplanet Einsatz. Hierdurch kann die Drehzahl der Planeten reduziert. werden, ohne dass sich die grund­legende Auslegung des Getriebes (10) ändert. Getriebe für einen Hybridantrieb, insbesondere eines Kraftfahrzeugs.

Description

Getriebe für einen Hybridantrieb
Die Erfindung betrifft ein Getriebe für einen Hybridantrieb gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der US 6,090,005 ist ein gattungsgemäßes Getriebe für ei¬ nen Antriebsstrang mit einem Hybridantrieb bekannt, in dem neben einer Brennkraftmaschine zwei elektrische Antriebsag¬ gregate als Antriebsaggregate eingesetzt sind. In einem ers¬ ten Planetensatz verzweigt die Leistung der Brennkraftmaschi¬ ne von einem mit der Brennkraftmaschine gekoppelten Hohlrad auf einen ersten Leistungszweig, welcher einem Sonnenrad des ersten Planetensatzes zugeordnet ist, sowie einen zweiten Leistungszweig, welcher dem Steg des ersten Planetensatzes zugeordnet ist. An einem weiteren Getriebeelement, hier ein fester Kopplungspunkt, erfolgt eine Vereinigung des ersten Leistungszweiges mit der Leistung eines ersten elektrischen Antriebsaggregates zu einem dritten Leistungszweig, welcher mit dem Hohlrad für einen zweiten Planetensatz verbunden ist. Die Leistung des Steges des ersten Leistungszweiges verzweigt in einen vierten Leistungszweig, welcher als Zentralwelle das Getriebe durchsetzt, und einen fünften Leistungszweig, wel¬ cher den Steg des zweiten Planetensatzes bildet. In dem zwei¬ ten Planetensatz werden der dritte Leistungszweig und der fünfte Leistungszweig zu einem sechsten Leistungszweig zusam¬ mengeführt, der der Sonne des zweiten Planetensatzes zugeord¬ net ist. Der vierte und der sechste Leistungszweig können durch ein Getriebeelement, welches als ausgangsseitiges Schaltelement ausgebildet ist, an eine Abtriebswelle des Ge¬ triebes übergeben werden. Die Stege des ersten Planetensatzes und des zweiten Planetensatzes sind drehfest miteinander ver¬ bunden.
Gemäß diesem Stand der Technik erfolgt somit nach einer ers¬ ten Verzweigung der Leistung im Bereich des ersten Planeten¬ satzes auf zwei Leistungszweige anschließend eine weitere Verzweigung eines Leistungszweiges, wodurch ein dritter mög¬ licher paralleler Leistungszweig und eine so genannte "Dop¬ pelverzweigung" gegeben ist. Neben den genannten mechanischen Leistungszweigen kann ein dem ersten bzw. dritten Leistungs¬ zweig zugeordnetes elektrisches Antriebsaggregat im Genera¬ torbetrieb arbeiten, wobei die generierte Leistung dem zwei¬ ten elektrischen Antriebsaggregat zugeführt wird, welches in Leistungsaustausch mit dem sechsten Leistungszweig steht, so dass ein zusätzlicher elektrischer Leistungszweig gegeben sein kann.
Aus der nicht vorveröffentlichten Anmeldung der Anmelderin mit dem amtlichen Aktenzeichen DE 10 2004 042 007.6 sind prinzipielle Strukturen und beispielhafte Ausführungsvarian¬ ten von Getrieberadsätzen für Getriebe bekannt, bei welchen in einem Fahrbereich eine einfache Leistungsverzweigung er¬ folgt, während in einem anderen Fahrbereich eine doppelte Leistungsverzweigung erfolgt.
Ein weiteres Getriebe für einen Hybridantrieb ist aus der US 6,478,705 Bl bekannt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Getriebe für einen Hybridantrieb mit einer Brennkraftmaschine und zwei elektrischen Antriebaggregaten vorzuschlagen, wel¬ ches verbesserte Eigenschaften, insbesondere hinsichtlich der Bauraumgestaltung, der einzusetzenden Getriebeelemente, der erzielbaren Fahrbereiche und Gangstufen, der erzielbaren Getriebespreizung, den in dem Getriebe und den zugeordneten Antriebsaggre¬ gaten vorherrschenden Drehzahlen und Momente sowie der Abstützbedingungen und Haltbarkeit, besitzt.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1.
Erfindungsgemäß ist der erste Planetensatz oder der zweite Planetensatz als Doppelplanet ausgebildet. Als Doppelplaneten werden in diesem Zusammenhang zwei Planeten bzw. zwei Sätze von Planeten verstanden, welche miteinander in wälzender Ver¬ bindung stehen. Ein Planet bzw. Satz von Planeten kämmt radi¬ al innenliegend mit einer Sonne, während der andere Planet bzw. Satz von Planeten radial außenliegend mit einem Hohlrad des Planetensatzes kämmt.
Hierbei können die Planeten des Doppelplanetensatzes als ein¬ fach wirkende Planeten oder aber als Stufenplaneten ausgebil¬ det sein. Für derartige Stufenplaneten sind zwei einzelne Planeten axial benachbart starr miteinander verbunden sein, wobei diese Planeten gleiche oder unterschiedliche Durchmes¬ ser aufweisen können. Bei derartigen Bauformen mit einem Stu¬ fenplaneten kann eine Kopplung der Bewegungen von zwei Plane¬ tensätzen durch den Stufenplaneten erfolgen, wobei anstelle der ansonsten für zwei Planetensätze erforderlichen sechs be¬ teiligten Getriebeelemente (je Sonne, Planet, Hohlrad) ein Getriebeelement, beispielsweise ein einem Planetensatz zuge¬ ordnetes Hohlrad, entfallen kann. Infolge einer Ausbildung der beiden Planetensätze mit einem Stufenplaneten ergibt sich eine besonders gute Kopplung der Bewegungen in den beiden Planetensätzen und ein besonders kompakter Aufbau, da weitere Koppelglieder für die Bewegung der Planeten entfallen können.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei den be¬ kannten Getrieben mit einfacher und doppelter Leistungsver- zwe-igung, vgl. beispielsweise US 6,090,005 Al oder US 6,478,705 Bl, infolge der gewählten Getriebestruktur die Drehzahlen der Planeten, insbesondere bei hohen Drehzahlen der Abtriebswelle des Getriebes und/oder bei hohen Drehzahlen der Brennkraftmaschine, sehr groß sind. Andererseits treten •die genannten hohen Drehzahlen der Planeten bei einer Ausnut¬ zung einer großen Getriebespreizung im Bereich eines so ge¬ nannten "Overdrives" auf, was für den Betrieb der Brennkraft¬ maschine relevant ist. Infolgedessen wird ein optimaler Be¬ trieb der Brennkraftmaschine in bestimmten Übersetzungsberei¬ chen der bekannten Getriebesysteme eingeschränkt bzw. sogar unmöglich.
