WO2005113269A1 - Semi-aktives fahrwerksystem mit reduzierter sensorzahl - Google Patents

Semi-aktives fahrwerksystem mit reduzierter sensorzahl

Info

Publication number
WO2005113269A1
WO2005113269A1 PCT/EP2005/004705 EP2005004705W WO2005113269A1 WO 2005113269 A1 WO2005113269 A1 WO 2005113269A1 EP 2005004705 W EP2005004705 W EP 2005004705W WO 2005113269 A1 WO2005113269 A1 WO 2005113269A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
signals
vehicle body
acceleration
calculating
sensor
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/004705
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Richard Bellmann
Michael Decker
Joachim Epp
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Publication of WO2005113269A1 publication Critical patent/WO2005113269A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
    • B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/09—Feedback signal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/18—Automatic control means
    • B60G2600/184—Semi-Active control means

Definitions

  • the invention relates to a semi-active chassis system with a reduced number of sensors for vehicles, in particular motor vehicles, with level sensors, acceleration sensors, a control device and adjusting devices, and a method for generating control signals for adjusting devices of a semi-active chassis system.
  • the invention further relates to a method for generating control signals for control devices of a semi-active chassis system, in particular a semi-active chassis system.
  • An advantageous arrangement provides that the sixth device and the seventh device are arranged parallel to one another and in each case parallel to the fourth and fifth device and each have a calculation stage for their have output signals from the signals of the first and second acceleration sensors.
  • the software components of the sensor fusion algorithm which forms the so-called observer or has the function of an observer
  • the control algorithm which forms the so-called control algorithm
  • the sensor fusion algorithm calculates the state variables of the vehicle body and transfers them directly to the control algorithm.
  • a feedback is arranged between the output of the control algorithm and the block for calculating spring and damper forces. This feedback enables information about the actuation of the actuating devices, which are required for the damper force calculation.
  • FIG. 1 shows a simplified schematic illustration of a vehicle with a semi-active chassis system according to the prior art.
  • a stroke movement ZZ in the direction of the z-axis a so-called roll movement KAPPA as a swivel movement around the x-axis (represented by a semicircle with arrow head) and a so-called pitch movement THETA as a swivel movement around the y-axis (represented by a semicircle with arrow) ,
  • the input signals A_Z__VL of the acceleration sensor 7 at the front left and A_Z_VR of the acceleration sensor 8 at the front right are used by a sixth device 16 for calculating roll acceleration and a seventh device 17 for calculating superimposition of stroke and pitching accelerations.
  • the respective output signals of devices 16 and 17 and the output signals of device 15 are used as input signals in addition to the signals coming from device 15 for an eighth device 18 for calculating modal speeds.
  • the output 24 of the control algorithm generation 12 is connected via a feedback connection 23 to an input of the device 14 for calculating spring and damper forces. This is the only connection between the control algorithm 12 and the software component sensor fusion algorithm 13. In addition to this, the aforementioned functional parts are completely decoupled, so that the effort required to change the control unit software is advantageously minimal.
  • the functional principle of the sensor fusion algorithm is shown below using the calculation processes of the individual devices as shown in FIG. 5.
  • the vertical speed signals of the vehicle body 1 above the rear axle are reconstructed from four sensor equations evaluated in each time step. Two of these are based on the acceleration sensors 7, 8 of the vehicle body 1 and two on a force and torque balance. There are therefore four equations for calculating three modal speeds (vertical stroke, roll, pitch).
  • the linear system of equations is thus over-determined.
  • the over-determination can be in resolve each time step using the so-called "Weighted Linear Least Squares Method" - that is, using the weighted, smallest error squares method.
  • the stroke and pitching accelerations are calculated on a force and moment balance basis.
  • Device 15 determines the stroke and pitch acceleration on the basis of four strut forces of the vehicle and a fixed vehicle mass or pitch inertia.
  • the device 16 determines a further equation for determining the modal accelerations of the vehicle body 1. Based on the signals A_Z_JVL from the acceleration sensor 7 at the front left and the signal A_Z_VR from the acceleration sensor 8 at the front right with the difference of which the roll acceleration of the vehicle is calculated by means of the distance between the two acceleration sensors 7, 8 remaining in the vehicle. Thus, despite the omission of the third acceleration sensor 9, this comfort-relevant variable continues to be directly available as a measurement signal for the control algorithm 12 at the rear right.
  • a pseudo integration In order to convert from the modal acceleration signals to modal speeds, a pseudo integration (Pl) is necessary. This filters out high-frequency as well as DC components from the acceleration signals and realizes an integration in the body's natural frequency range due to clever amplification-phase relationships.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Semi-aktives Fahrwerksystem mit reduzierter Sensorzahl für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit Niveausensoren (4, 5, 6), die eine Veränderung eines Weges eines Fahrzeug­aufbaus (1) in Vertikalrichtung aufnehmen und davon abhängige erste Sensorsignale (N VL, N _VR, N _HM) bereit stellen; Be­schleunigungssensoren (7, 8), die Beschleunigungen des Fahr­zeugaufbaus (1) in Vertikalrichtung aufnehmen und davon ab­hängige zweite Sensorsignale (A Z VL, A Z VR) bereit stellen; einer Steuervorrichtung (10) zur Bereitstellung von Ansteuer­signalen für Stelleinrichtungen; sowie ein Verfahren zur Er­zeugung von Ansteuersignalen für Stelleinrichtungen (2, 3) eines semi-aktiven Fahrwerksystems, insbesondere eines semi­aktiven Fahrwerksystems.

