WO2006001255A1 - タイヤ摩耗検知システム及び空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2006001255A1
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acceleration
wear
detection system
slip sign
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Hiromitsu Ichikawa
Hiromasa Hada
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Bridgestone Corporation
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    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10027—Tires, resilient with wear indicating feature

Definitions

  • the present invention relates to a tire wear detection system and a pneumatic tire for detecting a tire wear state.
  • Patent Document 1 the appearance of the tire is damaged, and the road surface is damaged when the tire is worn to embed the bottle, and the damage to the tire is accelerated. is there.
  • an object of the present invention is to provide a tire wear detection system and a pneumatic tire that are highly reliable for tire wear detection without damaging the tire or road surface.
  • a first feature of the present invention is based on detection means for detecting an acceleration applied to a slip line disposed in a groove portion of a tread portion of a pneumatic tire, and on the basis of the acceleration detected by the detection means.
  • the gist of the present invention is a tire wear detection system including a wear judgment means for judging that the tire is worn.
  • the tire wear detection system since the acceleration applied to the slip sign is detected, highly reliable wear detection can be performed. In addition, since the tire surface is not heated, the tire and the road surface are not damaged. In addition, it is usually necessary to apply a new force to the tread part to use the slip sign that is installed on the tire!
  • the second feature of the present invention is that the physical quantity corresponding to the slip sign disposed in the groove portion of the tread portion of the pneumatic tire contacting the road surface is detected, and the physical quantity is based on the physical quantity.
  • the gist of the present invention is that it is a tire wear detection system provided with wear judging means for judging that the tire is worn.
  • a third feature of the present invention is summarized as a pneumatic tire including a detecting unit that detects an acceleration applied to a slip sign disposed in a groove portion of a tread portion of the pneumatic tire.
  • a fourth feature of the present invention is a pneumatic tire including a detecting unit that detects a physical quantity corresponding to a slip sign disposed in a groove portion of a tread portion of the pneumatic tire contacting the road surface. Is the gist.
  • FIG. 1 is a perspective view of a pneumatic tire according to this embodiment.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view along the tire rotation axis of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • FIG. 3 is an example of a detection signal of the acceleration sensor according to the present embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a tire wear detection system according to the present embodiment. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • a tread pattern composed of convex portions 20 and groove portions 30 is formed on the surface of the tread portion of the pneumatic tire 10.
  • slip signs 40 are arranged at regular intervals.
  • the slip sign 40 has a height of 1.6 mm from the bottom of the groove, and indicates the lowest line of the remaining groove as worn by law.
  • an arrow indicating the position of the slip sign 40 (triangle mark in FIG. 1) is displayed on the side portion of the tire, and the arrow and the slip sign 40 are normally arranged at six locations on the tire circumference. .
  • the convex surface 21 contacts the road surface 100 and rolls.
  • a slip sign 40 is provided on the groove surface 31, and a carcass 50 that functions as a strength member for maintaining the pressure of air filled in the tire is provided on the inner side in the tire radial direction of the tread portion, and a rubber layer inside the tire.
  • One inner liner, 60, etc. is configured.
  • the other structures are conventionally known structures and are not particularly limited.
  • the acceleration applied to the slip sign 40 disposed in the groove portion of the tread portion of the pneumatic tire 10 is detected on the inner side in the tire radial direction of the slip sign 40 (the surface of the inner liner 60 in the figure).
  • An acceleration sensor 70 detection means is provided.
  • the acceleration sensor 70 detects vibration and displacement of the slip sign 40 and detects acceleration applied to the slip sign 40.
  • the acceleration sensor 70 for example, a piezoelectric acceleration sensor using a piezoelectric ceramic, a resistance (piezo-resistive) acceleration sensor, or the like is used. Piezoelectric accelerometers do not maintain steady acceleration and detect only the change in acceleration, but resistance accelerometers also maintain steady acceleration, so the rotational speed can be estimated, and even if the speed changes, the steady acceleration And the peak value of acceleration can be detected.
  • the slip sign 40 contacts the road surface 100 as shown in FIG. 2 (b).
  • the acceleration sensor 70 has a large gravity (acceleration) as compared with the state of FIG. Degree).
  • this acceleration is an acceleration in the vertical direction.
  • FIG. 3 shows the gravity (acceleration) detected by the acceleration sensor 70.
