WO2005038289A1

WO2005038289A1 - 車両用油圧式緩衝装置

Info

Publication number: WO2005038289A1
Application number: PCT/JP2004/015357
Authority: WO
Inventors: Akira Tanaka
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2003-10-20
Filing date: 2004-10-18
Publication date: 2005-04-28
Also published as: US20060185951A1; EP1677026A1; JPWO2005038289A1

Abstract

　車体に対をなすように設けられた油圧式緩衝器の油室に連通する第１の油室４４と第２の油室４５とを有する小径シリンダ本体２１と大径シリンダ本体２２とを備える。これらの第１の油室４４と第２の油室４５の容積の変化分が常に一定の比となるように前記両シリンダ本体にフリーピストン２３を嵌挿させる。前記第１の油室４４と第２の油室４５とを第３の絞り５６によって連通させる。前記両油室どうしを接続するバイパス通路５２に、ソレノイド３２によって開閉される開閉弁３０と第１および第２の絞り２９，３１とを直列に設ける。前記小径シリンダ２１を径方向に型割りする金型により鋳造によって成形する。ソレノイド用取付部２４と、油圧管取付部１３，１５と、取付用ボス２５，２６とを前記金型の型割り面上に配設した。

Description

明細書

車両用油圧式緩衝装置

技術分野

[0001] 本発明は、例えば自動車などの車両に対をなすように設けられた車両懸架用の油圧式緩衝器を用い、これらの油圧式緩衝器の動作が互いに異なる場合に減衰力を相対的に増大させる車両用油圧式緩衝装置に関するものである。

背景技術

[0002] 従来のこの種の油圧式緩衝装置としては、例えば特開平 8— 132846号公報に開示されたものがある。この公報に示された油圧式緩衝装置は、自動車の車体に対をなすように設けられた第 1の油圧式緩衝器および第 2の油圧式緩衝器と、これらの油圧式緩衝器に接続された中間ユニットを備えている。

[0003] この中間ユニットは、第 1の油圧式緩衝器の油室に連通された第 1の油室を有する第 1の調圧シリンダと、第 2の油圧式緩衝器の油室に連通された第 2の油室を有する第 2の調圧シリンダと、両調圧シリンダに嵌挿されたフリーピストンと、このフリーピストンを挟んで第 1および第 2の油室とは反対側に形成された高圧ガス室と、第 1の油室と第 2の油室とを連通する連通路に設けられた固定絞りおよび可変絞りなどによって構成されている。第 1の調圧シリンダと第 2の調圧シリンダは、一方が他方より内径が大きくなるように形成され、同一軸線上に配設されている。フリーピストンは、これが移動することにより生じる第 1、第 2の油室の容積の変化分が常に一定の比となるように形成されている。

[0004] このように構成された従来の油圧式緩衝装置においては、例えば第 1の油圧式緩衝器と第 2の油圧式緩衝器の動作する方向が逆となり、第 1の油室と第 2の油室とで圧力差が生じるときに、固定絞りと可変絞りの少なくとも一方を作動油が通過することによって中間ユニットで減衰力が生じる。一方、第 1の油圧式緩衝器と第 2の油圧式緩衝器の動作方向 ·動作量が一定の比となる場合は、両絞りを作動油が通過すること力 Sなく、中間ユニットで減衰力が発生することはない。

[0005] このため、上述した従来の油圧式緩衝装置は、第 1および第 2の油圧式緩衝器を例えば車体左側と車体右側に設けることによって、ローリング時には第 1 ·第 2の油圧式緩衝器と中間ユニットとで減衰力が生じる。また、この油圧式緩衝装置は、ローリング時以外の例えばバウンシング時などでは第 1 ·第 2の油圧式緩衝器でのみ減衰力が生じる。すなわち、この油圧式緩衝装置においては、コーナリング時に相対的に大きな減衰力が発生し、バウンシング時などでは減衰力が相対的に小さくなる。

[0006] 固定絞りは、円板状を呈する板ばね力なる弁体を備えた逆止弁力なり、第 1の油室力第 2の油室へ作動油が流れることを許容するものと、第 2の油室力第 1の油室へ作動油が流れることを許容するものとの 2種類設けられている。

可変絞りは、固定絞りと並列になるように第 1の油室と第 2の油室との間に介装されたスプール弁によって構成されて、る。

[0007] このスプール弁は、スプールがソレノイドによる押圧力と第 1の圧縮コイルばねの弹発力との合力により一方力も押されるとともに、第 2の圧縮コイルばねの弹発力によつて他方力も押されるように形成されている。また、このスプール弁は、ソレノイドの励磁状態 '非励磁状態を切換えることによって、スプールが軸線方向に移動し、作動油通路が開閉されるように構成されて、る。

[0008] このスプール弁によれば、ソレノイドへの通電量を変えることにより、スプールはソレノイドの力と第 1の圧縮コイルばねの弹発力との合力と、第 2の圧縮コイルばねの弹発力とが釣り合うような位置に移動し、作動油が流れる通路の断面積を調整することができる。すなわち、通電時には、ソレノイドの推力と釣合いばねの反力とがバランスする位置までスプールが移動する。

[0009] このため、上述した従来の油圧式緩衝装置においては、ソレノイドの通電量を変え、可変絞りの通路断面積をスプール弁により変えることによって、作動油が流れるときの抵抗が増減するから、第 1の油圧式緩衝器と第 2の油圧式緩衝器のピストンスピード差に対して発生する減衰力の大きさを外部から調整することができる。

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0010] し力しながら、上述したように構成された従来の車両用油圧式緩衝装置は、中間ュニットにスプール弁とソレノイドとからなる減衰力調整機構が設けられているために、中間ユニットの構造が複雑になるとともに大型になり、製造コストが高くなるという問題があった。

[0011] 本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、減衰力の大きさを調整することができる構成を採りながら、中間ユニットのより一層の小型化とコストダウンとを図ることを目的とする。

課題を解決するための手段

[0012] 本発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、小径シリンダ本体と大径シリンダ本体とをシリンダ孔が同軸となるよう連結し、各シリンダ孔内に小径ピストンと大径ピストンを位置させ、これら両者を互いに連動するよう一体的に構成してフリーピストンとなし、小径シリンダ孔内の小径ピストンの一側に第 1の油室を、小径ピストンと大径ピストンとの間に第 2の油室を、大径ピストンの他側に高圧ガス室をそれぞれ画成し、前記フリーピストンの移動に伴なうこれら第 1の油室と第 2の油室の容積の変化分が常に一定の比となるようにするとともに、前記第 1の油室と第 2の油室を小径ピストンに設けた絞りによって連通させ、前記第 1の油室を、車体に対をなすように設けられた油圧式緩衝器のうちの一方の緩衝器の油室に連通させ、前記第 2の油室を他方の緩衝器の油室に連通させた車両用油圧式緩衝装置において、前記小径シリンダ本体内に、第 1 の油室と第 2の油室とを連通するバイパス通路を設け、このバイパス通路に、ソレノィドによって開閉される開閉弁と絞りとを直列に設けてなり、前記小径シリンダ本体を径方向に離型する铸型によって成形し、この小径シリンダ本体に、前記ソレノイドを取付けるソレノイド用取付部と、前記第 1の油室と第 2の油室を前記油圧式緩衝器に接続する油圧管を取付けるための油圧管取付部と、小径シリンダ本体を車体フレーム側に取付けるボスとを前記铸型の型割り面上に配設したものである。

[0013] 請求項 2に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、請求項 1に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置において、バイパス通路に絞りを直列に複数設けたものである。

としたものである。

請求項 3に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、請求項 1に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置において、開閉弁の弁体が開閉する孔によって絞りを構成したものである。

[0014] 請求項 4に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、請求項 1に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置において、ソレノイド用取付部は、低い有底円筒状を呈するように小径シリンダ本体に突設されるとともに、底壁に弁座と絞りとが設けられ、ソレノイドの一端部がこのソレノイド用取付部に取付けられているものである。

[0015] 請求項 5に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、請求項 1に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置にぉ、て、ソレノイドが小径シリンダ本体の軸線に対して傾斜して、るものである。

発明の効果

[0016] 以上説明したように、本発明によれば、開閉弁が閉じている状態では、第 1の油室と第 2の油室とがーつの絞りを介して連通され、開閉弁を開くことによって、両油室が複数の絞りを介して連通されるようになり、減衰力が相対的に小さくなる。このため、この車両用油圧式緩衝装置は、開閉弁の開閉状態を切換えることによって発生する減衰力の大きさを増減させることができるから、スプール弁を使用して減衰力を調整するものに較べて簡単な構造で減衰力を変えることができ、製造コストを低減することができる。

[0017] また、ソレノイド用取付部と、油圧管取付部と、車体フレーム取付用ボスなどの突出部分を铸造によって小径シリンダ本体に設けることができるから、小径シリンダ本体の製造が容易になる (低コストィ匕が図られる)。そのうえ、突出部分を小径シリンダ本体の径方向の一方と他方とに配設することができるから、複数の突出部分が小径シリンダ本体の周方向に例えば放射状に分散して配設される場合に較べて、小径シリンダ本体を铸造用金型の離型方向にコンパクトに形成することができる。

したがって、減衰力の大きさを調整する機構を装備しているにもかかわらず、小径シリンダ本体のより一層の小型化とコストダウンとを図ることができる。

[0018] 請求項 2記載の発明によれば、バイパス通路を作動油が流れるときは、作動油が膨張と収縮とを繰り返し、絞りが一つである場合に較べて圧力損失が大きくなるから、相対的に孔径が大きい絞りを使用しながら、孔径が相対的に小さい絞りを一つ使用したときと同等の減衰力を発生させることができる。一般に、絞りは、孔径カ、さくなればなるほど製造コストが高くなるから、この発明の構成を採ることにより、より一層のコストダウンを図ることができる。

また、作動油に含まれる微小な異物が詰まることがない孔径の絞りを使用して必要な大きさの減衰力を発生させることができるから、信頼性が高い車両用油圧式緩衝装置を提供することができる。

[0019] 請求項 3記載の発明によれば、絞りを開閉弁に一体的に設けることができるから、絞りを開閉弁とは別体に形成する構成に較べて部品数を低減することができ、さらなるコストダウンを実現することができる。

[0020] 請求項 4記載の発明によれば、ソレノイドを小径シリンダ本体の外に露出するように設けることができるから、小径シリンダ本体の内部にソレノイドを収容する構成に較べて小径シリンダ本体の小型化を図ることができ、油圧式緩衝装置のコストダウンを図ることができる。

[0021] 請求項 5記載の発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、ソレノイドが小径シリンダ本体の一端部力軸線方向に沿って突出する場合に較べて、ソレノイドを小径シリンダ本体に装備した状態でコンパクトに形成することができる。

図面の簡単な説明

[0022] [図 1]図 1は、本発明に係る車両用油圧式緩衝装置を示す図である。

[図 2]図 2は、中間ユニットの正面図である。

[図 3]図 3は、図 4における III III線断面図である。

[図 4]図 4は、中間ユニットの縦断面図である。

[図 5]図 5は、開閉弁の弁座部分を拡大して示す断面図である。

[図 6]図 6は、フリーピストン側の絞りの一部を拡大して示す断面図である。

[図 7]図 7は、板状弁体の一部を拡大して示す平面図である。

[図 8]図 8は、中間ユニットの減衰力特性を示すグラフである。

[図 9]図 9は、自動車への搭載例を示す斜視図である。

発明を実施するための最良の形態

[0023] 以下、本発明に係る車両用油圧式緩衝装置の一実施の形態を図 1ないし図 9によつて詳細に説明する。図 1は本発明に係る車両用油圧式緩衝装置を示す図で、同図においては、一対の油圧式緩衝器の一部を破断した状態で描いてある。図 2は中間ユニットの正面図、図 3は図 4における III III線断面図、図 4は中間ユニットの縦断面図、図 5は開閉弁の弁座部分を拡大して示す断面図、図 6はフリーピストン側の絞りの一部を拡大して示す断面図、図 7は板状弁体の一部を拡大して示す平面図、図 8は中間ユニットの減衰カ特性を示すグラフ、図 9は自動車への搭載例を示す斜視図である。

[0024] これらの図において、符号 1で示すものは、この実施の形態による車両の前輪用油圧式緩衝装置である。この油圧式緩衝装置 1は、第 1の油圧式緩衝器 2と第 2の油圧式緩衝器 3と、これらの油圧式緩衝器 2, 3に接続された中間ユニット 4とから構成されている。

第 1および第 2の油圧式緩衝器 2, 3は、シリンダ本体 5内がピストン 6によって上部油室 7と下部油室 8とに画成され、内部が作動油で満たされている。また、ピストン 6は、上部油室 7と下部油室 8とを連通する連通路 9が形成され、絞り 10が設けられている。

[0025] この実施の形態による第 1および第 2の油圧式緩衝器 2, 3のピストンロッド 11の上端部は、自動車の車体（図示せず）に装着されている。また、第 1および第 2の油圧式緩衝器 2, 3のシリンダ本体 5の下端部は、前輪懸架用リンク（図示せず)などの車体に対して上下動する部位に枢支されている。すなわち、第 1および第 2の油圧式緩衝器 2, 3は、車体側と前輪側との間に介装されている。この実施の形態においては、第 1の油圧式緩衝器 2が車体右側に配設され、第 2の油圧緩衝器 3が車体左側に配設されている。これらの油圧式緩衝器 2, 3のうち、車体右側（図 1においても右側）に位置する油圧式緩衝器 2の下部油室 8は、油圧管 12を介して後述する中間ユニット 4の第 1の油圧管取付部 13に接続されている。他方の油圧式緩衝器 3の下部油室 8 は、油圧管 14を介して中間ユニット 4の第 2の油圧管取付部 15に接続されて!、る。

[0026] 中間ユニット 4は、図 4に示すように、第 1および第 2の油圧式緩衝器 2, 3が接続される小径シリンダ本体 21と、この小径シリンダ本体 21の一端部に取付けられた大径シリンダ本体 22と、これら両シリンダ本体 21, 22の内部に嵌挿されたフリーピストン 2 3とから構成されている。小径シリンダ本体 21は、铸造によって所定の形状に成形された後に研削加工ゃ孔開け加工などの機械加工が施され、シリンダ孔 21aや後述する他の各部が設計上の精度となるように形成されている。この小径シリンダ本体 21を成形する铸造用金型は、図示してはいないが、小径シリンダ本体 21の径方向に型割りする第 1および第 2の金型と、シリンダ孔 21aを成形する中子とから構成されている。第 1の金型と第 2の金型は、図 3中に一点鎖線 Cで示す位置に型割り面が位置するように形成されている。

[0027] 小径シリンダ本体 21は、図 2—図 4に示すように、金型の型割り面上となる部位に、第 1、第 2の油圧管取付部 13, 15と、後述するソレノイド用取付部 24および取付用ボス 25, 26などが設けられている。シリンダ孔 21aは、小径シリンダ本体 21の一端部（図 4においては右側端部）に開口し、後述する大径シリンダ本体 22の内部に連通されている。

[0028] 第 1の油圧管取付部 13は、円筒状を呈するように形成され、小径シリンダ本体 21 における大径シリンダ本体 22とは反対側の端部にシリンダ孔 21aと同一軸線上に位置するように突設されている。この第 1の油圧管取付部 13の内部はシリンダ孔 21a内に連通されている。第 2の油圧管取付部 15は、円筒状を呈するように形成され、小径シリンダ本体 21における大径シリンダ本体 22側の端部の外側部分に斜めに突設されている。この第 2の油圧管取付部 15が傾斜する方向は、小径シリンダ本体 21の径方向の外側に向かうにしたがって次第に大径シリンダ本体 22側に位置するような方向である。この第 2の油圧管取付部 15の内部は、図 4に示すように、第 1の作動油通路 27を介して後述する第 2の作動油通路 28に連通されている。

[0029] 第 2の作動油通路 28は、小径シリンダ本体 21における大径シリンダ本体 22側となる一端面に開口し、この開口力小径シリンダ本体 21内をシリンダ孔 21aの軸線方向に沿って他端側へ延設されている。この第 2の作動油通路 28の途中であって、第 1の作動油通路 27との接続部分より他端側には、第 1の絞り 29が設けられている。この第 1の絞り 29は、第 2の作動油通路 28内に開口からねじ込まれて取付けられている。また、第 2の作動油通路 28の他端側の端部は、後述する開閉弁 30と第 2の絞り 3 1とを介してシリンダ孔 21a内に連通されている。

[0030] 開閉弁 30は、図 4および図 5に示すように、小径シリンダ本体 21に形成されたソレノイド用取付部 24がバルブボディとして機能するように構成され、この取付部 24に取付けられたソレノイド 32によって駆動される。取付部 24は、有底円筒状を呈するように形成され、小径シリンダ本体 21における大径シリンダ本体 22とは反対側の端部に斜めに突設されている。この取付部 24が傾斜する方向は、小径シリンダ本体 21の径方向の外側に向力にしたがって次第に大径シリンダ本体 22から離れる方向であるまた、この取付部 24の底部には、この開閉弁 30の弁体 33が着座する弁座 34が形成されるとともに、第 2の作動油通路 28の一端が開口されている。

[0031] 弁体は、図 5に示すように、先端部が円錐となる棒状を呈するように形成され、取付部 24と同一軸線上に位置付けられる状態でソレノイド 32に支持されている。このソレノイド 32は、図示していない減衰力切換スィッチに接続されており、この減衰力切換スィッチが操作されることによって、図 5に示すように弁体 33が弁座 34に着座する閉状態と、同図中に二点鎖線で示すように弁体 33が弁座 34から離間する開状態との V、ずれか一方の状態に切換えられる。

[0032] この実施の形態によるソレノイド 32は、弁体 33を開く方向に付勢する復帰用ばね（図示せず)を内蔵しており、励磁されることによって復帰用ばねの弹発力に杭して弁体 33を閉側へ移動させる。

弁座 34は、取付部 24の軸心部の底に円形の凹部 35を設けることによって形成されている。円形の凹部 35の軸心部には、第 2の絞り 31の一端が開口している。この実施の形態による第 2の絞り 31は、取付部 24の底壁に小径孔を穿設することによつて形成されている。

[0033] 小径シリンダ本体 21に設けられた取付用ボス 25, 26は、図 3に示すように、小径シリンダ本体 21の型割り面上となる径方向の 3箇所（図 3では上部 1箇所と下部 2箇所）にそれぞれ設けられており、固定ボルト揷通用の穴 25a, 26aが穿設されている。

[0034] 大径シリンダ本体 22は、有底円筒状を呈するように形成され、小径シリンダ本体 21 の一端部にシリンダ孔 21aと同一軸線上に位置する状態で嵌合されてサークリップ 2 lbによって固定されている。この嵌合部には、液密となるように Oリング 41が介装されている。この実施の形態による大径シリンダ本体 22は、底部にガス注入孔 22aが穿設されるととも〖こ、ガスの漏洩を阻止するゴム製のシート 42が接着されていて、ガス注入後はガス圧でシート 42はガス注入孔 22aに押圧される。ガス注入孔 22aは、ガス注入後に鋼球 22bが圧入されて、る。

フリーピストン 23は、有底円筒状を呈するように形成された大径ピストン 43と、この大径ピストン 43の底部（図 4においては左側端部）に取付けられて小径シリンダ本体 21内を第 1の油室 44と第 2の油室 45とに画成する小径ピストン 46と力構成されている。

[0035] 大径ピストン 43は、開口側の端部に位置するピストン本体 47と、他端側に位置する有底筒状部 48とが一体に形成されている。ピストン本体 47は、有底筒状部 48より外径が大きくなるように形成されて外周部に Oリング 49とシールリング 50とが装着されており、大径シリンダ本体 22内に移動自在に嵌合されている。この実施の形態による大径シリンダ本体 22は、大径ピストン 43によって内部が高圧ガス室 51と第 2の油室 45 とに画成されている。高圧ガス室 51は、大径シリンダ本体 22の底部側に位置付けられ、高圧の N ガスが封入されている。

2

[0036] 第 2の油室 45は、作動油が満たされており、小径シリンダ本体 21の一端部に開口する第 2の作動油通路 28と、この第 2の作動油通路 28の途中に接続した第 1の作動油通路 27とを介して第 2の油圧管取付部 15に連通されている。第 2の作動油通路 2 8の他端側は、上述したように第 1および第 2の絞り 29, 31と開閉弁 30とが設けられており、第 1の油室 44に連通されている。この実施の形態においては、第 2の作動油通路 28と、第 1および第 2の絞り 29, 31と、開閉弁 30とからなる通路によって、本発明でいうバイパス通路 52が構成されている。このバイノス通路 52には、第 1の絞り 29 と第 2の絞り 31とが直列に並ぶ状態で設けられている。

[0037] 大径ピストン 43の有底筒状部 48は、小径シリンダ本体 21の内径より外径が小さくなるように形成され、ピストン本体 47とは反対側の端部が小径シリンダ本体 21内に挿入されている。このため、第 2の油室 45は、小径シリンダ本体 21内に連通されている。また、この有底筒状部 48におけるピストン本体 47とは反対側の端部には、後述する小径ピストン 46を取付けるための支柱 53が突設されている。

[0038] 小径ピストン 46は、支柱 53に固定用ボルト 54によって固定され、小径シリンダ本体 21に移動自在に嵌合されている。この小径ピストン 46によって第 2の油室 45とは画成される第 1の油室 44は、作動油が満たされ、第 1の油圧管取付部 13に連通されている。

[0039] この実施の形態による小径ピストン 46は、円板状に形成され外周部にシールリング 55が装着されている。また、この実施の形態においては、小径ピストン 46と大径ビストン 43とは、第 1の油室 44の有効断面積と第 2の油室 45の有効断面積とがー致するように形成されている。すなわち、この中間ユニット 4は、小径シリンダ本体 21内と大径シリンダ本体 22内の容積の変化分が常に一定の比となるように構成されている。

[0040] さらに、小径ピストン 46は、第 1の油室 44と第 2の油室 45とを連通するように第 3の絞り 56が設けられている。この第 3の絞り 56は、図 4および図 6に示すように、小径ピストン 46を貫通するように形成された第 1の連通路 57および第 2の連通路 58と、これらの連通路 57, 58に介装された第 1の逆止弁 59および第 2の逆止弁 60とから構成されている。

[0041] 第 1の連通路 57と第 2の連通路 58は、小径ピストン 46の周方向に二つずつ設けられ、図 6に示すように、小径ピストン 46の径方向外側の端部に一端が開口し、小径ピストン 46の両端面に形成された環状の凹部 61, 62内に他端が開口している。なお、図 4においては、第 1の連通路 57と第 2の連通路 58とが同一平面上に位置するように描かれ、図 6においては、第 1の連通路 57と第 2の連通路 58とが互いに近接するような位置に描かれている。しかし、これら第 1の連通路 57と第 2の連通路 58は、実際には小径ピストン 46の周方向に 90° ずれる位置に形成されて!ヽる。

[0042] 第 1の連通路 57の一端は、第 1の油室 44側となる小径ピストン 46の径方向外側の端部に開口し、他端は、第 2の油室 45側となる環状の凹部 61内に開口している。第 2の連通路 58の一端は、第 2の油室 45側となる小径ピストン 46の径方向外側の端部に開口し、他端は、第 1の油室 44側となる環状の凹部 62内に開口している。

[0043] 第 1および第 2の逆止弁 59, 60は、図 6に示すように、それぞれ 3枚の板ばねからなる弁体 63を備え、これらの弁体 63によって環状の凹部 61, 62を開閉するものである。各逆止弁の 3枚の弁体 63は、環状の凹部 61, 62を塞ぐことができるようにそれぞれ円板状に形成され、同一軸線上に位置する状態で重ねられてヮッシャ 54aを介して小径ピストン 46とともに大径ピストン 43の支柱 53に取付けられている。この実施の形態においては、第 1および第 2の逆止弁 59, 60は、それぞれ小径ピストン 46とヮッシャ 54aとによって挟まれる状態で固定用ボルト 54によって大径ピストン 43に締付けられている。

[0044] 第 1の逆止弁 59は、第 2の油室 45側に位置する環状の凹部 61 (第 1の連通路 57) を初期設定荷重をもって閉塞するように装着されている。第 2の逆止弁 60は、第 1の油室 44側に位置する環状の凹部 62 (第 2の連通路 58)を初期設定荷重をもって閉塞するように装着されている。また、各逆止弁の 3枚ずつの弁体 63のうち、環状の凹部 61 , 62の開口部分に接触する弁体 63には、図 6および図 7に示すように、環状の凹部 61 , 62内と第 1、第 2の油室 44, 45内とを連通する切欠き 64が外周部の少なくとも一箇所に形成されている。この切欠き 64は、第 3の絞り 56の一部として構成されて、る。この切欠き 64の開口幅（弁体 63の周方向に対する幅）を変えることによって、第 1、第 2の逆止弁 59, 60が開く以前の減衰力特性を変えることができる。