Description

Semi-aktives Fahrwerksystem mit reduzierter Sensorzahl
Die Erfindung betrifft ein semi-aktives Fahrwerksystem mit reduzierter Sensorzahl für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit Niveausensoren, Beschleunigungssensoren, einer Steuereinrichtung und Stelleinrichtungen, sowie ein Verfahren zur Erzeugung von Ansteuersignalen für Stelleinrichtungen eines semi-aktiven Fahrwerksystems. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Erzeugung von Ansteuersignalen für Stelleinrichtungen eines semi-aktiven Fahrwer Systems, insbesondere eines semi-aktiven Fahrwerksystems.
Semi-aktive Fahrwerksysteme, beispielsweise für Kraftfahrzeuge mit Luftfederung, weisen verstellbare Stoßdämpfer alsStelleinrichtungen auf. Bei derartigen Systemen set.zen die meisten Fahrzeughersteller drei Aufbaubeschleunigungssensoren ein. Der Aufbau und die Funktionsweise solcher semi-aktiven Fahrwerksysteme ist' allgemein bekannt, so dass darauf nicht näher eingegangen wird.
Die deutsche Patentschrift DE 198 55 310 C2 beschreibt ein aktives FederungsSystem für Fahrzeuge, bei welchem mehrere Sensoren zur Erzeugung von Signalen verwendet werden, die zumindest mit vertikalen Aufbaubeschleunigungen korreliert sind. Nachteilig bei einer derartigen Anordnung sind vor allem die relativ hohen Kosten, welche für die Installation ei- nes jeden Sensors sowie für die Verkabelung der Sensoren mit Anschluss- und Versorgungsleitungen und den zugehörigen Steuergeräte und Halterungen entstehen.
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine kostengünstigeres Federungssystem für Fahrzeuge sowie ein Verfahren zur Erzeugung von Ansteuersignalen für Stelleinrichtungen des Federungssystems bereit zu stellen, wobei insbesondere ein gleicher Fahrkomfort beibehalten wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein semi-aktives Fahrwerksystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7 gelöst .
Demgemäß ist vorgesehen:
Ein semi-aktives Fahrwerksystem mit reduzierter Sensorzahl für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit Niveausensoren, die eine Veränderung eines Weges eines Fahrzeugaufbaus zwischen diesem und Achsen in Vertikal- richtung aufnehmen und davon abhängige erste Sensorsignale bereit stellen; Beschleunigungssensoren, die Beschleunigungen des Fahrzeugaufbaus in Vertikalrichtung aufnehmen und davon abhängige zweite Sensorsignale bereit stellen; einer Steuervorrichtung zur Bereitstellung von Ansteuersignalen für Stelleinrichtungen, wobei die Steuervorrichtung ■ eine erste Einrichtung zur Signalaufbereitung und - Verarbeitung, ■ eine zweite Einrichtung zur Berechnung von Zustands- größen des Fahrzeugaufbaus basierend auf den ersten und zweiten Sensorsignalen, die einen Sensorfusionsalgorithmus aufweist, mit welchem mindestens ein weiteres Sensorsignal kompensiert wird, und ■ eine dritte Einrichtung zur Generierung der Ansteuer- signale für die Stelleinrichtungen enthält; Stelleinrichtungen zur Verstellung des Fahrzeugaufbaus in Vertikalrichtung. (Patentanspruch 1)
Ein Verfahren zur Erzeugung von Ansteuersignalen für Stelleinrichtungen eines semi-aktiven Fahrwerksystems, mit den Verfahrensschritte : (a) Aufbereiten von Sensorsignalen; (b) Berechnen von Feder- und Dämpferkräften; (c) Berechnen von Hub- und Nickbeschleunigungen des Fahrzeugaufbaus ; (d) Berechnen von Wankbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus ; (e) Berechnen von Überlagerung von Hub- und Nickbeschleunigung des Fahrzeugau baus; (f) Berechnen von Zustandsgrößen des Fahrzeugaufbaus ; (g) Auswerten eines Ansteueralgorithmus oder Regelalgorithmus mittels der berechneten Zustandsgrößen ; und (h) Erzeugen von Ansteuersignalen. (Patentanspruch 7)
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen und den Beschreibungen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entnehmbar.
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, die Zahl der benötigten vertikalen Aufbaubeschleunigungssensoren zu reduzieren. Die Zahl der so entfallenen Aufbaubeschleunigungssensoren ist ersatzlos und wird lediglich durch einen zusätzlichen Algorithmus im zugehörigen Steuergerät kompensiert. In einer bevorzugten Ausführungsform weist das erfindungsgemäße Fahrwerksystem zwei Beschleunigungssensoren über der Vorderachse des Fahrzeugs auf, die in einem Abstand zueinander angeordnet sind. Ein dritter üblicher Beschleunigungssensor über der Hinterachse kann vorteilhafterweise ebenfalls ersatzlos entfallen.