  • Fig. 3 (a) shows a new state
  • Fig. 3 (b) shows a state where wear has progressed.
  • G1 is the acceleration when the tire tread near the slip sign 40 is grounded when the tire is new
  • G2 is the ground when the tire tread near the slip sign 40 is grounded when the tire is new. Acceleration when not.
  • G / in Fig. 3 (b) is the acceleration when the tire tread near the slip sign 40 is in contact with the ground, and G2 ⁇ until the tire tread near the slip sign 40 is in contact with the ground. The acceleration is G2 ⁇ .
  • the acceleration sensor 40 detects G1 and G2 or G / and G2 '.
  • the difference between G1 and G2 is small when the tire is new, but as wear progresses, greater acceleration is applied at the time of ground contact, and the difference is greater.
  • the average value of acceleration other than the time of grounding is not limited to this, and may be a single point of acceleration other than the time of grounding.
  • the detection means is described as the acceleration sensor 70 for detecting the acceleration applied to the slip sign 40, the detection means is not limited to this, and the detection means is not limited to the slip line 40 on the road surface 100. It is a variety of sensors that detect physical quantities corresponding to contact.
  • the tire wear detection system is mounted on one automobile, and includes acceleration sensors (detection means) 70a, 70b, 70c, 70d, ECU 80, meter display unit 90, Is provided.
  • the acceleration sensors 70a, 70b, 70c, and 70d detect acceleration applied to the slip sign 40 disposed in the groove portion of the tread portion of the pneumatic tire 10, and are disposed in each tire of the automobile. . In FIG. 4, one acceleration sensor is disposed per tire. Of course, a plurality of acceleration sensors may be disposed in one tire. or, The acceleration sensors 70a, 70b, 70c, and 70d output a signal including the detected value to the ECU 80.
  • the ECU (electronic control unit or engine 'control unit') 80 includes a control unit 81, a wear determination unit 82 (wear determination unit), and a storage unit 83 (storage unit). Has been.
  • the wear determination unit 82 includes acceleration sensors 70a, 70b, 70c as means for detecting a physical quantity
  • wear determination unit 82 receives signals output from acceleration sensors 70a, 70b, 70c, and 70d. The wear determination unit 82 determines that the tire has been worn when a predetermined acceleration is detected by the acceleration sensor 70.
  • the wear determining unit 82 may determine that the tire is worn.
  • the reference acceleration may be an acceleration when a tire is new, or an acceleration sensor.
  • It may be an average of accelerations detected within a predetermined time by 70a, 70b, 70c, and 70d.
  • the wear determination unit 82 may determine that the tire is worn.
  • the storage unit 83 is a storage medium that stores a program for causing the wear determination unit 82 to execute, a reference acceleration, Equation (1), a numerical value selected in advance such as K, and the like.
  • Examples of the storage medium include RAM. According to such a recording medium, it is possible to easily store, transport, sell, etc. a program.
  • control unit 81 Based on information from each sensor (instruments), the control unit 81 determines the fuel injection amount and the injection amount of the engine. Control each part of the car, such as determining the time.
  • the vehicle body ECU 80 can use speed information by a vehicle speed sensor.
  • the output signals to the ECU 90 such as the force sensors 70a, 70b, 70c, and 70d may be transmitted wirelessly using a wireless LAN or the like.
  • the meter display unit 90 notifies by displaying the analysis result by the ECU 80 so as to be visible.
  • the display on the meter display unit 90 can notify that the tire is being worn. For this reason, it is possible to easily and instantly recognize that tire wear has occurred on the driver.
  • the meter display unit 90 displays the force indicating the speedometer, the remaining amount of gasoline, and the like, and also displays that the ECU 80 detects wear. In Fig. 4, turn on the position of the tire where wear has been detected.
  • the location where the wear is detected is not limited to the meter display unit 90, and a different display device may be provided.
  • an alarm may be sounded to notify that wear has been detected by sound.
  • the tire wear detection system force the acceleration sensor 70 for detecting the acceleration applied to the slip line 40 disposed in the groove portion of the tread portion of the pneumatic tire 10 and And a wear determination unit 82 that determines that the tire has been worn based on the acceleration detected by the acceleration sensor 70. Therefore, by detecting the acceleration applied to the slip sign 40, highly reliable wear detection is possible. It can be performed. Moreover, since no force is applied to the tire surface, the appearance without damaging the tire and the road surface is not different from the conventional tire.