[0045] 上述したように構成された中間ユニット 4は、図 3に示すように車体フレーム 65の支持用ステー 66に取付けられる。この支持用ステー 66は、図 3に示す正面視において、く字状を呈するように形成され、上端部と下端部とに取付座 66a, 66bが形成されている。これらの取付座 66a, 66bのうち、上側の取付座 66aは、中間ユニット 4の一方の取付用ボス 25が固定されている。下側の取付座 66bは、中間ユニット 4の他方の取付用ボス 26, 26が固定されている。すなわち、この実施の形態では、中間ユニット 4は、小径シリンダ本体 21と大径シリンダ本体 22の軸線が略水平となり、取付用ボス 25, 26が小径シリンダ本体 21から上方と下方とに延びる状態で支持用ステー 66に取付けられる。

[0046] この中間ユニット 4を備えた車両用油圧式緩衝装置 1においては、例えば左右の油圧式緩衝器 2, 3が同一方向に同一作動量だけ作動したときには、両油圧式緩衝器 2, 3の絞り 10を作動油が通過することによって上下油室間を作動油が流れる。また、このときには、シリンダ本体 5内のピストンロッド 11の体積増減分に相当する量の作動油が中間ユニット 4に対して出入りし、フリーピストン 23が移動する。例えば、左右の油圧式緩衝器 2, 3から作動油が流出する場合は、中間ユニット 4内に第 1および第 2 の油圧管取付部 13, 15から作動油が流入することによって、フリーピストン 23が図 4 において右側に移動する。このときのフリーピストン 23の動作は、開閉弁 30が開状態、閉状態のいずれの場合でも同様になる。

[0047] このように第 1の油室 44の容積の変化と第 2の油室 45の容積の変化が等しくなる場合、言い換えれば、第 1の油室 44に対して出入りする作動油の量と、第 2の油室 45 に対して出入りする作動油の量とが釣り合うときは、第 1一第 3の絞り 29, 31, 56を作動油が通過することはない。

すなわち、このように左右の油圧式緩衝器 2, 3の動作が同相となる場合には、減衰力は、これらの油圧式緩衝器 2, 3内の絞り 10を作動油が通過することによってのみ発生する。

[0048] 一方、左右の油圧式緩衝器 2, 3が互いに逆方向に作動するときには、中間ュニット 4の第 1の油室 44に対して出入する作動油の量と、第 2の油室 45に対して出入りする作動油の量とが釣り合わなくなる。このときには、第 1の油室 44の油圧と第 2の油室 45の油圧とに差が生じる。例えば、車体右側の油圧式緩衝器 2が圧縮されて車体左側の油圧式緩衝器 3が伸張する場合には、第 1の油室 44の油圧が第 2の油室 45の油圧より高くなる。ここでは先ず、開閉弁 30が閉じているときの動作を説明する。

[0049] 開閉弁 30が閉じている状態では、第 2の作動油通路 28を有するバイパス通路 52 に作動油が出入りすることができなくなるために、第 1の絞り 29と第 2の絞り 31は機能することがなくなる。

開閉弁 30が閉じている状態で左右の油圧式緩衝器 2, 3が逆方向に作動し、第 1 の油室 44の油圧と第 2の油室 45の油圧とに差が生じると、これら両油室 44, 45の圧力差に相当する油圧が小径ピストン 46の第 3の絞り 56に作用する。

[0050] この場合は、小径ピストン 46の第 1の連通路 57を開閉する第 1の逆止弁 59に第 1 の連通路 57を通して第 1の油室 44側からこれを押し開くように油圧が作用する。このとき、第 1の逆止弁 59に設けられた切欠き 64を作動油が少量通過することによって、圧力上昇の度合いが調整され、油圧が第 1の逆止弁 59の初期設定荷重を上回ったときに第 1の逆止弁 59が開く。第 1の逆止弁 59が開くことによって、小径ピストン 46の第 3の絞り 56を作動油が通過するようになる。 [0051] このように第 3の絞り 56を作動油が流れることによって、両油圧式緩衝器 2, 3の絞り 10, 10の他に中間ユニット 44でも減衰力が発生する。車体の傾斜する方向が上記とは逆方向である場合には、第 2の連通路 58を開閉する第 2の逆止弁 60が開き、作動油が第 2の連通路 58を通って第 2の油室 45から第 1の油室 44へ流入することにより減衰力が発生する。

[0052] 開閉弁 30が開いている状態では、第 1の油室 44と第 2の油室 45とがバイパス通路 52 (第 2の作動油通路 28、第 1、第 2の絞り 29, 31および開閉弁 30からなる）によつて互いに連通される。この状態で例えば第 1の油室 44の油圧が第 2の油室 45の油圧より高くなつた場合は、作動油は第 1一第 3の絞り 29, 31, 56を通過して第 1の油室 44力第 2の油室 45に流入する。

[0053] すなわち、開閉弁 30が開いている状態では、三箇所の絞りを作動油が通過するから、開閉弁 30が閉じている場合に較べると両油室の差圧の大きさが同じであれば、発生する減衰力は小さくなる。中間ユニット 4で発生する減衰力と差圧の変化を図 8 に示す。図 8においては、縦軸に減衰力をとり、横軸にピストン速度をとつている。このピストン速度とは、左右の油圧式緩衝器 2, 3の一方のピストン 6の速度に対する他方のピストン 6の速度のことをいい、両ピストン 6, 6が同方向に同速度で移動するときには 0になるような値である。また、図 8においては、開閉弁 30を閉じたときの減衰力の変化を実線で示し、開閉弁 30を開いたときの減衰力の変化を二点鎖線で示す。

[0054] 図 8中に実線で示すように、開閉弁 30が閉じている状態において Aで示す領域では、ピストン速度の増大に伴って第 3の絞り 56の切欠き 64を通過する作動油の量が増大し、減衰力が急激に増大することが判る。そして、さらにピストン速度が増大し、油圧が逆止弁の初期設定荷重を越えると第 1の逆止弁 59または第 2の逆止弁 60が開、て緩やかな減衰特性の Bで示す領域に移り、板ばね (弁体 63)の弹発力の増加と略比例するように減衰力が増大することが判る。

[0055] 一方、同図中に二点鎖線で示すように、開閉弁 30が開いている状態において aで示す領域では、切欠き 64と、第 1および第 2の絞り 29, 31とを通過する作動油の量がピストン速度の増大に伴って増大し、開閉弁 30が閉じている場合に較べて減衰力の上昇率が小さくなることが判る。そして、さらにピストン速度が増大し、前述と同様第 1の逆止弁 59または第 2の逆止弁 60が開いて bで示す領域に移ると、開閉弁 30が閉じている場合と同様に、板ばね (弁体 63)の弹発力の増加と略比例するように減衰力が増大することが判る。

[0056] したがって、この実施の形態による車両用油圧式緩衝装置 1は、中間ユニット 4の第 1の油室 44と第 2の油室 45とを連通するバイパス通路 52に第 1および第 2の絞り 29, 31と開閉弁 30とが設けられて、るから、開閉弁 30の開閉状態を切換えることによつて、中間ユニット 4で発生する減衰力の大きさを増減させることができる。すなわち、この車両用油圧式緩衝装置 1は、スプール弁を使用して減衰力を調整するものに較べて簡単な構造で減衰力を変えることができるから、製造コストを低減することができる

[0057] また、この車両用油圧式緩衝装置 1においては、ソレノイド用取付部 24と、油圧管取付部 13, 15と、車体フレーム取付用ボス 25, 26などの突出部分が铸造によって小径シリンダ本体 21に設けられている。このため、これらを小径シリンダ本体 21に溶接する場合など、別部材として形成する場合に較べて、小径シリンダ本体 21を容易に形成することができる。

[0058] そのうえ、突出部分が小径シリンダ本体 21の铸型の型割り面上に配設されているから、複数の突出部分が小径シリンダ本体 21の周方向に例えば放射状に分散して配設される場合に較べて、小径シリンダ本体 21の铸造性がよい。しカゝも、この構成により、小径シリンダ本体 21を铸造用金型の型割り方向（図 3においては左右方向）にコンパクトに形成することができる。このため、中間ユニット 4を、取付用ボス 25, 26が上方と下方とに延びるとともに小径シリンダ本体 21と大径シリンダ本体 22の軸線が車体の前後方向を指向する状態で車体フレーム 65に搭載することによって、中間ュ- ット 4の占有スペースが車幅方向に狭くなる。

したがって、この実施の形態による車両用油圧式緩衝装置 1は、減衰力の大きさを調整する機構を装備しながら、小径シリンダ本体 21のより一層の小型化とコストダウンとを図ることができる。

[0059] また、この実施の形態による車両用油圧式緩衝装置 1は、バイパス通路 52に第 1の絞り 29と第 2の絞り 31とが直列に設けられて、る。このバイパス通路 52を作動油が流れるときは、作動油が膨張と収縮とを繰り返し、絞りが一つである場合に較べて圧力損失が大きくなる。このため、この実施の形態による車両用油圧式緩衝装置 1においては、相対的に孔径が大きい第 1、第 2の絞り 29, 31を用いながら、孔径が相対的に小さい絞りを一つ使用したときと同等の減衰力を発生させることができた。一般に、絞りは、孔径が小さくなればなるほど製造コストが高くなるから、この実施の形態の構成を採ることにより、より一層のコストダウンを図ることができる。

また、作動油に含まれる微小な異物が詰まることがない孔径の絞りを用いて必要な大きさの減衰力を発生させることができるから、信頼性が高い車両用油圧式緩衝装置を製造することができる。

[0060] 力！]えて、この実施の形態による車両用油圧緩衝装置 1の中間ユニット 4は、小径シリンダ本体 21の一端部に大径シリンダ本体 22が取付けられるとともに他端部に開閉弁駆動用ソレノイド 32が設けられているから、小径シリンダ本体 21の取付用ボス 25, 2 6の近傍に重心を位置付けることができる。このため、中間ユニット 4を水平方向に延びるように車体フレーム 65に取付けるに当たって重量のバランスをとり易いから、取付用ボス 25, 26を小さく形成することができた。また、この実施の形態によるソレノィド 32は、小径シリンダ本体 21の軸線に対して傾斜しているから、ソレノイド 32が小径シリンダ本体 21の一端部から軸線方向に沿って突出する場合に較べて、ソレノイド 3 2を装備した状態での中間ユニット 4をコンパクトに形成することができる。

[0061] なお、バイノス通路 52に絞りを設けるに当たっては、上述した形態の他に、第 2の作動油通路 28に複数の絞りを直列に並べて設けることができるし、開閉弁 30と第 1 の油室 44との間に複数の絞りを直列に並べて設けることもできる。第 2の作動油通路 28に複数の絞りを設ける場合は、第 1の作動油通路 27との接続部分より第 1の油室 44側（開閉弁 30側）に設ける。この場合、開閉弁 30と第 1の油室 44との間に第 2の絞り 31を設けてもよい。また、絞りを直列に並べて設けるに当たっては、各絞りの小径孔どうしの間に相対的に内径が大きい膨張室を設ける。

[0062] 上述した実施の形態では、中間ユニット 4の第 1の油室 44と第 2の油室 45とを油圧式緩衝器 2, 3の下部油室 8に接続する例を示した力第 1、第 2の油室 44, 45は、油圧式緩衝器 2, 3の上部油室 7に接続することができる。上述した実施の形態では、第 1および第 2の油室 44, 45の容積変化分が常に一致する構成の油圧式緩衝装置 1を示したが、これらの油室の容積変化分は、車輪側の油圧式緩衝器の特性に応じて常に一定の比となるように設定することができる。

[0063] また、第 1および第 2の油室 45は、上述した実施の形態で示したように左右の油圧式緩衝器 2, 3に接続する他に、車体の左右方向の一方に位置する前輪用油圧式緩衝器と後輪用油圧式緩衝器とに接続することができるし、図 9に示すように、左右方向の一方の前輪用油圧式緩衝器 2aと左右方向の他方の後輪用油圧式緩衝器 3aとに接続することもできる。図 9に示す例では、 2組の油圧式緩衝装置 1, 1が用いられている。これらの油圧式緩衝装置 1, 1の中間ユニット 4, 4は、車体の前後方向の中央部であって車幅方向の両側部に、軸線が前後方向を指向し、ソレノイド 32が前斜め上方を指向する図 4に示すような状態で搭載されている。

[0064] さらに、開閉弁駆動用ソレノイド 32の励磁状態と非励磁状態の切換えは、乗員によつて操作されるスィッチによって実施する他に、走行条件や乗員の乗車状態などに応じて自動制御で切り換わるようにしてもょ、。

産業上の利用可能性

[0065] 本発明は、自動車などの乗用車両に用いることができる。

Claims

請求の範囲

[1] 小径シリンダ本体と大径シリンダ本体とをシリンダ孔が同軸となるよう連結し、各シリンダ孔内に小径ピストンと大径ピストンを位置させ、これら両者を互いに連動するよう一体的に構成してフリーピストンとなし、小径シリンダ孔内の小径ピストンの一側に第

1の油室を、小径ピストンと大径ピストンとの間に第 2の油室を、大径ピストンの他側に高圧ガス室をそれぞれ画成し、前記フリーピストンの移動に伴なうこれら第 1の油室と第 2の油室の容積の変化分が常に一定の比となるようにするとともに、前記第 1の油室と第 2の油室を小径ピストンに設けた絞りによって連通させ、前記第 1の油室を、車体に対をなすように設けられた油圧式緩衝器のうちの一方の緩衝器の油室に連通させ、前記第 2の油室を他方の緩衝器の油室に連通させた車両用油圧式緩衝装置において、前記小径シリンダ本体内に、第 1の油室と第 2の油室とを連通するバイパス通路を設け、このバイパス通路に、ソレノイドによって開閉される開閉弁と絞りとを直列に設けてなり、前記小径シリンダ本体を径方向に離型する铸型によって成形し、この小径シリンダ本体に、前記ソレノイドを取付けるソレノイド用取付部と、前記第 1の油室と第 2の油室を前記油圧式緩衝器に接続する油圧管を取付けるための油圧管取付部と、小径シリンダ本体を車体フレーム側に取付けるボスとを前記铸型の型割り面上に配設したことを特徴とする車両用油圧式緩衝装置。

[2] 請求項 1記載の車両用油圧式緩衝装置において、バイパス通路に絞りを直列に複数設けてなる車両用油圧式緩衝装置。

[3] 請求項 1記載の車両用油圧式緩衝装置において、開閉弁の弁体が開閉する孔によって絞りを構成した車両用油圧式緩衝装置。

[4] 請求項 1記載の車両用油圧式緩衝装置にぉ、て、ソレノイド用取付部は、低、有底円筒状を呈するように小径シリンダ本体に突設されるとともに、底壁に弁座と絞りとが設けられ、ソレノイドの一端部がこのソレノイド用取付部に取付けられている車両用油圧式緩衝装置。

[5] 請求項 1記載の車両用油圧式緩衝装置において、ソレノイドが小径シリンダ本体の軸線に対して傾斜してヽる車両用油圧式緩衝装置。