Das Signal des fehlenden dritten Beschleunigungssensors wird vorteilhafterweise mittels eines Sensorfusionsalgorithmus kompensiert, welcher in der Steuervorrichtung implementiert ist. Dieser Sensorfusionsalgorithmus der zweiten Einrichtung beinhaltet folgende funktionale Blöcke: eine vierte Einrichtung zur Berechnung von Feder- und Dämpferkräften, - eine fünfte Einrichtung zur Berechnung von Hub- und Nickbeschleunigungen des Fahrzeugaufbaus eine sechste Einrichtung zur Berechnung von Wankbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus eine siebte Einrichtung zur Berechnung von Überlagerung von Hub- und Nickbeschleunigung des Fahrzeugauf- baus - eine achte Einrichtung zur Berechnung von Zustandsgrößen des Fahrzeugaufbaus
Die Berechnung der Wankbeschleunigung des Fahrzeugs und der Überlagerung von Hub- und Nickbeschleunigung erfolgt typischerweise mittels der Signale der verbleibenden Beschleunigungssensoren über der Vorderachse.
Eine vorteilhafte Anordnung sieht vor, dass die sechste Einrichtung und die siebte Einrichtung parallel zueinander und jeweils parallel zu der vierten und fünften Einrichtung angeordnet sind und jeweils eine Berechnungsstufe für ihre Aus- gangssignale aus den Signalen des ersten und zweiten Beschleunigungssensors aufweisen.
Insbesondere die modalen Geschwindigkeiten als Beispiel für Zustandsgrößen des Fahrzeugaufbaus werden typischerweise mittels einer Integrationsstufe und einer Gewichtungsstufe berechnet. Hierbei ist es möglich, dass die Integrationsstufe im Signalverlauf zeitlich vor der Gewichtungsstufe angeordnet ist. Es ist vorteilhaft, wenn die in der Gewichtungsstufe durchgeführte Berechnung mittels der so genannte Weighted- Linear-Least-Squares-Methode erfolgt .
Vorteilhafterweise sind die Softwarekomponenten des Sensorfusionsalgorithmus, der den so genannten Beobachter bildet oder die Funktion eines Beobachters aufweist, und des Ansteueralgorithmus, der den so genannten Regelalgorithmus bildet, nahezu vollständig entkoppelt. Der Sensorfusionsalgorithmus berechnet die Zustandsgrößen des Fahrzeugaufbaus und übergibt diese direkt an den Ansteueralgorithmus . Für die Dämp erkraftberechnung des Sensorfusionsalgorithmus ist es von Vorteil, wenn eine Rückkopplung zwischen dem Ausgang des Ansteueralgorithmus zu dem Block zur Berechnung von Feder- und Dämpferkräften angeordnet ist. Diese Rückkopplung ermöglicht Informationen über die Ansteuerung der Stelleinrichtungen, welche für die Dämpferkraftberechnung erforderlich sind.
Durch den Sensorfusionsalgorithmus ist es vorteilhafterweise möglich, einen Beschleunigungssensor mit seinen Installationskomponenten einzusparen. Die Kompensation seiner Signale mittels einer Softwarekomponente ist vorteilhafterweise einfach und erfordert beispielsweise nur geringe Änderungen bzw. Ergänzungen an vorhandenen Systemen. So können beispielsweise die verbleibenden Aufbaubeschleunigungssensoren über der Vorderachse vorne links und vorne rechts an ihrem üblichen In- stallationsort verbleiben. Ebenfalls müssen die Niveausensoren nicht an einer anderen Stelle platziert werden. Zudem müssen aufgrund der Entkopplung von Ansteueralgorithmus und Sensorfusionsalgorithmus nur geringe Änderungen im Steuergerät vorgenommen werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist die zweite Einrichtung einen Kaiman-Filter auf.
Bei dem Verfahren werden die Verfahrensschritte (d) und (e) mit Signalen des ersten und des zweiten Beschleunigungssensors durchgeführt. Der Verfahrensschritt (f) weist in einer Ausgestaltung folgende Verfahrensteilschritte auf: (al) Pseudo-Integrieren von Beschleunigungssignalen der Verfahrensschritte (c) , (d) und (e) und (a2) Gewichten der pseudo-integrierten Signale entsprechend ihrer jeweiligen Signalgüte.
Der Verfahrensteilschritt (a2) beinhaltet ein Gewichten mittels der Weighted Linear-Least-Squares-Methode .
Der Verfahrensschritt (b) wird zusätzlich mit rückgekoppelten Ansteuersignalen aus dem Verfahrensschritt (h) durchgeführt.
Die Verfahrensschritte (b) bis (f) können in einer weiteren Ausführung mittels eines Kaiman-Filters erfolgen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert . Es zeigt dabei :
Fig. 1 eine vereinfachte schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem semi-aktiven Fahrwerksystem nach dem Stand der Technik; Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Steuervorrichtung für das Fahrwerksystem nach Figur 1 gemäß dem Stand der Technik; Fig. 3 eine vereinfachte schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen semi-aktiven Fahrwerksystem; und Fig. 4 ein Blockschaltbild einer Steuervorrichtung für das erfindungsgemäße Fahrwerksystem nach Figur 3. Fig. 5 eine detaillierte Darstellung des Blockschaltbildes der Figur 4.