  • a sensor that detects a physical quantity may be used instead of the acceleration sensor 70 that detects acceleration. Even in this case, the sensor can detect the physical quantity applied to the slip sign 40 so that the wear detection can be performed with high reliability.
  • the tire surface is not subjected to caloe, the appearance that does not damage the tire and road surface is different from conventional tires. There is no change.
  • a storage unit 83 for storing a reference acceleration serving as a reference in the pneumatic tire 10 is further provided, and the wear determination unit 82 has a constant difference between the reference acceleration and the calorie speed detected by the acceleration sensor 70. In the above case, it is determined that the tire is worn, so wear detection can be performed with high reliability.
  • the reference acceleration is the acceleration when the tire is new, it can be easily measured.
  • the reference acceleration is the average of the accelerations detected by the acceleration sensor 70 within a predetermined time, wear detection with higher reliability can be performed.
  • acceleration force detected by the wear sensor 82 by the acceleration sensor 70 is represented by the following formula (I)
  • the acceleration is the acceleration in the vertical direction, it can be easily measured.
  • the acceleration sensor 70 is disposed on the inner side in the tire radial direction of the slip sign 40, the acceleration applied to the slip sign 40 that has been conventionally arranged can be detected.
  • the acceleration sensor 70 is disposed on the surface of the inner liner 60 of the pneumatic tire 10, the acceleration sensor 70 can be attached after the conventional manufacturing process. Can avoid complications.
  • the pneumatic tire 10 force detects the acceleration applied to the slip sign 40 disposed in the groove portion of the tread portion of the pneumatic tire 10. Since the acceleration sensor 70 is provided, it is possible to detect wear with high reliability by detecting the acceleration applied to the slip sign 40.
  • a sensor that detects a physical quantity may be used instead of the acceleration sensor 70 that detects the 10-force acceleration of the pneumatic tire. Even in this case, the sensor can detect wear with high reliability by detecting the physical quantity applied to the slip sign 40.
  • the pneumatic tire according to the present invention can be suitably used as a vehicle tire because it can detect the wear of the tire without damaging the tire or the road surface.

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Abstract

　タイヤ摩耗検知システムは、空気入りタイヤ(１０)のトレッド部の溝部に配設されたスリップサイン(４０)にかかる加速度を検知する検知手段(７０)と、検知手段(７０)によって検知された加速度に基づいて、タイヤが摩耗したと判断する摩耗判断手段(８２)とを備える。

Description

明 細 書
タイヤ摩耗検知システム及び空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、タイヤの摩耗状態を検知するタイヤ摩耗検知システム及び空気入りタイ ャに関する。
背景技術
[0002] 従来、タイヤ表面の溝の残りが減り過ぎると、法律的な問題が発生するのも当然だ
1S 走行の安全性に大きな影響を与えていた。このようなタイヤの摩耗を管理するに 際して、運転者又は車両の運行管理者は、トレッドパターンの溝の深さ、あるいは、タ ィャに設けたスリップサインの出現を目視でチェックしてタイヤの摩耗状態を点検し、 トレッドが摩耗状態に達したときには、新品のタイヤに交換するようにしている。
[0003] このスリップサインを目立たせるため、スリップサインに着色を施したり、びょうを埋め 込み、異音を発生させたりする技術が開示されている（例えば、実開昭 56— 12090 1号公報参照)。
[0004] 又、タイヤの摩耗状態を目視でチェックする場合、運転者等が点検を怠ったり、チェ ック方法を誤ったりした場合には、タイヤが摩耗限度に達しても放置することになり、 好ましいものではない。このため、光反射面を備えた光反射部材をトレッド内部に埋 め込み、タイヤが摩耗したとき、外部からの照射光が光反射面により反射され、その 光を受光することにより、タイヤの摩耗を検知する技術が開示されている（例えば、特 開平 11 170819号公報参照。 )
し力しながら、特許文献 1に示す従来技術では、タイヤの外観を損ねる上、びょうを 埋め込むためにタイヤ摩耗時に路面を傷めたり、タイヤの破損を早めたりするなど、 力えって危険な場合もある。
[0005] 又、特許文献 2に示す従来技術では、反射光を検出して摩耗度合 、をチ ックする ので、反射面が汚れたり、受光面が汚れたりした場合、反射面が露出しても反射光を 検知することがな 、ので、タイヤが摩耗限度を超えてもこれを認識できな 、場合があ る。 [0006] そこで、上記の問題に鑑み、本発明は、タイヤや路面を傷つけることがなぐタイヤ の摩耗検知に対する信頼性が高いタイヤ摩耗検知システム及び空気入りタイヤを提 供することを目的とする。
発明の開示
[0007] 本発明の第 1の特徴は、空気入りタイヤのトレッド部の溝部に配設されたスリップサ インにかかる加速度を検知する検知手段と、検知手段によって検知された加速度に 基づ ヽて、タイヤが摩耗したと判断する摩耗判断手段とを備えるタイヤ摩耗検知シス テムであることを要旨とする。
[0008] 第 1の特徴に係るタイヤ摩耗検知システムによると、スリップサインにかかる加速度 を検知するため、信頼性の高い摩耗検知を行うことができる。又、タイヤ表面には、加 ェを行わないので、タイヤや路面を傷つけることがない。更に、通常、タイヤに配設さ れて 、るスリップサインを利用するため、トレッド部に新たな力卩ェを施す必要がな!、。
[0009] 本発明の第 2の特徴は、空気入りタイヤのトレッド部の溝部に配設されたスリップサ インが路面に接触したことに相当する物理量を検知する検知手段と、物理量の大きさ に基づ!/ヽて、タイヤが摩耗したと判断する摩耗判断手段とを備えるタイヤ摩耗検知シ ステムであることを要旨とする。
[0010] 本発明の第 3の特徴は、空気入りタイヤのトレッド部の溝部に配設されたスリップサ インにかかる加速度を検知する検知手段を備える空気入りタイヤであることを要旨と する。
[0011] 本発明の第 4の特徴は、空気入りタイヤのトレッド部の溝部に配設されたスリップサ インが路面に接触したことに相当する物理量を検知する検知手段を備える空気入り タイヤであることを要旨とする。
図面の簡単な説明
[0012] [図 1]図 1は、本実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図である。
[図 2]図 2は、本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面図であ る。
[図 3]図 3は、本実施形態に係る加速度センサの検出信号の一例である。
[図 4]図 4は、本実施形態に係るタイヤ摩耗検知システムを説明する図である。 発明を実施するための最良の形態
[0013] 次に、本発明を詳細に説明する。
[0014] (空気入りタイヤ）
まず、本発明の空気入りタイヤの一実施形態について、図 1及び図 2を用いて説明 する。
[0015] 空気入りタイヤ 10のトレッド部表面には、図 1に示すように、凸部 20と溝部 30からな るトレッドパターンが形成される。この溝部 30には、一定の間隔でスリップサイン 40が 配設される。
[0016] スリップサイン 40は、溝部の底部から 1. 6mmの高さを有し、法令で定められた、摩 耗した残り溝の最低ラインを示す。又、タイヤのサイド部には、スリップサイン 40の位 置を示す矢印（図 1の三角印）が表示され、この矢印及びスリップサイン 40は、通常タ ィャ周上 6箇所に配設される。
[0017] 本実施形態に係る空気入りタイヤ 10は、図 2 (a)に示すように、凸部表面 21が路面 100と接地し、転動する。溝部表面 31にはスリップサイン 40が配設され、トレッド部の タイヤ径方向内側には、タイヤ内に充填した空気の圧力を保持するための強度部材 として機能するカーカス 50、タイヤ内側のゴム層であるインナーライナ一 60などが構 成される。尚、その他の構造は、従来より公知の構造であり、特に限定はない。
[0018] スリップサイン 40のタイヤ径方向内側 (同図において、インナーライナ一 60の表面） には、空気入りタイヤ 10のトレッド部の溝部に配設されたスリップサイン 40にかかる加 速度を検知する加速度センサ 70(検知手段)が配設されている。
[0019] 加速度センサ 70は、スリップサイン 40の振動や変位を検知し、スリップサイン 40に 力かる加速度を検知する。加速度センサ 70は、例えば、圧電セラミックを利用した圧 電式加速度センサや抵抗式 (piezo-resistive)加速度センサなどが用いられる。圧電 式加速度センサは、定常加速度を保持せず、加速度の変化分のみを検出するが、 抵抗式加速度センサは、定常加速度も保持するため、回転速度を推測でき、速度が 変化しても定常加速度と加速度のピーク値とを検出することができる。
[0020] タイヤが摩耗した場合、図 2 (b)に示すように、スリップサイン 40が路面 100と接地 する。このとき、加速度センサ 70は、図 2 (a)の状態と比較すると、大きい重力（加速 度)を検知する。
[0021] なお、この加速度は、鉛直方向の加速度である。
[0022] 図 3に、加速度センサ 70が検知する重力（加速度）を示す。図 3 (a)は、新品の状態 、図 3 (b)は摩耗が進んだ状態である。
[0023] 図 3(a)における G1は、タイヤ新品時においてスリップサイン 40近傍のタイヤ踏面が 接地している時の加速度であり、 G2は、タイヤ新品時においてスリップサイン 40近傍 のタイヤ踏面が接地していない時の加速度である。又、図 3(b)における G /は、スリツ プサイン 40近傍のタイヤ踏面が接地している時の加速度であり、 G2^ま、スリップサ イン 40近傍のタイヤ踏面が接地して 、な 、時の加速度を G2^である。
[0024] タイヤが 1回転をする間に、加速度センサ 40は、上記 G1及び G2、又は G /及び G 2'を検出する。この G1と G2との差は、タイヤ新品時においては小さいが、摩耗が進 むと、接地時により大きな加速度がかかり、大きくなる。
[0025] なお、 G2及び ま、同図において、接地時以外における加速度の平均値である 力 これに限定されるものではなぐ接地時以外における一点の加速度であってもよ い。
[0026] タイヤが摩耗したことを判断する手法については、後に詳述する。
[0027] また、検知手段は、スリップサイン 40にかかる加速度を検知する加速度センサ 70で あるとして説明しているが、これに限定されるものではなぐ検知手段は、スリップサイ ン 40が路面 100に接触したことに相当する物理量を検知する種々のセンサであって ちょい。
[0028] (タイヤ摩耗検知システム）
本実施形態に係るタイヤ摩耗検知システムは、図 4に示すように、一台の自動車に 搭載され、加速度センサ（検知手段） 70a、 70b、 70c、 70dと、 ECU80と、メータ表 示部 90とを備える。
[0029] 加速度センサ 70a、 70b、 70c、 70dは、空気入りタイヤ 10のトレッド部の溝部に配 設されたスリップサイン 40にかかる加速度を検知するものであり、自動車の各タイヤ に配設される。図 4では、一つのタイヤあたり一つの加速度センサが配設されている 力 一つのタイヤに複数の加速度センサが配設されてもよいことは勿論である。又、 加速度センサ 70a、 70b、 70c、 70dは、 ECU80へ検知した値を含む信号を出力す る。
[0030] ECU (エレクトロニック ·コントローノレ ·ユニット又はエンジン 'コントローノレ ·ユニット） 8 0は、制御部 81と、摩耗判断部 82(摩耗判断手段)と、記憶部 83(記憶手段)とから構 成されている。
[0031] 摩耗判断部 82は、物理量を検出する手段としての加速度センサ 70a、 70b、 70c、
70dによって検知された加速度の大きさに基づ 、て、タイヤが摩耗したと判断する。
[0032] 具体的には、摩耗判断部 82は、加速度センサ 70a、 70b、 70c、 70dが出力した信 号を受信する。そして、摩耗判断部 82は、加速度センサ 70によって所定の加速度が 検知された場合にタイヤが摩耗したと判断する。
[0033] なお、この際、車輪速を車輪速センサ (図示せず)等により検出すれば、タイヤ 1回転 あたりの時間を判定でき、加速度センサ出力値を判定しやすい。具体的には、以下 で示す G2、 G2'の値を検出しやすくなる。
[0034] 又、後述する記憶部 83に、基準となる基準加速度が記憶され、この基準加速度と 加速度センサ 70a、 70b、 70c、 70dによって検知された加速度との差が一定値以上 である場合に、摩耗判断部 82が、タイヤが摩耗したと判断してもよい。
[0035] ここで、基準加速度とは、タイヤ新品時における加速度でもよぐ又、加速度センサ
70a、 70b、 70c、 70dによって所定時間内に検知された加速度の平均であってもよ い。
[0036] 更には、 Kが 1より大きい所定値である場合において、加速度センサ 70a、 70b、 70 c、 70dによって検知された加速度力 下記式 (I)
G1VG2'≥kGl/G2 - - '式 (I)
を満たす場合に、摩耗判断部 82は、タイヤが摩耗したと判断してもよい。
[0037] 記憶部 83は、摩耗判断部 82を実行させるためのプログラムや基準加速度、式 (1)、 上記 Kなどの予め選択されて 、る数値等を記憶する記憶媒体である。記憶媒体は、 例えば、 RAM等が挙げられる。このような記録媒体によれば、プログラム等の保存、 運搬、販売等を容易に行うことができる。
[0038] 制御部 81は、各センサ (計器類)からの情報を元に、エンジンの燃料噴射量や噴射 時間を決定するなど、自動車の各部を制御する。
[0039] 又、車体 ECU80は、車速センサにより速度情報を利用することが可能である。
[0040] カロ速度センサ 70a、 70b、 70c、 70d力ら ECU90への出力信号は、有線によって送 信されてもよぐ無線 LANなどを用いて無線によって送信されてもょ ヽ。
[0041] メータ表示部 90は、 ECU80による解析結果を視認可能に表示することにより、報 知する。このメータ表示部 90への表示により、タイヤの摩耗が進んでいることを報知 することができる。このため、運転者などにタイヤの摩耗が生じたことを容易に、瞬時 に認識させることができる。
[0042] メータ表示部 90には、速度計やガソリン残量などが表示されている力 それと共に 、 ECU80によって摩耗が検知されたことを表示する。図 4では、摩耗が検知されたタ ィャの位置を点灯させるようにして!/、る。
[0043] 尚、摩耗が検知されたことを表示する箇所は、メータ表示部 90に限らず別途異なる 表示装置を備えてもよい。又、表示ではなぐ摩耗が検知された場合に警報を鳴らす など、音によって摩耗が検出されたことを報知してもよい。
[0044] (作用及び効果）
本実施形態に係る空気入りタイヤ 10及びタイヤ摩耗検知システムによると、タイヤ 摩耗検知システム力 空気入りタイヤ 10のトレッド部の溝部に配設されたスリップサイ ン 40にかかる加速度を検知する加速度センサ 70と、加速度センサ 70によって検知 された加速度に基づ ヽて、タイヤが摩耗したと判断する摩耗判断部 82とを備えるた め、スリップサイン 40にかかる加速度を検知することにより、信頼性の高い摩耗検知 を行うことができる。又、タイヤ表面には力卩ェを行わないので、タイヤや路面を傷つけ ることがなぐ外観は従来のタイヤと何ら変わることがない。
[0045] 更に、通常、タイヤに配設されているスリップサイン 40を利用するため、トレッド部に 新たな加工を施す必要がな ヽ。
[0046] なお、加速度を検知する加速度センサ 70の代わりに、物理量を検知するセンサを 用いてもよい。この場合においても、センサがスリップサイン 40にかかる物理量を検 知することにより、信頼性の高い摩耗検知を行うことができる。又、タイヤ表面にはカロ ェを行わないので、タイヤや路面を傷つけることがなぐ外観は従来のタイヤと何ら変 わることがない。
[0047] 又、空気入りタイヤ 10において基準となる基準加速度を記憶する記憶部 83が更に 備えられ、摩耗判断部 82が、基準加速度と加速度センサ 70によって検知されたカロ 速度との差が一定値以上である場合に、タイヤが摩耗したと判断するため、信頼性の 高 、摩耗検知を行うことができる。
[0048] 又、基準加速度が、タイヤ新品時における加速度であるため、容易に計測すること ができる。
[0049] 又、基準加速度が、加速度センサ 70によって所定時間内に検知された加速度の平 均であるため、更に信頼性の高い摩耗検知を行うことができる。
