WO2006028083A1

WO2006028083A1 - ランフラットタイヤ及びランフラットタイヤの製造方法

Info

Publication number: WO2006028083A1
Application number: PCT/JP2005/016323
Authority: WO
Inventors: Masahiro Segawa; Masayuki Kanai
Original assignee: Toyo Tire & Rubber Co., Ltd.
Priority date: 2004-09-09
Filing date: 2005-09-06
Publication date: 2006-03-16
Also published as: EP1795376A4; US20070256770A1; EP1795376B1; EP1795376A1; DE602005019592D1

Abstract

　環状のビード１ａを有する一対のビード部１と、ビード部１から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、ビード１ａにて巻き上げられたカーカスプライ１４からなるカーカス層４と、サイドウォール部２に断面略三日月状をなして配された補強ゴム層９と、ビード部１よりタイヤ幅方向外側に膨出した環状膨出部１０と、環状膨出部１０に配される環状のビード１ｂとを備えるランフラットタイヤにおいて、巻き上げたカーカスプライ１４の端部１５を、ビード１ａのタイヤ外周側端を基準としたビード１ｂのタイヤ内周側端までのタイヤ径方向高さｈの９５％以下の位置に配した。

Description

明細書

ランフラットタイヤ及びランフラットタイヤの製造方法

技術分野

[0001] 本発明は、サイドウォール部に配された補強ゴム層と、ビード部のタイヤ幅方向外側に膨出した環状膨出部と、その環状膨出部に配されたビードとを備える、いわゆるダブルビードタイプのランフラットタイヤと、そのランフラットタイヤの製造方法に関するものである。

背景技術

[0002] ランフラットタイヤとは、パンク等の障害によりタイヤ内部の空気圧が低下した場合であっても、ある程度の距離を安全に走行することができるタイヤを言う。このようなランフラット走行を可能にするためのタイヤ構造の 1つとして、サイドウォール部に補強ゴム層を備えたランフラットタイヤが知られている。係るランフラットタイヤによれば、パンク等の障害によりタイヤ内部の空気圧が低下した際、補強ゴム層がタイヤを支持して完全に偏平化することを防止し、ランフラット走行が可能となる。

[0003] ところが、タイヤ内部の空気圧が低下した状態では、ビード部のリムへの押圧が弱まつているため、リムとの嵌合力が低下し、ビード部がリム力も外れ易くなるという問題があった。そのため、リムのビードシート部外周側に配されるビードとは別に、ビード部のタイヤ幅方向外側に膨出した環状膨出部にビードを配した、 V、わゆるダブルビードタイプのランフラットタイヤが提案されている（下記特許文献 1〜3参照)。

[0004] 図 6は、従来のダブルビードタイプのランフラットタイヤを示すタイヤ子午線断面図である。サイドウォール部 2の外側にはサイドウォールゴム 11が配されているとともに、その内側には断面略三日月状をなす補強ゴム層 9が配されている。ビード部 1には、ビード la及びビードフイラ一 12が設けられ、それらを挟み込むようにカーカスプライ 1 4が内側カゝら外側に巻き上げられている。環状膨出部 10は、ビード部 1のタイヤ幅方向外側に膨出して形成され、環状のビード lbが配されている。補強層 16は、環状膨出部 10の内周面に沿って配され、リムストリップゴム 17は、リム 8に直接接触する部分に配されている。力かる構造によれば、ビード lbにより補強された環状膨出部 10がリムフランジ 8aを抱持することにより、ランフラット走行時のリム外れが抑制される。

[0005] し力しながら、本発明者らによる研究の結果、上記のようなダブルビードタイプのランフラットタイヤには、従来のシングルビードタイプのランフラットタイヤには無い問題力 Sあることが分力つた。即ち、従来、サイド補強タイプのランフラットタイヤでは、図 6に示すように、カーカスプライ 14の巻き上げ部 14aを補強ゴム層 9のタイヤ幅方向外側の位置まで配することで、ランフラット走行時のサイドウォール部 2の橈み変形を抑制していたが（例えば、下記特許文献 4、 5参照）、ダブルビードタイプのランフラットタイャでは、環状膨出部 10がリムフランジ 8aを抱持するように構成されているため、リムフランジ 8aから環状膨出部 10に作用する応力とともに、ビード lbからタイヤ径方向外側に向力応力が発生し、カーカスプライ 14の巻き上げ部 14aにせん断歪みが生じて耐久性を低下させるという問題があった。

[0006] 特に、カーカスプライ 14の巻き上げ端部 15が、補強ゴム層 9の最大屈曲部 Bの近傍に配されていると、ランフラット走行時に補強ゴム層 9が屈曲する際、巻き上げ端部 15に応力が集中してクラックが発生し易くなる傾向にあった。また、巻き上げ端部 15 をベルト層 6の端部の位置まで達するように配した場合には、タイヤ重量の増加を引き起こすとともに、ランフラット走行時にカーカスプライ 14の巻き上げ部 14aに作用する圧縮応力によって、プライコード切れが発生するおそれがあった。

[0007] 上記のランフラットタイヤは、以下に示すような製造工程を経て製造していた。即ち、図 7の（a)〜（c)に順次示すように、まず、成形ドラムの外周面を被形成面 20として、その外周側に補強ゴム層 9となる補強ゴム部材 18、インナーライナ一層 5となるインナーライナ一ゴム 19、リムストリップゴム 17及びサイドウォールゴム 11をそれぞれ配設する。更に、その外周側にカーカスプライ 14を配設し、所定の位置にビード la及びビードフイラ一 12を外挿する。続いて、ブラダー等の拡径機構により中央部（図 7にお V、て左側）を膨らませ、ビード la及びビードフイラ一 12を挟み込むようにカーカスプラィ 14の端部を巻き上げる。巻き上げたカーカスプライ 14の外側に、環状膨出部 10を構成するゴム部材 22とビード lbを配設し、更にリムストリップゴム 17及びサイドウォールゴム 11を巻き上げる。その後、ベルト層 6などを形成して生タイヤを成形し、加硫ェ程に移行する。 [0008] 以上のように、係るランフラットタイヤの製造方法は、ビード部 1及び環状膨出部 10 の形成に多くの工数及び部品点数を必要とし、生産性を悪ィ匕させていた。また、多数の部材を貼り合わせることによって、成形品に製造ばらつきが生じるため、タイヤのュニフォミティが低下する傾向にあった。

特許文献 1：特開昭 51— 116507号公報

特許文献 2：特開昭 53— 138106号公報

特許文献 3 :特開 2002— 178725号公報

特許文献 4：特開平 5 - 310013号公報

特許文献 5：特開 2000 - 52724号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0009] 本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、耐久性に優れたダブルビードタイプのランフラットタイヤと、そのランフラットタイヤの製造方法を提供することにある。

課題を解決するための手段

[0010] 上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明のランフラットタイヤは、環状の第 1ビードを有する一対のビード部と、前記ビード部から各々タィャ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記ビード部間に架け渡され、前記第

1ビードにて巻き上げられたカーカスプライ力もなるカーカス層と、前記サイドウォール部の前記カーカス層の内側に断面略三日月状をなして配された補強ゴム層と、少なくとも一方の前記ビード部よりタイヤ幅方向外側に膨出し、リムフランジの外周側湾曲面に沿った内周面を有する環状膨出部と、前記環状膨出部に配される環状の第 2ビ一ドとを備え、前記巻き上げたカーカスプライの端部が、前記第 1ビードのタイヤ外周側端を基準とした前記第 2ビードのタイヤ内周側端までのタイヤ径方向高さの 95% 以下の位置に配されたものである。

[0011] 上記構成によれば、カーカスプライの巻き上げ端部が、第 1ビードのタイヤ外周側端を基準とした第 2ビードのタイヤ内周側端までの高さの 95%以下の位置に配されていることにより、カーカスプライの巻き上げ部力第 2ビードからタイヤ径方向外側に向力応力の影響を受け難くなる。よって、ランフラット走行時においても、カーカスプライの巻き上げ部にせん断歪みが発生せず、耐久性を確保することができる。また、ランフラット走行時に補強ゴム層が屈曲する際、巻き上げ端部に応力が集中したり、巻き上げ部に圧縮応力が作用したりすることを回避できるため、クラックやブライコード切れの発生を抑制することができる。し力も、従来のダブルビードタイプのランフラットタイヤよりカーカスプライの巻き上げが少ないため、タイヤ重量及び転がり抵抗を低下させることができるととも〖こ、乗心地性向上及び騒音低減の効果も奏される。

[0012] 上記において、前記補強ゴム層をタイヤ幅方向に分断する繊維層を備えたものが好ましい。これにより、万が一補強ゴム層にクラックが発生した際には、そのクラックの進展を繊維層により妨げることができ、ランフラット走行時の耐久性をより効果的に向上することができる。

[0013] 上記にぉ、て、前記補強ゴム層の三日月形状最大幅位置における厚み Tの、タイャ断面高さ Hに対する比率 TZHが 0. 07〜0. 09であることが好ましい。本発明に係るランフラットタイヤでは、ランフラット状態においてサイドウォール部の橈み変形を抑制する効果が、第 2ビードにより補強された環状膨出部がリムフランジの外周側湾曲面に押圧されることによつても奏される。そのため、サイドウォール部の橈み変形が抑制される分、補強ゴム層のボリュームを低減してタイヤの軽量ィ匕を図ることができる。即ち、従来のサイド補強タイプのランフラットタイヤでは、上記の比率 TZHが 0. 09 を超えて 0. 11程度であつたのに対して、本発明では、上記の比率 TZHを 0. 07〜 0. 09とすることができ、ランフラット耐久性を阻害することなくタイヤの軽量ィ匕を図ることがでさる。

[0014] 上記において、前記カーカス層が 1枚のカーカスプライ力なるものが好ましぐこれにより効果的にタイヤの軽量ィ匕を図ることができる。

[0015] 上記において、前記ビード部力前記環状膨出部に向けて配設され、前記第 1ビードのタイヤ外周に配されたビードフイラ一と一体ィ匕された環状ゴム体を備えるものが好ましい。力かる構成によれば、環状膨出部の形成が簡略ィ匕できて生産性が良好になるとともに、走行中にリムフランジカゝら繰り返し伝達される衝撃に対しても、セパレーシヨンの発生を抑制して耐久性をより効果的に確保することができる。 [0016] 上記にぉ、て、前記ビードフイラ一と前記環状ゴム体とがー体ィ匕された部材に、前記第 1ビード及び前記第 2ビードの少なくとも一方が一体化されたものが好ましい。これにより、ビード部又は環状膨出部の形成に要する工数及び部品点数を低減することができ、作業を簡略ィ匕して生産性をより向上することができる。

[0017] また、本発明のランフラットタイヤの製造方法は、円筒型上の被形成面の外周側に所定の部材を配設して、環状の第 1ビード及び前記第 1ビードのタイヤ外周に配されるビードフイラ一を有するビード部と、そのビード部のタイヤ幅方向外側に膨出し、環状の第 2ビードを有する環状膨出部とを形成する工程を備えるランフラットタイヤの製造方法にぉ、て、前記被形成面の外周側にリムストリップゴムをタイヤ周方向に沿つて配設する工程と、カーカスプライを前記被形成面の外周側に配設するとともに、そのカーカスプライの端部近傍部分を前記リムストリップゴムの外周側に配する工程と、前記カーカスプライの端部近傍部分の外周側に前記第 1ビードを配設する工程と、前記第 1ビードにて前記カーカスプライの端部近傍部分及び前記リムストリップゴムを巻き上げる工程とを備え、前記カーカスプライの端部近傍部分を前記リムストリップゴムの外周側に配する際、前記巻き上げたカーカスプライの端部が、前記第 1ビードのタイヤ外周側端を基準とした前記第 2ビードのタイヤ内周側端までのタイヤ径方向高さの 95%以下の位置に配されるように、その端部の位置を調整するものである。

[0018] 本発明のランフラットタイヤの製造方法によれば、上述のように、カーカスプライの巻き上げ端部が、第 2ビードからタイヤ径方向外側に向力応力や補強ゴム層の屈曲の影響を受け難くなる。その結果、巻き上げ端部への歪みの集中を抑制して、耐久性をより効果的に向上することができる。

[0019] 上記にぉ、て、前記第 1ビードを介した前記被形成面の外周側に前記ビードフイラ一を配設するとともに、そのビードフイラ一のタイヤ幅方向外側に、そのビードフイラ一と一体化した環状ゴム体と、前記第 2ビードとを配設した後、前記カーカスプライの端部近傍部分を巻き上げるものが好まし、。

[0020] 上記構成によれば、ビード部及び環状膨出部を構成する部材を所定の位置に配設した状態で、カーカスプライの端部近傍部分及びリムストリップを巻き上げることにより、従来に比べて工数が低減し、ビード部及び環状膨出部の形成を簡略ィ匕して生産性を向上することができるとともに、部品点数を低減することができる。し力も、多数の部材を貼り合わせる製造方法に比べて、製造ばらつきが小さくなり、タイヤのュ-フォミティが良好となる。

[0021] 上記にぉ、て、前記ビードフイラ一と前記環状ゴム体とがー体ィ匕された部材に、前記第 1ビード及び前記第 2ビードの少なくとも一方が一体化されたものが好ましい。これにより、ビード部または環状膨出部の形成に要する工数及び部品点数を効果的に低減することができ、作業を簡略ィ匕して生産性をより向上することができる。

図面の簡単な説明

[0022] [図 1]本発明に係るランフラットタイヤの一例を示す半断面図

[図 2]図 1のタイヤのビード部を模式的に示した要部断面図

[図 3]本発明に係るランフラットタイヤの一例を示す半断面図

[図 4]図 3のタイヤのビード部を模式的に示した要部断面図

[図 5]本発明に係るランフラットタイヤの製造方法を説明する断面模式図

[図 6]従来のランフラットタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図

[図 7]従来のランフラットタイヤの製造方法を説明する断面模式図

符号の説明

1 ビード部

la ビード (第 1ビード）

lb ビード (第 2ビード）

2 サイドウォール部

4 カーカス層

8 リム

8a リムフランジ

9 補強ゴム層

10 環状膨出部

11 サイドウォールゴム

12 ビードフイラ一

13 環状ゴム体 14 カーカスプライ

15 巻き上げ端部

17 リムストリップゴム

発明を実施するための最良の形態

[0024] 以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。

[0025] [ランフラットタイヤの構成]

図 1は、本発明に係るランフラットタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である

。このランフラットタイヤは、一対のビード部 1と、ビード部 1から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部 2と、サイドウォール部 2の各々の外周側端に連なるトレッド部 3とを備える。

[0026] ビード部 1には、ビードワイヤの収束体がタイヤ周方向に環状をなすビード la (前記第 1ビードに相当する。）が配されるとともに、ビード laのタイヤ外周には、断面がタイャ径方向に延びる三角形状をなすビードフイラ一 12が配される。ビード部 1は、リム 8 のビードシート部 8bのタイヤ外周側に配され、正常なタイヤ内圧であればリムフランジ 8aに押圧されて、タイヤがリム 8に嵌合される。リム 8に直接接触する部分には、耐摩耗性に優れたリムストリップゴム 17が配されている。

[0027] カーカス層 4は、コードをタイヤ赤道線 Cに対して略 90° の角度で配列したカー力スプライ 14からなり、一対のビード部 1の間に架け渡されるように配されている。カーカス層 4は、複数枚のカーカスプライにより構成されるものでもよいが、本実施形態のように 1枚のカーカスプライ 14により構成されるものが好ましぐこれによりタイヤの軽量ィ匕を図ることができる。

[0028] カーカス層 4の内周側には、空気圧保持のためのインナーライナ一層 5が配されるとともに、カーカス層 4の外周側には、たが効果による補強を行うためのベルト層 6及びベルト補強層 7が配されている。ベルト層 6は、コードをタイヤ赤道線 Cに対して 20 ° 前後の角度で配列した 2枚のベルトプライ力なり、ベルトプライ間でスチールコードが互！ヽに逆向きに交差するように積層されて、る。

[0029] なお、ビードワイヤとしては鋼線等が使用され、カーカスプライやベルトプライを構成するコードとしては、スチール、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、ァラミド等の有機繊維等が使用される。これらのコードは、いずれもゴムとの接着性を高めるベぐ通常、表面処理や接着処理等がなされている。

[0030] サイドウォール部 2の外側には、サイドウォールゴム 11が配されて!、る。サイドウォール部 2のカーカス層 4の内側には、断面が略三日月状をなす補強ゴム層 9が配されている。これにより、タイヤ内部の空気圧が低下した際、タイヤの橈み変形が抑制され、ランフラット走行が可能となる。なお、本発明のランフラットタイヤが備える補強ゴム層 9は、従来のサイド補強タイプのランフラットタイヤに用いられる補強ゴム層であれば、厚みや硬さなど特に制限されることなく何れも適用することができる。

[0031] 本実施形態では、補強ゴム層 9が、繊維層 24によりタイヤ幅方向に分断されており、繊維層 24の内側に配されたゴム層 9aと、繊維層 24の外側に配されたゴム層 9bとの 2層力も構成されている。これにより、万が一補強ゴム層 9にクラックが発生した場合に、その進展が繊維層 24により妨げられるため、耐久性が効果的に向上する。ゴム層 9a、 9bとしては、例えば、 JISK6253のデュロメータ硬さ試験 (Aタイプ）による硬さが 65〜90。のゴム層が挙げられる。なお、補強ゴム層 9を構成するゴム層 9a、 9b は、厚みゃ径方向長さ、硬さ等の物性が同一であるものに限られない。

[0032] ビード部 1のタイヤ幅方向外側には、環状膨出部 10が形成されている。環状膨出部 10は、リムフランジ 8aよりもタイヤ幅方向外側に膨出するとともに、リムフランジ 8a の外周側湾曲面に沿つた内周面を有して、る。その内周面の先端側に位置する尖頭部 21は、リムフランジ 8aの外径に比して小径に設定されており、環状膨出部 10がリムフランジ 8aを抱持可能に形成されている。環状膨出部 10は、両側のビード部 1にそれぞれ形成されてヽることが好まヽが、少なくとも一方のビード部 1に形成されて V、ればよぐ例えば装着時に車両外側となる側にのみ形成するものでも構わな!/、。

[0033] 環状膨出部 10には、ビードワイヤがタイヤ周方向に環状をなすビード lb (前記第 2 ビードに相当する。）が配されている。本実施形態のビード lbは、図 2に示すように、リム装着時に、その中心位置 lcがリムフランジ 8aの最外径点 8cよりタイヤ外周側かつタイヤ幅方向外側に位置するように配されている。なお、ビード lbの配設位置は、環状膨出部 10のリムフランジ 8aの抱持を補強するものであれば、特に限定されるものではない。ビード lbを構成するビードワイヤは、ビード laと同じ材質力もなるものに限られず、例えば、有機繊維の収束体からなるものや、繊維強化ゴムを素材としたゴムビード等であってもよい。ビード lbは、両側の環状膨出部 10にそれぞれ配されていることが好ましいが、少なくとも一方の環状膨出部 10に形成されていればよぐ例えば装着時に車両外側となる側にのみ形成するものでも構わない。

[0034] カーカスプライ 14は、ビード laにてタイヤ幅方向外側に巻き上げられており、巻き上げ端部 15は、少なくともビード laのタイヤ外周側端よりタイヤ径方向外側に配されている。ここで、ビード laのタイヤ外周側端を基準としたビード lbのタイヤ内周側端までのタイヤ径方向高さを hとするとき、本発明では、ビード laのタイヤ外周側端を基準としたカーカスプライ 14の巻き上げ端部 15のタイヤ径方向高さ pが、高さ hの 95%以下となるように配されている。なお、高さ p力高さ hの 95%を超えると、ビード lbからタイヤ径方向外側に向力う応力の影響を受け易くなり、カーカスプライ 14の巻き上げ部 14aにせん断歪みが発生したり、ランフラット走行時に巻き上げ端部 15に応力が集中したりして耐久性が低下する。なお、本発明では、高さ pが高さ hの 95%以下であればよいが、より好ましくは 85%以下であり、更に好ましくは 75%以下である。

[0035] 補強層 16は、環状膨出部 10の内周面に略沿って配設されており、これによつて環状膨出部 10の内周面を補強して摩滅を抑制することができる。補強層 16としては、スチールコードや、レーヨン、ナイロン、ポリエステル、ァラミド等の有機繊維力も構成されるチェ一ファが例示される。本実施形態では、補強層 16のタイヤ内周側端が、ビード laのタイヤ幅方向外側にて係止された例を示している力補強層 16はビード la にて内側力も外側に巻き上げられるものでも構わない。

[0036] 本発明に係るランフラットタイヤでは、ランフラット状態におけるサイドウォール部 2の橈み変形の抑制効果が、ビード lbにより補強された環状膨出部 10がリムフランジ 8a の外周側湾曲面に押圧されることによつても奏される。そのため、上記の橈み変形が抑制される分、補強ゴム層 9のボリュームを従来よりも低減して、タイヤの軽量ィ匕を図ることがでさる。

[0037] 従来、サイド補強タイプのランフラットタイヤが備える補強ゴム層 9は、三日月形状最大幅位置 Mにおける厚み Tのタイヤ断面高さ Hに対する比率 TZHが 0. 09を超えて 0. 11程度であつたが、本実施形態に係るランフラットタイヤでは、上記の橈み変形が抑制される分を考慮して比率 TZHを 0. 07-0. 09に設定している。これにより、補強ゴム層のボリュームを低減して、タイヤの軽量ィ匕を図ることができる。比率 TZH が 0. 07未満であると、補強ゴム層 9による橈み変形の抑制効果が小さくなる傾向にある。なお、比率 TZHは、 0. 07-0. 08がより好ましい。

[0038] 補強ゴム層 9は、上述のように上記硬さ試験による硬さが 65〜90° であるものが好ましぐ 75〜85° であるものがより好ましい。補強ゴム層 9の硬さが上記範囲内に設定されていることにより、ランフラット耐久性と乗心地性との両者を効果的に確保しながら、補強ゴム層 9のボリュームを低減してタイヤの軽量ィ匕を図ることができる。

[0039] 本発明に係るランフラットタイヤは、例えば図 3及び 4に示すように、ビード部 1から環状膨出部 10に向けて配設された環状ゴム体 13を備えるものが好ましい。環状ゴム体 13は、例えばゴム硬度が 40〜75°であり、リム 8から反復して伝達される衝撃に耐え得る十分な剛性及び耐クラック性を有するものが好ましい。環状ゴム体 13は、ビードフイラ一 12のタイヤ幅方向外側に配されるとともに、ビードフイラ一 12と一体ィ匕されている。力かる一体ィ匕された部材は、例えば多層押出機を用いて各ゴム材を接合しながら押出成形することにより形成することができる。

[0040] 本実施形態では、ビード laにて内側から外側に巻き上げられたカーカスプライ 14 力環状ゴム体 13の内周面に沿って配されている。カーカスプライ 14の巻き上げ端部 15は、少なくともビード laのタイヤ外周側端よりタイヤ径方向外側に配され、上記と同様に高さ Pが高さ hの 95%以下となるように設定されて!、る。

[0041] 本実施形態では、ビードフイラ一 12と環状ゴム体 13とが一体ィ匕された部材に、ビード la及びビード lbの少なくとも一方が一体化されたものが好ましい。ここで、図 4は、ビード la及びビード lbの両方が一体ィ匕された例を示す。これにより、ビード部 1及び環状膨出部 10の形成に要する工数及び部品点数を大幅に低減することができ、作業を簡略ィ匕して生産性を向上することができる。力かる一体化された部材は、例えば、上述したビードフイラ一 12と環状ゴム体 13とが一体ィ匕された部材に対して、ビード 1 a又はビード lbを接着することにより形成することができる。

[0042] [ランフラットタイヤの製造方法]

次に、図 3及び 4に示したランフラットタイヤの製造方法について説明する。図 5は、本発明のランフラットタイヤの製造方法を説明する模式図であり、被形成面に対する各部材の配設状態を (a)〜(c)に順次示したものである。まず、円筒状の成形ドラムを準備し、その外周面を被形成面 20とする。この成形ドラムは、中央部（図 5において左側）にブラダーと呼ばれるゴムバッグを備えている。また、必要に応じて、カー力スプライ等を巻き上げるためのブラダーも備える。なお、ブラダーに代えて、同様の機能を有する従来公知の縮径 '拡径機構を採用しても構わない。

[0043] 次に、被形成面 20の外周側に、補強ゴム層 9となる補強ゴム部材 18、及びインナ一ライナー層 5となるインナーライナ一ゴム 19を順次貼り付けて積層する。続いて、ィンナーライナ一ゴム 19の幅方向外側に、リムストリップゴム 17を配設する。リムストリツプゴム 17は、インナーライナ一ゴム 19と端面を突き合わせて、または端部が重なるように配される。

[0044] リムストリップゴム 17の幅方向外側には、サイドウォールゴム 11を配設することが好ましい。サイドウォールゴム 11は、リムストリップゴム 17と端面を突き合わせて、または端部が重なるように配される。また、リムストリップゴム 17の外周側の所定の位置には、補強層 16を配設することが好ましい。補強層 16としては、上述のものが例示される

[0045] 次に、カーカスプライ 14を被形成面 20の外周側に配設する。その際、カーカスブラィ 14の幅方向端部より所定の幅寸法を有する端部近傍部分 14aを、リムストリップゴム 17の外周側に配する。更に、本発明では、カーカスプライ 14を巻き上げた状態において、カーカスプライ 14の端部 15が、ビード laのタイヤ外周側端を基準としたビード lbのタイヤ内周側端までのタイヤ径方向高さの 95%以下の位置に配されるように、端部 15の位置を調整する。

[0046] 続いて、カーカスプライ 14の端部近傍部分 14aの外周側に、環状のビード laを外挿し、そのビード laを介した被形成面の外周側にビードフイラ一 12を配設するとともに、そのビードフイラ一 12のタイヤ幅方向外側に、そのビードフイラ一 12と一体ィ匕した環状ゴム体 13と、ビード lbとを配設する。これらの部材は、予め環状型 (不図示）に内接させて配設しておき、その環状型とともにカーカスプライ 14の端部近傍部分 14a に外挿することにより、上記配設作業を簡便に行うことができる。かかる環状型は、後述する巻き上げ工程前に除去される。本発明は、ビードフイラ一 12と環状ゴム体 13とがー体ィ匕された部材に、ビード la及びビード lbの少なくとも一方が一体ィ匕されたものが好ましぐ図 5は、ビード la及びビード lbの両方が一体化された例を示している。

[0047] 次に、成形ドラムの中央部に設けられたブラダーを膨らませ、得られた成形物の幅方向中央部（図 5において左側）を膨出させてトロイド状に変形させる。このとき、成形ドラムの外周面に埋設された不図示のビードロック機構により、リムストリップゴム 17及びカーカスプライ 14等を介して、ビード laを内周側よりクランプすることが好ましい。これにより、上記の変形を精度良く行うことができる。

[0048] また、ビード laにてカーカスプライ 14の端部近傍部分 14a及びリムストリップゴム 17 を巻き上げ、それと共に補強層 16及びサイドウォールゴム 11を巻き上げる。かかる卷き上げ作業は、手作業で個別に又は一括に行ってもよいが、ブラダーに内圧をかけることにより、各部材を一括して容易に巻き上げることができる。

[0049] カーカスプライ 14の端部近傍部分 14a、補強層 16及びリムストリップゴム 17は、環状ゴム体 13の内周面に沿って配され、環状膨出部 10の内周面を構成する。このとき、カーカスプライ 14の端部 15が、ビード laのタイヤ外周側端を基準としたビード lbのタイヤ内周側端までのタイヤ径方向高さの 95%以下の位置に配される。また、サイドウォールゴム 11は、環状ゴム体 13の外側に沿って、環状膨出部 10からサイドウォール部 2に向けて配される。

[0050] トロイド状に変形した成形体のタイヤ外周側には、ベルト層 6、ベルト補強層 7及びトレッドゴムが配され、生タイヤが成形される。

[0051] [別実施形態]

(1)前述の実施形態では、カーカス層 4が 1枚のカーカスプライ 14により構成される例を示したが、本発明では、カーカス層が複数枚のカーカスプライにより構成されるものでもよい。かかる場合、カーカス層を構成する全てのカーカスプライの巻き上げ端部の高さ Pを、高さ hの 95%以下となるように配すればょ、。

[0052] (2)本発明のランフラットタイヤは、ビードフイラ一と環状ゴム体とが一体化された単一のゴム層を備えるものでもよい。かかる単一のゴム層のゴム硬度は、 40〜 75。であるものが好ましい。上記構成によれば、環状膨出部 10の形成がより簡略ィ匕され、生産性を効果的に向上することができる。なお、環状膨出部、環状ゴム体及びビードフイラ一の断面形状は、前述の実施形態で示した形状に限られるものではな、。

[0053] 本発明の構成と効果を具体的に示すために試験を行ったので、第 1〜3実施例として以下に説明する。

[0054] [第 1実施例]

耐久性

JISD4230に規定する方法により耐久性試験を行った。試験段階 3を終えてもクラック等が確認されない場合は、継続してタイヤに速度及び負荷を与えることとし、不具合が確認されるまでの試験時間を測定した。試験は、タイヤ内圧を 180kPaとした一般耐久性と、 OkPaのランフラット状態としたランフラット耐久性の両者にっ、て行った。従来例 1を 100として指数評価し、当該数値が大きいほど試験時間が長い、即ち耐久性に優れて!/、ることを示す。

[0055] 従来例 1〜2、比較例 1、実施例 1〜4

図 1、 2に示す構造のランフラットタイヤ (タイヤサイズ: 245/40ZR18)を作製し、ホイールサイズ 18 X 8JJのリムに装着した。各タイヤの比率 p/hは、それぞれ表 1に示す値に設定した。また、各タイヤが備える補強ゴム層には、前述の実施形態で示したような繊維層によりタイヤ幅方向に分断された 2層のゴム層からなるものと、繊維層を備えず 1層のゴム層からなるものとを用意し、厚み及び硬さを同じものとした。

[0056] [表 1]

表 1に示すように、実施例 1〜4では、カーカスプライの巻き上げ端部の高さ pを所定の範囲内に設定することにより、巻き上げ部でのせん断歪みの発生や巻き上げ端部に対する応力集中を回避することができ、従来例 1、 2及び比較例 1よりも優れた耐久性を発揮していることがわかる。この作用効果は、特にランフラット走行において顕著であり、補強ゴム層が大きく屈曲する状態においても優れた耐久性を発揮することがわかる。特に実施例 2では、補強ゴム層を分断する繊維層を備えることによりクラックの進展を妨げることができ、ランフラット耐久性が実施例 1よりも優れていることがわかる。実施例 3、 4では、カーカスプライの巻き上げ端部の高さ pを更に下げることにより、巻き上げ部でのせん断歪みや巻き上げ端部に対する応力集中の影響をより受け難くなるため、実施例 2よりも優れたランフラット耐久性を発揮していることがわかる

[0058] [第 2実施例]

(1)ランフラット耐久性

直径 1700mmのドラム上を、タイヤ内圧 OkPa、速度 90kmZhにて、 JATMA100 %荷重を負荷して走行させ、クラックゃセパレーシヨンなどの不具合が確認されるまでの試験時間を測定した。比較例 2を 100として指数評価し、当該数値が大きいほど試験時間が長い、即ちランフラット耐久性に優れていることを示す。

[0059] (2)乗心地性

リム組みしたテストタイヤを実車 (2. 5L級国内向セダン車、 2名乗車）に装着し、良路及び悪路を走行してフィーリング試験による官能評価を行った。フィーリング試験では、乗員にテストタイヤの種類をふせておき、タイヤ内圧 230kPaで走行して採点を行わせた。比較例 2を 100として指数評価し、当該数値が大きいほど試験時間が長い、即ち乗心地性に優れていることを示す。

[0060] (3)耐リム外れ性

リム組みしたテストタイヤを上記実車の左側前方に装着し、直進から半径 20mの円形コースを右回りに旋回する、いわゆる Jターン走行を行った。各テストタイヤは、内圧 OkPaのランフラット状態とし、リム外れが発生したときの走行速度 (横 Gに比例）により耐リム外れ性を評価した。走行速度は、 25kmZhからスタートし、 5kmZh増分する方式でリム外れが発生するまで走行を行った。比較例 2を 100として指数評価し、数値が大き、ほどリム外れが発生したときの走行速度が大き、、即ち耐リム外れ性に優れていることを示す。

[0061] 比較例 2

繊維層によりタイヤ幅方向に分断された 2層のゴム層からなる補強ゴム層を備えつつ、ビード部のタイヤ幅方向外側に環状膨出部及びビードを備えなヽ構造のテストタィャを作製した。タイヤサイズは 245Z40R18 93Wとし、ホイールサイズ 18 X 8JJのリムに装着した。ゴム層の硬さは、上記硬さ試験にて共に 80° とし、補強ゴム層の比率 TZHを。. 11とした。

[0062] 比較例 3

補強ゴム層の比率 TZHを 0. 075としたこと以外は、比較例 2と同じ構造のテストタィャを作製した。

[0063] 実施例 5

1層のゴム層からなる補強ゴム層を備えつつ、ビード部のタイヤ幅方向外側に環状膨出部及びビードを備える構造のテストタイヤを作製した。補強ゴム層は、比較例 2 が備える補強ゴム層と同じ厚みとし、上記硬さ試験による硬さを 80° とした。また、タィャサイズ、ホイールサイズも比較例 2と同じとした。なお、比率 pZhは 95とした。

[0064] 実施例 6

図 1に示す構造のテストタイヤを作製した。即ち、繊維層 24によりタイヤ幅方向に分断された 2層のゴム層 9a、 9bからなる補強ゴム層 9を備え、ビード部 1のタイヤ幅方向外側に環状膨出部 10及びビード lbを備える構造とした。補強ゴム層 9の厚みや硬さ、タイヤサイズ、ホイールサイズは、比較例 2と同じとした。また、比率 pZhは 95とした

[0065] 実施例 7

補強ゴム層の比率 TZHを 0. 075としたこと以外は、実施例 6と同じ構造のテストタィャを作製した。

[0066] [表 2]

実施例 5は、ランフラット走行時に、ビードにより補強された環状膨出部がリムフランジの外周側湾曲面に押圧されてリムとの嵌合力が高められるため、比較例 2に比べて耐リム外れ性に優れている力補強ゴム層に繊維層を有するものではないため、比較例 2よりもランフラット耐久性及び乗心地性に劣っていることがわかる。これに対して実施例 6では、それらの短所を補ってランフラット耐久性及び乗心地性を確保しながら、優れた耐リム外れ性を発揮しうることがわかる。

[0068] 比較例 3は、補強ゴム層のボリュームを低減することにより、サイドウォール部の橈み変形を抑制する効果力、さくなり、比較例 2に比べてランフラット耐久性が悪ィ匕していることがわ力る。これに対し、実施例 7では、比較例 3と同じく補強ゴム層のボリュームを低減したものの、ビードで補強された環状膨出部によりサイドウォール部の橈み変形が抑制されるため、比較例 3に比べて優れたランフラット耐久性を発揮して、ることがわかる。即ち、実施例 7では、ランフラット耐久性を確保しながら、補強ゴム層のボリユームを低減した分、タイヤの軽量ィ匕を図ることができる。

[0069] [第 3実施例]

(1)生産性

タイヤ成形に要した時間を計測し、生産性を評価した。従来例 3を 100として指数評価し、数値が大きいほど成形時間が長い、即ち生産性に優れていることを示す。

[0070] (2)ュニフォミティ

JISD4233に規定する試験方法に基づいて、 RFV (ラジアルフォースノリエーション）を測定し、タイヤのュニフォミティを評価した。具体的には、所定荷重が負荷されるようにタイヤを回転ドラムに押し付け、両軸間隔を一定に保持しながらタイヤを回転させたときに発生する半径方向の反力の変動量を測定した。サンプル数は 36とし、その平均値により評価した。従来例 3の結果を 100として指数評価し、指数が小さいほど変動量が小さ、、即ちュニフォミティに優れて、ることを示す。

[0071] (3)ランフラット耐久性

JISD4230に規定する方法により耐久性試験を行った。試験段階 3を終えてもクラック等が確認されない場合は、継続してタイヤに速度及び負荷を与えることとし、不具合が確認されるまでの試験時間を測定した。試験では、タイヤをサイズ 18 X 8Jのリムに装着し、タイヤ内圧を OkPaのランフラット状態として行った。従来例 3を 100として指数評価し、当該数値が大きいほど試験時間が長い、即ち耐久性に優れていることを示す。

[0072] 従来例 3

図 6に示す構造のランフラットタイヤ (サイズ 245Z40R18)を、従来の製造方法により作製した。即ち、図 7に示すように、ビード la及びビードフイラ一 12を挟み込むようにカーカスプライ 14を巻き上げ、その外周側にゴム部材 22や補強層 16、ビード lb 等の多数の部材を貼り付けることにより、ビード部 1及び環状膨出部 10を形成した。

[0073] 実施例 8

図 3、 4に示す構造のランフラットタイヤ（サイズサイズ 245Z40R18)を、本発明の製造方法により作製した。即ち、図 5に示すように、ビード la、ビードフイラ一 12、環状ゴム体 13及びビード lbを一体ィ匕した部材を、カーカスプライ 14の端部近傍部分 1 4aの外周側に配設し、ビード laにてカーカスプライ 14の端部近傍部分 14a及びリムストリップゴム 17等を一括して巻き上げることにより、ビード部 1及び環状膨出部 10を形成した。

[0074] [表 3]

表 3の結果が示すように、実施例 8は、部品点数及び工数が比較的少なぐビード部及び環状膨出部の形成が容易であることにより、従来例 3よりも生産性に優れていることがわ力る。また、多数の部材を貼り付けて作製した従来例 3と比べて、ュニフォミティに優れていることがわかる。更に、ビードフイラ一と環状ゴム体とを一体ィ匕しつつ、巻き上げ端部を所定の高さとすることにより、従来例 3よりも耐久性に優れていることが分かる。

Claims

請求の範囲

[1] 環状の第 1ビードを有する一対のビード部と、前記ビード部力各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記ビード部間に架け渡され、前記第 1ビードにて巻き上げられたカーカスプライ力なるカーカス層と、前記サイドウォール部の前記カーカス層の内側に断面略三日月状をなして配された補強ゴム層と、少なくとも一方の前記ビード部よりタイヤ幅方向外側に膨出し、リムフランジの外周側湾曲面に沿つた内周面を有する環状膨出部と、前記環状膨出部に配される環状の第 2ビードとを備え、前記巻き上げたカーカスプライの端部が、前記第 1ビードのタイヤ外周側端を基準とした前記第 2ビードのタイヤ内周側端までのタイヤ径方向高さの 95%以下の位置に配されたランフラットタイヤ。

[2] 前記補強ゴム層をタイヤ幅方向に分断する繊維層を備えた請求項 1記載のランフラットタイヤ。

[3] 前記補強ゴム層の三日月形状最大幅位置における厚み Tの、タイヤ断面高さ Hに対する比率 TZHが 0. 07〜0. 09である請求項 2記載のランフラットタイヤ。

[4] 前記カーカス層が 1枚のカーカスプライ力もなる請求項 2記載のランフラットタイヤ。

[5] 前記ビード部力前記環状膨出部に向けて配設され、前記第 1ビードのタイヤ外周に配されたビードフイラ一と一体化された環状ゴム体を備える請求項 1記載のランフラットタイヤ。

[6] 前記ビードフイラ一と前記環状ゴム体とが一体化された部材に、前記第 1ビード及び前記第 2ビードの少なくとも一方が一体化された請求項 5記載のランフラットタイヤ

[7] 円筒型上の被形成面の外周側に所定の部材を配設して、環状の第 1ビード及び前記第 1ビードのタイヤ外周に配されるビードフイラ一を有するビード部と、そのビード部のタイヤ幅方向外側に膨出し、環状の第 2ビードを有する環状膨出部とを形成するェ程を備えるランフラットタイヤの製造方法にぉ、て、

前記被形成面の外周側にリムストリップゴムをタイヤ周方向に沿って配設する工程と、

カーカスプライを前記被形成面の外周側に配設するとともに、そのカーカスプライの端部近傍部分を前記リムストリップゴムの外周側に配する工程と、

前記カーカスプライの端部近傍部分の外周側に前記第 1ビードを配設する工程と、前記第 1ビードにて前記カーカスプライの端部近傍部分及び前記リムストリップゴムを巻き上げる工程とを備え、

前記カーカスプライの端部近傍部分を前記リムストリップゴムの外周側に配する際、前記巻き上げたカーカスプライの端部が、前記第 1ビードのタイヤ外周側端を基準とした前記第 2ビードのタイヤ内周側端までのタイヤ径方向高さの 95%以下の位置に配されるように、その端部の位置を調整することを特徴とするランフラットタイヤの製造方法。

[8] 前記第 1ビードを介した前記被形成面の外周側に前記ビードフイラ一を配設するとともに、そのビードフイラ一のタイヤ幅方向外側に、そのビードフイラ一と一体ィ匕した環状ゴム体と、前記第 2ビードとを配設した後、前記カーカスプライの端部近傍部分を巻き上げる請求項 7記載のランフラットタイヤの製造方法。

[9] 前記ビードフイラ一と前記環状ゴム体とが一体化された部材に、前記第 1ビード及び前記第 2ビードの少なくとも一方が一体化された請求項 8記載のランフラットタイヤの製造方法。