In allen Figuren der Zeichnung sind gleiche bzw. funktionsgleiche Teile und/oder Baugruppen - sofern nichts anderes angegeben ist - mit den selben Bezugszeichen versehen worden.
Fig. 1 zeigt eine vereinfachte schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem semi-aktiven Fahrwerksystem nach dem Stand der Technik.
In Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 ein stark vereinfacht dargestellter Fahrzeugaufbau bezeichnet. Voderräder 26 und Hinterräder 27 des Fahrzeugs, sowie Stelleinrichtungen Vorderräder 2 und Stelleinrichtungen Hinterräder 3 sind vereinfacht gezeigt. Dabei sind die Stelleinrichtungen Vorderräder und Hinterräder 2, 3 beispielsweise verstellbare Stoßdämpfer mit Federn und verbinden den Fahrzeugaufbau 1 über nicht dargestellte Achsen mit den jeweiligen Rädern 26, 27. Ein erster Niveausensor 4 vorne links und ein zweiter Niveausensor 5 vorne rechts misst jeweils den Abstand des Fahrzeugaufbaus 1 zur jeweiligen Achse. An der Hinterseite des Fahrzeugs wird der Abstand des Fahrzeugaufbaus 1 zur Achse oder zum Stabilisator der Hinterräder 27 über einen dritten Niveausensor 6 gemessen. Weiterhin ist der Fahrzeugaufbau 1 an der Vorderseite im Bereich seiner Vorderachse 25 in derem Anbindungsbereich mit einem ersten Beschleunigungssensor 7 vorne links, einem zweiten Beschleunigungssensor 8 vorne rechts und hinten mit einem dritten Beschleunigungssensor 9 hinten rechts ausgerüstet.
Links oben in der Fig. 1 ist ein Koordinatensystem gezeigt, welches die Achsen x (Fahrtrichtung) , y und die Vertikalachse z zeigt . Die Bewegung des Fahrzeugaufbaus 1 wird in diesem vereinfachten linearen Fahrzeugmodell in drei Bewegungsfreiheitsgrade aufgeteilt:
Eine Hubbewegung ZZ in Richtung der z-Achse, eine so genannte Wankbewegung KAPPA als Schwenkbewegung um die x-Achse (dargestellt durch einen Halbkreis mit Pfeilspitze) und eine sogenannte Nickbewegung THETA als Schwenkbewegung um die y-Achse (dargestellt durch einen Halbkreis mit Pfeil) .
Aus den Signalen der Niveausensoren 4, 5, 6 und der Beschleunigungssensoren 7, 8, 9 werden Informationen für die Berechnungen der oben genannten Geschwindigkeiten in den drei Bewegungsfreiheitsgraden verwendet. Dieses erfolgt in einer Steuervorrichtung 10, wie in Fig. 2 dargestellt.
Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild einer Steuervorrichtung für das Fahrwerksystem nach Fig. 1 gemäß dem Stand der Technik. Zum Beispiel kann das Fahrwerksystem ein so genanntes ADS- Luftfedersystem (ADS = Adaptives DämpfungsSystem) sein. Die bekannte Steuervorrichtung 10 besteht aus einem Block zur Signalaufbereitung 11. Als Eingangssignale dienen die jeweiligen Signale der Niveausensoren 4, 5, 6 und der Beschleunigungssensoren 7, 8, 9, wobei A_Z_VL das Signal des ersten Beschleunigungssensors 7 vorne links, A_Z_VR das Signal des zweiten Beschleunigungssensors 8 vorne rechts, A Z H das Sig- nal des dritten Beschleunigungssensors 9 hinten rechts, N_VL das Signal des ersten Niveausensors 4 vorne links, N_VR das Signal des zweiten Niveausensors 5 vorne rechts und N_HM das Signal des dritten Niveausensors 6 hinten Mitte bezeichnet.
Die Signalaufbereitung 11 errechnet die notwendigen Werte für den Ansteueralgorithmus 12 der Steuervorrichtung 10. Der Ansteueralgorithmus 12 bildet daraus entsprechend der jeweiligen Fahrsituation des Fahrzeugs bestimmte Ansteuersignale aus seinem Ausgang 24 für die Stelleinrichtungen Vorderräder und Hinterräder 2, 3, welche hier nicht weiter dargestellt sind.
In der Fig. 3 ist eine vereinfachte schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen semi-aktiven Fahrwerksystem gezeigt. Die vereinfachte Darstellung des Fahrzeugaufbaus 1 und der weiteren Komponenten entspricht der Fig. 1 bis auf die durch einen gestrichelten Kreis markierte Stelle im hinteren Bereich des Fahrzeugaufbaus 1. An dieser Stelle ist der dritte Beschleunigungssensor 9 hinten rechts ausgelassen. Es verbleiben die vorderen Beschleunigungssensoren 7 vorne links und 8 vorne rechts und behalten ihren Installationsort bei. Die Niveausensoren 4, 5, 6 bleiben ebenfalls an ihren ursprünglichen Ort erhalten.
Die Nutzung der Informationen der drei Niveausensoren 4, 5, 6 in Verbindung mit den zwei verbleibenden Beschleunigungssensoren 7, 8 ermöglicht den ersatzlosen Entfall des dritten Beschleunigungssensors 9 hinten rechts. Der Sensorverlust wird mittels einer Softwarekomponente in der Steuervorrichtung 10 kompensiert, wie Fig. 4 zeigt.