Erfindungsgemäß wird für die doppelte Leistungsverzweigung ein so genanntes Koppelgetriebe (ein Differential mit vier Getriebeelementen, insbesondere vier Wellen) eingesetzt, wel¬ ches aus mindestens zwei einfachen Planetensätzen (Differen¬ tial mit drei Getriebeelementen, insbesondere Wellen) zusam¬ mengesetzt ist. Dabei gibt es unterschiedliche Möglichkeiten, den ersten Planetensatz und den zweiten Planetensatz mitein¬ ander zu koppeln, ohne dass die Verhältnisse an den vier äu¬ ßeren Anschlusswellen (Getriebeantrieb, Getriebeabtrieb, zwei elektrische Antriebsaggregate) verändert werden. Durch den Einsatz des erfindungsgemäßen Koppelgetriebes lässt sich die Drehzahl der Planetenräder auf ein Minimum reduzieren.
Dies hat einerseits eine Verbesserung des Betriebsbereiches der Brennkraftmaschine zur Folge, was sich positiv auf ein Lärm- oder Abgasemissionsverhalten der Brennkraftmaschine, den Verbrauch, die Leistung der Brennkraftmaschine oder die Betriebsfestigkeit der Brennkraftmaschine auswirken kann. An¬ dererseits können die an sich unerwünschten hohen Planeten¬ drehzahlen vermindert werden, wodurch sich die Beanspruchun¬ gen der Planeten und der zugeordneten Lagerungen sowie etwai¬ ge beteiligte Trägheitskräfte minimieren lassen. Gemäß einem weiteren Vorschlag der Erfindung ist das vorge¬ nannte Getriebeelement, mittels dessen der erste Leistungs¬ zweig mit dem Leistungszweig eines weiteren Antriebsaggrega¬ tes und einem dritten Leistungszweig in Leistungsaustausch steht, ein Koppelelement, welches ein elektrisches Antriebs¬ aggregat, den ersten Leistungszweig und den dritten Leis¬ tungszweig mit einem einzigen vorgegebenen Drehzahlverhältnis miteinander verbindet. Im einfachsten Fall ist dieses Getrie¬ beelement als starre Getriebewelle oder Strebe ausgebildet, die den ersten und dritten Leistungszweig miteinander fest verbindet und in welche die Leistung des elektrischen An¬ triebsaggregates eingespeist wird. Abweichend kann zwischen erstem und drittem Leistungszweig oder einem der Leistungs¬ zweige und das elektrische Antriebsaggregat eine feste Über¬ setzung zwischengeschaltet sein.
Gemäß einer weiteren Variante des Getriebes kann das vorge¬ nannte Getriebeelement, mittels dessen der zweite Leistungs¬ zweig mit einem vierten und einem fünften Leistungszweig in Leistungsaustausch steht, ein Koppelelement sein, welches die vorgenannten Leistungszweige mit einem vorgegebenen Drehzahl- Verhältnis miteinander verbindet. Auch für diese Variante kann die Verbindung entweder in einem starren Koppelelement der drei Leistungszweige wie beispielsweise einer Getriebe¬ welle oder einer Hohlwelle bestehen oder aber über mindestens eine übersetzende Getriebestufe erfolgen.
Vorzugsweise ist zwischen den zweiten Planetensatz, mittels dessen die Zahl der möglichen parallelen Leistungsflüsse von 3 auf 2 reduziert wird, und dem Getriebeelement, über welches die verbleibenden zwei Leistungszweige, hier der vierte Leis¬ tungszweig und der sechste Leistungszweig, alternativ (bspw. für stufenlose Fahrbereiche) und/oder kumulativ (bspw. für feste Gangstufen) zusammengeführt werden, ein Teilgetriebe zwischengeschaltet. Ein derartiges Getriebe kann einerseits dazu dienen, in Richtung eines Differentials bzw. der ange¬ triebenen Räder die Übersetzung noch weiter zu modifizieren. Des Weiteren kann das Teilgetriebe dazu dienen, die Zahl der mit den vorgenannten Getrieben und unter Leistungsverzweigung herbeigeführten Gänge oder Fahrbereiche zu vervielfältigen, indem die Leistung des zugeordneten Leistungszweiges in dem nachgeschalteten Teilgetriebe mit unterschiedlichen Überset¬ zungen weitergegeben wird. Das Teilgetriebe kann auch zur Re¬ alisierung einer Fahrrichtung (Vorwart- und Rückwärtsgang; Vorwärts- und Rückwärtsfahrbereich) dienen. Das Teilgetriebe kann hierbei dem vierten und/oder dem sechsten Leistungszweig zugeordnet sein. Hierbei kann es sich um ein übliches Teilge¬ triebe in jedweder möglichen Bauweise, insbesondere in Plane¬ tenbauweise, handeln.
Für eine alternative Ausgestaltung der Erfindung steht der erste, insbesondere eingangsseitige Planetensatz nicht in Leistungsaustausch mit der Brennkraftmaschine, sondern mit dem elektrischen Antriebsaggregat. Gemäß dieser Variante sind bei an sich entsprechender Ausgestaltung der Strukturen des Getriebes die Getriebeelemente, in welche die Leistung eines ersten elektrischen Antriebsaggregates sowie der Brennkraft¬ maschine eingespeist werden, vertauscht. Hierdurch kann eine Veränderung der Drehzahl- und Momentenbereiche des ersten e- lektrischen Antriebsaggregates sowie der Brennkraftmaschine herbeigeführt werden.