[0050] 又、摩耗判断部 82が、加速度センサ 70によって検知された加速度力 下記式 (I)
G1VG2'≥kGl/G2- - '式 (I)
を満たす場合に、タイヤが摩耗したと判断するため、信頼性の高い摩耗検知を行う ことができる。
[0051] 又、加速度が、鉛直方向の加速度であるため、容易に計測することができる。
[0052] 又、加速度センサ 70が、スリップサイン 40のタイヤ径方向内側に配設されるため、 従来より配置されているスリップサイン 40にかかる加速度を検知することができる。
[0053] 又、加速度センサ 70が、空気入りタイヤ 10のインナーライナ一 60表面に配設され るため、従来の製造工程を経た後に加速度センサ 70を装着することが可能となるた め、製造工程が複雑ィ匕することを避けることができる。
[0054] 又、本実施形態に係る空気入りタイヤ 10及びタイヤ摩耗検知システムによると、空 気入りタイヤ 10力 空気入りタイヤ 10のトレッド部の溝部に配設されたスリップサイン 40にかかる加速度を検知する加速度センサ 70を備えるため、スリップサイン 40にか 力る加速度を検知することにより、信頼性の高い摩耗検知を行うことができる。
[0055] なお、空気入りタイヤ 10力 加速度を検知する加速度センサ 70の代わりに、物理 量を検知するセンサを用いてもよい。この場合においても、このセンサが、スリップサ イン 40にかかる物理量を検知することにより、信頼性の高い摩耗検知を行うことがで きる。
産業上の利用の可能性 以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤや路面を傷つけることがなぐ タイヤの摩耗を検知することができるため、車両用タイヤとして好適に使用できる。

Claims

請求の範囲
[1] 空気入りタイヤ (10)のトレッド部の溝部に配設されたスリップサイン (40)にかかる加 速度を検知する検知手段 (70)と、
前記検知手段 (70)によって検知された加速度に基づいて、タイヤが摩耗したと判断 する摩耗判断手段 (82)とを備えることを特徴とするタイヤ摩耗検知システム。
[2] 前記空気入りタイヤ (10)において基準となる基準加速度を記憶する記憶手段 (83) を更に備え、
前記摩耗判断手段 (82)は、前記基準加速度と前記検知手段 (70)によって検知され た加速度との差が一定値以上である場合に、タイヤが摩耗したと判断することを特徴 とする請求項 1に記載のタイヤ摩耗検知システム。
[3] 前記基準加速度は、タイヤ新品時における加速度であることを特徴とする請求項 2 に記載のタイヤ摩耗検知システム。
[4] 前記基準加速度は、前記検知手段 (70)によって所定時間内に検知された加速度 の平均であることを特徴とする請求項 2に記載のタイヤ摩耗検知システム。
[5] タイヤ新品時にぉ 、て前記スリップサイン (40)近傍のタイヤ踏面が接地して 、る時 の加速度を G1とし、タイヤ新品時にぉ 、て前記スリップサイン (40)近傍のタイヤ踏面 が接地して ヽな 、時の加速度を G2とし、前記スリップサイン (40)近傍のタイヤ踏面が 接地して!/、る時の加速度を G Γとし、前記スリップサイン (40)近傍のタイヤ踏面が接 地して 、な 、時の加速度を G2'とし、 Kを 1より大き 、所定値とする場合にお!、て、 前記摩耗判断手段 (82)は、前記検知手段 (70)によって検知された加速度が、下記 式 (I)
G1VG2'≥kGl/G2 - - '式 (I)
を満たす場合に、タイヤが摩耗したと判断することを特徴とする請求項 1に記載のタ ィャ摩耗検知システム。
[6] 前記加速度は、鉛直方向の加速度であることを特徴とする請求項 1乃至請求項 5の
V、ずれか 1項に記載のタイヤ摩耗検知システム。
[7] 前記検知手段 (70)は、前記スリップサイン (40)のタイヤ径方向内側に配設されるこ とを特徴とする請求項 1乃至請求項 6のいずれ力 1項に記載のタイヤ摩耗検知システ ム。
[8] 前記検知手段 (70)は、前記空気入りタイヤ (10)のインナーライナ一 (60)表面に配 設されることを特徴とする請求項 1乃至請求項 7のいずれか 1項に記載のタイヤ摩耗 検知システム。
[9] 空気入りタイヤ (10)のトレッド部の溝部に配設されたスリップサイン (40)が路面 (100
)に接触したことに相当する物理量を検知する検知手段 (70)と、
前記物理量の大きさに基づいて、タイヤが摩耗したと判断する摩耗判断手段 (82)と を備えることを特徴とするタイヤ摩耗検知システム。
[10] 空気入りタイヤ (10)のトレッド部の溝部に配設されたスリップサイン (40)にかかる加 速度を検知する検知手段 (70)を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
[11] 空気入りタイヤ (10)のトレッド部の溝部に配設されたスリップサイン (40)が路面 (100
)に接触したことに相当する物理量を検知する検知手段を備えることを特徴とする空 気入りタイヤ。
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