In Fig. 4 ist das Blockschaltbild der Steuervorrichtung 10 ähnlich Fig. 2 dargestellt. Die Steuervorrichtung 10 weist die bereits vorhandene Einrichtung 12 zur Berechnung der An- Steuersignale auf. Innerhalb der ersten Einrichtung 11 zur Signalaufbereitung befindet sich eine zweite Einrichtung 13 Sensorfusionsalgorithmus, welche die Signale des entfallenen Beschleunigungssensors 9 kompensiert. Die Eingangssignale der Signalaufbereitung 11 bleiben bis auf das Signal des entfallenen Beschleunigungssensors 9 A_Z_HR bestehen.
In der Fig. 5 ist eine detaillierte Darstellung des Blockschaltbildes der Fig. 4 dargestellt, welche insbesonders zur Berechnung der radbezogenen, vertikalen Aufbaugeschwindigkei- ten über den Rädern 26, 27 verwendet wird, welche wiederum Eingangsgrößen in den Ansteueralgorithmus 12 sind. Die Eingangssignale der Beschleunigungssensoren 7, 8 und der Niveausensoren 4, 5, 6, wie in Fig. 2 und Fig. 4 beschrieben, sind an die Signalaufbereitung 11 angeschlossen. Die Signalaufbereitung 11 gibt ihre Ausgangssignale an eine vierte Einrichtung 14 zur Berechnung von Feder- und Dämpferkräften weiter. Deren Ausgangssignale werden in einer fünften Einrichtung 15 zur Berechnung von Hub- und Nickbeschleunigungen weiterverarbeitet. Gleichzeitig werden die EingangsSignale A_Z__VL des Beschleunigungssensors 7 vorne links und A_Z_VR des Beschleunigungssensors 8 vorne rechts jeweils durch eine sechste Einrichtung 16 zur Berechnung von Wankbeschleunigung und eine siebte Einrichtung 17 zur Berechnung von Überlagerung von Hub- und Nickbeschleunigungen verwendet. Die jeweiligen Ausgangssignale der Einrichtungen 16 und 17 und die Ausgangssignale der Einrichtung 15 werden als EingangsSignale zusätzlich zu den aus der Einrichtung 15 stammendem Signalen für eine achte Einrichtung 18 zur Berechnung von modalen Geschwindigkeiten verwendet .
Die Einrichtung 18 weist eine Integrationsstufe 19 und eine Gewichtungsstufe 20 auf. Die in Einrichtung 18 berechneten modalen Geschwindigkeiten werden als Signale V Z als Signal- hubgeschwindigkeit, VJKAPPA als Signalwankgeschwindigkeit und V_THETA als Signalnickgeschwindigkeit an eine neunte Einrichtung 21 zur Berechnung von radbezogenen Aufbaugeschwindigkei- ten weitergeleitet. Die Einrichtung 21 weist in ihrer Eingangsstufe eine zehnte Einrichtung 22 zur Signalnachbereitung auf. Die in der Einrichtung 21 erzeugten radbezogenen Aufbaugeschwindigkeiten werden als Eingangssignale für die bekannte und unveränderte Einrichtung 12 zur Berechnung der Ansteuersignale verwendet.
Es ist vorteilhaft, dass der Ausgang 24 der Ansteueralgorithmuserzeugung 12 über eine Rückkopplungsverbindung 23 mit einem Eingang der Einrichtung 14 zur Berechnung Federkräfte und Dämpferkräfte verbunden ist. Dieses ist die einzige Verbindung zwischen Ansteueralgorithmus 12 und der Softwarekomponente Sensorfusionsalgorithmus 13. Außer diesem sind die vorgenannten Funktionsteile vollständig entkoppelt, so dass sich ein Änderungsaufwand für die Steuergerätesoftware vorteilhaft minimal gestaltet.
Die zweite Einrichtung 13 ist in der Figur 4 mit strichpunktierten Linien dargestellt.
Das Funktionsprinzip des Sensorsfusionsalgorithmus wird nachstehend beispielhaft an Berechnungsvorgängen der einzelnen Einrichtungen gemäß Fig. 5 aufgezeigt. Die vertikalen Geschwindigkeitssignale des Fahrzeugaufbaus 1 über der Hinterachse werden aus vier in jedem Zeitschritt ausgewerteten Sensorgleichungen rekonstruiert. Davon basieren zwei auf den Beschleunigungssensoren 7, 8 des Fahrzeugaufbaus 1 und zwei auf einer Kraft- und Momentenbilanz. Es existieren somit zur Be- rechung von drei modalen Geschwindigkeiten (Vertikalhub, Wanken, Nicken) vier Gleichungen. Damit ist das lineare Gleichungssystem überbestimmt. Die Überbestimmtheit lässt sich in jedem Zeitschritt mittels der sogenannten „Weighted-Linear- Least-Squares-Methode" - also nach der Methode der gewichte- ten, kleinsten Fehlerquadrate - auflösen.
In Einrichtung 15 erfolgt die Berechung von Hub- und Nickbeschleunigungen auf einer Kraft- und Momentenbilanzenbasis . Einrichtung 15 ermittelt auf der Basis von vier Federbeinkräften des Fahrzeugs und einer fix hinterlegten Fahrzeugmas- se bzw. Nickträgheit die Hub- und Nickbeschleunigung.
Neben den zwei Gleichungen für Hub- und Nickbeschleunigungen (siehe Einrichtung 15) ermittelt die Einrichtung 16 eine weitere Gleichung zur Bestimmung der modalen Beschleunigungen des Fahrzeugaufbaus 1. Auf Basis der Signale A_Z_JVL des Beschleunigungssensors 7 vorne links und des Signals A_Z_VR des Beschleunigungssensors 8 vorne rechts wird mit deren Differenz die Wankbeschleunigung des Fahrzeugs mittels des Ab- stands der beiden im Fahrzeug verbleibenden Beschleunigungs- sensoren 7, 8 berechnet. Somit steht diese komfortrelevante Größe trotz des Wegfalls des dritten Beschleunigungssensors 9 hinten rechts weiterhin für die Auswertungen für den Ansteueralgorithmus 12 als Messsignal direkt zur Verfügung.