Entsprechend einer weiteren Ausgestaltungsform des erfin¬ dungsgemäßen Getriebes steht das zweite elektrische Antriebs- aggregat in Leistungsaustausch mit dem sechsten Leistungs- zweig. Hiermit kann über das zweite elektrische Antriebsag¬ gregat der Antriebsbewegung des aus dem dritten Leistungs- zweig und dem fünften Leistungszweig erzeugten sechsten Leis¬ tungszweiges Leistung hinzugefügt oder entnommen werden. Be¬ sonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn das zweite elektri¬ sche Antriebsaggregat in Leistungsaustausch mit dem ersten elektrischen Antriebsaggregat stehen kann, so dass eine e- lektrisches Antriebsaggregat zumindest teilweise gespeist wird von dem anderen elektrischen Antriebsaggregat. Weiterhin steht das erste elektrische Antriebsaggregat in Wirkverbin¬ dung mit dem ersten bzw. dritten Leistungszweig, in welchen andere Drehzahlen und Leistungsflüsse gegeben sind als bei dem dem sechsten Leistungszweig zugeordneten zweiten elektri¬ schen Antriebsaggregat, so dass die elektrischen Antriebsag¬ gregate unterschiedlich ausgelegt werden können und/oder in unterschiedlichen Betriebspunkten arbeiten können. Das zweite elektrische Antriebsaggregat kann vor oder hinter einem et¬ waigen zusätzlichen Teilgetriebe angeordnet sein. Im Falle einer Anordnung vor dem zusätzlichen Teilgetriebe kann die Antriebsbewegung bzw. -leistung des zweiten elektrischen An¬ triebsaggregates mit Hilfe des zusätzlichen T'eilgetriebes in Richtung der angetriebenen Ränder übersetzt werden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind der sechste Leistungszweig und der vierte Leistungszweig nicht starr oder über eine vorgegebene Übersetzungsstufe in sämtli¬ chen Fahrbereichen miteinander verbunden, sondern vielmehr über eine Kupplung miteinander verbindbar. Demgemäß kann bei geöffneter Kupplung ein Antrieb lediglich über den sechsten Leistungszweig (oder nur über den vierten Leistungszweig) er¬ folgen, wodurch auch ein Antrieb bei lediglich einfacher Leistungsverzweigung und bspw. ein CVT-Betrieb ermöglicht ist. Bei geschlossener Kupplung sind hingegen mit dem zweiten Planetensatz sowie der Kupplung zwei Vereinigungsstellen ge¬ geben, so dass in den der geschlossenen Kupplung zugeordneten Fahrbereichen eine doppelte Leistungsverzweigung erfolgen kann. Dieses kann bspw. zu Realisierung mindestens einer fes¬ ten Gangstufe genutzt werden.
Vorzugsweise wird ein elektrisches Antriebsaggregat zumindest in Teilbetriebsbereichen als Generator betrieben, während das andere elektrische Antriebsaggregat (zumindest teilweise) von der durch den Generator gewonnenen Leistung gespeist wird. Hierdurch erfolgt eine elektrische Leistungsverzweigung, in welcher auf elektrischem Wege eine geeignete Übersetzung und Transformierung der Leistung erfolgen kann. Entsprechend einer Weiterbildung der Erfindung wird in zu den vorgenannten Teilbetriebsbereichen abweichenden Teilbetriebs- bereichen das zuvor als Generator betriebene elektrische An¬ triebsaggregat als Motor betrieben, während das andere elekt¬ rische Antriebsaggregat als Generator betrieben wird. Hier¬ durch kann u.U. ohne eine Veränderung der Schaltzustände des Getriebes eine unterschiedliche Antriebsweise mit unter¬ schiedlichen resultierenden Abtriebsbedingungen bei gleichen oder unterschiedlichen Antriebsbedingungen durch die Brenn¬ kraftmaschine hergestellt werden. Vorzugsweise handelt es sich bei dem genannten Teilbetriebsbereich um einen stufenlo¬ sen Fahrbereich, in dem jedes elektrisches Antriebsaggregat damit teilweise als Generator und teilweise als Motor betrie¬ ben wird.
Weiterhin ist es erfindungsgemäß ermöglicht, dass das Getrie¬ be in einem Boostbetrieb einsetzbar ist, in welchem eine mo¬ torische Leistung eines Teiles der oder sämtlicher Antriebs¬ aggregate in dem Getriebe zur Überlagerung kommt . Hierbei wird den elektrischen Antriebsaggregaten Energie von einer elektrischen Speichereinheit wie einem Akkumulator zugeführt. Auf diese Weise kann in Sonderbetriebsbereichen eine beson¬ ders hohe Abtriebsleistung zur Verfügung gestellt werden. Der Akkumulator kann in anderen Betriebsbereichen durch eine Lichtmaschine oder aber durch im Generatorbetrieb arbeitenden elektrischen Antriebsaggregaten wieder aufgeladen werden.
Erfindungsgemäß werden ein stufenloser Fahrbereich für Rück¬ wärtsfahrt sowie ein stufenloser erster Fahrbereich für Vor¬ wärtsfahrt zur Verfügung gestellt, in welchen der vierte Leistungszweig keine Antriebsleistung überträgt. Durch eine stufenlose Veränderung der Übersetzung in den vorgenannten Fahrbereichen kann die Abtriebsbewegung verändert werden, oh¬ ne dass dieses zwingend mit einer Veränderung der Drehzahl der Brennkraftmaschine einhergeht, so dass die Brennkraftma¬ schine in ausgewählten Betriebsbereichen betrieben werden kann. Hierdurch können beispielsweise Wirkungsgradverbesse- rungen erzielt werden. Eine stufenlose Veränderung der Über¬ setzung und damit eine Veränderung der Geschwindigkeit eines mit dem Getriebe ausgerüsteten Fahrzeugs kann erfindungsgemäß durch eine Veränderung der Antriebsbewegung der elektrischen Antriebsaggregate und/oder durch eine Veränderung der An¬ triebsbewegung der Brennkraftmaschine herbeigeführt werden. Durch diese alternativen oder kumulativen Maßnahmen kann ein variabler und verbesserter Betrieb des Kraftfahrzeugs herbei¬ geführt werden.
Des Weiteren existiert u. U. mindestens eine Gangstufe für eine Vorwärtsfahrt, in welcher die Leistung sowohl über den vierten Leistungszweig als auch über den sechsten Leistungs¬ zweig übertragen wird. Demgemäß erfolgt in dieser Gangstufe eine "doppelte Leistungsverzweigung" . Durch die vorgenannten drei Fahrbereiche kann eine große Getriebespreizung herbeige¬ führt werden, welche einen komfortablen Betrieb des Kraft¬ fahrzeugs ermöglicht.
Vorzugsweise weisen der Fahrbereich für die Rückwärtsfahrt und/oder der erste Fahrbereich für die Vorwärtsfahrt einen so genannten Geared-Neutral-Betriebspunkt auf. Demgemäß kann trotz rotierender Abtriebswelle der Brennkraftmaschine die Abtriebswelle des Getriebes eine Drehzahl von 0 aufweisen, wodurch unter Umständen ein Anfahrelement zwischen Brenn¬ kraftmaschine und Antriebsaggregat eingespart werden kann. Des Weiteren ergeben sich in dem Umgebungsbereich des Geared- Neutral-Betriebspunktes große Übersetzungen, welche in Ver¬ bindung mit Anfahrvorgängen von Vorteil sind. Für einen An¬ fahrvorgang in Vorwärtsrichtung oder in Rückwärtsrichtung muss lediglich eine Verstellung der Antriebsbewegung des oder des elektrischen Antriebsaggregate (s) und/oder eine Verände¬ rung der Antriebsbewegung der Brennkraftmaschine erfolgen. Weiterhin ist es je nach Auslegung des Getriebes sowie der Antriebsbewegung der Antriebsaggregate auch möglich, dass ein stufenloser Fahrbereich sowohl eine Vorwärtsfahrt als auch eine Rückwärtsfahrt ermöglicht. In diesem Fall ist der Gea- red-Neutral-Punkt damit nicht am Rand der Verstellmöglichkei¬ ten der Übersetzung in dem stufenlosen Fahrbereich angeord¬ net . Dieses kann nur für einen stufenlosen Fahrbereich gelten oder für mehrere derartige stufenlose Fahrbereiche.
Entsprechend einem weiteren erfindungsgemäßen Getriebe er¬ folgt die Schaltung der Fahrbereiche für Rückwärtsfahrt, des ersten Vorwärtsfahrbereiches und des zweiten Vorwärtsfahrbe- reiches sowie ergänzender Vorwärtsgangstufen mit fester Über¬ setzung über (lediglich) drei Schaltelemente. Hierbei dient ein Schaltelement als Kupplung zwischen dem vierten und sechsten Leistungszweig. Die beiden anderen Schaltelemente sind einem Teilgetriebe zugeordnet, beispielsweise als Brem¬ se. Diese Schaltelemente können für eine Schaltung zwischen Vorwärtsgangstufe und Rückwärtsgangstufe sowie für eine Schaltung der ersten konstanten Gangstufe und der zweiten konstanten Gangstufe eingesetzt werden, wodurch sich ein mul¬ tifunktionaler Einsatz ergibt, der vielfältige Betriebsmög¬ lichkeiten bei einem geringen Bauteilaufwand gewährleistet.
Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus weiteren Unter¬ ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Weitere Merkmale sind der Zeichnung, insbesondere den dargestellten Geometrien der Bauteile, den relativen Abmessungen mehrerer dargestellter Maße gleicher oder unterschiedlicher Bauteile, der relativen Anordnung der Bauteile zueinander und deren Wirkverbindungen miteinander, zu entnehmen. Die Kombination von Merkmalen unterschiedlicher in verschiedenen Figuren dar¬ gestellter Ausgestaltungen, von Merkmalen unterschiedlicher Ansprüche, auch unter Weglassung von Teilmerkmalen, ist eben¬ falls möglich.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Getrie¬ bes werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt: Fig. 1 eine Struktur eines erfindungsgemäßen Getriebes in einer ersten Variante,
Fig. 2 einen Räderplan für ein Getriebe entsprechend der in Fig. 1 dargestellten Variante,
Fig. 3 eine Struktur eines erfindungsgemäßen Getriebes in einer zweiten Variante,
Fig. 4 einen Räderplan eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß der in Fig. 3 dargestellten Variante für ein erstes Ausführungsbeispiel,
Fig. 5 einen Räderplan eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß der in Fig. 3 dargestellten Variante für ein zweites Ausführungsbeispiel,
Fig. 6 einen Räderplan eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß der in Fig. 3 dargestellten Variante für ein drittes Ausführungsbeispiel,
Fig. 7 einen Räderplan eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß der in Fig. 3 dargestellten Variante für ein viertes Ausführungsbeispiel und
Fig. 8 eine Prinzipskizze für das Zusammenwirken einer Brennkraftmaschine, der elektrischen Antriebsag¬ gregaten, eines Akkumulators und einer Steuerein¬ richtung.
Die Erfindung betrifft ein Getriebe 10 für einen Einsatz in Fahrzeugen, insbesondere PKW, beispielsweise mit Standardan¬ trieb, Nutzfahrzeugen, Ackerfahrzeugen oder Sonderfahrzeugen, bei denen ein Hybridantrieb mit einer Brennkraftmaschine (VM) und zwei elektrischen Antriebsaggregaten El und E2 vorgesehen ist .
Die dargestellten und nachfolgend beschriebenen Getriebe ver¬ fügen sämtlich über einen stufenlos verstellbaren Rückwärts¬ fahrbereich sowie einen ersten und einen zweiten stufenlos verstellbaren Vorwärtsfahrbereich. Darüber hinaus sind zwei Gangstufen mit fester Übersetzung vorgesehen, welche sich an die vorgenannten stufenlosen Vorwärtsfahrbereiche anschließen oder zwischen diesen vorgesehen sind.
Für die dargestellten Ausführungsbeispiele ist das Getriebe in dem Fahrbereich für eine Rückwärtsfahrt und in dem ersten Fahrbereich für eine Vorwärtsfahrt in einem Geared-Neutral- Betriebspunkt betreibbar.
Gemäß Fig. 1 erfolgt in dem Getriebe 10 eine Verzweigung der Leistung einer Brennkraftmaschine VM im Bereich einer ersten Verzweigungsstelle A, insbesondere eines ersten Planetensat¬ zes 11, auf einen ersten Leistungszweig 12 und einen zweiten Leistungszweig 13. Über ein Getriebeelement 14 wird die Leis¬ tung des ersten Leistungszweiges 12 mit der Leistung des ers¬ ten elektrischen Antriebsaggregates El zum dritten Leistungs- zweig 15 zusammengeführt. Die Leistung des zweiten Leistungs¬ zweiges 13 verzweigt im Bereich des Verzweigungselementes 16 auf einen vierten Leistungszweig 17 und einen fünften Leis¬ tungszweig 18. Die Leistungszweige 15 und 18 werden über das Verknüpfungselement B, insbesondere den zweiten Planetensatz 19, zum sechsten Leistungszweig 20 zusammengeführt. Der Leis¬ tungszweig 20 wird unter Ergänzung der Leistung des zweiten elektrischen Antriebsaggregates E2 an dem Verknüpfungselement 21 einem Teilgetriebe 22 zugeführt. Bei den Leistungen der elektrischen Antriebsaggregate El, E2 kann es sich um positi¬ ve Leistungen (Motorbetrieb) oder negative Leistungen (Gene¬ ratorbetrieb) handeln. Das Teilgetriebe 22 besitzt ein eingangsseitiges Verzwei¬ gungselement 23, von welchem die Leistung des sechsten Leis¬ tungszweiges 20 und des zweiten elektrischen Antriebsaggrega¬ tes auf den ersten Leistungspfad 24 und den zweiten Leis¬ tungspfad 25 verzweigt, welche alternativ betreibbar sind. In dem ersten Leistungspfad 24 wird die Leistung einem Verknüp¬ fungselement C, insbesondere einem Planetensatz 26, zuge¬ führt, dessen weitere Getriebeelemente mit einer Bremse S3 und über das Verknüpfungselement 27 mit der Getriebeabtriebs- welle 28 verbunden sind. Der zweite Leistungspfad 25 bildet ein Antriebselement für ein Verknüpfungselement D, insbeson¬ dere Planetensatz 29, bei dem ein weiteres Element mit der Bremse Sl verbunden ist sowie ein Abtrieb über das Verknüp¬ fungselement 27 zur Getriebeabtriebswelle 28 erfolgt.
Über das Schaltelement S2, insbesondere eine Kupplung, kann die Leistung des sechsten Leistungszweiges 20 (unter Ergän¬ zung mit der Leistung des zweiten elektrischen Antriebsaggre¬ gates E2 sowie unter Zwischenschaltung des zweiten Teilge¬ triebes 22) mit der Leistung des vierten Leistungszweiges 17 vereinigt werden, wodurch ein Direktgang gegeben ist.
Fig. 2 zeigt einen beispielhaften Räderplan zur Umsetzung der in Fig. 1 dargestellten Struktur eines erfindungsgemäßen Ge¬ triebes. Demgemäß wird die Leistung der Brennkraftmaschine VM in den ersten Planetensatz 11 im Bereich eines Hohlrades 30 eingespeist. Der erste Leistungszweig 12 verläuft über eine Sonne 31 des Planetensatzes 11, während der zweite Leistungs¬ zweig 13 über einen Steg 32 des Planetensatzes 11 verläuft. Das Sonnenrad 31 ist drehfest mit einer Hohlwelle 33 verbun¬ den, welche gleichzeitig das Getriebeelement 14 bildet und in welche die Leistung des elektrischen- Antriebsaggregates El eingespeist wird. In dem dem Sonnenrad 31 gegenüberliegenden Endbereich ist die Hohlwelle 33 mit einem Sonnenrad 34 dreh¬ fest verbunden, welche Teil des dritten Leistungszweiges 15 ist und dem zweiten Planetensatz 19 zugeordnet ist. Das Sonnenrad 34 kämmt radial außenliegend mit einem Stufen¬ planeten 35 im Bereich eines ersten Planeten 36. Ein auf der abgewandten Seite von dem ersten Planetensatz 11 liegender zweiter Planet 37 des Stufenplaneten 35, dessen Durchmesser vorzugsweise dem Durchmesser des Planeten 36 entspricht, kämmt radial innenliegend mit einem weiteren Planeten 38, der wiederum radial innenliegend mit einem Sonnenrad 39 kämmt, welches drehfest mit einer Hohlwelle 40 verbunden ist und dem sechsten Leistungszweig 20 zugeordnet ist. Die Hohlwelle 40 steht in Leistungsaustausch mit dem zweiten elektrischen An¬ triebsaggregat E2.
Steg 32 ist mit einer Zentralwelle 43 drehfest verbunden, welche dem zweiten Leistungszweig 13 zugeordnet ist und an der Verzweigungsstelle 16, hier eine drehfeste Verbindung, auf den ausgangsseitigen Abschnitt 44 der Zentralwelle 43, welche den vierten Leistungszweig 17 bildet, und den Steg 45, welcher den fünften Leistungszweig 18 bildet, verzweigt. Ge¬ genüber dem Steg 45 sind sowohl der Planet 38 als auch der Stufenplanet 35 drehbar gelagert.
Die Hohlwelle ragt in ein Teilgetriebe 22 hinein und besitzt im Bereich des Teigetriebes 22 Antriebszahnräder 41, 42, ins¬ besondere gleichen Durchmessers, welche jeweils mit Planeten 46, 47 kämmen. Der Planet 46 ist gegenüber einem Steg 48 drehbar gelagert, welcher über eine Bremse S3 mit einem Ge¬ häuse verbindbar ist. Planet 47 kämmt mit einem Hohlrad 49, welches über eine Bremse Sl mit dem Gehäuse verbindbar ist. Radial außenliegend kämmt der Planet 46 mit einem Hohlrad 50, welches fest mit dem den Planeten 47 lagernden Steg und aus- gangsseitig mit der Getriebeabtriebswelle 28 verbunden ist.
In der in Fig. 3 dargestellten Variante ist eine abweichende Struktur entsprechend der vorliegenden Erfindung dargestellt, welche im Wesentlichen der in Fig. 1 dargestellten Struktur entspricht, bei der allerdings das erste elektrische An¬ triebsaggregat El und die Brennkraftmaschine VM derart ver- tauscht sind, dass die Brennkraftmaschine VM ihre Leistung über das Getriebeelement 14 in das Getriebe 10 einspeist und das erste elektrische Antriebsaggregat El in Leistungsaus¬ tausch mit dem ersten Planetensatz 11 steht.
Fig. 4 zeigt eine Umsetzung der in Fig. 3 dargestellten Struktur in einen geeigneten erfindungsgemäßen Räderplan. In Fig. 4 (und in den folgenden Fig. 5 bis 7) entsprechen die ausgangsseitig der Trennebene X-X angeordneten Getriebeele¬ mente den in Fig. 2 dargestellten Getriebeelementen hinsicht¬ lich Gestaltung derselben, der Wirkungsweise und der Verknüp¬ fung miteinander.
Gemäß Fig. 4 speist das erste elektrische Antriebsaggregat Leistung in den ersten Planetensatz 11 im Bereich des ersten Sonnenrades 60 ein, welches mit dem Planeten 61 kämmt, dessen Steg 62 Teil des zweiten Leistungszweiges 13 ist. Ein Hohlrad 63 des Planetensatzes 11 ist Teil des ersten Leistungszweiges 12. Über eine Welle oder Strebe 64 ist das Hohlrad 63 mit ei¬ nem Hohlrad 65 verbunden, welches dem zweiten Planetensatz 19 zugeordnet ist und Teil des dritten Leistungszweiges 15 ist, da die Strebe 64 an dem Getriebeelement 14, hier eine steife Anbindung, mit der Brennkraftmaschine VM verbunden ist.
Der zweite Planetensatz 19 besitzt einen Doppelplaneten mit einem äußeren Planeten 66, der mit dem Hohlrad 65 kämmt, und einem mit dem Planeten 66 kämmenden radial innenliegenden Planeten 67, welcher radial innenliegend wiederum mit dem Sonnenrad 68 kämmt. Der den zweiten Leistungszweig 13 bilden¬ de Steg 62 ist radial außenliegend von der Strebe um die Pla¬ netensätze 11, 19 herumgeführt und lagert neben dem Planeten 61 die Planeten 66, 61. Die Leistung des zweiten Leistungs¬ zweiges verzweigt im Bereich Steges des zweiten Planetensat¬ zes 19, welcher in diesem Fall das Verzweigungselement 16 bildet, auf den vierten Leistungszweig 17, welcher mit der Zentralwelle 44 drehfest gekoppelt ist, und den fünften Leis¬ tungszweig 18 in den zweiten Planetensatz 19. Das Sonnenrad 68 ist Teil des sechsten Leistungszwei'ges 20 und starr mit der Hohlwelle 40 verbunden.
In Fig. 5 ist eine alternative Umsetzung der Struktur gemäß der in Fig. 3 dargestellten Variante in einem Räderplan dar¬ gestellt. Hierbei erfolgt eine Einspeisung der Leistung der Brennkraftmaschine VM im Bereich eines Hohlrades 70, welches mit einem Stufenplaneten 71 im Bereich eines Planeten 72 in AntriebsVerbindung steht. Radial innenliegend kämmt der Stu¬ fenplanet 71 mit einem weiteren Planeten 73, welcher wiederum mit einem Sonnenrad 74 in Antriebsverbindung steht. Planet 73 und Stufenplanet 71 sind über einen gemeinsamen Steg 75 gela¬ gert. Ein zweiter Planet 76 des Stufenplaneten 71, welcher auf der der Brennkraftmaschine abgelegenen Seite des Planeten 72 angeordnet ist, kämmt radial innenliegend mit einem Son¬ nenrad 77. Das Sonnenrad 77 ist antriebsfest mit einer Ab¬ triebswelle des ersten elektrischen Antriebsaggregates El verbunden. Das Sonnenrad 74 ist starr mit der Hohlwelle 40 verbunden, während der Steg 75 mit der Zentralwelle 44 dreh¬ fest verbunden ist. Gemäß Fig. 5 wird der zweite Planetensatz mit dem Planeten 76 und dem Sonnenrad 77 (und dem Hohlrad 70) gebildet, während der erste Planetensatz 11 mit dem Sonnenrad 74, dem Planeten 73, dem Planeten 72 und dem Hohlrad 70 ge¬ bildet ist.
Durch die Einspeisung der Leistung der Brennkraftmaschine VM über den Stufenplaneten 71 liegen in dem Stufenplaneten 71 mit den Planeten 72, 76 der erste Leistungszweig 12 und der dritte Leistungszweig 15 vor. Im Bereich des Kontaktes zwi¬ schen Planet 76 und Sonnenrad 77 und der Lagerung des Plane¬ ten über den Steg 75 ist ein Planetensatz 11 gegeben, im Be¬ reich dessen eine Aufteilung auf den ersten Leistungszweig 12 (Planet 76) und den zweiten Leistungszweig 13 (Steg 75) er¬ folgt. Die Leistung des Steges verzweigt zu dem fünften Leis¬ tungszweig 18, welcher dem Steg mit dem Planeten 73 zugeord¬ net ist und dem vierten Leistungszweig 17, welcher der Zent- ralwelle 44 zugeordnet ist. Das Sonnenrad 74 ist dem sechsten Leistungszweig 20 zugeordnet.
In dem in Fig. 6 dargestellten Räderplan wird die Leistung der Brennkraftmaschine VM auf einen einem Stufenplaneten 80 zugeordneten Steg 86 sowie einen einem Planeten 81 zugeordne¬ ten Steg 87 aufgeteilt. Der Planet 81 kämmt radial innenlie¬ gend mit einem Sonnenrad 82 und radial außenliegend mit einem Planeten 83 des Stufenplaneten 80. Der weitere Planet 84 des Stufenplaneten 80 kämmt radial außenliegend mit einem Hohl- rad, welches drehfest mit der Zentralwelle 44 verbunden ist, und radial innenliegend mit einem Sonnenrad 88, das drehfest mit der Hohlwelle 40 verbunden ist. Der Steg 86 des Stufen¬ planeten 80 und der Steg 87 des Planeten 81 sind starr mit¬ einander und mit einer mit der Brennkraftmaschine VM in An¬ triebsverbindung stehenden Getriebeeingangswelle verbunden. Das Hohlrad 85 ist Teil des vierten Leistungszweiges, während der Steg 86 Teil des dritten Leistungszweiges 15 ist, Steg 87 Teil des ersten Leistungszweiges 12 ist und Planet 81 Teil des zweiten Leistungszweiges 13 ist. Das Sonnenrad 88 ist Teil des sechsten Leistungszweiges 20. Das Verzweigungsele¬ ment 16 ist in diesem Fall in das zweite Planetengetriebe 19 integriert, welches mit Hohlrad 85, Stufenplanet 80 und Son¬ nenrad 88 gebildet ist.
Einen weiteren Räderplan für ein beispielhaftes Getriebe für die in Fig. 3 dargestellte Struktur ist in Fig. 7 darge¬ stellt. Demgemäß steht das elektrische Antriebsaggregat El in Antriebsverbindung mit einem Sonnenrad 90, welches radial au¬ ßenliegend mit Doppelplaneten 91, 92 kämmt, die wiederum mit einem Hohlrad 93 in Antriebsverbindung stehen. Die Planeten 91, 92 sind über einen gemeinsamen Steg 94 drehbar gelagert, welcher drehfest mit einer Eingangswelle des Getriebes 10 verbunden ist, welche von der Brennkraftmaschine VM angetrie¬ ben ist. Das Hohlrad 93 ist über eine Hohlwelle oder Strebe 95 drehfest mit einem Hohlrad 96 verbunden. Das Hohlrad 96 kämmt radial innenliegend mit einem Planeten 97, der drehbar gegenüber einem Steg 98 gelagert ist, welcher wiederum fest an den Steg 94 angebunden ist. Der Planet 97 kämmt radial in¬ nenliegend mit einem Sonnenrad 99, welches drehfest mit der Hohlwelle 40 verbunden ist. X)Ie Strebe 95 ist im Bereich des Verzweigungselements 16 starr an die Zentralwelle 44 angebun¬ den.
Der Steg 94 ist Teil des ersten Leistungszweiges 12, während das Hohlrad 93 Teil des zweiten Leistungszweiges 13 ist und die Leistung des ersten Leistungszweiges 12 und der Brenn¬ kraftmaschine in dem Steg 98 zu dem dritten Leistungszweig 15 zusammengeführt ist .
Fig. 8 zeigt eine Steuereinrichtung 100, die als integrale Steuereinrichtung oder mit mehreren Teilsteuereinrichtungen aufgebaut sein kann. Die Steuereinrichtung steht in Signal- Verbindung mit dem elektrischen Antriebsaggregat El, dem e- lektrischen Antriebsaggregat E2, der Brennkraftmaschine VM und einem Akkumulator 101 zur geeigneten Ansteuerung bzw. Re¬ gelung der vorgenannten Bauteile, insbesondere hinsichtlich der Drehzahlen und der Momente der Bauteile.
Des Weiteren werden der Steuereinrichtung Betriebsgrößen der vorgenannten Aggregate sowie weiterer Einheiten eines Kraft¬ fahrzeugs zugeführt, insbesondere Betriebskenngrößen und/oder Umgebungsparameter oder Fahrerparameter.
Darüber hinaus steht die Steuereinrichtung 100 mit den Bau¬ teilen El, E2, VM, 101 in Leistungsaustausch. Hierbei sind besipeilsweise folgende Betriebsarten möglich:
a) Das elektrische Antriebsaggregat El arbeitet im Genera¬ torbetrieb. Die gewonnene Leistung infolge dieses Gene¬ ratorbetriebs wird über die Steuereinheit 100 an das e- lektrische Antriebsaggregat E2 übergeben, welches in diesem Fall als Motor arbeitet. b) Das elektrische Antriebsaggregat El arbeitet als Motor, wobei dem elektrischen Antriebsaggregat- El von dem e- lektrischen Antriebsaggregat E2 gewonnene Energie über die Steuereinheit 100 zugeführt "wird_
c) Der Akkumulator 101 speist über die Steuereinrichtung 100 das elektrische Antriebsaggregat El und/oder das e- lektrische Antriebsaggregat E2, wodurch zusätzlich zur Brennkraftmaschine eine Leistung in den Antriebsstrang eingespeist werden kann, insbesondere während eines so genannten "Boostbetriebes" .
d) Das elektrische Antriebsaggregat El und/oder das elekt¬ rische Antriebsaggregat E2 arbeiten im Generatorbetrieb, wobei die gewonnene Energie über die Steuereinrichtung 100 dem Akkumulator 101 zum (Wieder-)Auflagen des Akku¬ mulators 101 zugeführt wird.
e) Während gemäß d) vorrangig die Leistung von einem ande¬ ren Antriebsaggregat zurückgewonnen wird, insbesondere von der Brennkraftmaschine, ist auch über mindestens ein elektrisches Antriebsaggregat eine Rekuperation von Be¬ wegungsenergie des Kraftfahrzeuges möglich während eines Bremsvorganges.
Die Steuereinrichtung 100 regelt während eines Betriebes, insbesondere während eines stufenlosen Fahrbereiches, die Drehzahl der elektrischen Antriebsaggregate El und/oder E2 derart, dass durch eine Überlagerung der unterschiedlichen Drehzahlen in dem Getriebe 10 ein gewünschtes Übersetzungs¬ verhältnis und damit eine gewünschte Abtriebsbewegung erzeugt werden kann.
Anhand der folgenden Tabelle werden die Anforderungen an eine geeignete Ansteuerung der elektrischen Antriebsaggregate in den einzelnen Fahrbereichen und Gangstufen dargestellt:
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Legende :
Die Pfeile geben die Veränderung mit einer Erhöhung des Betrages der Geschwindigkeit des KFZ an. Moment des Verbrennungsmotors per Definition: +, Ab¬ triebsmoment per Definition: -
GN (Geared Neutral) : Abtrieb steht still (d.h. nab = 0) , Antrieb (Verbrennungsmotor) rotiert CVT: Fahrbereiche mit stufenlosem Übersetzungsbereich; CVT 1: einfach leistungsverzweigter Vorwärtsfahrbereich (Differential vorn); CVT 2: doppelt leistungsverzweig¬ ter Vorwärtsfahrbereich; CVT R: einfach leistungsver¬ zweigter Rückwärtsfahrbereich (Differential vorn) . Gang: Gangstufe mit fester Übersetzung
"beliebig" bedeutet, dass die Elektromaschine leer mit¬ laufen (d.h. M = 0) oder eine beliebige Antriebsleis¬ tung einspeist oder entnimmt
Boostbetrieb ist generell in allen Betriebszuständen möglich (El, E2 arbeiten/arbeitet dann als Motor)
Durch zusätzliche Schaltelemente ließen sich weitere Gänge realisieren. Ein Wechsel zwischen dem ersten Fahrbereich und dem zweiten Fahrbereich erfolgt vorzugsweise an einem Synchronpunkt .

Claims

Patentansprüche
1. Getriebe für einen Hybridantrieb mit drei Antriebsaggre- gaten in Form von einer Brennkraftmaschine (VM) und zwei e- lektrischen Antriebsaggregaten (El, E2) mit einem ersten Planetensatz (11) , in welchem die Leistung eines Antriebsaggregates (VM) in Leistungsaustausch mit einem ersten Leistungszweig (12) und einem zweiten Leis¬ tungszweig (13) steht, einem Getriebeelement (14) , mittels dessen der erste Leistungszweig (12) mit dem Leistungszweig eines weite¬ ren Antriebsaggregat (El) und einem dritten Leistungs- zweig (15) in Leistungsaustausch steht, einem Getriebeelement (16) , mittels dessen der zweite Leistungszweig (13) mit einem vierten Leistungszweig (17) und einem fünften Leistungszweig (18) in Leistungs¬ austausch steht, einem zweiten Planetensatz (19) , in dem der dritte Leis¬ tungszweig (15) , der fünfte Leistungszweig (18) und ein sechster Leistungszweig (20) in Leistungsaustausch ste¬ hen, einem Getriebeelement (S2) , über welches der vierte Leistungszweig (17) und der sechste Leistungszweig (20) wahlweise mit der Getriebeabtriebswelle (28) koppelbar sind, wobei die Stege des ersten Planetensatzes (11) und des zweiten Planetensatses (19) drehfest miteinander verbunden sind dadurch, gekennzeichnet, dass der erste Planetensatz (11) oder der zweite Planetensatz (19) mit einem Doppelplaneten (Planet 37, Planet 38/ Planet 66, Planet 67; Planet 72, Planet 73; Planet 83, Planet 81; Planet 92, Planet 91) ausgebildet ist.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Getriebeelement (Hohlrad 30) des ersten Planetensat¬ zes (11) in Leistungsaustausch mit einer Brennkraftmaschine (VM) steht.