Weiterhin werden die beiden Signale A_Z_VL des Beschleuni- gungssensors 7 vorne links und A_Z_VR des Beschleunigungssensors 8 vorne rechts zur Berechnung in Einrichtung 17 für eine Größe verwendet, die die Überlagerung von Hub- und Nickbeschleunigungen des Fahrzeugaufbaus 1 über der Vorderachse 25 beschreibt. Somit existiert eine weitere Gleichung für die nachfolgende Ermittlung der drei Beschleunigungen in den Freiheitsgraden des Fahrzeugaufbaus 1.
Im Folgenden werden beispielhafte Berechnungsvorgänge für die oben genannten vier Gleichungen angegeben. Die vier Gleichungen werden zunächst zusammenfassend in Matrixdarstellung angegeben:
Figure imgf000015_0002
Figure imgf000015_0001
-*Vi?,/>r )
A X = B
Hierbei bedeuten die Variablen: z Hubbeschleunigung k Wankbeschleunigung θ Nickbeschleunigung az,vi Aufbaubeschleunigung vorne links az,vr Aufbaubeschleunigung vorne rechts FFB.VI FpB. r PpB,hi# FFB,hr Federbeinkräfte vorne links/rechts, hinten links/rechts m Gesamtmasse des Fahrzeugs
I0 Nickträgheitsmoment des Fahrzeugs s Abstand Aufbaubeschleunigungssensoren (y- Richtung) lv Abstand Fahrzeugschwerpunkt zu Federbeinanlenk- punkten VA (x-Richtung) lh Abstand Fahrzeugschwerpunkt zu Federbeinanlenk- punkten HA (x-Richtung)
In der Gewichtungsstufe 20 wird die so genannte Weighted- Linear-Least-Squares-Methode verwendet, um das überbestimmte lineare GleichungsSystem im Sinne der Güte der genutzten Signale zu jedem Zeitschritt bestmöglich zu lösen. Mit einer Gewichtungsmatrix W ergibt sich für die modalen Beschleunigungen x folgende Gleichung:
x(t) = (AT W A) -1 Aτ W b(t) mit
* 0 0 0 0
W = w, 0 0 ,wobei die Wi die Gewichtungen für die 0 0 w2 0 0 0 0 w,
Hub- und Nickbeschleunigungen sind.
In der Integrationsstufe 19 erfolgt eine sogenannte PseudoIntegration nach der Gleichung:
Figure imgf000016_0001
Um von den modalen Beschleunigungssignalen auf modale Geschwindigkeiten umzurechnen ist eine Pseudo-Integration (Pl) notwendig. Diese filtert hochfrequente wie auch Gleichanteile aus den Beschleunigungssignalen heraus und realisiert aufgrund geschickter Verstärkungs-Phase-Zusammenhänge eine Integration im Aufbaueigenfrequenzbereich.
Im Anschluss an die Berechnung der Hub-, Wank- und Nickgeschwindigkeiten werden diese mittels der geometrischen Verhältnisse in vertikalen Aufbaugeschwindigkeiten über den einzelnen Rädern umgerechnet. Es gilt folgende Gleichung für die radbezogenen, vertikalen Aufbaugeschwindigkeiten v_vl, v_vr, v_hl, v_hr (vl= vorne links, vr = vorne rechts, hl = hinten links, hr = hinten rechts) :
Figure imgf000017_0001
Die Einrichtung 12 Ansteueralgorithmuserzeugung erhält die radbezogenen, vertikalen Aufbaugeschwindigkeiten als Eingangssignale von Einrichtung 13 mit Sensorfusionsalgorithmus. Somit kommt zum bisherigen Serienstand nur eine Vorschaltung des Sensorfusionsalgorithmus hinzu. Lediglich eine Information über die Ansteuerung der Stelleinrichtungen Vorderräder und Hinterräder 2, 3 über beispielsweise Ventile wird in Form der Rückkopplungsverbindung 23 für die Dämpferkraftberechnung im Block 14 Berechnung von Feder- und Dämpferkräften benötigt.
Versuchsergebnisse haben bereits gezeigt, dass das semi- aktive Fahrwerksystem mit nur einem ersten und zweiten Beschleunigungssensor 7 und 8 identischen Fahrkomfort ermöglicht wie mit einem Fahrwerkssystem des Standes der Technik mit einem dritten Beschleunigungssensor 9. Durch den ersatzlosen Entfall des dritten Beschleunigungssensors 9 hinten rechts auf dem Fahrzeugaufbau 1 entfällt ebenfalls vorteilhafterweise die Verkabelung von diesem Beschleunigungssensor 9 zum Steuergerät sowie die Steuergerätearibindung/- verarbeitung der entfallenden Sensorinformationen. Die Umsetzung des Sensorfusionsalgorithmus 13 erfolgt in der vorhandenen Steuervorrichtung 10 im Bereich der Software.
Obgleich die vorliegende Erfindung vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar. So ist es zum Beispiel denkbar, dass die Erfindung nicht nur bei einem Fahrwerksystem mit Luf feder, sondern auch bei FahrwerksSystemen mit anderen Komponenten verwendet werden kann, beispielsweise in aktiven Fahrwerken. Ebenfalls ist es denkbar, dass die verbleibenden Beschleunigungssensoren 7, 8 an unterschiedlichen Installationsorten am Fahrzeugaufbau 1 auf- oder angebracht werden.
Weiterhin ist es möglich, die zweite Einrichtung mit einem Kaiman-Filter-Entwurf zu realisieren.

Claims

Daimler Chrysler AGPatentansprüche
Semi-aktives Fahrwerksystem mit reduzierter Sensorzahl für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit Niveausensoren (4, 5, 6), die eine Veränderung eines Weges eines Fahrzeugaufbaus (1) zwischen diesem und Achsen in Vertikalrichtung aufnehmen und davon abhängige erste Sensorsignale (N_VL, N_VR, N_HM) bereit stellen; Beschleunigungssensoren (7, 8) , die Beschleunigungen des Fahrzeugaufbaus (1) in Vertikalrichtung aufnehmen und davon abhängige zweite Sensorsignale (A_Z_VL, A_Z_VR) bereit stellen; einer Steuervorrichtung (10) zur Bereitstellung von Ansteuersignalen für Stelleinrichtungen (2, 3), wobei die Steuervorrichtung (10) ■ eine erste Einrichtung (11) zur Signalaufbereitung und -Verarbeitung, ■ eine zweite Einrichtung (13) zur Berechnung von Zustandsgrößen des Fahrzeugaufbaus (1) , basierend auf den ersten und zweiten Sensorsignalen, die einen Sensorfusionsalgorithmus aufweist, mit welchem mindestens ein weiteres Sensorsignal kompensiert wird und ■ eine dritte Einrichtung (12) zur Generierung der Ansteuersignale für die Stelleinrichtungen (2, 3) enthält; Stelleinrichtungen (2, 3) zur Verstellung des Fahrzeugaufbaus (1) in Vertikalrichtung.
2. Fahrwerksystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein erster und ein zweiter Beschleunigungssensor (7, 8) über der Vorderachse (25) des Fahrzeugs in einem Abstand zueinander angeordnet sind.
3. Fahrwerksystem nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet , dass der Sensorfusionsalgorithmus der zweiten Einrichtung (13) der Steuervorrichtung (10) die folgenden Einrichtungen aufweist : - eine vierte Einrichtung (14) zur Berechnung von Feder- und Dämpferkräften, eine fünfte Einrichtung (15) zur Berechnung von Hub- und Nickbeschleunigungen des Fahrzeugaufbaus (1) , eine sechste Einrichtung (16) zur Berechnung von Wankbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus (1) , - eine siebte Einrichtung (17) zur Berechnung von Überlagerung von Hub- und Nickbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus (1) , - eine achte Einrichtung (18) zur Berechnung von Zustandsgrößen des Fahrzeugaufbaus (1) .
4. Fahrwerksystem nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass die sechste Einrichtung (16) und die siebte Einrichtung (17) parallel zueinander und jeweils parallel zu der ersten, vierten und fünften Einrichtung (11, 14, 15) an- geordnet sind und jeweils eine Berechnungsstufe für ihre AusgangsSignale aus den Signalen des ersten (7) und zweiten (8) Beschleunigungssensors aufweisen.
5. Fahrwerksystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die achte Einrichtung (18) eine Integrationsstufe (19) zur Integration von Beschleunigungssignalen und eine Gewichtungsstufe (20) zur Güteverbesserung der berechneten Zustandsgrößen beinhaltet .
6. Fahrwerksystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rückkopplungsverbindung (23) vorgesehen ist, die zwischen dem Ausgang (24) der dritten Einrichtung (12) zur Ansteueralgorithmuserzeugung für die Ansteuersignale der Stelleinrichtungen und der vierten Einrichtung (14) zur Berechnung von Feder- und Dämpferkräften eine Rückkopplungsverbindung (23) angeordnet ist.
7. Verfahren zur Erzeugung von Ansteuersignalen für Stelleinrichtungen (2, 3) eines semi-aktiven Fahrwerksystems, insbesondere eines semi-aktiven Fahrwerksystems nach einem der Ansprüche 1 bis 10, mit den Verfahrensschritten: (a) Aufbereiten von Sensorsignalen; (b) Berechnen von Feder- und Dämpferkräften; (c) Berechnen von Hub- und Nickbeschleunigungen des Fahrzeugaufbaus (1) ; (d) Berechnen von Wankbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus (1) ; (e) Berechnen von Überlagerung von Hub- und Nickbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus (1) ; (f) Berechnen von Zustandsgrößen (V_Z, V KAPPA, V THETA) des Fahrzeugaufbaus (1) ; (g) Auswerten eines Ansteueralgorithmus beziehungsweise Regelalgorithmus mittels der Zustandsgrößen aus dem Verfahrensschritt (f) ; und (h) Erzeugen von Ansteuersignalen.
8. Verfahren nach Anspruch 7 , dadurch gekennzeichnet, dass die Verfahrensschritte (d) und (e) mit Signalen (A_Z_VL, A_Z_VR) des ersten und zweiten Beschleunigungs- sensors (7, 8) durchgeführt werden.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8 , dadurch gekennzeichnet , dass der Verfahrensschritt (f) folgende Verfahrensteilschritte aufweist: (al) Pseudo-Integieren von Beschleunigungssignalen, die in den Verfahrensschritten (c) , (d) und (e) gewonnen werden, und (a2) Gewichten der so integrierten Signale zur Verbesserung der Güte der berechneten Zustandsgrößen.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Verfahrensteilschritt (a2) ein Gewichten mittels der so genannten Weighted Linear-Least-Squares-Methode beinhaltet.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Verfahrensschritt (b) zusätzlich mit rückgekoppelten Ansteuersignalen, die im Verfahrensschritt (h) gewonnen werden, durchgeführt wird.
PCT/EP2005/004705 2004-05-10 2005-04-30 Semi-aktives fahrwerksystem mit reduzierter sensorzahl WO2005113269A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004022919.8 2004-05-10
DE200410022919 DE102004022919A1 (de) 2004-05-10 2004-05-10 Semi-aktives Fahrwerksystem mit reduzierter Sensorzahl

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2005113269A1 true WO2005113269A1 (de) 2005-12-01