3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebeelement (14) , mittels dessen der erste Leistungs¬ zweig (12) mit dem Leistungszweig eines weiteren Antriebsag¬ gregates und einem dritten Leistungszweig (15) in Leistungs¬ austausch steht, ein Koppelelement ist, welches das als e- lektrisches Antriebsaggregat (El) ausgebildete Antriebsaggre- gat, den ersten Leistungszweig und den dritten Leistungszweig mit einem vorgegebenen Drehzahlverhältnis miteinander verbin¬ det.
4. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebeelement (16) , mittels dessen der zweite Leis¬ tungszweig (13) mit einem vierten Leistungszweig (17) und ei¬ nem fünften Leistungszweig (18) in Leistungsaustausch steht, ein Koppelelement ist, welches den zweiten Leistungszweig (13) , den fünften Leistungszweig (18) und den vierten Leis¬ tungszweig (17) mit einem vorgegebenen Drehzahlverhältnis miteinander verbindet.
5. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den zweiten Planetensatz (19) , in dem der dritte Leistungszweig (15) und der fünfte Leistungszweig (18) zu ei¬ nem gemeinsamen sechsten Leistungszweig (20) zusammengeführt werden, und das Getriebeelement (S2) , über welches der vierte Leistungszweig (17) und der sechste Leistungszweig (20) mit der Getriebeabtriebswelle (28) verbindbar ist, ein Teilge¬ triebe (22) mit mehreren Gangstufen (Gang 1, Gang 2) zwi¬ schengeschaltet ist.
6. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dass ein Getriebeelement (Sonnenrad 60; Sonnenrad 77; Sonnen¬ rad 82; Sonnenrad 90) des ersten Planetensatzes (11) in Leis¬ tungsaustausch mit einem elektrischen Antriebsaggregat (El) steht.
7. Getriebe nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebeelement (14) , mittels dessen der erste Leistungs¬ zweig (12) mit dem Leistungszweig eines weiteren Antriebsag¬ gregates und einem dritten Leistungszweig (15) in Leistungs¬ austausch steht, ein Koppelelement ist, welches das als Brennkraftmaschine (VM) ausgebildete Antriebsaggregat, den ersten Leistungszweig (12) und den dritten Leistungszweig (15) mit einem vorgegebenen Drehzahlverhältnis miteinander verbindet.
8. Getriebe nach einem der Ansprüche 1, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebeelement (16) , mittels dessen der zweite Leis¬ tungszweig (13) mit einem vierten Leistungszweig (17) und ei- nem fünften Leistungszweig (18) in Leistungsaustausch steht, ein Koppelelement ist, welches den zweiten Leistungszweig (13) , den fünften Leistungszweig (18) und den vierten Leis¬ tungszweig (17) mit einem vorgegebenen Drehzahlverhältnis miteinander verbindet.
9. Getriebe nach einem der Ansprüche 1, 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den zweiten Planetensatz (19) , in dem der dritte Leistüngszweig (15) und der fünfte Leistungszweig (18) zu ei¬ nem gemeinsamen sechsten Leistungszweig (20) zusammengeführt werden, und dem Getriebeelement (S2) , über welches der vierte Leistungszweig (17) und der sechste Leistungszweig (20) zu¬ sammengeführt werden, ein Teilgetriebe (22) mit mehreren Gangstufen (Gang 1, Gang 2) zwischengeschaltet ist.
10. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites elektrisches Antriebsaggregat (E2) in Leistungs¬ austausch mit dem sechsten Leistungszweig (20) steht.
11. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der sechste Leistungszweig (20) und der vierte Leistungszweig (18) über eine Kupplung (S2) miteinander verbindbar sind.
12. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektrisches Antriebsaggregat (El; E2) zumindest in Teil¬ betriebsbereichen als Generator betrieben wird und das andere elektrische Antriebsaggregat (E2; El) von der durch den Gene¬ rator gewonnenen Leistung gespeist wird.
13. Getriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass in Teilbetriebsbereichen ein elektrisches Antriebsaggregat (El; E2) als Generator betrieben wird und das andere elektri¬ sche Antriebsaggregat (E2; El) von der durch den Generator gewonnenen Leistung gespeist wird, während in anderen Teilbe¬ triebsbereichen das elektrische Antriebsaggregat (E2; El) als Motor betrieben wird und das andere elektrische Antriebsag¬ gregat (El; E2) als Generator betrieben wird.
14. Getriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Teilbetriebsbereiche einem stufenlosen Fahrbe¬ reich (CVT 1; CVT R) zugeordnet sind.
15. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Boostbetrieb möglich ist, bei welchem eine motorische Leistung eines Teiles der oder sämtlicher Antriebsaggregate (El, E2 , VM) in das Getriebe einspeisbar ist, wobei den e- lektrischen Antriebsaggregaten Energie von einem Akkumulator (101) zugeführt wird.
16. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein stufenloser Fahrbereich (CVT R) für Rückwärtsfahrt, ein stufenloser erster Fahrbereich (CVT 1) für Vor¬ wärtsfahrt, in welchen der vierte Leistungszweig (17) keine Antriebsleis¬ tung überträgt, und ein stufenloser zweiter Fahrbereich (CVT 2) für Vor¬ wärtsfahrt, in welchem die Leistung über den vierten Leistungszweig (17) übertragen wird, vorgesehen sind.
17. Getriebe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrbereich (CVT R) für die Rückwärtsfahrt und/oder der erste Fahrbereich (CVT 1) für die Vorwärtsfahrt einen Geared- Neutral-Betriebspunkt aufweisen.
18. Getriebe nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zwei Gangstufen (Gang 1, Gang 2) mit fester Über¬ setzung vorgesehen sind.
19. Getriebe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltung des Fahrbereiches für Rückwärtsfahrt (CVT R) , des ersten Fahrbereiches (CVT 1) , des zweiten Fahrbereiches (CVT 2) und der beiden Vorwärtsgangstufen (Gang 1, Gang 2) über drei Schaltelemente (Sl, S2, S3) erfolgt.
20. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Planeten des ersten Planetensatzes (11) und des zweiten Planetensatzes (19) mit einem Stufenplaneten (71; 80) gebil¬ det sind.
21. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Teilbetriebsbereichen mindestens ein elektrisches An¬ triebsaggregat (El, E2) als Generator betrieben wird und auf diese Weise rekuperierte Energie zur Aufladung eines Akkumu¬ lators (101) in diesen eingespeist wird.
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