Family

ID=34968452

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2005/004705 WO2005113269A1 (de) 2004-05-10 2005-04-30 Semi-aktives fahrwerksystem mit reduzierter sensorzahl

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102004022919A1 (de)
WO (1) WO2005113269A1 (de)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4225755A1 (de) * 1991-08-06 1993-02-11 Atsugi Unisia Corp Aufhaengungssteuer- bzw. -regelsystem zum verhindern des rollens bei kraftfahrzeugen
US5239471A (en) * 1990-03-06 1993-08-24 Nissan Motor Co., Ltd. Actively controlled suspension system for automotive vehicles
JPH0761221A (ja) * 1993-08-24 1995-03-07 Mazda Motor Corp 車両用サスペンション装置
US5510985A (en) * 1992-01-05 1996-04-23 Unisia Jecs Corporation System for controlling damping force characteristic of shock absorber of vehicle
US5802478A (en) * 1995-02-14 1998-09-01 Unisia Jecs Corporation Automotive vehicle suspension control system
DE19855310A1 (de) 1998-12-01 2000-06-15 Daimler Chrysler Ag Aktives Federungssystem für Fahrzeuge
US6416061B1 (en) * 1998-08-13 2002-07-09 Birrana Engineering Pty Ltd Hydraulic suspension system

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5239471A (en) * 1990-03-06 1993-08-24 Nissan Motor Co., Ltd. Actively controlled suspension system for automotive vehicles
DE4225755A1 (de) * 1991-08-06 1993-02-11 Atsugi Unisia Corp Aufhaengungssteuer- bzw. -regelsystem zum verhindern des rollens bei kraftfahrzeugen
US5510985A (en) * 1992-01-05 1996-04-23 Unisia Jecs Corporation System for controlling damping force characteristic of shock absorber of vehicle
JPH0761221A (ja) * 1993-08-24 1995-03-07 Mazda Motor Corp 車両用サスペンション装置
US5802478A (en) * 1995-02-14 1998-09-01 Unisia Jecs Corporation Automotive vehicle suspension control system
US6416061B1 (en) * 1998-08-13 2002-07-09 Birrana Engineering Pty Ltd Hydraulic suspension system
DE19855310A1 (de) 1998-12-01 2000-06-15 Daimler Chrysler Ag Aktives Federungssystem für Fahrzeuge
DE19855310C2 (de) * 1998-12-01 2000-10-05 Daimler Chrysler Ag Aktives Federungssystem für Fahrzeuge

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 1995, no. 06 31 July 1995 (1995-07-31) *

Also Published As

Publication number Publication date
DE102004022919A1 (de) 2005-12-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112010005840B4 (de) Fahrzeugregelungsvorrichtung
EP0894053B1 (de) Aktives federungssystem
EP0403803B1 (de) Semi-aktives Fahrwerk
DE69010681T2 (de) Steuersystem für die aufhängung eines fahrzeugs.
DE60026015T2 (de) Steuerung für eine radaufhängung mit kurvenstabilitätsverbesserung
DE19804005C2 (de) Verfahren zum Einstellen einer Fahrzeugaufhängung
DE69400721T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern der Dämpfungskrafteigenschaft eines Fahrzeugstossdämpfers
DE4115481C2 (de) System zur Erhöhung des Fahrkomforts und der Fahrsicherheit
DE69019349T2 (de) Einrichtung für die aufhängung eines fahrzeuges.
WO2008022697A1 (de) Beeinflussungsvorrichtung zur beeinflussung eines aktiven fahrwerksystems eines fahrzeugs
WO1992021525A1 (de) System zur erzeugung von signalen zur steuerung oder regelung eines in seinen bewegungsabläufen steuerbaren oder regelbaren fahrwerkes
DE102010003205B4 (de) Verfahren zur Bestimmung der vertikalen Beschleunigung, der longitudinalen Winkelbeschleunigung und der transversalen Winkelbeschleunigung eines Körpers, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE102008032545A1 (de) Beeinflussungsvorrichtung zur Beeinflussung eines Stellers eines aktiven Stabilisators
EP1584545B1 (de) Aufhängung für eine Fahrerkabine eines Nutzfahrzeuges und Verfahren zu deren Steuerung
DE102007024769A1 (de) Aktives Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug
DE69929493T2 (de) Steuersystem für eine Fahrzeugradaufhängung und Verfahren
EP0517879A1 (de) System zur erzeugung von signalen zur steuerung oder regelung eines steuerbaren oder regelbaren fahrwerkes
DE4243979C2 (de) Steuervorrichtung zum Einstellen der Dämpfungscharakteristik einer Fahrzeugaufhängung
DE102016206604B4 (de) Steuervorrichtung und Verfahren zum Regeln einer Dämpferhärte eines Schwingungsdämpfers eines Kraftfahrzeugs
EP1702772B1 (de) Anordnung und Verfahren zur Niveausteuerung bzw. -regelung eines Fahrzeugaufbaus
EP0844114B1 (de) Niveauregeleinrichtung mit Steuerung der Schwingungsdämpfer des Fahrwerks
DE102019114824A1 (de) Aktive-aufhängung-steuerungseinheit und -verfahren
DE3928343A1 (de) Anordnung zur aktiven fahrwerksdaempfung (afd)
DE102004024951A1 (de) Verfahren zur Ermittlung der Bewegung des Aufbaus eines Fahrzeugs sowie entsprechendes Fahrzeug
DE10316114A1 (de) Aktive Wankdämpfung

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KM KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase