WO2003099625A1 - Low-pressure brake booster and brake booster/master cylinder unit - Google Patents

Low-pressure brake booster and brake booster/master cylinder unit Download PDF

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WO2003099625A1
WO2003099625A1 PCT/EP2003/005369 EP0305369W WO03099625A1 WO 2003099625 A1 WO2003099625 A1 WO 2003099625A1 EP 0305369 W EP0305369 W EP 0305369W WO 03099625 A1 WO03099625 A1 WO 03099625A1
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WO
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brake booster
housing
section
master cylinder
valve member
Prior art date
Application number
PCT/EP2003/005369
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German (de)
French (fr)
Inventor
Peter Schlüter
Gerd Puscher
Monika Matthei
Original Assignee
Lucas Automotive Gmbh
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Publication date
Application filed by Lucas Automotive Gmbh filed Critical Lucas Automotive Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/46—Vacuum systems
    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders

Definitions

  • the invention relates to a vacuum brake booster with an booster housing, the interior of which is divided by at least one movable wall into a vacuum chamber and a working chamber, and a control valve projecting into the booster housing for controlling a pressure difference acting on the movable wall, which can be actuated by an input member and a Control valve housing connected to the movable wall in a force-transmitting manner.
  • the invention further relates to a brake booster / master cylinder unit with such a vacuum brake booster and a master cylinder which has a master cylinder housing which delimits a bore in which a first piston is sealingly guided and axially displaceable to form a first pressure chamber.
  • Such vacuum brake booster and brake booster / master cylinder units which are known in various embodiments from the prior art, are usually either mechanically, for example by stepping on a brake pedal connected to the input member, or electronically, for example by means of a controlled by an electronic control unit Electromagnet arrangement actuated.
  • a control valve opens a connection between a working chamber and the ambient atmosphere, so that air can flow into the working chamber, whereupon a differential pressure builds up on a movable wall.
  • Differential pressure shifts the movable wall and a control valve housing connected to the movable wall axially in the direction of actuation, which results in a corresponding servo force which is transmitted to a master cylinder which is functionally connected to the brake booster.
  • the control valve closes the connection between the working chamber and the ambient atmosphere and instead opens a connection between a vacuum chamber and the working chamber. Since the vacuum chamber of the brake booster is constantly connected to a vacuum source, for example the intake tract of an internal combustion engine or a vacuum pump, this leads to a reduction in the differential pressure on the movable wall, so that the movable wall and the control valve housing are moved back to their starting position.
  • a booster kergephaseuse on its force input side usually has a hollow cylindrical collar with a sealing and bearing bush fixed therein, in which the control valve housing is sealed and axially displaceably guided.
  • Sealing elements which have to be lubricated with a silicone grease in order to reduce friction, are usually used in such a sealing and bearing bush for the sealed guidance of the control valve housing.
  • the lubricant used to reduce friction can evaporate, in particular at high outside temperatures, so that the friction between the sealing elements and the control valve housing can increase in the course of the operating time of the booster.
  • the evaporation of the lubricating grease can contaminate the interior of the brake booster and in particular electronic components arranged in the interior of the booster housing.
  • the invention has for its object to provide a vacuum brake booster and a brake booster / master cylinder unit, in which the disadvantages described above can be avoided.
  • the vacuum brake booster in the vacuum brake booster according to the invention there is a gap between an outer surface surrounding the control valve housing and the booster housing, which gap is sealed from the ambient atmosphere by a first, elastically deformable bellows.
  • the elastically deformable bellows can, for example, be designed as a rolling bellows and ensures a reliable seal of the booster housing against the ambient atmosphere.
  • the bellows has a size and shape that is designed so that the axial displacement of the control valve relative to the booster housing is not hindered.
  • the gap between the outer surface of the essentially hollow cylindrical control valve housing and an opposite inner surface of a section of the booster housing which extends coaxially to the control valve housing is formed, ie a conventional booster housing can be used in a cost-saving manner.
  • a first end of the first bellows is attached to an outer surface of the booster housing and a second end of the first bellows is attached to the outer surface of the control valve housing.
  • the first end of the bellows which is preferably designed as a rolling bellows, can cooperate, for example, for securely fastening the bellows to the booster housing with a projection formed on the outer surface of the booster housing, while the second end of the bellows can be fixed in a groove formed in the outer surface of the control valve housing.
  • the control valve housing advantageously consists of a deep-drawn sheet metal part.
  • the control valve housing is made of plastic and is designed as an injection molded part.
  • the control valve housing can be easily and inexpensively manufactured in the above-mentioned ways and at the same time has a low weight.
  • the control valve housing is preferably attached to a membrane plate connected to the movable wall by means of a crimp connection.
  • a crimp connection is particularly simple and inexpensive to manufacture and ensures a secure connection of the control valve housing to the diaphragm plate.
  • the movement of the movable wall can be reliably transmitted to the control valve housing which can be displaced axially relative to the booster housing, so that when the brake booster is actuated, the control housing moves together with the movable wall and the diaphragm plate relative to the booster housing.
  • a first and a second valve member are arranged in the control valve housing so as to be displaceable in the axial direction relative to one another, the first valve member being resiliently biased in the opposite direction of actuation.
  • the first and the second valve member each have a hollow cylindrical first section, a second section projecting radially outward from the first section and a third section extending in the axial direction from the second section, at least part of the hollow cylindrical first section of the first Valve member is axially displaceably guided in the hollow cylindrical first section of the second valve member.
  • a control valve constructed in this way is structurally simple and therefore inexpensive to manufacture.
  • a second, elastically deformable bellows for example in the form of a rolling bellows, extends over outer surfaces of the third sections of the first and second valve members and over an end face of the third section of the first valve member facing the force input side of the brake booster.
  • the first and the second valve member are thus connected to one another via the second bellows, the bellows having a size and a shape which is designed such that the axial displacement of the first and second valve members relative to one another is not impeded.
  • the end face of the third section of the first valve member encompassed by the second bellows interacts with a first valve seat formed on an end wall of the control valve housing in order to establish or interrupt a connection between the ambient atmosphere and the working chamber.
  • the elastically deformable material of the second bellows which covers the end face of the third section of the first valve member, ensures that the first valve member gently lies against the first valve seat when the first valve seat is closed.
  • a flange formed on the input member and projecting radially outwards for opening the first valve seat preferably interacts with the hollow cylindrical first section of the first valve member. If the flange present on the input member abuts an end face of the first section of the first valve member when the input member is actuated, the first valve member is axially displaced relative to the second valve member against its resilient bias.
  • the flange present on the input member is preferably spherical in order to compensate for a deflection of a brake pedal connected to the input member when the brake booster is installed.
  • the sealing bead is softly applied to the second valve seat when the second valve seat is closed.
  • the sealing bead is preferably formed on a section of the second bellows, which extends at least over an end face of the third section of the second valve member facing away from the force input side of the brake booster.
  • connection between the vacuum chamber and the working chamber can also be opened or closed by the interaction of the end face of the third section of the second valve member facing away from the force input side of the brake booster and covered by a section of the second bellows with the second valve seat.
  • the first and the second valve seat are preferably each annular and have the same diameter in order to avoid the occurrence of reaction forces resulting from pressure differences.
  • the resilient bias of the first valve member is preferably generated by means of a return spring, the opposite ends of which are supported on the first valve member and the second valve member.
  • a return spring urges the first and the second valve member in opposite directions, so that the second valve member is biased in the actuating direction on the second valve seat.
  • the force exerted by the return spring on the second valve member must therefore be overcome.
  • the opposite ends of the return spring which biases the first valve member in the opposite actuation direction, are supported on the first valve member and on a support element arranged in the control valve housing.
  • the support element can be pushed by the force of the return spring either against the radially inwardly projecting flange of the diaphragm plate or against an end face of a first piston which is arranged axially displaceably in a housing of a master cylinder functionally connected to the vacuum brake booster.
  • This arrangement has the advantage that when the brake pedal is released to establish the connection between the working chamber and the vacuum chamber, the force of the return spring no longer has to be overcome.
  • This can, for. B. a spring, which is a component of the vehicle brake system which is used to open the vacuum sealing seat with the second valve member. acts, moves back to its rest position when releasing the brake, be designed accordingly weaker.
  • an end of the second bellows facing the force input side of the brake booster is attached to the input member.
  • the end of the bellows can be fixed, for example, in a groove formed on a peripheral surface of the input member.
  • the second bellows instead has a sealing surface which interacts with a peripheral surface of the input member.
  • the input member then protrudes sealed into the second bellows and is axially displaceable relative to the second bellows.
  • An end of the second bellows facing the force input side of the brake booster is then preferably attached to a holding element connected to the control valve housing.
  • the end of the second bellows facing the force input side of the brake booster can have, for example, a radially outwardly projecting flange which interacts with a radially inwardly projecting flange of the holding element.
  • a negative pressure prevails in the interior of the control valve housing when the first and second valve seats are closed. This creates a pressure difference between the atmospheric pressure prevailing outside the control valve and the underpressure present inside the control valve housing on an end face of the second bellows facing the force input side of the brake booster. If the second bellows is connected to the input member in a force-transmitting manner, this differential pressure acting in the actuating direction is transferred to the input member, so that, for example, a restoring force of a spring that biases the input member in the actuating opposite direction must be increased by the amount of force exerted by the differential pressure in the actuating direction in order for an automatic To prevent actuation of the brake booster from the rest position.
  • the input member actuation in the opposite direction bias ⁇ de spring by the amount of differential pressure force can be designed to be weaker, so that a response force of a brake booster / master cylinder unit determined by the spring force of this spring can be reduced accordingly.
  • a brake booster / master cylinder unit comprises a vacuum brake booster according to the invention and a master cylinder which has a master cylinder housing which delimits a bore, in which a first piston is sealingly and axially displaceably guided to form a first pressure chamber, the bore being in the direction of its free one End-extending, substantially hollow cylindrical extension of the master cylinder housing axially guides the first piston.
  • the hollow cylindrical extension is preferably arranged completely inside the brake booster housing.
  • the first piston is preferably hollow-cylindrical and, in the normal case, can only be actuated indirectly by a force output member of the brake booster upstream of the master brake cylinder.
  • normal case it is meant here that the first piston is actuated exclusively by the brake booster upstream of the master brake cylinder if the latter works properly and is not fully controlled during braking, i.e. does not provide his maximum assistant.
  • an actuating piston is preferably guided axially displaceably in the first piston.
  • the master cylinder according to the invention is designed as a master cylinder with a purely hydraulic reaction, the actuation of which takes place without an interposed, rubber-elastic reaction disk.
  • the radially inwardly projecting flange formed on the diaphragm plate of the brake booster is connected to a radially outwardly projecting flange of the first piston.
  • the hollow cylindrical first section of the second valve member of the control valve is preferably axially displaceably guided on the actuating piston. This makes it possible to dispense with an additional component for fulfilling a guiding function for the first valve member.
  • an end face of the actuating piston facing the force input side of the brake booster for opening the second valve seat interacts with a projection that projects radially inward on the hollow cylindrical first section of the second valve member. If the end face of the actuating piston abuts against the projection formed on the second valve element when the brake is released and the return movement of the actuating piston into its rest position, the second valve member is displaced axially in the actuating opposite direction relative to the first valve member. As a result, the sealing bead formed on the second bellows or the end face of the second or third sections of the second valve member lifts off from the second valve seat, whereby the connection between the vacuum chamber and the working chamber of the brake booster is opened.
  • the hollow cylindrical first section of the second valve member and the hollow cylindrical first section of the first valve member are axially displaceable on an extension section of the actuating piston which extends in the direction of the force input side of the brake booster.
  • This configuration is structurally particularly simple since a telescopic guide of the hollow cylindrical first section of the first valve member can be dispensed with in the hollow cylindrical first section of the second valve member.
  • the hollow cylindrical first section of the second valve member and the hollow cylindrical first section of the first valve member can also be guided axially displaceably on an outer surface of a sleeve which is fixedly connected to the actuating piston.
  • the sleeve is preferably pressed onto an end section of the actuating piston facing the force input side of the brake booster.
  • the actuating piston should be brought into a position before the sleeve is pushed on are in which the forces acting on the actuating piston during assembly of the sleeve do not act on the return springs biasing the actuating piston into its rest position, but can be absorbed by the master cylinder housing.
  • an actuating element which is arranged in a groove formed in the extension section of the actuating piston or in the sleeve fixedly connected to the actuating piston, cooperates with an end face of the second section of the first valve member facing the force input side of the brake booster in order to open the first valve seat.
  • the valve member is axially displaced relative to the second valve member, so that the end face of the third section of the first valve member encompassed by the second bellows loses sealing contact with the first valve seat and the connection between the atmospheric pressure and the working chamber of the brake booster is opened.
  • the actuating element can be, for example, a simple spring ring or the like.
  • This structurally particularly simple configuration has the additional advantage that the first valve element is sealed by means of a simple O-ring seal with respect to the extension section of the actuating piston or the sleeve which is fixedly connected to the actuating piston, and thus a sealing attachment of the second rolling bellows to the input member is dispensed with can. This makes it possible to attach an end section of the second bellows directly to the first valve element, thereby shortening the bellows and the first valve element and thus reducing the installation space requirement.
  • a radially outwardly projecting projection formed on the actuating piston or on the sleeve firmly connected to the actuating piston acts to open the second valve seat with an end face of the hollow cylindrical one facing away from the force input side of the brake booster first portion of the second valve member together.
  • the sleeve preferably has a radially inwardly projecting projection, with an end face of the projection formed on the sleeve facing the force input side of the brake booster in the assembled state of the sleeve on an end face facing away from the force input side of the brake booster of a radially outwardly projecting one formed on the actuating piston Projection is present.
  • it is prevented in a simple manner that the sleeve pushed onto an end section of the actuating piston can become detached from the actuating piston.
  • the rest position of the actuating piston is defined by a shoulder formed in the longitudinal bore, which in the rest position of the actuating piston interacts with a stop element present on the actuating piston.
  • the shoulder can be formed, for example, on the master cylinder housing, while the stop element can be designed in the form of a stop disk projecting radially outward from the actuating piston.
  • control valve housing By suitably positioning the protrusion formed on the master cylinder housing, the control valve housing can be brought into a so-called “lost travel free” position in its rest position, whereby an almost loss-free activation of the brake booster and thus a quick response of the brake system can be achieved.
  • the configuration according to the invention thus makes it possible to dispense with a previously used crossbar, which was used to set the "lost travel free” position of the control valve housing, which was arranged on the control valve housing and cooperated with a stop formed on a wall of a brake booster housing.
  • the use of such a crossbar had the disadvantage that the shells of the brake booster housing had to be positioned very precisely, since the positioning of the shells due to the stop formed on them for the determination of the "lost travel free" position of the control valve housing and thus for the proper functioning of the brake booster was of crucial importance.
  • this complex and costly assembly step can be dispensed with and the housing shells of the brake booster can instead be connected to one another, for example, by means of a pull bolt.
  • At least one bolt is sealed and guided through the booster housing, the diaphragm plate and the movable wall.
  • the bolt has a key surface on its end facing away from the force input side of the brake booster and protruding from the booster housing and a thread on its end facing the force input side of the brake booster and also protruding from the booster housing.
  • a radially outwardly projecting contact flange can be formed on the bolt, which is supported in the assembled state of the bolt on an inner surface of a shell of the booster housing facing the force input side of the brake booster.
  • At least one bolt is sealed through a shell of the booster housing facing the force input side of the booster, into the booster housing and through the diaphragm plate and through the movable wall.
  • On End of the bolt facing away from the force input side of the brake booster is screwed into a receptacle which is formed in a radially outwardly projecting flange of a section of the master cylinder housing arranged inside the booster housing.
  • Section of the master cylinder housing is screwed, the bolt on the side of the booster housing facing away from the force input side of the brake booster no longer has to be guided out of the booster housing, so that an additional sealing point to the ambient atmosphere can be dispensed with.
  • the bolt preferably has a thread.
  • the brake booster can be fastened, for example with the aid of a nut, to a bulkhead arranged in the engine compartment of a motor vehicle.
  • a radially outwardly projecting contact flange can be formed on the bolt, which is supported in the assembled state of the bolt on an inner surface of the shell of the booster housing facing the force input side of the brake booster.
  • the radially outwardly projecting contact flange formed on the bolt is not supported in the assembled state of the bolt on the inner surface of the shell of the booster housing facing the force input side of the brake booster, but on a bulkhead or a holding element or holding element arranged in the engine compartment of a motor vehicle from a sealing element, which seals an opening formed in the amplifier housing and penetrated by the bolt against the ambient atmosphere.
  • the contact flange can also be supported on the bulkhead or the holding element or directly on the booster housing. The bolt can be fastened to the bulkhead or the holding element in such a way that the booster housing lies against the bulkhead and is supported on it.
  • the bolt is fastened to the bulkhead or the holding element in such a way that there is a gap between the booster housing and the bulkhead or the holding element, as a result of which the booster housing can move freely as a result of the pressure difference between the booster shells prevailing negative pressure and the atmospheric pressure inside the housing is made possible.
  • Radially outwardly projecting sealing lips are preferably arranged on a sealing bead formed on the movable wall and fixed between end sections of the booster housing shells, so that despite the movement of the booster housing shells described above, a reliable sealing of the booster housing from the ambient atmosphere is ensured.
  • control valve housing is in a "lost travel free" position by the above-described interaction of a stop element present on the actuating piston of the master cylinder with a projection formed on the master cylinder housing, caulking of the booster housing shells can be dispensed with. Since with such an arrangement the previously common crossbar attached to the booster housing and thus the very exact positioning of the shells of the brake booster housing that was previously required can be dispensed with, the production and assembly effort and thus the costs can be considerably reduced. There are preferably two such bolts, each of which penetrate the amplifier housing parallel to its longitudinal axis.
  • At least one bolt is sealed through the booster housing, the diaphragm plate, the movable wall and through the radially outwardly projecting flange of the section of the master cylinder housing arranged in the interior of the booster housing.
  • the bolt has a key surface on its end facing away from the force input side of the brake booster and protruding from the booster housing, and a thread on its end facing the force input side of the brake booster and also protruding from the booster housing.
  • the radially outwardly projecting flange of the master cylinder housing and a shell of the booster housing facing away from the force input side of the brake booster are preferably clamped together by means of a first and a second fastening means arranged on the bolt. This allows the bolt to absorb tensile forces acting on the master brake cylinder during a brake application, so that the shells of the booster housing can be made correspondingly weaker and thus lighter.
  • the first fastening means can be, for example, a nut which is screwed onto the end of the bolt which faces away from the force input side of the brake booster and protrudes from the booster housing, while the second fastening means can be an adjusting nut which is connected to the bolt in a rotationally fixed manner and which is in the assembled state of the bolt is arranged in the interior of the booster housing and is supported on the flange of the master cylinder housing.
  • At least one bolt is sealed through the shell of the booster housing facing away from the force input side of the booster, the radially outwardly projecting flange of the section of the master cylinder housing arranged inside the booster housing, and through a sleeve. which in turn seals the diaphragm plate, the movable wall and a shell of the booster housing facing the force input side of the brake booster.
  • the bolt preferably has a thread.
  • the brake booster By turning the bolt, the brake booster can then be screwed in a particularly simple manner in a receptacle, which can be provided, for example, in the bulkhead arranged in the engine compartment of a motor vehicle.
  • the bolt is able to absorb the tensile forces acting on the master brake cylinder during a brake application, so that the shells of the booster housing can be made correspondingly weaker and thus lighter.
  • An end of the sleeve facing away from the force input side of the brake booster preferably protrudes into a recess which is formed in the flange of the master cylinder housing.
  • the end of the sleeve can be provided with a thread, for example, so that the sleeve can be screwed into the recess formed in the flange of the master cylinder housing.
  • the external thread of the sleeve and / or an internal thread formed in the recess can be covered with a sealing compound consisting of a plastic material.
  • the sleeve can also be clamped airtight in the recess formed in the flange of the master cylinder housing by inserting the bolt into the sleeve.
  • the sleeve on its end facing the force input side of the brake booster preferably has a radially outwardly projecting flange which bears on the booster housing or on a sealing element which is formed in the booster housing and penetrated by the sleeve Seals the opening against the ambient atmosphere.
  • Fig. 1 shows a longitudinal section of a first embodiment of a with
  • FIG. 2 shows a detailed view of a control valve of the vacuum brake booster shown in FIG. 1,
  • FIG. 3 shows a detailed view of a control valve of a second exemplary embodiment of a vacuum brake booster connected to a master cylinder
  • FIG. 4 shows a detailed view of a control valve of a third exemplary embodiment of a vacuum brake booster connected to a master cylinder
  • FIG. 5 shows a detailed view of a control valve of a fourth exemplary embodiment of a vacuum brake booster connected to a master cylinder
  • Fig. 6 shows a longitudinal section of a fifth embodiment of a with
  • FIG. 7 is a longitudinal section of a vacuum equipped with the control valve shown in FIG. 6 and connected to a master cylinder. brake booster, wherein an actuating piston of the master cylinder is in a position for mounting a sleeve to be fixed on the actuating piston,
  • Fig. 8 shows a longitudinal section of a sixth embodiment of a with a
  • Fig. 9 shows a longitudinal section of a seventh embodiment of a with
  • Fig. 10 is a longitudinal section of an eighth embodiment of a with
  • FIG. 11 shows a detail of a ninth exemplary embodiment of a vacuum brake booster connected to a master cylinder, in longitudinal section,
  • Fig. 12 shows a section of a tenth embodiment of a with a
  • Fig. 13 is a longitudinal section of an eleventh embodiment of a with
  • Fig. 14 is a longitudinal section of a twelfth embodiment of a with
  • a vacuum brake booster 10 for a vehicle brake system is shown in its rest position.
  • the brake booster 10 is functionally connected to a master cylinder 12.
  • the master cylinder 12 has a housing 14 with a longitudinal bore 16, in which a hollow cylindrical first piston 18 is axially displaceably and sealingly guided.
  • the first piston 18 acts on a first pressure chamber 20, which is also referred to as Primärdruckkam- mer and is delimited in the bore 16 of the master cylinder housing 14 axially between the first piston 18 and a floating in the bore 16 angeord ⁇ Neten second piston 22nd
  • the second piston 22 is also opposite sealed the master cylinder housing 14 and acts on a between the second piston 22 and an end wall 24 of the master cylinder housing 14, also referred to as a secondary pressure chamber second pressure chamber 26.
  • the first pressure chamber 20 is connected to a first brake circuit of the vehicle brake system
  • the second pressure chamber 26 is connected to a second brake circuit of the vehicle brake system.
  • An actuating piston 28 passes through the first piston 18 and is guided axially displaceably in the first piston 18 by means of a radially outwardly extending annular collar 30.
  • the master cylinder 12 and the brake booster 10 are actuated by means of a rod-shaped input member 32 which is fastened in the actuating piston 28 with its spherical end 34.
  • the input member 32 is connected to an actuator, not shown, of the vehicle brake system, for example a brake pedal, via which an axial force can be exerted on the input member 32.
  • the actuating piston 28 has a rod-shaped extension 36 of reduced diameter that projects into the first pressure chamber 20.
  • a hollow cylindrical sleeve 38 is arranged axially displaceably on this rod-shaped extension 36 of the actuating piston 28 and has a flange 40 which projects radially outwards at its end facing the input member 32, which is on the right in the figure.
  • the sleeve 38 is sealed both from the actuating piston 28 and from the first piston 18, the actuating piston 28 being guided in the sleeve 38.
  • the flange 40 formed on the sleeve 38 is pressed by a helical spring 42, the ends of which are supported on the flange 40 or on the annular collar 30 of the actuating piston 28, in the actuating direction against a step 44 formed on the first piston 18 and projecting radially inwards.
  • a first stop element 46 which is resiliently biased in the actuating direction, is axially displaceably guided.
  • the second piston 22 acting on the second pressure chamber 26 is resiliently biased into its rest position. At its end facing away from the input member 32 and on the left in the figure, the second piston 22 has a radially outwardly extending flange 48.
  • the master cylinder housing 14 is divided transversely with respect to the longitudinal bore 16 into three sections 50, 52, 54, which are clamped together by two screws passing through them in the longitudinal direction, not shown in the figure, between the first section 50 shown on the right in the figure and the a shell 56 of a brake booster housing 58 is clamped to the second section 52 adjacent to the first section 50 of the master cylinder housing 14.
  • the thickness of the shell 56 defines an axial distance between the first section 50 and the second section 52 of the master cylinder housing 14.
  • On the first section 50 a hollow cylindrical extension 60 protruding into the brake booster 10 for guiding the first main piston 18 in the master cylinder housing 14 is formed.
  • a first valve 62 is arranged in the first section 50 of the master cylinder housing 14 radially outside of the longitudinal bore 16. There is a radially inwardly projecting second stop element 64 on the valve 62, which cooperates with the first stop element 46 in the rest position of the master brake cylinder 12 in order to hold the first valve 62, which is resiliently biased into its closed position, in its open position.
  • the first stop element 46 arranged on the rod-shaped extension 36 of the actuating piston 28 also rests in the rest position of the master brake cylinder 12 against a step-shaped shoulder 66 which is formed on the first section 50 of the master cylinder housing 14.
  • the first valve 62 closes a first trailing bore 68 which is formed in the second section 52 of the master cylinder housing 14 and is connected in a fluid-conducting manner to a hydraulic fluid container, not shown.
  • the distance between the first and second sections 50, 52 of the master cylinder housing, which is determined by the thickness of the booster housing shell 56, is sealed by means of a first sealing element 72 vulcanized onto an end face of the first housing section 50.
  • a hydraulic fluid passage 74 is formed in the first stop element 64.
  • a second valve 62 ' Arranged in the second section 52 of the master cylinder housing 14 is a second valve 62 'which is resiliently biased into its firing position and has a radially inwardly projecting third stop element 64'.
  • the third stop element 64 ' In the rest position of the master brake cylinder 12, the third stop element 64 'interacts with the radially outwardly projecting flange 48 of the second piston 22 in order to hold the second valve 62' in its open position.
  • the second valve 62 ' In its closed position, the second valve 62 'closes one formed in the third section 54 of the master cylinder housing 14 second trailing bore 68 ', which, like the first trailing bore 68, is connected in a fluid-conducting manner to the hydraulic fluid reservoir, not shown.
  • a second sealing element 72 ' is vulcanized onto an end face of the third housing section 54.
  • the interior of the brake booster housing 58 is divided by a movable wall 76 into a vacuum chamber 78 and a working chamber 80.
  • the vacuum chamber 78 is constantly connected to a vacuum source, for example to the intake tract of an internal combustion engine or to a vacuum pump.
  • a control valve 82 for controlling a pressure difference acting on the movable wall 76 projects into the amplifier housing 58 along an axis L.
  • the control valve 82 has a hollow cylindrical control valve housing 84 consisting of a deep-drawn sheet metal part, which is connected to a diaphragm plate 88 by a crimp connection 86.
  • the control valve housing 84 projects into a hollow cylindrical section 90 of the booster housing 58, which extends coaxially with the control valve housing 84.
  • an annular gap 96 extends, which is pressed against it by a first, elastically deformable rolling bellows 98
  • a first end 100 of the first bellows 98 is attached to an outer surface 102 of the hollow cylindrical portion 90 of the booster housing 58, while a second end 104 of the first bellows 98 is fixed in a groove 106 formed in the outer surface 92 of the control valve housing 84.
  • a first and a second valve member 108, 110 are arranged to be axially displaceable relative to one another, the first valve member 108 being driven by the force of a return spring 112, the opposite ends of which rest on the first and the second valve member 108, 110, respectively a direction opposite to the actuation direction is biased, while the second valve member 110 is biased in the actuation direction by the force of the return spring 112.
  • the first valve member 108 comprises an axially extending, hollow cylindrical first section 114, a second section 116 projecting radially outward from the first section 114 and a third section 118 extending in the axial direction from the second section 116.
  • the second valve member 110 also comprises an axially extending, hollow cylindrical first section 120, a second section 122 projecting radially outward from the first section 120 and a third section 124 extending in the axial direction from the second section 122.
  • the hollow cylindrical first section 120 of the second valve member 110 is guided on the actuating piston 28 so as to be axially displaceable the hollow cylindrical first section 114 of the first valve member 108 is axially displaceably guided in the hollow cylindrical first section 120 of the second valve member 110.
  • a second, elastically deformable rolling bellows 126 extends over outer surfaces 128, 130 of the third sections 118, 124 of the first and second valve members 108, 110 and encompasses an end face 132 of the third section 118 of the first valve member 108 facing the force input side of the brake booster.
  • One of the force input side End 134 of the second bellows 126 facing the brake booster is received in an annular groove 136 formed on the input member 32.
  • the end face 132 of the third section 118 of the first valve member 108 encompassed by the second bellows 126 interacts with a first valve seat 138 which is connected to an end wall 140 of the control valve housing 84 is trained.
  • a connection between the vacuum chamber 78 and the working chamber 80 is established or interrupted by the interaction of a sealing bead 142 formed on the second bellows 126 with a second valve seat 144, which is formed on a radially inwardly projecting flange 146 of the diaphragm plate 88.
  • the first and second valve seats 138, 144 each have the same diameter in order to avoid the occurrence of reaction forces resulting from pressure differences.
  • a hollow cylindrical air filter element 150 which is axially penetrated by the input member 32, is fastened by means of a first adhesive disc 152.
  • a first adhesive disc 152 On an outer end face 154 of the
  • a further adhesive disc 155 is attached to filter element 150 and essentially covers the entire outer end face 154 of filter element 150. In an alternative embodiment, not shown, the further adhesive disc 155 extends only over partial areas of the outer end face 154 of the filter element 150.
  • the function of the brake booster / master cylinder unit is explained in more detail below. If via the actuator, not shown, of the vehicle brake system a force is applied to the input member 32, the input member 32 transmits this force to the actuating piston 28, whereby it moves against the force of the coil spring 42 relative to the first piston 18 and the sleeve 38 in FIG. 1 to the left.
  • the rod-shaped extension 36 of the actuating piston 28 is immersed in the first pressure chamber 20.
  • the displacement of the actuating piston 26 to the left means that a radially outwardly projecting, spherical flange 156 of the input member 32 cooperates with an end face 157 of the first section 114 of the first valve member 108, so that the first valve member 108 counteracts the force of the spring 112 is axially displaced relative to the second valve member 110 in the actuating direction.
  • the end face 132 of the third section 118 of the first valve member 108 encompassed by the second bellows 126 loses the sealing contact with the first valve seat 138, so that the connection between the atmospheric pressure and the working chamber 80 is opened.
  • the further adhesive disc 155 essentially covers the entire outer end face 154 of the filter element 150, air flows first in the radial and then in the axial direction through the filter element 150 into the control valve housing 84 and from there through an opening 158 formed in the control valve housing 84 into the working chamber 80. If the further adhesive disc 155 only covers partial areas of the outer end face 154 of the filter element 150, the air can flow through the filter element 150 both radially and axially, as a result of which an increased air throughput through the air filter element 150 is achieved.
  • a differential pressure builds up on the movable wall 76, which causes the movable wall 76 to be shifted to the left, so that the control valve housing 84 connected to the movable wall 76 via the diaphragm plate 88 also moves to the left shifts.
  • the force generated by the brake booster 10 is transmitted via a force output surface 160 formed on the diaphragm plate 88 to an opposite end face 162 of a flange 164 formed on the first piston 18 and projecting radially outward, so that the first piston 18 begins to also move to the left and thus to move into the first pressure chamber 20.
  • the first valve 62 By moving the actuating piston 28 to the left, the first valve 62 is moved into its closed position due to its resilient bias, in which it closes the first trailing bore 68.
  • the first and the second stop element 46, 64 initially shift to the left together until the closing path of the first valve 62 is overcome, whereupon the first stop element 46 releases from the second stop element 64 of the first valve 62.
  • hydraulic pressure builds up in the first pressure chamber 20. Due to the pressure building up in the first pressure chamber 20, the second piston 22 also shifts to the left, as a result of which the second valve 62 'is displaced into its closed position due to its resilient bias.
  • the sleeve 38 is displaced to the right relative to the first piston 18 and the actuating piston 28 against the force of the spring 42 until the flange 40 of the sleeve 38 comes into contact with a projection 168 formed on the actuating piston 28.
  • the sum of the hydraulically effective surfaces of the actuating piston 28 and the sleeve 40 is then decisive for the hydraulic portion of the reaction force felt on the brake pedal (phase 3). In this phase of the braking process, the driver receives stronger feedback about the pressure actually prevailing in the first pressure chamber 20.
  • the ratio in which a vehicle driver feels the increase in hydraulic pressure in the first pressure chamber 20 as an increase in the counterforce to be overcome at the brake pedal is referred to as the transmission ratio.
  • the actuating piston 28 can move further to the left relative to the control valve housing 84 with the same actuation force than with a smaller transmission ratio.
  • a larger transmission ratio leads to a larger opening stroke of the control valve 82 of the brake booster 10 and thus to a stronger response of the brake booster 10.
  • the actuating piston 28 is displaced to the right by the force of the spring 42, so that the phases described above are carried out in reverse order.
  • the flange 48 formed on the second piston 22 again comes into contact with the third stop element 64 'formed on the second valve 62', so that the second valve 62 'establishes the fluid connection between the second pressure chamber 26 and the second trailing bore 68 'releases.
  • the first valve 62 is also opened again when the first The abutment element 46 abuts the second abutment element 64 formed on the first valve 62 due to the backward displacement of the actuating piston 28 to the right.
  • the backward movement of the actuating piston 28 to the right is limited by the first stop element 46 abutting the shoulder 66 formed on the first section 50 of the master cylinder housing 14.
  • Paragraph 66 defines the rest position of the actuating piston 28 and thus the rest position of the control valve housing 84 of the brake booster 10 upstream of the master cylinder 12 in a so-called “lost travel free” position, which enables the brake booster 10 to be activated almost without loss from its release position.
  • FIG. 3 An alternative embodiment of the control valve 82 is shown in FIG. 3, the function of which corresponds to the function explained in connection with the first embodiment.
  • an end of the spring 112 facing away from the force input side of the brake booster 10 is not supported on the second valve member 110 but on a support element 174.
  • the support element 174 has a hollow cylindrical body 176 and a radially outwardly projecting flange 178 and is pressed by the force of the spring 112 against the end face 162 of the flange 164 formed on the first piston 18.
  • the response behavior of the brake system can then be set in the desired manner by a suitable choice of the spring stiffness of the spring 42.
  • FIG. 4 shows a further embodiment of the control valve 82, the function of which also corresponds to the function explained in connection with the first embodiment.
  • the end 134 of the second bellows 126 facing the force input side of the brake booster is not fastened to the input member 32 inside the control valve housing 84 as in the embodiments shown in FIGS. 1 to 3.
  • the end 134 of the second bellows 126 facing the force input side of the brake booster projects out of the control valve housing 84 and has a sealing surface 182 which interacts with a peripheral surface 180 of the input member 32 in order to seal the interior of the control valve housing 84 through which the input member 32 is sealed against the ambient atmosphere ,
  • the input member 32 is axially displaceable relative to the second bellows 126.
  • a radially outwardly projecting flange 184 is formed, which is fastened to a holding element 186, which is attached to an outer surface of the end wall 140 of the control valve housing 84.
  • control valve 82 Since the interior of the control valve housing 84 is connected via the opening 158 to the working chamber 80 which is subjected to a negative pressure in the release position of the brake, when the first and second valve seats 138, 144 are closed, the control valve 82 also resides in the interior of the control valve housing. ses 84 a negative pressure. This creates a pressure difference between the atmospheric pressure prevailing outside the control valve 82 and the negative pressure present in the interior of the control valve housing 84 on an annular end face 188 of the second bellows 126 facing the force input side of the brake booster. In the embodiments of the control valve 82 shown in FIGS.
  • Roller bellows 126 acting differential pressure force is introduced via the holding element 186 into the control valve housing 84, so that the spring 42 is designed to be weaker by the amount of the differential pressure force and the response force of the brake booster / master cylinder unit determined by the spring force of the spring 42 can be reduced accordingly.
  • FIG. 5 shows a further alternative embodiment of the control valve 82.
  • the hollow cylindrical first section 114 of the first valve member 108 is not axially displaceably guided in the hollow cylindrical first section 120 of the second valve member 110 .
  • the actuating piston 28 is provided with an extension section 28 ′ which extends coaxially to the input member 32 and which projects so far in the direction of the force input side of the brake booster 10 that both the hollow cylindrical first section 120 of the second valve member 110 and the hollow cylindrical first section 114 of the first valve member 108 can be guided on the extension section 28 '.
  • the actuating piston 28 moves in the actuating direction when the input member 32 is actuated, i. H. 5 to the left.
  • the actuating force acting on the actuating piston 28 is determined by means of a
  • Spring washers 238, which is arranged in a groove 240 formed on the outer circumference of the extension section 28 'of the actuating piston 28 and on one of the Force input side of the brake booster 10 facing the end face 242 of the second section 116 of the first valve member 108 is applied to the first valve member 108.
  • the first valve member 108 together with the actuating piston 28 is displaced axially relative to the second valve member 110 in the actuating direction against the force of the spring 112.
  • the end face 132 of the third section 118 of the first valve member 108 encompassed by the second rolling bellows 126 loses the sealing contact with the first valve seat 138 and the connection between the atmospheric pressure and the working chamber 80 of the brake booster 10 is opened.
  • a projection 244 which is formed on the extension section 28 'of the actuating piston 28 and protrudes radially outward, comes into contact with an end face 246 of the hollow cylindrical first section 120 of the second valve member 110 facing away from the force input side of the brake booster 10 the sealing bead 142 is lifted off the second valve seat 144 and the connection between the vacuum chamber 78 and the working chamber 80 of the brake booster 10 is opened, wherein, as explained in connection with the exemplary embodiment shown in FIG. 3, the actuating piston 28 is displaced when it is moved back it is not necessary to overcome the force exerted by the spring 112.
  • the embodiment of a control valve 82 shown in FIG. 5 also differs from the exemplary embodiments shown in FIGS. 3 and 4 in that the first valve member 108 is sealed off from the extension section 28 ′ of the actuating piston 28 by means of a sealing ring 248.
  • the sealing fastening of the second bellows 126 to the input member 32 can be dispensed with and the second bellows 126 can be fixed to the first valve member 108 instead.
  • the hollow cylindrical first sections 114, 120 of the first and second valve members 108, 110 are not on an extension section 28 'as in the embodiment shown in FIG. 5 of the actuating piston 28, but guided on an outer surface of a sleeve 250.
  • the sleeve 250 is fixedly connected with one of the power input side of the Bremskraftver ⁇ practicess facing end portion 252 of the actuating piston 28 and guided axially displaceably in the first piston 18 together with the actuating piston 28 by means of a radially outwardly extending annular collar 254.
  • the sleeve extends coaxially with the input member 32.
  • the spring ring 238 for transmitting the actuating force acting on the actuating piston 28 to the first valve member 108 is the same as that in FIG. 6
  • the first valve member 108 of the control valve shown in FIG. 6 is sealed off from the sleeve 250 by means of a sealing ring 248 '.
  • the sealing fastening of the second bellows 126 to the input member 32 can be dispensed with and the second bellows 126 can be fixed to the first valve member 108 instead.
  • the position of the first valve member 108 in its rest position relative to the actuating piston 28 influences the position of the actuating piston 28 in its “lost travel free” position, which is caused by the interaction of the shoulder 66 formed on the main cylinder housing 14 with the axially on the rod-shaped extension 36 of the actuating piston 28 guided stop element 46 is set.
  • the rest position of the first valve member 108 is determined by the spring ring 238, which is arranged in the groove 240 'formed on the outer circumference of the sleeve 250, the position of the sleeve 250 and the spring ring 238 connected to it can position the rest of the actuating piston 28 First valve member 108 and thus the "lost travel free" position of the actuating piston 28 can be set, which enables an almost loss-free activation of the brake booster 10 from its rest position.
  • the sleeve 250 In order to ensure a secure fit of the sleeve 250 on the end section 252 of the actuating piston 28 facing the force input side of the brake booster, the sleeve 250 must be fixed on the end section 252 of the actuating piston 28 with a relatively large excess. As a result, relatively high forces are required for mounting the sleeve 250 on the end section 252 of the actuating piston 28 and in particular for displacing the sleeve 250 relative to the actuating piston 28 in order to set the “lost travel free” position. For this reason, the actuating piston 28 is moved into its position shown in FIG.
  • FIG. 8 of a vacuum brake booster 10 connected to a master cylinder 12 like the embodiment shown in FIG. 7, has a sleeve 250 fixed on an end section 252 of the actuating piston 28 for guiding the hollow cylindrical first sections 114, 120 of the first and second valve members 108, 110.
  • the sleeve 250 has a step-shaped projection which projects radially inwards Projection 260.
  • an end face of the protrusion 260 formed on the sleeve 250 faces the force input side of the brake booster against an end face of a protrusion 262 formed on the actuating piston 28 and projecting radially outward, facing away from the force input side of the brake booster that a release of the sleeve 250 from the actuating piston 28 is reliably prevented.
  • first and second openings 192, 192 ', 194, 194' formed in shells 56, 56 'of the amplifier housing 58 and penetrated by the bolts 190, 190' are against the by means of first and second sealing elements 196, 196 ', 198, 198' Sealed ambient atmosphere.
  • the bolts 190, 190 ' have a key surface 202, 202' on their end 200, 200 'facing away from the force input side of the brake booster 10 and protruding from the booster housing 58 and on their end facing the force input side of the brake booster 10 and also projecting out of the booster housing 58 204, 204 'a thread 206, 206'.
  • a radially outwardly projecting contact flange 208, 208 ' is also formed on the bolts 190, 190' and is supported on the inner surface 210 of the shell 56 'of the amplifier housing 58 when the bolts 190, 190' are in the assembled state.
  • the bolts 190, 190 ' can be screwed into receptacles by means of the thread 206, 206', which are provided in a bulkhead, not shown, arranged in the engine compartment of a motor vehicle.
  • FIG. 10 shows a further exemplary embodiment of a vacuum brake booster 10 connected to a master cylinder 12.
  • Two bolts 190, 190 'arranged parallel to the longitudinal axis L are through the shell 56' of the booster housing 58 into the interior of the booster housing 58 and through the diaphragm plate 88 and through the movable wall 76 passed through. Openings 192, 192 'formed in the shell 56' of the amplifier housing 58 and penetrated by the bolts 190, 190 'are sealed off from the ambient atmosphere by the sealing elements 196, 196'.
  • the end 204, 204 'of the bolts 190, 190' facing away from the force input side of the brake booster 10 is screwed into receptacles 214, 214 'by means of a thread 212, 212', which in a radially outwardly projecting flange 216 one inside of the amplifier housing 58 arranged section 50 of the master cylinder housing 14 are formed.
  • the bolts 190, 190 ' are capable of absorbing the tensile forces acting on the master brake cylinder 12 during a brake application, which would otherwise have to be absorbed by the shells 56, 56' of the booster housing 58.
  • the bolts 190, 190' have a further thread 206, 206 '.
  • the brake booster 10 can be attached, for example with the aid of a nut, to a bulkhead, not shown, arranged in the engine compartment of a motor vehicle.
  • a radially outwardly projecting contact flange 208, 208 ' is formed on the bolts 190, 190', which in the assembled state of the bolts 190, 190 'is supported on an inner surface 210 of the shell 56' of the booster housing 58 which faces the force input side of the brake booster 10 ,
  • the radially outwardly projecting flange 208 formed on the bolt 190 is not supported on the inner surface 210 of the shell facing the force input side of the brake booster 10 in the assembled state of the bolt 190 56 'of the booster housing 58, but on a bulkhead 218 or a sealing element 196 which is arranged in the engine compartment of a motor vehicle and which seals an opening 192 formed in the booster housing shell 56' and penetrated by the bolt 190 against the ambient atmosphere.
  • the half of the brake booster 10 which is not shown in FIG.
  • the bolt 190 is fastened to the bulkhead 218 in such a way that the booster housing 58 bears against the bulkhead 218 and is supported on it.
  • a recess 222 is formed in the bulkhead 218 for receiving the contact flange 208 formed on the bolt 190.
  • the bolt 190 is attached to the bulkhead 218 such that a gap S is present between the booster housing 58 and the bulkhead 218.
  • Radially outwardly projecting sealing lips 227 are preferably arranged on a sealing bead 225 formed on the movable wall 76 and fixed between end sections 223, 223 'of the booster housing shells 56, 56', so that despite the movement of the booster housing shells 56, 56 'described above, a reliable seal of the amplifier housing 58 against the ambient atmosphere is ensured.
  • the rest position of the control valve housing 58 in a “lost travel free” position is determined by the interaction of the stop element 46 present on the actuating piston 28 of the master cylinder 12 with the shoulder 66 formed on the first section 50 of the master cylinder housing 14, caulking is possible the amplifier housing shells 56, 56 'are dispensed with. Since with such an arrangement the previously common crossbar attached to the booster housing 58 and thus the very exact positioning of the shells 56, 56 ′ of the brake booster housing 58 that was previously required can be dispensed with, the manufacturing and assembly outlay and thus the costs of the brake booster 10 can be considerable be reduced.
  • two bolts 190, 190 ' are parallel to the longitudinal axis L through the shells 56, 56' of the booster housing 58, the diaphragm plate 88, the movable wall 76 and the radially outwardly projecting flange 216 of the section 50 of the master cylinder housing 14 arranged inside the booster housing 58 is passed through.
  • the bolts 190, 190 ' have a key surface 202, 202' on their end 200, 200 'facing away from the force input side of the brake booster 10 and protruding from the booster housing 58 and on their end facing the force input side of the brake booster 10 and also out of the booster housing 58 protruding end 204, 204 'a thread 206, 206'.
  • the brake booster 10 can be screwed into receptacles which are provided in the bulkhead, not shown, arranged in the engine compartment of a motor vehicle.
  • FIG. 14 shows another exemplary embodiment of a brake booster 10 connected to a master cylinder 12.
  • the half of the brake booster 10 which is not shown in FIG. 14 and is arranged below the longitudinal axis L, is constructed in the same way as the half of the brake booster 10 which is arranged and arranged above the longitudinal axis L.
  • a bolt 190 is sealed by means of the sealing element 198 through the shell 56 of the booster housing 58, the radially outwardly projecting flange 216 of the section 50 of the master cylinder housing 14 arranged inside the booster housing 58 and through a sleeve 228.
  • the sleeve 228 in turn passes through the diaphragm plate 88, the movable wall 76 and the shell 56 'of the amplifier housing 58.
  • the opening 192 formed in the shell 56' of the amplifier housing 58 and penetrated by the sleeve 228 is sealed by means of the sealing element 196 against the ambient atmosphere.
  • the bolt 190 has a thread 206, so that the brake booster 10 can be screwed into a receptacle by rotating the bolt 190 in the engine compartment, which is not shown in FIG of a motor vehicle arranged bulkhead is provided.
  • the bolt 190 is able to absorb the tensile forces acting on the master brake cylinder 12 during a brake application.
  • An end 230 of the sleeve 228 which faces away from the force input side of the brake booster 10 projects into a recess 232 which is formed in the flange 216 of the main cylinder housing 14.
  • the end 230 of the sleeve is threaded so that the sleeve 228 can be screwed into the recess 232 formed in the flange 216 of the master cylinder housing 14.
  • the external thread of the sleeve 228 is covered with a sealing compound consisting of a plastic material.
  • the sleeve 228 has a radially outwardly projecting flange 236 which bears on the sealing element 196 which seals the opening 192.

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Abstract

Disclosed is a low-pressure brake booster (10) comprising a booster housing (58), the interior space of which is separated into a low pressure chamber (78) and a working chamber (80) by means of at least one movable wall (76), and a control valve (82) which extends into the booster housing (58) and controls a difference in pressure that acts on the movable wall (76). Said control valve (82) is actuated by an entering member (32) and is provided with a housing (84) which is connected to the movable wall (76) so as to transmit power and can be axially displaced relative to the booster housing (58). A gap (96) which is located between an exterior surface (92) surrounding the control valve housing (84) and the booster housing (58) is sealed from the ambient atmosphere by means of a first, elastically deformable bellows-type element (98).

Description

Unterdruckbremskraftverstärker und Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit Vacuum brake booster and brake booster / master cylinder unit
Die Erfindung betrifft einen Unterdruckbremskraftverstärker mit einem Verstärkergehäuse, dessen Innenraum durch zumindest eine bewegliche Wand in eine Unterdruckkammer und eine Arbeitskammer unterteilt ist, und einem in das Verstärkergehäuse ragenden Steuerventil zur Steuerung einer auf die bewegliche Wand wirkenden Druckdifferenz, das durch ein Eingangsglied betätigbar ist und ein kraftübertragend mit der beweglichen Wand verbundenes Steuerventilgehause aufweist. Die Erfindung betrifft femer eine Bremskraftverstärker/Hauptzylinder- Einheit mit einem derartigen Unterdruckbremskraftverstärker und einem Hauptzylinder, der ein Hauptzylindergehäuse aufweist, das eine Bohrung begrenzt, in der zur Ausbildung einer ersten Druckkammer ein erster Kolben abdichtend und axial ver- schiebbar geführt ist.The invention relates to a vacuum brake booster with an booster housing, the interior of which is divided by at least one movable wall into a vacuum chamber and a working chamber, and a control valve projecting into the booster housing for controlling a pressure difference acting on the movable wall, which can be actuated by an input member and a Control valve housing connected to the movable wall in a force-transmitting manner. The invention further relates to a brake booster / master cylinder unit with such a vacuum brake booster and a master cylinder which has a master cylinder housing which delimits a bore in which a first piston is sealingly guided and axially displaceable to form a first pressure chamber.
Derartige Unterdruckbremskraftverstärker und Bremskraftverstärker/Hauptzylinder- Einheiten, die in den unterschiedlichsten Ausführungsformen aus dem Stand der Technik bekannt sind, werden üblicherweise entweder mechanisch, beispielsweise durch einen Tritt auf ein mit dem Eingangsglied verbundenes Bremspedal, oder elektronisch, beispielsweise mittels einer durch ein elektronisches Steuergerät gesteuerten Elektromagnetanordnung betätigt. Bei einer Betätigung des Bremskraftverstärkers öffnet ein Steuerventil eine Verbindung zwischen einer Arbeitskammer und der Umgebungsatmosphäre, so dass Luft in die Arbeitskammer strömen kann, woraufhin sich an einer beweglichen Wand ein Differenzdruck aufbaut. DieserSuch vacuum brake booster and brake booster / master cylinder units, which are known in various embodiments from the prior art, are usually either mechanically, for example by stepping on a brake pedal connected to the input member, or electronically, for example by means of a controlled by an electronic control unit Electromagnet arrangement actuated. When the brake booster is actuated, a control valve opens a connection between a working chamber and the ambient atmosphere, so that air can flow into the working chamber, whereupon a differential pressure builds up on a movable wall. This
Differenzdruck verschiebt die bewegliche Wand sowie ein mit der beweglichen Wand verbundenes Steuerventilgehause axial in Betätigungsrichtung, woraus eine entsprechende Servokraft resultiert, die an einen dem Bremskraftverstärker funktioneil nachgeschalteten Hauptzylinder weitergeleitet wird. Bei einer Beendigung der Bremsbetätigung schließt das Steuerventil die Verbindung der Arbeitskammer zur Umgebungsatmosphäre und öffnet statt dessen eine Verbindung zwischen einer Unterdruckkammer und der Arbeitskammer. Da die Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers ständig mit einer Unterdruckquelle, beispielsweise dem Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors oder einer Unterdruckpumpe in Verbindung steht, führt dies zu einer Verringerung des Differenzdrucks an der beweglichen Wand, so dass die bewegliche Wand und das Steuerventilgehause in ihre Ausgangsstellung zurück bewegt werden. Bei derartigen Unterdruckbremskraftverstärkern weist ein Verstär- kergehäuse auf seiner Krafteingangsseite üblicherweise einen hohlzylindrischen Kragen mit einer darin festgelegten Dichtungs- und Lagerbuchse auf, in der das Steuerventilgehause abgedichtet und axial verschiebbar geführt ist. Zur abgedichteten Führung des Steuerventilgehäuses sind in einer solchen Dichtungs- und Lager- buchse üblicherweise Dichtelemente eingesetzt, die zur Verminderung von Reibung mit einem Silikonfett gefettet werden müssen.Differential pressure shifts the movable wall and a control valve housing connected to the movable wall axially in the direction of actuation, which results in a corresponding servo force which is transmitted to a master cylinder which is functionally connected to the brake booster. When the brake application is terminated, the control valve closes the connection between the working chamber and the ambient atmosphere and instead opens a connection between a vacuum chamber and the working chamber. Since the vacuum chamber of the brake booster is constantly connected to a vacuum source, for example the intake tract of an internal combustion engine or a vacuum pump, this leads to a reduction in the differential pressure on the movable wall, so that the movable wall and the control valve housing are moved back to their starting position. With such vacuum brake boosters, a booster kergehäuse on its force input side usually has a hollow cylindrical collar with a sealing and bearing bush fixed therein, in which the control valve housing is sealed and axially displaceably guided. Sealing elements, which have to be lubricated with a silicone grease in order to reduce friction, are usually used in such a sealing and bearing bush for the sealed guidance of the control valve housing.
Bei einem mit einer derartigen Dichtungs- und Lagerbuchse ausgestatteten Brems- kraftverstärker kann das zur Reibungsverminderung eingesetzte Schmiermittel insbesondere bei hohen Außentemperaturen ausdünsten, so dass im Verlauf der Betriebszeit des Verstärkers die Reibung zwischen den Dichtelementen und dem Steuerventilgehause zunehmen kann. Darüber hinaus können durch die Ausdünstung des Schmierfetts das Innere des Bremskraftverstärkers und insbesondere im Inneren des Verstärkergehäuses angeordnete elektronische Bauelemente verschmutzt wer- den. Schließlich verlangt eine derartige Anordnung einen verhältnismäßig hohen Montage- und Fertigungsaufwand.In the case of a brake booster equipped with such a sealing and bearing bush, the lubricant used to reduce friction can evaporate, in particular at high outside temperatures, so that the friction between the sealing elements and the control valve housing can increase in the course of the operating time of the booster. In addition, the evaporation of the lubricating grease can contaminate the interior of the brake booster and in particular electronic components arranged in the interior of the booster housing. Finally, such an arrangement requires a relatively high outlay on assembly and production.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Unterdruckbremskraftverstärker sowie eine Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit bereitzustellen, bei denen die oben beschriebenen Nachteile vermieden werden können.The invention has for its object to provide a vacuum brake booster and a brake booster / master cylinder unit, in which the disadvantages described above can be avoided.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei dem erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärker zwischen einer das Steuerventilgehause umgebenden Außenfläche und dem Verstärkergehäuse ein Spalt vorhanden, der durch einen ersten, elastisch verformbaren Balg gegen die Umgebungsatmosphäre abgedichtet ist. Die erfindungsgemäße Anordnung ermöglicht auf diese Weise eine reibungsfreie Verschiebung des Steuerventilgehäuses relativ zum Verstärkergehäuse, der Einsatz eines Schmiermittels erübrigt sich. Der elastisch verformbare Balg kann beispielsweise als Rollbalg ausgeführt sein und sorgt für eine zuverlässige Abdichtung des Verstärker- gehäuses gegen die Umgebungsatmosphäre. Der Balg weist eine Größe und eine Form auf, die so gestaltet ist, dass die axiale Verschiebung des Steuerventils relativ zum Verstärkergehäuse nicht behindert wird. Bei einer konstruktiv einfach gestalteten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers ist der Spalt zwischen der Außenfläche des im wesentlichen hohlzylindrischen Steuerventilgehäu- ses und einer gegenüberliegenden Innenfläche eines sich koaxial zum Steuerventilgehause erstreckenden Abschnitts des Verstärkergehäuses ausgebildet, d.h. es kann in kostensparender Weise ein herkömmliches Verstärkergehäuse verwendet werden. Vorzugsweise ist ein erstes Ende des ersten Balgs an einer Außenfläche des Verstärkergehäuses und ein zweites Ende des ersten Balgs an der Außenfläche des Steuerventilgehäuses befestigt. Das erste Ende des vorzugsweise als Rollbalg ausgeführten Balgs kann beispielsweise zur sicheren Befestigung des Balgs am Verstärkergehäuse mit einem an der Außenfläche des Verstärkergehäuses ausgebildeten Vorsprung zusammenwirken, während das zweite Ende des Balgs in einer in der Außenfläche des Steuerventilgehäuses ausgebildeten Nut festgelegt sein kann.To achieve this object, in the vacuum brake booster according to the invention there is a gap between an outer surface surrounding the control valve housing and the booster housing, which gap is sealed from the ambient atmosphere by a first, elastically deformable bellows. In this way, the arrangement according to the invention enables a friction-free displacement of the control valve housing relative to the booster housing; the use of a lubricant is unnecessary. The elastically deformable bellows can, for example, be designed as a rolling bellows and ensures a reliable seal of the booster housing against the ambient atmosphere. The bellows has a size and shape that is designed so that the axial displacement of the control valve relative to the booster housing is not hindered. In a structurally simple embodiment of the brake booster according to the invention, the gap between the outer surface of the essentially hollow cylindrical control valve housing and an opposite inner surface of a section of the booster housing which extends coaxially to the control valve housing is formed, ie a conventional booster housing can be used in a cost-saving manner. Preferably, a first end of the first bellows is attached to an outer surface of the booster housing and a second end of the first bellows is attached to the outer surface of the control valve housing. The first end of the bellows, which is preferably designed as a rolling bellows, can cooperate, for example, for securely fastening the bellows to the booster housing with a projection formed on the outer surface of the booster housing, while the second end of the bellows can be fixed in a groove formed in the outer surface of the control valve housing.
Vorteilhafterweise besteht das Steuerventilgehause aus einem tiefgezogenen Blechteil. Alternativ dazu besteht das Steuerventilgehause aus Kunststoff und ist als Spritzgussteil ausgeführt. Das Steuerventilgehause läßt sich auf die genannten Arten einfach und kostengünstig fertigen und weist gleichzeitig ein geringes Gewicht auf.The control valve housing advantageously consists of a deep-drawn sheet metal part. Alternatively, the control valve housing is made of plastic and is designed as an injection molded part. The control valve housing can be easily and inexpensively manufactured in the above-mentioned ways and at the same time has a low weight.
Vorzugsweise ist das Steuerventilgehause durch eine Crimpverbindung an einem mit der beweglichen Wand verbundenen Membranteller befestigt. Eine derartige Crimpverbindung ist besonders einfach und kostengünstig herzustellen und sorgt für eine sichere Verbindung des Steuerventilgehäuses mit dem Membranteller. Dadurch kann die Bewegung der beweglichen Wand zuverlässig auf das axial relativ zum Verstär- kergehäuse verschiebbare Steuerventilgehause übertragen werden, so dass sich das Steuergehäuse bei einer Betätigung des Bremskraftverstärkers gemeinsam mit der beweglichen Wand und dem Membranteller relativ zum Verstärkergehäuse verschiebt.The control valve housing is preferably attached to a membrane plate connected to the movable wall by means of a crimp connection. Such a crimp connection is particularly simple and inexpensive to manufacture and ensures a secure connection of the control valve housing to the diaphragm plate. As a result, the movement of the movable wall can be reliably transmitted to the control valve housing which can be displaced axially relative to the booster housing, so that when the brake booster is actuated, the control housing moves together with the movable wall and the diaphragm plate relative to the booster housing.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers sind ein erstes und ein zweites Ventilglied in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar im Steuerventilgehause angeordnet, wobei das erste Ventilglied federnd in Betätigungsgegenrichtung vorgespannt ist. Vorzugsweise weisen das erste und das zweite Ventilglied jeweils einen hohlzylindrischen ersten Abschnitt, einen radial von dem ersten Abschnitt nach außen ragenden zweiten Abschnitt und einen sich in axialer Richtung von dem zweiten Abschnitt erstreckenden dritten Abschnitt auf, wobei zumindest ein Teil des hohlzylindrischen ersten Abschnitts des ersten Ventilglieds axial verschiebbar in dem hohlzylindrischen ersten Abschnitt des zweiten Ventilglieds geführt ist. Ein derartig aufgebautes Steuerventil ist konstruktiv einfach gestaltet und daher kostengünstig herstellbar. Da das zweite Ventilglied die Führung des ersten Ventilglieds übernimmt, kann auf ein zusätzliches Bauteil zur Erfüllung dieser Funktion verzichtet werden. Vorzugsweise erstreckt sich ein zweiter, elastisch verformbarer und beispielsweise als Rollbalg ausgeführter Balg über Außenflächen der dritten Abschnitte des ersten und des zweiten Ventilglieds sowie über eine der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Stirnfläche des dritten Abschnitts des ersten Ventilglieds. Das erste und das zweite Ventilglied werden somit über den zweiten Balg miteinander verbunden, wobei der Balg eine Größe und eine Form aufweist, die so gestaltet ist, dass die axiale Verschiebung der ersten und zweiten Ventilglieder relativ zueinander nicht behindert wird.In a preferred embodiment of the brake booster according to the invention, a first and a second valve member are arranged in the control valve housing so as to be displaceable in the axial direction relative to one another, the first valve member being resiliently biased in the opposite direction of actuation. Preferably, the first and the second valve member each have a hollow cylindrical first section, a second section projecting radially outward from the first section and a third section extending in the axial direction from the second section, at least part of the hollow cylindrical first section of the first Valve member is axially displaceably guided in the hollow cylindrical first section of the second valve member. A control valve constructed in this way is structurally simple and therefore inexpensive to manufacture. Since the second valve member takes over the leadership of the first valve member, an additional component for fulfilling this function can be dispensed with. Preferably, a second, elastically deformable bellows, for example in the form of a rolling bellows, extends over outer surfaces of the third sections of the first and second valve members and over an end face of the third section of the first valve member facing the force input side of the brake booster. The first and the second valve member are thus connected to one another via the second bellows, the bellows having a size and a shape which is designed such that the axial displacement of the first and second valve members relative to one another is not impeded.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärkers wirkt die von dem zweiten Balg umgriffene Stirnfläche des dritten Abschnitts des ersten Ventiiglieds zur Herstellung bzw. Unterbrechung einer Verbindung zwischen der Umgebungsatmosphäre und der Arbeitskammer mit einem an einer Stirnwand des Steueπtentilgehäuses ausgebildeten ersten Ventilsitz zusammen. Bei dieser besonders einfach gestalteten Anordnung sorgt das die Stirnfläche des dritten Abschnitts des ersten Ventilglieds abdeckende, elastisch verformbare Material des zweiten Balgs dafür, dass sich das erste Ventilglied beim Schließen des ersten Ventilsitzes weich an den ersten Ventilsitz anlegt.In an advantageous embodiment of the vacuum brake booster according to the invention, the end face of the third section of the first valve member encompassed by the second bellows interacts with a first valve seat formed on an end wall of the control valve housing in order to establish or interrupt a connection between the ambient atmosphere and the working chamber. In this particularly simple arrangement, the elastically deformable material of the second bellows, which covers the end face of the third section of the first valve member, ensures that the first valve member gently lies against the first valve seat when the first valve seat is closed.
Vorzugsweise wirkt ein an dem Eingangsglied ausgebildeter, radial nach außen ragender Flansch zur Öffnung des ersten Ventilsitzes mit dem hohlzylindrischen ersten Abschnitt des ersten Ventilglieds zusammen. Wenn der an dem Eingangsglied vorhandene Flansch bei einer Betätigung des Eingangsglieds gegen eine Stirnfläche des ersten Abschnitts des ersten Ventilglieds stößt, wird das erste Ventilglied gegen seine federnde Vorspannung axial relativ zum zweiten Ventilglied verschoben.A flange formed on the input member and projecting radially outwards for opening the first valve seat preferably interacts with the hollow cylindrical first section of the first valve member. If the flange present on the input member abuts an end face of the first section of the first valve member when the input member is actuated, the first valve member is axially displaced relative to the second valve member against its resilient bias.
Dadurch hebt die von dem zweiten Balg umgriffene Stirnfläche des dritten Abschnitts des ersten Ventilglieds von dem ersten Ventilsitz ab, wodurch die Verbindung zwischen der Umgebungsatmosphäre und der Arbeitskammer des Bremskraftverstärkers geöffnet wird. Der an dem Eingangsglied vorhandene Flansch ist vorzugsweise kugelig ausgebildet, um im eingebauten Zustand des Bremskraftverstärkers eine Auslenkung eines mit dem Eingangsglied verbundenen Bremspedals zu kompensieren.As a result, the end face of the third section of the first valve member which is encompassed by the second bellows lifts off the first valve seat, as a result of which the connection between the ambient atmosphere and the working chamber of the brake booster is opened. The flange present on the input member is preferably spherical in order to compensate for a deflection of a brake pedal connected to the input member when the brake booster is installed.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremskraftverstär- kers wirkt ein an dem zweiten Balg ausgebildeter Dichtwulst zur Herstellung bzw. Unterbrechung einer Verbindung zwischen der Unterdruckkammer und der Arbeits¬ kammer mit einem zweiten Ventilsitz zusammen, der an einem radial nach innen ragenden Flansch des Membrantellers ausgebildet ist. Da der zweite Balg aus einem elastisch verformbaren Material besteht, wird der Dichtwulst bei Schließen des zweiten Ventilsitzes weich an den zweiten Ventilsitz angelegt. Der Dichtwulst ist vorzugsweise an einem Abschnitt des zweiten Balgs ausgebildet, der sich zumindest über eine von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandte Stirnfläche des dritten Abschnitts des zweiten Ventilglieds erstreckt. Alternativ dazu kann die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer und der Arbeitskammer auch durch das Zusammenwirken der von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandten und von einem Abschnitt des zweiten Balgs abgedeckten Stirnfläche des dritten Abschnitte des zweiten Ventilglieds mit dem zweiten Ventilsitz geöffnet bzw. geschlossen werden.In a preferred embodiment of the invention Bremskraftverstär- kers a projection formed on the second bellows sealing bead for the production and interruption of a connection between the vacuum chamber and the working chamber ¬ with a second valve seat together, which at a radially inwardly projecting flange of the membrane plate is formed. Since the second bellows consists of an elastically deformable material, the sealing bead is softly applied to the second valve seat when the second valve seat is closed. The sealing bead is preferably formed on a section of the second bellows, which extends at least over an end face of the third section of the second valve member facing away from the force input side of the brake booster. Alternatively, the connection between the vacuum chamber and the working chamber can also be opened or closed by the interaction of the end face of the third section of the second valve member facing away from the force input side of the brake booster and covered by a section of the second bellows with the second valve seat.
Vorzugsweise sind der erste und der zweite Ventilsitz jeweils kreisringförmig ausgebildet und weisen gleiche Durchmesser auf, um das Auftreten von aus Druckunter- schieden resultierenden Reaktionskräften zu vermeiden.The first and the second valve seat are preferably each annular and have the same diameter in order to avoid the occurrence of reaction forces resulting from pressure differences.
Die federnde Vorspannung des ersten Ventilglieds wird vorzugsweise mittels einer Rückstellfeder erzeugt, deren entgegengesetzte Enden sich an dem ersten Ventilglied und dem zweiten Ventilglied abstützen. Dadurch werden das erste und das zweite Ventilglied durch die Kraft der Rückstellfeder in entgegengesetzte Richtungen gedrängt, so dass das zweite Ventilglied in Betätigungsrichtung auf den zweiten Ventilsitz vorgespannt wird. Zum Öffnen des zweiten Ventilsitzes muss daher die von der Rückstellfeder auf das zweite Ventilglied ausgeübte Kraft überwunden werden.The resilient bias of the first valve member is preferably generated by means of a return spring, the opposite ends of which are supported on the first valve member and the second valve member. As a result, the force of the return spring urges the first and the second valve member in opposite directions, so that the second valve member is biased in the actuating direction on the second valve seat. To open the second valve seat, the force exerted by the return spring on the second valve member must therefore be overcome.
Bei einer alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremskraftverstär- kers stützen sich die entgegengesetzten Enden der Rückstellfeder, die das erste Ventilglied in Betätigungsgegenrichtung vorspannt, an dem ersten Ventilglied und an einem im Steuerventilgehause angeordneten Stützelement ab. Das Stützelement kann durch die Kraft der Rückstellfeder entweder gegen den radial nach innen ragenden Flansch des Membrantellers oder gegen eine Stirnfläche eines ersten Kolbens gedrängt werden, der axial verschiebbar in einem Gehäuse eines dem Unterdruckbremskraftverstärker funktionell nachgeschalteten Hauptzylinders angeordnet ist. Diese Anordnung weist den Vorteil auf, dass beim Freigeben des Bremspedals zur Herstellung der Verbindung zwischen der Arbeitskammer und der Unterdruckkammer nicht länger die Kraft der Rückstellfeder überwunden werden muss. Dadurch kann z. B. eine Feder, die ein Bauteil der Fahrzeugbremsanlage, welches zum Öffnen des Vakuumdichtsitzes mit dem zweiten Ventilglied zusammen- wirkt, beim Lösen der Bremse in seine Ruhestellung zurück verschiebt, entsprechend schwächer ausgelegt werden.In an alternative embodiment of the brake booster according to the invention, the opposite ends of the return spring, which biases the first valve member in the opposite actuation direction, are supported on the first valve member and on a support element arranged in the control valve housing. The support element can be pushed by the force of the return spring either against the radially inwardly projecting flange of the diaphragm plate or against an end face of a first piston which is arranged axially displaceably in a housing of a master cylinder functionally connected to the vacuum brake booster. This arrangement has the advantage that when the brake pedal is released to establish the connection between the working chamber and the vacuum chamber, the force of the return spring no longer has to be overcome. This can, for. B. a spring, which is a component of the vehicle brake system which is used to open the vacuum sealing seat with the second valve member. acts, moves back to its rest position when releasing the brake, be designed accordingly weaker.
Vorzugsweise ist ein der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandtes Ende des zweiten Balgs an dem Eingangsglied befestigt. Bei dieser konstruktiv einfach gestalteten Ausführungsform kann das Ende des Balgs beispielsweise in einer an einer Umfangsfläche des Eingangsglieds ausgebildeten Nut festgelegt sein.Preferably, an end of the second bellows facing the force input side of the brake booster is attached to the input member. In this embodiment of simple construction, the end of the bellows can be fixed, for example, in a groove formed on a peripheral surface of the input member.
Bei einer alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremskraftverstär- kers weist der zweite Balg statt dessen eine mit einer Umfangsfläche des Eingangsglieds zusammenwirkende Dichtfläche auf. Das Eingangsglied ragt dann abgedichtet in den zweiten Balg hinein und ist axial relativ zu dem zweiten Balg verschiebbar. Ein der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandtes Ende des zweiten Balgs ist dann vorzugsweise an einem mit dem Steuerventilgehause verbundenen Halteelement befestigt. Zur Festlegung des zweiten Balgs an dem Halteelement kann das der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Ende des zweiten Balgs beispielsweise einen radial nach außen ragenden Flansch aufweisen, der mit einem radial nach innen ragenden Flansch des Halteelements zusammenwirkt. In der Lösestellung der Bremse herrscht bei geschlossenen ersten und zweiten Ventilsitzen im Innenraum des Steuerventilgehäuses ein Unterdruck vor. Dadurch entsteht an einer der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten Stirnfläche des zweiten Balgs eine Druckdifferenz zwischen dem außerhalb des Steuerventils herrschenden Atmosphärendruck und dem im Inneren des Steuententilgehäuses vorliegenden Unterdruck. Wenn der zweite Balg kraftübertragend mit dem Eingangsglied verbunden ist, wird dieser in Betätigungsrichtung wirkende Differenzdruck auf das Eingangsglied übertragen, so dass beispielsweise eine Rückstellkraft einer das Eingangsglied in Betätigungsgegenrichtung vorspannenden Feder um den durch den Differenzdruck in Betätigungsrichtung ausgeübten Kraftbetrag erhöht werden muss, um eine selbsttätige Ansteuerung des Bremskraftverstärkers aus der Ruhestellung heraus zu verhindern. Wenn das Ende des zweiten Balgs an einem mit dem Steuerventilgehause verbundenen Halteelement befestigt ist, ist keine kraftübertragende Verbindung zwischen dem zweiten Balg und dem Eingangsglied vorhanden, so dass die auf die Stirnfläche des zweiten Balgs wirkende Differenzdruckkraft über das Haltelement in das Steuerventilgehause und nicht in das Eingangsglied eingeleitet wird. Dadurch kann die das Eingangsglied in Betätigungsgegenrichtung vorspannen¬ de Feder um den Betrag der Differenzdruckkraft schwächer ausgelegt werden, so dass eine durch die Federkraft dieser Feder bestimmte Ansprechkraft einer Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit entsprechend verringert werden kann.In an alternative embodiment of the brake booster according to the invention, the second bellows instead has a sealing surface which interacts with a peripheral surface of the input member. The input member then protrudes sealed into the second bellows and is axially displaceable relative to the second bellows. An end of the second bellows facing the force input side of the brake booster is then preferably attached to a holding element connected to the control valve housing. To fix the second bellows to the holding element, the end of the second bellows facing the force input side of the brake booster can have, for example, a radially outwardly projecting flange which interacts with a radially inwardly projecting flange of the holding element. In the release position of the brake, a negative pressure prevails in the interior of the control valve housing when the first and second valve seats are closed. This creates a pressure difference between the atmospheric pressure prevailing outside the control valve and the underpressure present inside the control valve housing on an end face of the second bellows facing the force input side of the brake booster. If the second bellows is connected to the input member in a force-transmitting manner, this differential pressure acting in the actuating direction is transferred to the input member, so that, for example, a restoring force of a spring that biases the input member in the actuating opposite direction must be increased by the amount of force exerted by the differential pressure in the actuating direction in order for an automatic To prevent actuation of the brake booster from the rest position. If the end of the second bellows is fastened to a holding element connected to the control valve housing, there is no force-transmitting connection between the second bellows and the input member, so that the differential pressure force acting on the end face of the second bellows via the holding element into the control valve housing and not into the Input element is initiated. Thereby, the input member actuation in the opposite direction bias ¬ de spring by the amount of differential pressure force can be designed to be weaker, so that a response force of a brake booster / master cylinder unit determined by the spring force of this spring can be reduced accordingly.
Eine erfindungsgemäße Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit umfasst einen erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärker sowie einen Hauptzylinder, der ein Hauptzylindergehäuse aufweist, das eine Bohrung begrenzt, in der zur Ausbildung einer ersten Druckkammer ein erster Kolben abdichtend und axial verschiebbar geführt ist, wobei ein die Bohrung in Richtung ihres freien Endes verlängernder, im wesentlichen hohizylindrischer Fortsatz des Hauptzylindergehäuses den ersten Kolben axial führt. Bei einer derartigen Anordnung sind keine weiteren der Führung des ersten Kolbens dienenden Bauteile im Hauptzylinder oder im Bremskraftverstärker erforderlich. Wenn der Hauptzylinder mit einem Bremskraftverstärker zu einer erfindungsgemäßen Hauptzylinder/Bremskraftverstärker-Einheit montiert ist, ist der hohlzylindrische Fortsatz vorzugsweise vollständig im Inneren des Bremskraftverstär- kergehäuses angeordnet.A brake booster / master cylinder unit according to the invention comprises a vacuum brake booster according to the invention and a master cylinder which has a master cylinder housing which delimits a bore, in which a first piston is sealingly and axially displaceably guided to form a first pressure chamber, the bore being in the direction of its free one End-extending, substantially hollow cylindrical extension of the master cylinder housing axially guides the first piston. With such an arrangement, no further components serving to guide the first piston in the master cylinder or in the brake booster are required. If the master cylinder is assembled with a brake booster to form a master cylinder / brake booster unit according to the invention, the hollow cylindrical extension is preferably arranged completely inside the brake booster housing.
Vorzugsweise ist der erste Kolben hohlzylindrisch ausgebildet und im Normalfall nur mittelbar von einem Kraftabgabeglied des dem Hauptbremszylinder vorgeschalteten Bremskraftverstärkers betätigbar. Mit "Normalfall" ist hier gemeint, dass der erste Kolben immer dann ausschließlich durch den dem Hauptbremszylinder vorgeschalteten Bremskraftverstärker betätigt wird, wenn letzterer ordnungsgemäß funktioniert und bei einer Bremsung nicht voll ausgesteuert ist, d.h. nicht seine maximale Hilfskraft bereitstellt. Zur unmittelbaren Betätigung des ersten Kolbens ist vorzugsweise ein Betätigungskolben axial verschiebbar in dem ersten Kolben geführt. Bei dieser Ausführungsform ist der erfindungsgemäße Hauptzylinder als Hauptzylinder mit rein hydraulischer Rückwirkung ausgebildet, dessen Betätigung ohne eine zwischengeschaltete, gummielastische Reaktionsscheibe erfolgt.The first piston is preferably hollow-cylindrical and, in the normal case, can only be actuated indirectly by a force output member of the brake booster upstream of the master brake cylinder. By "normal case" it is meant here that the first piston is actuated exclusively by the brake booster upstream of the master brake cylinder if the latter works properly and is not fully controlled during braking, i.e. does not provide his maximum assistant. For direct actuation of the first piston, an actuating piston is preferably guided axially displaceably in the first piston. In this embodiment, the master cylinder according to the invention is designed as a master cylinder with a purely hydraulic reaction, the actuation of which takes place without an interposed, rubber-elastic reaction disk.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremskraftverstär- ker/Hauptzylinder-Einheit ist der am Membranteller des Bremskraftverstärkers ausgebildete, radial nach innen ragende Flansch mit einem radial nach außen ragenden Flansch des ersten Kolbens verbunden. Dadurch kann die durch den Aufbau der Druckdifferenz an der beweglichen Wand erzeugte Kraft zur Betätigung des ersten Kolbens über den am Membranteller ausgebildeten Flansch unmittelbar auf den am ersten Kolben ausgebildeten Flansch übertragen werden. Vorzugsweise ist der hohlzylindrische erste Abschnitt des zweiten Ventilglieds des Steuerventils axial verschiebbar auf dem Betätigungskolben geführt. Dadurch kann auf ein zusätzliches Bauteil zur Erfüllung einer Führungsfunktion für das erste Ventilglied verzichtet werden.In a preferred embodiment of the brake booster / master cylinder unit according to the invention, the radially inwardly projecting flange formed on the diaphragm plate of the brake booster is connected to a radially outwardly projecting flange of the first piston. As a result, the force generated by the build-up of the pressure difference on the movable wall for actuating the first piston can be transmitted directly to the flange formed on the first piston via the flange formed on the diaphragm plate. The hollow cylindrical first section of the second valve member of the control valve is preferably axially displaceably guided on the actuating piston. This makes it possible to dispense with an additional component for fulfilling a guiding function for the first valve member.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brems- kraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit wirkt eine der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Stirnfläche des Betätigungskolbens zur Öffnung des zweiten Ventilsitzes mit einem an dem hohlzylindrischen ersten Abschnitt des zweiten Ventilglieds ausgebildeten, radial nach innen ragenden Vorsprung zusammen. Wenn die Stirnfläche des Betätigungskolbens beim Lösen der Bremse und der daraufhin erfolgenden Rückbewegung des Betätigungskolbens in seine Ruhestellung gegen den an dem zweiten Ventilglied ausgebildeten Vorsprung stößt, wird das zweite Ventilglied axial in Betätigungsgegenrichtung relativ zum ersten Ventilglied verschoben. Dadurch hebt der an dem zweiten Balg ausgebildete Dichtwulst bzw. die Stirnfläche der zweiten oder dritten Abschnitte des zweiten Ventilglieds von dem zweiten Ventilsitz ab, wodurch die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer und der Arbeitskammer des Bremskraftverstärkers geöffnet wird.In a particularly preferred embodiment of the brake booster / master cylinder unit according to the invention, an end face of the actuating piston facing the force input side of the brake booster for opening the second valve seat interacts with a projection that projects radially inward on the hollow cylindrical first section of the second valve member. If the end face of the actuating piston abuts against the projection formed on the second valve element when the brake is released and the return movement of the actuating piston into its rest position, the second valve member is displaced axially in the actuating opposite direction relative to the first valve member. As a result, the sealing bead formed on the second bellows or the end face of the second or third sections of the second valve member lifts off from the second valve seat, whereby the connection between the vacuum chamber and the working chamber of the brake booster is opened.
Bei einer alternativen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremskraftverstär- ker/Hauptzylinder-Einheit sind der hohlzylindrische erste Abschnitt des zweiten Ventilglieds und der hohlzylindrische erste Abschnitt des ersten Ventilglieds axial verschiebbar auf einem sich in Richtung der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers erstreckenden Verlängerungsabschnitt des Betätigungskolbens geführt. Diese Ausgestaltung ist konstruktiv besonders einfach, da auf eine Teleskopführung des hohlzylindrischen ersten Abschnitts des ersten Ventilglieds in dem hohlzylindrischen ersten Abschnitt des zweiten Ventilglieds verzichtet werden kann.In an alternative embodiment of the brake booster / master cylinder unit according to the invention, the hollow cylindrical first section of the second valve member and the hollow cylindrical first section of the first valve member are axially displaceable on an extension section of the actuating piston which extends in the direction of the force input side of the brake booster. This configuration is structurally particularly simple since a telescopic guide of the hollow cylindrical first section of the first valve member can be dispensed with in the hollow cylindrical first section of the second valve member.
Alternativ dazu können der hohlzylindrische erste Abschnitt des zweiten Ventilglieds und der hohlzylindrische erste Abschnitt des ersten Ventilglieds auch axial verschiebbar auf einer Außenfläche einer fest mit dem Betätigungskolben verbundenen Hülse geführt sein. Zur festen Verbindung der Hülse mit dem Betätigungskolben wird die Hülse vorzugsweise auf einen der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten Endabschnitt des Betätigungskolbens aufgepresst. Da bei der Montage der Hülse auf dem Betätigungskolbens und insbesondere bei der Verschiebung der Hülse relativ zum Betätigungskolben verhältnismäßig hohe Kräfte erforderlich sind, sollte der Betätigungskolben vor dem Aufschieben der Hülse in eine Position gebracht werden, in der die bei der Montage der Hülse auf den Betätigungskolben wirkenden Kräfte nicht auf die den Betätigungskolben in seine Ruhestellung vorspannende Rückstellfedern wirken, sondern vom Hauptzylindergehäuse aufgenommen werden können.As an alternative to this, the hollow cylindrical first section of the second valve member and the hollow cylindrical first section of the first valve member can also be guided axially displaceably on an outer surface of a sleeve which is fixedly connected to the actuating piston. For a firm connection of the sleeve to the actuating piston, the sleeve is preferably pressed onto an end section of the actuating piston facing the force input side of the brake booster. Since relatively high forces are required when the sleeve is mounted on the actuating piston and in particular when the sleeve is displaced relative to the actuating piston, the actuating piston should be brought into a position before the sleeve is pushed on are in which the forces acting on the actuating piston during assembly of the sleeve do not act on the return springs biasing the actuating piston into its rest position, but can be absorbed by the master cylinder housing.
Vorzugsweise wirkt ein Betätigungselement, das in einer in dem Verlängerungsabschnitt des Betätigungskolbens oder in der fest mit dem Betätigungskolben verbundenen Hülse ausgebildeten Nut angeordnet ist, zur Öffnung des ersten Ventilsitzes mit einer der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten Stirnfläche des zweiten Abschnitt des ersten Ventilglieds zusammen. Dadurch wird das erstePreferably, an actuating element, which is arranged in a groove formed in the extension section of the actuating piston or in the sleeve fixedly connected to the actuating piston, cooperates with an end face of the second section of the first valve member facing the force input side of the brake booster in order to open the first valve seat. This will be the first
Ventilglied gemeinsam mit dem Betätigungskolben in Betätigungsrichtung axial relativ zum zweiten Ventilglied verschoben, so dass die von dem zweiten Rollbalg umgriffene Stirnfläche des dritten Abschnitts des ersten Ventilglieds den dichtenden Kontakt mit dem ersten Ventilsitz verliert und die Verbindung zwischen dem Atmosphären- druck und der Arbeitskammer des Bremskraftverstärkers geöffnet wird. Das Betätigungselement kann beispielsweise ein einfacher Federring oder dgl. sein. Diese konstruktiv besonders einfache Ausgestaltung weist den zusätzlichen Vorteil auf, dass das erste Ventilelement mittels einer einfachen O-Ringdichtung gegenüber dem Verlängerungsabschnitt des Betätigungskolbens oder der fest mit dem Betätigungs- kolben verbundenen Hülse abgedichtet und somit auf eine abdichtende Befestigung des zweiten Rollbalgs am Eingangsglied verzichtet werden kann. Dadurch ist es möglich, einen Endabschnitt des zweiten Rollbalgs unmittelbar an dem ersten Ventilelement zu befestigen, wodurch eine Verkürzung des Rollbalgs sowie des ersten Ventilelements und somit eine Verringerung des Einbauraumbedarfs erreicht wird.Together with the actuating piston, the valve member is axially displaced relative to the second valve member, so that the end face of the third section of the first valve member encompassed by the second bellows loses sealing contact with the first valve seat and the connection between the atmospheric pressure and the working chamber of the brake booster is opened. The actuating element can be, for example, a simple spring ring or the like. This structurally particularly simple configuration has the additional advantage that the first valve element is sealed by means of a simple O-ring seal with respect to the extension section of the actuating piston or the sleeve which is fixedly connected to the actuating piston, and thus a sealing attachment of the second rolling bellows to the input member is dispensed with can. This makes it possible to attach an end section of the second bellows directly to the first valve element, thereby shortening the bellows and the first valve element and thus reducing the installation space requirement.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit wirkt ein an dem Betätigungskolben oder an der fest mit dem Betätigungskolben verbundenen Hülse ausgebildeter, radial nach außen ragender Vorsprung zur Öffnung des zweiten Ventilsitzes mit einer von der Krafteingangs- seite des Bremskraftverstärkers abgewandten Stirnfläche des hohlzylindrischen ersten Abschnitts des zweiten Ventilglieds zusammen. Wenn der an dem Betätigungskolben oder an der fest mit dem Betätigungskolben verbundenen Hülse ausgebildete, radial nach außen ragende Vorsprung beim Lösen der Bremse und der daraufhin erfolgenden Rückbewegung des Betätigungskolbens in seine Ruhestellung gegen die von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandte Stirnfläche des hohlzylindrischen ersten Abschnitts des zweiten Ventilglieds stößt, wird das zweite Ventilglied axial in Betätigungsgegenrichtung relativ zum ersten Ventilglied verschoben. Dadurch hebt der an dem zweiten Balg ausgebildete Dichtwulst bzw. die Stirnfläche der zweiten oder dritten Abschnitte des zweiten Ventilglieds von dem zweiten Ventilsitz ab, wodurch die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer und der Arbeitskam- mer des Bremskraftverstärkers geöffnet wird.In a preferred embodiment of the brake booster / master cylinder unit according to the invention, a radially outwardly projecting projection formed on the actuating piston or on the sleeve firmly connected to the actuating piston acts to open the second valve seat with an end face of the hollow cylindrical one facing away from the force input side of the brake booster first portion of the second valve member together. If the radially outwardly projecting projection formed on the actuating piston or on the sleeve firmly connected to the actuating piston when releasing the brake and the subsequent return movement of the actuating piston into its rest position against the end face of the hollow cylindrical first section of the second facing away from the force input side of the brake booster Stops valve member, the second valve member axially displaced in the opposite direction of actuation relative to the first valve member. As a result, the sealing bead formed on the second bellows or the end face of the second or third sections of the second valve member lifts off the second valve seat, as a result of which the connection between the vacuum chamber and the working chamber of the brake booster is opened.
Vorzugsweise weist die Hülse einen radial nach innen ragenden Vorsprung auf, wobei eine der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Stirnfläche des an der Hülse ausgebildeten Vorsprungs im montierten Zustand der Hülse an einer von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandten Stirnfläche eines an dem Betätigungskolben ausgebildeten, radial nach außen ragenden Vorsprungs anliegt. Bei dieser Ausgestaltung wird auf einfache Art und Weise verhindert, dass sich die auf einen Endabschnitt des Betätigungskolbens aufgeschobene Hülse vom Betätigungskolben lösen kann.The sleeve preferably has a radially inwardly projecting projection, with an end face of the projection formed on the sleeve facing the force input side of the brake booster in the assembled state of the sleeve on an end face facing away from the force input side of the brake booster of a radially outwardly projecting one formed on the actuating piston Projection is present. In this embodiment, it is prevented in a simple manner that the sleeve pushed onto an end section of the actuating piston can become detached from the actuating piston.
Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit ist die Ruhestellung des Betätigungskolbens durch einen in der Längsbohrung ausgebildeten Absatz definiert, der in der Ruhestellung des Betätigungskolbens mit einem am Betätigungskolben vorhandenen Anschlagele- ment zusammenwirkt. Der Absatz kann beispielsweise am Hauptzylindergehäuse ausgebildet sein, während das Anschlagelement in Form einer vom Betätigungskolben radial nach außen ragenden Anschlagscheibe ausgebildet sein kann. Durch die Festlegung der Ruhestellung des Betätigungskolbens ist auch die Ruhestellung des Steuerventilgehäuses des dem Hauptzylinder funktioneil vorgeschalteten Bremskraft- Verstärkers definiert. Durch geeignete Positionierung des an dem Hauptzylindergehäuse ausgebildeten Vorsprungs kann das Steuerventilgehause in seiner Ruhestellung in eine sogenannte "Lost Travel Free"-Position gebracht werden, wodurch eine annähernd verlustwegfreie Aktivierung des Bremskraftverstärkers und somit ein rasches Ansprechen des Bremssystems erreicht werden kann.In a particularly preferred embodiment of the brake booster / master cylinder unit according to the invention, the rest position of the actuating piston is defined by a shoulder formed in the longitudinal bore, which in the rest position of the actuating piston interacts with a stop element present on the actuating piston. The shoulder can be formed, for example, on the master cylinder housing, while the stop element can be designed in the form of a stop disk projecting radially outward from the actuating piston. By determining the rest position of the actuating piston, the rest position of the control valve housing of the brake booster upstream of the master cylinder is also defined. By suitably positioning the protrusion formed on the master cylinder housing, the control valve housing can be brought into a so-called "lost travel free" position in its rest position, whereby an almost loss-free activation of the brake booster and thus a quick response of the brake system can be achieved.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung erlaubt somit den Verzicht auf einen bisher üblichen, der Einstellung der "Lost Travel Free"-Stellung des Steuerventilgehäuses dienenden Querriegel, der am Steuerventilgehause angeordnet war und mit einem an einer Wand eines Bremskraftverstärkergehäuses ausgebildeten Anschlag zusamm- menwirkte. Die Verwendung eines derartigen Querriegels hatte den Nachteil, dass die Schalen des Bremskraftverstärkergehäuses sehr exakt positioniert werden mußten, da die Positionierung der Schalen aufgrund des an ihnen ausgebildeten Anschlags für die Festlegung der "Lost Travel Free"-Stellung des Steuerventilgehäuses und somit für die ordnungsgemäße Funktion des Bremskraftverstärkers von entscheidender Bedeutung war. Bei den üblicherweise eingesetzten, zweiteilig ausbildeten Bremskraftverstärkergehäusen war es daher zur Sicherstellung der ordnungsgemäßen Positionierung des Gehäuses zwingend erforderlich, die Gehäuseschalen in aufwendiger Weise miteinander zu verstemmen. Durch die Festlegung der "Lost Travel Free"- Stellung des Steuen/entilgehäuses mittels eines im Hauptzylindergehäuse ausgebildeten Vorsprungs kann auf diesen aufwendigen und kostenintensiven Montageschritt verzichtet werden und die Gehäuseschalen des Bremskraft-verstärkers können statt dessen beispielsweise mittels eines Zugbolzens miteinander verbunden werden.The configuration according to the invention thus makes it possible to dispense with a previously used crossbar, which was used to set the "lost travel free" position of the control valve housing, which was arranged on the control valve housing and cooperated with a stop formed on a wall of a brake booster housing. The use of such a crossbar had the disadvantage that the shells of the brake booster housing had to be positioned very precisely, since the positioning of the shells due to the stop formed on them for the determination of the "lost travel free" position of the control valve housing and thus for the proper functioning of the brake booster was of crucial importance. In the commonly used two-part brake booster housings, it was therefore imperative to staple the housing shells together in a complex manner in order to ensure the correct positioning of the housing. By determining the "lost travel free" position of the control / valve housing by means of a projection formed in the master cylinder housing, this complex and costly assembly step can be dispensed with and the housing shells of the brake booster can instead be connected to one another, for example, by means of a pull bolt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Bremskraftverstärkers ist mindestens ein Bolzen abgedichtet durch das Verstärkergehäuse, den Membranteller sowie die bewegliche Wand hindurch geführt. Der Bolzen weist an seinem von der Kraftein- gangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandten und aus dem Verstärkergehäuse hinausragenden Ende eine Schlüsselfläche und an seinem der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten und ebenfalls aus dem Verstärkergehäuse hinausragenden Ende ein Gewinde auf. Durch Drehen des Bolzens kann der Bremskraftverstärker dann in einfacher Weise in einer Aufnahme verschraubt werden, die beispielsweise in einer im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand vorgesehen sein kann. An dem Bolzen kann ferner ein radial nach außen ragender Anlageflansch ausgebildet sein, der sich im montierten Zustand des Bolzens an einer Innenfläche einer der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten Schale des Verstärkergehäuses abstützt. Zur besonders sicheren Befestigung des Bremskraftverstärkers sind vorzugsweise zwei Bolzen vorhanden, die das Verstärkergehäuse jeweils parallel zu dessen Längsachse durchsetzen. Diese Merkmale sowie die im folgenden beschriebenen Merkmale können im Zusammenhang mit den übrigen Merkmalen des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers verwirklicht sein. Es ist jedoch auch möglich, einen herkömmlichen oder anders als den erfindungsge- mäßen Bremskraftverstärker gestalteten Bremskraftverstärker mit den oben beschriebenen Bolzen auszustatten bzw. mit den im folgenden beschriebenen Merkmalen zu gestalten.In a preferred embodiment of the brake booster, at least one bolt is sealed and guided through the booster housing, the diaphragm plate and the movable wall. The bolt has a key surface on its end facing away from the force input side of the brake booster and protruding from the booster housing and a thread on its end facing the force input side of the brake booster and also protruding from the booster housing. By turning the bolt, the brake booster can then be screwed into a receptacle in a simple manner, which can be provided, for example, in a bulkhead arranged in the engine compartment of a motor vehicle. Furthermore, a radially outwardly projecting contact flange can be formed on the bolt, which is supported in the assembled state of the bolt on an inner surface of a shell of the booster housing facing the force input side of the brake booster. For particularly secure fastening of the brake booster, there are preferably two bolts which each pass through the booster housing parallel to its longitudinal axis. These features and the features described below can be implemented in connection with the other features of the brake booster according to the invention. However, it is also possible to equip a conventional or differently designed brake booster with the bolts described above or to design it with the features described below.
Bei einer alternativen Ausführungsform des Bremskraftverstärkers ist mindestens ein Bolzen abgedichtet durch eine der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Schale des Verstärkergehäuses in das Verstärkergehäuse hinein und durch den Membranteller sowie durch die bewegliche Wand hindurch geführt. Ein von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandtes Ende des Bolzens ist in einer Aufnahme verschraubt, die in einem radial nach außen ragenden Flansch eines im Inneren des Verstärkergehäuses angeordneten Abschnitts des Hauptzylindergehäuses ausgebildet ist. Bei dieser Anordnung ist der Bolzen dazu in Lage, die während einer Bremsbetätigung auf den Hauptbremszylinder wirkenden Zugkräfte aufzunehmen, die andernfalls von den Schalen des Verstärkergehäuses aufgenommen werden müßten. Infolge dessen können die Schalen des Verstärkergehäuses entsprechend schwächer ausgelegt werden, woraus sich eine deutliche Reduzierung des Gewichts des Verstärkergehäuses ergibt. Da der Bolzen mit dem radial nach außen ragenden Flansch des im Inneren des Verstärkergehäuses angeordnetenIn an alternative embodiment of the brake booster, at least one bolt is sealed through a shell of the booster housing facing the force input side of the booster, into the booster housing and through the diaphragm plate and through the movable wall. On End of the bolt facing away from the force input side of the brake booster is screwed into a receptacle which is formed in a radially outwardly projecting flange of a section of the master cylinder housing arranged inside the booster housing. With this arrangement, the bolt is capable of absorbing the tensile forces acting on the master brake cylinder during a brake application, which would otherwise have to be absorbed by the shells of the booster housing. As a result, the shells of the amplifier housing can be designed correspondingly weaker, which results in a significant reduction in the weight of the amplifier housing. Because the bolt is arranged with the radially outwardly projecting flange of the inside of the amplifier housing
Abschnitts des Hauptzylindergehäuses verschraubt ist, muss der Bolzen auf der von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandten Seite des Verstärkergehäuses nicht mehr aus dem Verstärkergehäuse hinaus geführt werden, so dass auf eine zusätzliche Dichtstelle zur Umgebungsatmosphäre verzichtet werden kann.Section of the master cylinder housing is screwed, the bolt on the side of the booster housing facing away from the force input side of the brake booster no longer has to be guided out of the booster housing, so that an additional sealing point to the ambient atmosphere can be dispensed with.
An seinem der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten und aus dem Verstärkergehäuse hinausragenden Ende weist der Bolzen vorzugsweise ein Gewinde auf. Dadurch kann der Bremskraftverstärker beispielsweise mit Hilfe einer Mutter an einer im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand befestigt werden. An dem Bolzen kann ferner ein radial nach außen ragender Anlageflansch ausgebildet sein, der sich im montierten Zustand des Bolzens an einer Innenfläche der der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten Schale des Verstärkergehäuses abstützt.At its end facing the force input side of the brake booster and protruding from the booster housing, the bolt preferably has a thread. As a result, the brake booster can be fastened, for example with the aid of a nut, to a bulkhead arranged in the engine compartment of a motor vehicle. Furthermore, a radially outwardly projecting contact flange can be formed on the bolt, which is supported in the assembled state of the bolt on an inner surface of the shell of the booster housing facing the force input side of the brake booster.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform stützt sich der an dem Bolzen ausgebildete, radial nach außen ragende Anlageflansch im montierten Zustand des Bolzens nicht an der Innenfläche der der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten Schale des Verstärkergehäuses, sondern an einer im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand oder einem Halteelement bzw. einem Dichtelement ab, welches eine in dem Verstärkergehäuse ausgebildete und von dem Bolzen durchsetzte Öffnung gegen die Umgebungsatmosphäre abdichtet. Alternativ dazu kann sich der Anlageflansch auch an der Spritzwand oder dem Halteelement bzw. unmittelbar am Verstärkergehäuse abstützen. Die Befestigung des Bolzens an der Spritzwand oder dem Halteelement kann so erfolgen, dass das Verstärkergehäu- se an der Spritzwand anliegt und sich an ihr abstützt. Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Befestigung des Bolzens an der Spritzwand oder dem Halteelement so, dass zwischen dem Verstärkergehäuse und der Spritzwand oder dem Halteelement ein Spalt vorhanden ist, wodurch eine freie Bewegung des Verstärkergehäuses infolge der auf die Verstärkergehäusescha- len wirkenden Druckdifferenz zwischen dem im Gehäuseinneren vorherrschenden Unterdruck und dem Atmosphärendruck ermöglicht wird. An einem an der beweglichen Wand ausgebildeten und zwischen Endabschnitten der Verstärkergehäuseschalen festgelegten Dichtwulst sind vorzugsweise radial nach außen ragende Dichtlippen angeordnet, so dass trotz der oben beschriebenen Bewegung der Verstärkergehäu- seschalen eine zuverlässige Abdichtung des Verstärkergehäuses gegen die Umgebungsatmosphäre sichergestellt ist. Insbesondere wenn die Ruhestellung des Steuerventilgehäuses in einer "Lost-Travel Free" Position durch das oben beschriebene Zusammenwirken eines am Betätigungskolben des Hauptzylinders vorhandenen Anschlagelements mit einem am Hauptzylindergehäuse ausgebildeten Vorsprung festgelegt ist, kann auf eine Verstemmung der Verstärkegehäuseschalen verzichtet werden. Da bei einer derartigen Anordnung der bisher übliche, am Verstärkergehäuse befestigte Querriegel und damit die bisher erforderliche sehr exakte Positionierung der Schalen des Bremskraftverstärkergehäuses entfallen kann, können der Ferti- gungs- und Montageaufwand und somit die Kosten erheblich reduziert werden. Vorzugsweise sind zwei derartige Bolzen vorhanden, die das Verstärkergehäuse jeweils parallel zu dessen Längsachse durchsetzen.In a particularly preferred embodiment, the radially outwardly projecting contact flange formed on the bolt is not supported in the assembled state of the bolt on the inner surface of the shell of the booster housing facing the force input side of the brake booster, but on a bulkhead or a holding element or holding element arranged in the engine compartment of a motor vehicle from a sealing element, which seals an opening formed in the amplifier housing and penetrated by the bolt against the ambient atmosphere. As an alternative to this, the contact flange can also be supported on the bulkhead or the holding element or directly on the booster housing. The bolt can be fastened to the bulkhead or the holding element in such a way that the booster housing lies against the bulkhead and is supported on it. In a further preferred embodiment, the bolt is fastened to the bulkhead or the holding element in such a way that there is a gap between the booster housing and the bulkhead or the holding element, as a result of which the booster housing can move freely as a result of the pressure difference between the booster shells prevailing negative pressure and the atmospheric pressure inside the housing is made possible. Radially outwardly projecting sealing lips are preferably arranged on a sealing bead formed on the movable wall and fixed between end sections of the booster housing shells, so that despite the movement of the booster housing shells described above, a reliable sealing of the booster housing from the ambient atmosphere is ensured. In particular if the control valve housing is in a "lost travel free" position by the above-described interaction of a stop element present on the actuating piston of the master cylinder with a projection formed on the master cylinder housing, caulking of the booster housing shells can be dispensed with. Since with such an arrangement the previously common crossbar attached to the booster housing and thus the very exact positioning of the shells of the brake booster housing that was previously required can be dispensed with, the production and assembly effort and thus the costs can be considerably reduced. There are preferably two such bolts, each of which penetrate the amplifier housing parallel to its longitudinal axis.
Bei einer weiteren alternativen Ausführungsform des Bremskraftverstärkers ist mindestens ein Bolzen abgedichtet durch das Verstärkergehäuse, den Membranteller, die bewegliche Wand sowie durch den radial nach außen ragenden Flansch des im Inneren des Verstärkergehäuses angeordneten Abschnitts des Hauptzylindergehäuses hindurch geführt. Der Bolzen weist an seinem von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandten und aus dem Verstärkergehäuse hinausragenden Ende eine Schlüsselfläche und an seinem der Krafteingangsseite des Bremskraft- Verstärkers zugewandten und ebenfalls aus dem Verstärkergehäuse hinausragenden Ende ein Gewinde auf. Durch Drehen des Bolzens kann der Bremskraftverstärker dann in einfacher Weise in einer Aufnahme verschraubt werden, die beispielsweise in der im Motorraum angeordneten Spritzwand vorgesehen sein kann. Der radial nach außen ragende Flansch des Hauptzylindergehäuses und eine von der Krafteingangs- seite des Bremskraftverstärkers abgewandte Schale des Verstärkergehäuses sind vorzugsweise mittels eines ersten und eines zweiten auf dem Bolzen angeordneten Befestigungsmittels miteinander verspannt. Dadurch ist der Bolzen dazu in Lage, die während einer Bremsbetätigung auf den Hauptbremszylinder wirkenden Zugkräfte aufzunehmen, so dass die Schalen des Verstärkergehäuses entsprechend schwächer und somit leichter gestaltet werden können. Das erste Befestigungsmittel kann beispielsweise eine Mutter sein, die auf das von der Krafteingangsseite des Brems- kraftverstärkers abgewandte und aus dem Verstärkergehäuse hinausragende Ende des Bolzens aufgeschraubt ist, während das zweite Befestigungsmittel beispielsweise eine drehfest mit dem Bolzen verbundene Einstellmutter sein kann, die im montierten Zustand des Bolzens im Inneren des Verstärkergehäuses angeordnet ist und sich an dem Flansch des Hauptzylindergehäuses abstützt. Vorzugsweise sind zwei derartige Bolzen vorhanden, die das Verstärkergehäuse, den Membranteller, die bewegliche Wand sowie den radial nach außen ragenden Flansch des Hauptzylindergehäuses jeweils parallel zur Längsachse des Verstärkergehäuses durchsetzen.In a further alternative embodiment of the brake booster, at least one bolt is sealed through the booster housing, the diaphragm plate, the movable wall and through the radially outwardly projecting flange of the section of the master cylinder housing arranged in the interior of the booster housing. The bolt has a key surface on its end facing away from the force input side of the brake booster and protruding from the booster housing, and a thread on its end facing the force input side of the brake booster and also protruding from the booster housing. By turning the bolt, the brake booster can then be easily screwed into a receptacle, which can be provided, for example, in the bulkhead arranged in the engine compartment. The radially outwardly projecting flange of the master cylinder housing and a shell of the booster housing facing away from the force input side of the brake booster are preferably clamped together by means of a first and a second fastening means arranged on the bolt. This allows the bolt to absorb tensile forces acting on the master brake cylinder during a brake application, so that the shells of the booster housing can be made correspondingly weaker and thus lighter. The first fastening means can be, for example, a nut which is screwed onto the end of the bolt which faces away from the force input side of the brake booster and protrudes from the booster housing, while the second fastening means can be an adjusting nut which is connected to the bolt in a rotationally fixed manner and which is in the assembled state of the bolt is arranged in the interior of the booster housing and is supported on the flange of the master cylinder housing. There are preferably two bolts of this type, which penetrate the amplifier housing, the diaphragm plate, the movable wall and the radially outwardly projecting flange of the master cylinder housing, each parallel to the longitudinal axis of the amplifier housing.
Bei einer besonders bevorzugten, alternativen Ausführungsform des Bremskraftver- stärkers ist mindestens ein Bolzen abgedichtet durch die von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandte Schale des Verstärkergehäuses, den radial nach außen ragenden Flansch des im Inneren des Verstärkergehäuses angeordneten Abschnitts des Hauptzylindergehäuses sowie durch eine Hülse hindurch geführt, die ihrerseits abgedichtet den Membranteller, die bewegliche Wand sowie eine der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Schale des Verstärkergehäuses durchsetzt. An seinem der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten und aus dem Verstärkergehäuse hinausragenden Ende weist der Bolzen vorzugsweise ein Gewinde auf. Durch Drehen des Bolzens kann der Bremskraftverstärker dann in besonders einfacher Weise in einer Aufnahme verschraubt werden, die beispielsweise in der im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand vorgesehen sein kann. Gleichzeitig ist der Bolzen dazu in Lage, die während einer Bremsbetätigung auf den Hauptbremszylinder wirkenden Zugkräfte aufzunehmen, so dass die Schalen des Verstärkergehäuses entsprechend schwächer und somit leichter gestaltet werden können.In a particularly preferred, alternative embodiment of the brake booster, at least one bolt is sealed through the shell of the booster housing facing away from the force input side of the booster, the radially outwardly projecting flange of the section of the master cylinder housing arranged inside the booster housing, and through a sleeve. which in turn seals the diaphragm plate, the movable wall and a shell of the booster housing facing the force input side of the brake booster. At its end facing the force input side of the brake booster and protruding from the booster housing, the bolt preferably has a thread. By turning the bolt, the brake booster can then be screwed in a particularly simple manner in a receptacle, which can be provided, for example, in the bulkhead arranged in the engine compartment of a motor vehicle. At the same time, the bolt is able to absorb the tensile forces acting on the master brake cylinder during a brake application, so that the shells of the booster housing can be made correspondingly weaker and thus lighter.
Ein von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandtes Ende der Hülse ragt vorzugsweise in eine Ausnehmung, die in dem Flansch des Hauptzylindergehäuses ausgebildet ist. Das Ende der Hülse kann beispielsweise mit einem Gewinde versehen sein, so dass die Hülse in die in dem Flansch des Hauptzylindergehäuses ausgebildete Ausnehmung geschraubt werden kann. Dabei kann das Außengewinde der Hülse und/oder ein in der Ausnehmung ausgebildetes Innengewinde mit einer aus einem Kunststoffmaterial bestehenden Dichtmasse überzogen werden. Alternativ dazu kann die Hülse auch durch das Einführen des Bolzens in die Hülse luftdicht in der in dem Flansch des Hauptzylindergehäuses ausgebildeten Ausnehmung verspannt werden.An end of the sleeve facing away from the force input side of the brake booster preferably protrudes into a recess which is formed in the flange of the master cylinder housing. The end of the sleeve can be provided with a thread, for example, so that the sleeve can be screwed into the recess formed in the flange of the master cylinder housing. The external thread of the sleeve and / or an internal thread formed in the recess can be covered with a sealing compound consisting of a plastic material. alternative for this purpose, the sleeve can also be clamped airtight in the recess formed in the flange of the master cylinder housing by inserting the bolt into the sleeve.
Zur besonders sicheren Verbindung der Hülse mit dem Verstärkergehäuse weist die Hülse an ihrem der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten Ende vorzugsweise einen radial nach außen ragenden Flansch auf, der an dem Verstärkergehäuse oder an einem Dichtelement anliegt, welches eine in dem Verstärkergehäuse ausgebildete und von der Hülse durchsetzte Öffnung gegen die Umgebungsatmo- Sphäre abdichtet.For a particularly secure connection of the sleeve to the booster housing, the sleeve on its end facing the force input side of the brake booster preferably has a radially outwardly projecting flange which bears on the booster housing or on a sealing element which is formed in the booster housing and penetrated by the sleeve Seals the opening against the ambient atmosphere.
Verschiedene Ausführungsformen der Erfindung werden im folgenden anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:Various embodiments of the invention are explained in more detail below with reference to the attached schematic drawings. It shows:
Fig. 1 einen Längsschnitt eines ersten Ausführungsbeispiels eines mit einemFig. 1 shows a longitudinal section of a first embodiment of a with
Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers,Master cylinder connected vacuum brake booster,
Fig. 2 eine Detailansicht eines Steuerventils des in Fig. 1 dargestellten Unter- druckbremskraftverstärkers,2 shows a detailed view of a control valve of the vacuum brake booster shown in FIG. 1,
Fig. 3 eine Detailansicht eines Steuerventils eines zweiten Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers,3 shows a detailed view of a control valve of a second exemplary embodiment of a vacuum brake booster connected to a master cylinder,
Fig. 4 eine Detailansicht eines Steuerventils eines dritten Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftver- stärkers,4 shows a detailed view of a control valve of a third exemplary embodiment of a vacuum brake booster connected to a master cylinder,
Fig. 5 eine Detailansicht eines Steuerventils eines vierten Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers,5 shows a detailed view of a control valve of a fourth exemplary embodiment of a vacuum brake booster connected to a master cylinder,
Fig. 6 einen Längsschnitt eines fünften Ausführungsbeispiels eines mit einemFig. 6 shows a longitudinal section of a fifth embodiment of a with
Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers,Master cylinder connected vacuum brake booster,
Fig. 7 einen Längsschnitt eines mit dem in Fig. 6 dargestellten Steuerventil ausgestatteten und mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruck- bremskraftverstärkers, wobei sich ein Betätigungskolben des Hauptzylinders in einer Position zur Montage einer auf dem Betätigungskolben festzulegenden Hülse befindet,7 is a longitudinal section of a vacuum equipped with the control valve shown in FIG. 6 and connected to a master cylinder. brake booster, wherein an actuating piston of the master cylinder is in a position for mounting a sleeve to be fixed on the actuating piston,
Fig. 8 einen Längsschnitt eines sechsten Ausführungsbeispiels eines mit einemFig. 8 shows a longitudinal section of a sixth embodiment of a with a
Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers,Master cylinder connected vacuum brake booster,
Fig. 9 einen Längsschnitt eines siebten Ausführungsbeispiels eines mit einemFig. 9 shows a longitudinal section of a seventh embodiment of a with
Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers,Master cylinder connected vacuum brake booster,
Fig. 10 einen Längsschnitt eines achten Ausführungsbeispiels eines mit einemFig. 10 is a longitudinal section of an eighth embodiment of a with
Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers,Master cylinder connected vacuum brake booster,
Fig. 11 einen Ausschnitt eines neunten Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers im Längsschnitt,11 shows a detail of a ninth exemplary embodiment of a vacuum brake booster connected to a master cylinder, in longitudinal section,
Fig. 12 einen Ausschnitt eines zehnten Ausführungsbeispiels eines mit einemFig. 12 shows a section of a tenth embodiment of a with a
Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers im Längs- schnitt,Master cylinder connected vacuum brake booster in longitudinal section,
Fig. 13 einen Längsschnitt eines elften Ausführungsbeispiels eines mit einemFig. 13 is a longitudinal section of an eleventh embodiment of a with
Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers, undMaster cylinder connected vacuum brake booster, and
Fig. 14 einen Längsschnitt eines zwölften Ausführungsbeispiels eines mit einemFig. 14 is a longitudinal section of a twelfth embodiment of a with
Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers.Master cylinder connected vacuum brake booster.
In Fig. 1 ist ein Unterdruckbremskraftverstärker 10 für eine Fahrzeugbremsanlage in seiner Ruhestellung dargestellt. Dem Bremskraftverstärker 10 ist funktionell ein Hauptzylinder 12 nachgeschaltet.In Fig. 1, a vacuum brake booster 10 for a vehicle brake system is shown in its rest position. The brake booster 10 is functionally connected to a master cylinder 12.
Der Hauptzylinder 12 hat ein Gehäuse 14 mit einer Längsbohrung 16, in der ein hohizylindrischer erster Kolben 18 axial verschiebbar und abdichtend geführt ist. Der erste Kolben 18 wirkt auf eine erste Druckkammer 20, die auch als Primärdruckkam- mer bezeichnet wird und in der Bohrung 16 des Hauptzylindergehäuses 14 axial zwischen dem ersten Kolben 18 und einem schwimmend in der Bohrung 16 angeord¬ neten zweiten Kolben 22 begrenzt ist. Der zweite Kolben 22 ist ebenfalls gegenüber dem Hauptzylindergehäuse 14 abgedichtet und wirkt auf eine zwischen dem zweiten Kolben 22 und einer Stirnwand 24 des Hauptzylindergehäuses 14 begrenzte, auch als Sekundärdruckkammer bezeichnete zweite Druckkammer 26. Im eingebauten Zustand des Hauptzylinders 12 ist die erste Druckkammer 20 mit einem ersten Bremskreis der Fahrzeugbremsanlage verbunden, während die zweite Druckkammer 26 mit einem zweiten Bremskreis der Fahrzeugbremsanlage in Verbindung steht.The master cylinder 12 has a housing 14 with a longitudinal bore 16, in which a hollow cylindrical first piston 18 is axially displaceably and sealingly guided. The first piston 18 acts on a first pressure chamber 20, which is also referred to as Primärdruckkam- mer and is delimited in the bore 16 of the master cylinder housing 14 axially between the first piston 18 and a floating in the bore 16 angeord ¬ Neten second piston 22nd The second piston 22 is also opposite sealed the master cylinder housing 14 and acts on a between the second piston 22 and an end wall 24 of the master cylinder housing 14, also referred to as a secondary pressure chamber second pressure chamber 26. In the installed state of the master cylinder 12, the first pressure chamber 20 is connected to a first brake circuit of the vehicle brake system, while the second pressure chamber 26 is connected to a second brake circuit of the vehicle brake system.
Ein Betätigungskolben 28 durchsetzt den ersten Kolben 18 und ist mittels eines sich radial nach außen erstreckenden Ringbundes 30 axial verschiebbar in dem ersten Kolben 18 geführt. Der Hauptzylinder 12 und der Bremskraftverstärker 10 werden mittels eines stangenförmigen Eingangsgliedes 32 betätigt, das mit seinem kugelig ausgeführten Ende 34 in dem Betätigungskolben 28 befestigt ist. An seinem anderen Ende ist das Eingangsglied 32 mit einem nicht gezeigten Betätigungsglied der Fahrzeugbremsanlage verbunden, beispielsweise mit einem Bremspedal, über das eine Axialkraft auf das Eingangsglied 32 ausgeübt werden kann.An actuating piston 28 passes through the first piston 18 and is guided axially displaceably in the first piston 18 by means of a radially outwardly extending annular collar 30. The master cylinder 12 and the brake booster 10 are actuated by means of a rod-shaped input member 32 which is fastened in the actuating piston 28 with its spherical end 34. At its other end, the input member 32 is connected to an actuator, not shown, of the vehicle brake system, for example a brake pedal, via which an axial force can be exerted on the input member 32.
An seinem von dem Eingangsglied 32 abgewandten, in der Figur linken Ende weist der Betätigungskolben 28 einen in die erste Druckkammer 20 ragenden stabförmigen Fortsatz 36 verringerten Durchmessers auf. Auf diesem stabförmigen Fortsatz 36 des Betätigungskolbens 28 ist eine hohlzylindrische Hülse 38 axial verschiebbar angeordnet, die an ihrem dem Eingangsglied 32 zugewandten, in der Figur rechten Ende einen radial nach außen ragenden Flansch 40 aufweist. Die Hülse 38 ist sowohl gegenüber dem Betätigungskolben 28 als auch gegenüber dem ersten Kolben 18 abgedichtet, wobei der Betätigungskolben 28 in der Hülse 38 geführt ist. Der an der Hülse 38 ausgebildete Flansch 40 wird von einer Schraubenfeder 42, deren Enden sich an dem Flansch 40 bzw. am Ringbund 30 des Betätigungskolbens 28 abstützen, in Betätigungsrichtung gegen eine an dem ersten Kolben 18 ausgebildete, radial nach innen ragende Stufe 44 gedrückt.At its end facing away from the input member 32 and on the left in the figure, the actuating piston 28 has a rod-shaped extension 36 of reduced diameter that projects into the first pressure chamber 20. A hollow cylindrical sleeve 38 is arranged axially displaceably on this rod-shaped extension 36 of the actuating piston 28 and has a flange 40 which projects radially outwards at its end facing the input member 32, which is on the right in the figure. The sleeve 38 is sealed both from the actuating piston 28 and from the first piston 18, the actuating piston 28 being guided in the sleeve 38. The flange 40 formed on the sleeve 38 is pressed by a helical spring 42, the ends of which are supported on the flange 40 or on the annular collar 30 of the actuating piston 28, in the actuating direction against a step 44 formed on the first piston 18 and projecting radially inwards.
In der ersten Druckkammer 20 ist auf dem in die erste Druckkammer 20 ragenden stabförmigen Fortsatz 36 des Betätigungskolbens 28 ein federnd in Betätigungsrichtung vorgespanntes erstes Anschlagelement 46 axial verschiebbar geführt. Der auf die zweite Druckkammer 26 wirkende zweite Kolben 22 ist federnd in seine Ruhestellung vorgespannt. An seinem von dem Eingangsglied 32 abgewandten, in der Figur linken Ende weist der zweite Kolben 22 einen radial nach außen ragenden Flansch 48 auf. Das Hauptzylindergehäuse 14 ist bezüglich der Längsbohrung 16 in drei Abschnitte 50, 52, 54 quergeteilt, die durch zwei sie in Längsrichtung durchsetzende, in der Figur nicht dargestellte Schrauben miteinander verspannt sind, wobei zwischen dem ersten, in der Figur rechts dargestellten Abschnitt 50 und dem zum ersten Abschnitt 50 benachbarten zweiten Abschnitt 52 des Hauptzylindergehäuses 14 eine Schale 56 eines Bremskraftverstärkergehäuses 58 eingespannt ist. Die Dicke der Schale 56 legt einen axialen Abstand zwischen dem ersten Abschnitt 50 und dem zweiten Abschnitt 52 des Hauptzylindergehäuses 14 fest. An dem ersten Abschnitt 50 ist ein in den Bremskraftverstärker 10 hinein ragender, hohizylindrischer Fortsatz 60 zur Führung des ersten Hauptkolbens 18 in dem Hauptzylindergehäuse 14 ausgebildet.In the first pressure chamber 20, on the rod-shaped extension 36 of the actuating piston 28 projecting into the first pressure chamber 20, a first stop element 46, which is resiliently biased in the actuating direction, is axially displaceably guided. The second piston 22 acting on the second pressure chamber 26 is resiliently biased into its rest position. At its end facing away from the input member 32 and on the left in the figure, the second piston 22 has a radially outwardly extending flange 48. The master cylinder housing 14 is divided transversely with respect to the longitudinal bore 16 into three sections 50, 52, 54, which are clamped together by two screws passing through them in the longitudinal direction, not shown in the figure, between the first section 50 shown on the right in the figure and the a shell 56 of a brake booster housing 58 is clamped to the second section 52 adjacent to the first section 50 of the master cylinder housing 14. The thickness of the shell 56 defines an axial distance between the first section 50 and the second section 52 of the master cylinder housing 14. On the first section 50, a hollow cylindrical extension 60 protruding into the brake booster 10 for guiding the first main piston 18 in the master cylinder housing 14 is formed.
Ein erstes Ventil 62 ist in dem ersten Abschnitt 50 des Hauptzylindergehäuse 14 radial außerhalb der Längsbohrung 16 angeordnet. An dem Ventil 62 ist ein radial nach innen ragendes zweites Anschlagelement 64 vorhanden, das in der Ruhestel- lung des Hauptbremszylinders 12 mit dem ersten Anschlagelement 46 zusammenwirkt, um das federnd in seine Schließstellung vorgespannte erste Ventil 62 in seiner geöffneten Stellung zu halten. Das auf dem stabförmigen Fortsatz 36 des Betätigungskolbens 28 angeordnete erste Anschlagelement 46 liegt in der Ruhestellung des Hauptbremszylinders 12 ferner an einem stufenförmigen Absatz 66 an, der am ersten Abschnitt 50 des Hauptzylindergehäuses 14 ausgebildet ist.A first valve 62 is arranged in the first section 50 of the master cylinder housing 14 radially outside of the longitudinal bore 16. There is a radially inwardly projecting second stop element 64 on the valve 62, which cooperates with the first stop element 46 in the rest position of the master brake cylinder 12 in order to hold the first valve 62, which is resiliently biased into its closed position, in its open position. The first stop element 46 arranged on the rod-shaped extension 36 of the actuating piston 28 also rests in the rest position of the master brake cylinder 12 against a step-shaped shoulder 66 which is formed on the first section 50 of the master cylinder housing 14.
In seiner Schließstellung verschließt das erste Ventil 62 eine in dem zweiten Abschnitt 52 des Hauptzylindergehäuses 14 ausgebildete erste Nachlaufbohrung 68, die fluidleitend mit einem nicht gezeigten Hydraulikfluidbehälter verbunden ist. Der durch die Dicke der Verstärkergehäuseschale 56 festgelegte Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt 50, 52 des Hauptzylindergehäuses ist mittels eines ersten, auf eine Stirnfläche des ersten Gehäuseabschnitts 50 aufvulkanisierten Dichtelements 72 abgedichtet. Ferner ist in dem ersten Anschlagelement 64 ein Hydraulikfluiddurchlass 74 ausgebildet.In its closed position, the first valve 62 closes a first trailing bore 68 which is formed in the second section 52 of the master cylinder housing 14 and is connected in a fluid-conducting manner to a hydraulic fluid container, not shown. The distance between the first and second sections 50, 52 of the master cylinder housing, which is determined by the thickness of the booster housing shell 56, is sealed by means of a first sealing element 72 vulcanized onto an end face of the first housing section 50. Furthermore, a hydraulic fluid passage 74 is formed in the first stop element 64.
In dem zweiten Abschnitt 52 des Hauptzylindergehäuses 14 ist ein federnd in seine Schießstellung vorgespanntes zweites Ventil 62' mit einem radial nach innen ragenden dritten Anschlagelement 64' angeordnet. In der Ruhestellung des Hauptbremszylinders 12 wirkt das dritte Anschlagelement 64' mit dem radial nach außen ragenden Flansch 48 des zweiten Kolbens 22 zusammen, um das zweite Ventil 62' in seiner geöffneten Stellung zu halten. In seiner Schließstellung verschließt das zweite Ventil 62' eine in dem dritten Abschnitt 54 des Hauptzylindergehäuses 14 ausgebildete zweite Nachlaufbohrung 68', die wie die erste Nachlaufbohrung 68 fluidleitend mit dem nicht gezeigten Hydraulikfluidbehälter verbunden ist. Ein zweites Dichtelement 72' ist auf eine Stirnfläche des dritten Gehäuseabschnitts 54 aufvulkanisiert.Arranged in the second section 52 of the master cylinder housing 14 is a second valve 62 'which is resiliently biased into its firing position and has a radially inwardly projecting third stop element 64'. In the rest position of the master brake cylinder 12, the third stop element 64 'interacts with the radially outwardly projecting flange 48 of the second piston 22 in order to hold the second valve 62' in its open position. In its closed position, the second valve 62 'closes one formed in the third section 54 of the master cylinder housing 14 second trailing bore 68 ', which, like the first trailing bore 68, is connected in a fluid-conducting manner to the hydraulic fluid reservoir, not shown. A second sealing element 72 'is vulcanized onto an end face of the third housing section 54.
Der Innenraum des Bremskraftverstärkergehäuses 58 ist von einer beweglichen Wand 76 in eine Unterdruckkammer 78 und eine Arbeitskammer 80 unterteilt. Die Unterdruckkammer 78 steht im Betrieb des Bremskraftverstärkers 10 ständig mit einer Unterdruckquelle in Verbindung, beispielsweise mit dem Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors oder mit einer Unterdruckpumpe. In das Verstärkergehäuse 58 ragt längs einer Achse L ein Steuerventil 82 zur Steuerung einer auf die bewegliche Wand 76 einwirkenden Druckdifferenz.The interior of the brake booster housing 58 is divided by a movable wall 76 into a vacuum chamber 78 and a working chamber 80. When the brake booster 10 is operating, the vacuum chamber 78 is constantly connected to a vacuum source, for example to the intake tract of an internal combustion engine or to a vacuum pump. A control valve 82 for controlling a pressure difference acting on the movable wall 76 projects into the amplifier housing 58 along an axis L.
Wie am besten in Fig. 2 zu erkennen ist, weist das Steuerventil 82 ein aus einem tiefgezogenen Blechteil bestehendes, hohlzylindrisches Steuerventilgehause 84 auf, das durch eine Crimpverbindung 86 mit einem Membranteller 88 verbunden ist. Das Steuerventilgehause 84 ragt in einen hohlzylindrischen Abschnitt 90 des Verstärkergehäuses 58 hinein, der sich koaxial zum Steuerventilgehause 84 erstreckt. Zwischen einer Außenfläche 92 des Steuerventilgehäuses 84 und einer Innenfläche 94 des hohlzylindrischen Abschnitts 90 des Verstärkergehäuses 58 erstreckt sich ein Ring- spalt 96, der durch einen ersten, elastisch verformbaren Rollbalg 98 gegen dieAs can best be seen in FIG. 2, the control valve 82 has a hollow cylindrical control valve housing 84 consisting of a deep-drawn sheet metal part, which is connected to a diaphragm plate 88 by a crimp connection 86. The control valve housing 84 projects into a hollow cylindrical section 90 of the booster housing 58, which extends coaxially with the control valve housing 84. Between an outer surface 92 of the control valve housing 84 and an inner surface 94 of the hollow cylindrical section 90 of the booster housing 58, an annular gap 96 extends, which is pressed against it by a first, elastically deformable rolling bellows 98
Umgebungsatmosphäre abgedichtet ist. Ein erstes Ende 100 des ersten Rollbalgs 98 ist an einer Außenfläche 102 des hohlzylindrischen Abschnitt 90 des Verstärkergehäuses 58 befestigt, während ein zweites Ende 104 des ersten Rollbalgs 98 in einer in der Außenfläche 92 des Steuerventilgehäuses 84 ausgebildeten Nut 106 festgelegt ist.Ambient atmosphere is sealed. A first end 100 of the first bellows 98 is attached to an outer surface 102 of the hollow cylindrical portion 90 of the booster housing 58, while a second end 104 of the first bellows 98 is fixed in a groove 106 formed in the outer surface 92 of the control valve housing 84.
In dem Steuerventilgehause 84 sind ein erstes und ein zweites Ventilglied 108, 110 axial relativ zueinander verschiebbar angeordnet, wobei das erste Ventilglied 108 durch die Kraft einer Rückstellfeder 112, deren entgegengesetzte Enden sich an dem ersten bzw. dem zweiten Ventilglied 108, 110 abstützen, in eine der Betätigungsrichtung entgegengesetzte Richtung vorgespannt ist, während das zweite Ventilglied 110 durch die Kraft der Rückstellfeder 112 in Betätigungsrichtung vorgespannt ist. Das erste Ventilglied 108 umfasst einen sich axial erstreckenden, hohlzylindrischen ersten Abschnitt 114, einen radial von dem ersten Abschnitt 114 nach außen ragenden zweiten Abschnitt 116 sowie einen sich in axialer Richtung von dem zweiten Abschnitt 116 erstreckenden dritten Abschnitt 118. Das zweite Ventilglied 110 umfasst ebenfalls einen sich axial erstreckenden, hohlzylindrischen ersten Abschnitt 120, einen radial von dem ersten Abschnitt 120 nach außen ragenden zweiten Abschnitt 122 sowie einen sich in axialer Richtung von dem zweiten Abschnitt 122 erstreckenden dritten Abschnitt 124. Der hohlzylindrische erste Abschnitt 120 des zweiten Ventilglieds 110 ist axial verschiebbar auf dem Betätigungskolben 28 geführt, wäh- rend der hohlzylindrische erste Abschnitt 114 des ersten Ventilglieds 108 axial verschiebbar in dem hohlzylindrischen erste Abschnitt 120 des zweiten Ventilglieds 110 geführt ist.In the control valve housing 84, a first and a second valve member 108, 110 are arranged to be axially displaceable relative to one another, the first valve member 108 being driven by the force of a return spring 112, the opposite ends of which rest on the first and the second valve member 108, 110, respectively a direction opposite to the actuation direction is biased, while the second valve member 110 is biased in the actuation direction by the force of the return spring 112. The first valve member 108 comprises an axially extending, hollow cylindrical first section 114, a second section 116 projecting radially outward from the first section 114 and a third section 118 extending in the axial direction from the second section 116. The second valve member 110 also comprises an axially extending, hollow cylindrical first section 120, a second section 122 projecting radially outward from the first section 120 and a third section 124 extending in the axial direction from the second section 122. The hollow cylindrical first section 120 of the second valve member 110 is guided on the actuating piston 28 so as to be axially displaceable the hollow cylindrical first section 114 of the first valve member 108 is axially displaceably guided in the hollow cylindrical first section 120 of the second valve member 110.
Ein zweiter, elastisch verformbarer Rollbalg 126 erstreckt sich über Außenflächen 128, 130 der dritten Abschnitte 118, 124 der ersten und zweiten Ventilglieder 108, 110 und umgreift eine der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Stirnfläche 132 des dritten Abschnitts 118 des ersten Ventilglieds 108. Ein der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandtes Ende 134 des zweiten Rollbalgs 126 ist in einer an dem Eingangsglied 32 ausgebildeten Ringnut 136 aufgenommen. Zur Herstellung bzw. Unterbrechung einer Verbindung zwischen der Umgebungsatmosphäre und der Arbeitskammer 80 des Bremskraftverstärkers 10 wirkt die von dem zweiten Rollbalg 126 umgriffene Stirnfläche 132 des dritten Abschnitts 118 des ersten Ventilglieds 108 mit einem ersten Ventilsitz 138 zusammen, der an einer Stirnwand 140 des Steuerventilgehäuses 84 ausgebildet ist. Eine Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 78 und der Arbeitskammer 80 wird durch das Zusammenwirken eines an dem zweiten Rollbalg 126 ausgebildeten Dichtwulsts 142 mit einem zweiten Ventilsitz 144 hergestellt bzw. unterbrochen, welcher an einem radial nach innen ragenden Flansch 146 des Membrantellers 88 ausgebildet ist. Der erste und der zweite Ventilsitz 138, 144 weisen jeweils gleiche Durchmesser auf, um das Auftreten von aus Druckunterschieden resultierenden Reaktionskräften zu vermeiden.A second, elastically deformable rolling bellows 126 extends over outer surfaces 128, 130 of the third sections 118, 124 of the first and second valve members 108, 110 and encompasses an end face 132 of the third section 118 of the first valve member 108 facing the force input side of the brake booster. One of the force input side End 134 of the second bellows 126 facing the brake booster is received in an annular groove 136 formed on the input member 32. To establish or interrupt a connection between the ambient atmosphere and the working chamber 80 of the brake booster 10, the end face 132 of the third section 118 of the first valve member 108 encompassed by the second bellows 126 interacts with a first valve seat 138 which is connected to an end wall 140 of the control valve housing 84 is trained. A connection between the vacuum chamber 78 and the working chamber 80 is established or interrupted by the interaction of a sealing bead 142 formed on the second bellows 126 with a second valve seat 144, which is formed on a radially inwardly projecting flange 146 of the diaphragm plate 88. The first and second valve seats 138, 144 each have the same diameter in order to avoid the occurrence of reaction forces resulting from pressure differences.
An einer Außenseite der Stirnwand 140 des Steuerventilgehäuses 84 ist ein hohlzy- lindrisches, von dem Eingangsglied 32 axial durchsetztes Luftfilterelement 150 mittels einer ersten Klebescheibe 152 befestigt. An einer äußeren Stirnfläche 154 desOn the outside of the end wall 140 of the control valve housing 84, a hollow cylindrical air filter element 150, which is axially penetrated by the input member 32, is fastened by means of a first adhesive disc 152. On an outer end face 154 of the
Filterelements 150 ist eine weitere Klebescheibe 155 angebracht, die im wesentlichen die gesamte äußere Stirnfläche 154 des Filterelements 150 abdeckt. Bei einer alternativen, nicht gezeigten Ausführungsform erstreckt sich die weitere Klebescheibe 155 nur über Teilbereiche der äußeren Stirnfläche 154 des Filterelements 150.A further adhesive disc 155 is attached to filter element 150 and essentially covers the entire outer end face 154 of filter element 150. In an alternative embodiment, not shown, the further adhesive disc 155 extends only over partial areas of the outer end face 154 of the filter element 150.
Im folgenden wird die Funktion der Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit näher erläutert. Wenn über das nicht gezeigte Betätigungsglied der Fahrzeugbremsanlage eine Kraft auf das Eingangsglied 32 aufgebracht wird, überträgt das Eingangsglied 32 diese Kraft auf den Betätigungskolben 28, wodurch sich dieser gegen die Kraft der Schraubenfeder 42 relativ zum ersten Kolben 18 und zur Hülse 38 in Fig. 1 nach links verschiebt. Dabei taucht der stabförmige Fortsatz 36 des Betätigungskolbens 28 in die erste Druckkammer 20 ein.The function of the brake booster / master cylinder unit is explained in more detail below. If via the actuator, not shown, of the vehicle brake system a force is applied to the input member 32, the input member 32 transmits this force to the actuating piston 28, whereby it moves against the force of the coil spring 42 relative to the first piston 18 and the sleeve 38 in FIG. 1 to the left. The rod-shaped extension 36 of the actuating piston 28 is immersed in the first pressure chamber 20.
Gleichzeitig führt die Verschiebung des Betätigungskolbens 26 nach links dazu, dass ein radial nach außen ragender, kugelig ausgebildeter Flansch 156 des Eingangsglieds 32 mit einer Stirnfläche 157 des ersten Abschnitts 114 des ersten Ventilglieds 108 zusammenwirkt, so dass das erste Ventilglied 108 gegen die Kraft der Feder 112 in Betätigungsrichtung axial relativ zum zweiten Ventilglied 110 verschoben wird. Dadurch verliert die von dem zweiten Rollbalg 126 umgriffene Stirnfläche 132 des dritten Abschnitts 118 des ersten Ventilglieds 108 den dichtenden Kontakt mit dem ersten Ventilsitz 138, so dass die Verbindung zwischen dem Atmosphärendruck und der Arbeitskammer 80 geöffnet wird. Da die weitere Klebescheibe 155 im wesentlichen die gesamte äußere Stirnfläche 154 des Filterelements 150 abdeckt, strömt Luft zunächst in radialer und anschließend in axialer Richtung durch das Filtereiement 150 in das Steuerventilgehause 84 und von dort durch eine in dem Steuerventilgehause 84 ausgebildete Öffnung 158 in die Arbeitskammer 80. Wenn die weitere Klebeschei- be 155 nur Teilbereiche der äußeren Stirnfläche 154 des Filterelements 150 abdeckt, kann die Luft das Filterelement 150 sowohl radial als auch axial durchströmen, wodurch ein erhöhter Luftdurchsatz durch das Luftfilterelement 150 erreicht wird. Durch das Einströmen von Luft in die Arbeitskammer 80 baut sich an der beweglichen Wand 76 ein Differenzdruck auf, der eine Verschiebung der beweglichen Wand 76 nach links bewirkt, so dass sich das über den Membranteller 88 mit der beweglichen Wand 76 verbundene Steuerventilgehause 84 ebenfalls nach links verschiebt. Die vom Bremskraftverstärker 10 erzeugte Kraft wird über eine an dem Membranteller 88 ausgebildete Kraftabgabefläche 160 auf eine gegenüberliegende Stirnfläche 162 eines an dem ersten Kolben 18 ausgebildeten, radial nach außen ragenden Flansches 164 übertragen, so dass der erste Kolben 18 beginnt, sich ebenfalls nach links und somit in die erste Druckkammer 20 hinein zu verschieben.At the same time, the displacement of the actuating piston 26 to the left means that a radially outwardly projecting, spherical flange 156 of the input member 32 cooperates with an end face 157 of the first section 114 of the first valve member 108, so that the first valve member 108 counteracts the force of the spring 112 is axially displaced relative to the second valve member 110 in the actuating direction. As a result, the end face 132 of the third section 118 of the first valve member 108 encompassed by the second bellows 126 loses the sealing contact with the first valve seat 138, so that the connection between the atmospheric pressure and the working chamber 80 is opened. Since the further adhesive disc 155 essentially covers the entire outer end face 154 of the filter element 150, air flows first in the radial and then in the axial direction through the filter element 150 into the control valve housing 84 and from there through an opening 158 formed in the control valve housing 84 into the working chamber 80. If the further adhesive disc 155 only covers partial areas of the outer end face 154 of the filter element 150, the air can flow through the filter element 150 both radially and axially, as a result of which an increased air throughput through the air filter element 150 is achieved. Due to the inflow of air into the working chamber 80, a differential pressure builds up on the movable wall 76, which causes the movable wall 76 to be shifted to the left, so that the control valve housing 84 connected to the movable wall 76 via the diaphragm plate 88 also moves to the left shifts. The force generated by the brake booster 10 is transmitted via a force output surface 160 formed on the diaphragm plate 88 to an opposite end face 162 of a flange 164 formed on the first piston 18 and projecting radially outward, so that the first piston 18 begins to also move to the left and thus to move into the first pressure chamber 20.
Durch die Verschiebung des Betätigungskolbens 28 nach links wird das erste Ventil 62 infolge seiner federnden Vorspannung in seine Schließstellung verschoben, in der es die erste Nachlaufbohrung 68 verschließt. Dabei verschieben sich das erste und das zweite Anschlagelement 46, 64 zunächst gemeinsam nach links bis der Schlie߬ weg des ersten Ventils 62 überwunden ist, woraufhin sich das erste Anschlagelement 46 von dem zweiten Anschlagelement 64 des ersten Ventils 62 löst. Wenn die Fluidverbindung zwischen dem Hydraulikfluidbehälter und der ersten Druckkammer 20 unterbrochen ist, baut sich in der ersten Druckkammer 20 ein Hydraulikdruck auf. Aufgrund des sich in der ersten Druckkammer 20 aufbauenden Drucks verschiebt sich der zweite Kolben 22 ebenfalls nach links, wodurch das zweite Ventil 62' infolge seiner federnden Vorspannung in seine Schließstellung verschoben wird. Dabei verschieben sich der am zweiten Kolben 22 ausgebildete Flansch 48 und das dritte Anschlagelement 64' zunächst gemeinsam nach links bis der Schließweg des zweiten Ventils 62' überwunden ist, woraufhin sich der Flansch 48 des zweiten Kolbens 22 von dem dritten Anschlagelement 64' des zweiten Ventils 62' löst. Wenn auch dieBy moving the actuating piston 28 to the left, the first valve 62 is moved into its closed position due to its resilient bias, in which it closes the first trailing bore 68. The first and the second stop element 46, 64 initially shift to the left together until the closing path of the first valve 62 is overcome, whereupon the first stop element 46 releases from the second stop element 64 of the first valve 62. When the fluid connection between the hydraulic fluid container and the first pressure chamber 20 is interrupted, hydraulic pressure builds up in the first pressure chamber 20. Due to the pressure building up in the first pressure chamber 20, the second piston 22 also shifts to the left, as a result of which the second valve 62 'is displaced into its closed position due to its resilient bias. The flange 48 formed on the second piston 22 and the third stop element 64 'initially shift to the left together until the closing path of the second valve 62' is overcome, whereupon the flange 48 of the second piston 22 moves away from the third stop element 64 'of the second valve 62 'releases. If that too
Fluidverbindung zwischen der mit dem Hydraulikfluidbehälter in fluidleitender Verbindung stehenden zweiten Nachlaufbohrung 68' und der zweiten Druckkammer 26 unterbrochen ist, baut sich in der zweiten Druckkammer 26 ebenfalls ein Hydraulikdruck auf.If the fluid connection between the second follow-up bore 68 ′, which is in fluid communication with the hydraulic fluid container, and the second pressure chamber 26 is interrupted, a hydraulic pressure likewise builds up in the second pressure chamber 26.
Der sich im Zuge der Verschiebung des Betätigungskolbens 28 und des ersten Kolbens 18 nach links in der ersten Druckkammer 20 aufbauende Hydraulikdruck wirkt sowohl auf die hydraulisch wirksame Fläche des Betätigungskolbens 28, als auch auf die hydraulisch wirksame Fläche der Hülse 38. Da die auf den ersten Kolben 18 wirkende Reaktionskraft über den Membranteller 88 und das Steuerventilgehause 84 in den Bremskraftverstärker 10 eingeleitet wird und daher am Bremspedal nicht spürbar ist, sind für eine Rückmeldung des sich in der ersten Druckkammer 20 aufbauenden Hydraulikdrucks an das Bremspedal und damit an den Fahrzeugführer die hydraulisch wirksamen Flächen des Betätigungskolbens 28 und der Hülse 38 maßgeblich. Bezüglich der vom Fahrer bei einer Betätigung der Bremse am Bremspedal verspürten Reaktionskraft lassen sich mehrere Phasen unterscheiden. Zu Beginn der Bremsbetätigung ist die Fluidverbindung zwischen der ersten Druckkammer 20 und dem Hydraulikfluidbehälter noch geöffnet, so dass die Reaktionskraft der Federkraft der Schraubenfeder 42 entspricht (Phase 1).The hydraulic pressure building up in the course of the displacement of the actuating piston 28 and of the first piston 18 to the left in the first pressure chamber 20 acts both on the hydraulically effective surface of the actuating piston 28 and on the hydraulically active surface of the sleeve 38 Piston 18 acting reaction force via the diaphragm plate 88 and the control valve housing 84 is introduced into the brake booster 10 and is therefore not noticeable on the brake pedal, are the hydraulically effective for feedback of the hydraulic pressure building up in the first pressure chamber 20 to the brake pedal and thus to the vehicle driver Surfaces of the actuating piston 28 and the sleeve 38 are decisive. Several phases can be distinguished with regard to the reaction force felt by the driver when the brake is actuated on the brake pedal. At the beginning of the brake application, the fluid connection between the first pressure chamber 20 and the hydraulic fluid container is still open, so that the reaction force corresponds to the spring force of the coil spring 42 (phase 1).
Sobald die Fluidverbindung zwischen der ersten Druckkammer 20 und dem Hydraulikfluidbehälter unterbrochen ist und sich infolgedessen in der ersten Druckkammer 20 ein Hydraulikdruck aufbaut, wird zusätzlich eine hydraulische Reaktionskraft erzeugt, die über eine Stirnfläche des stabförmigen Fortsatzes 36 des Betätigungs- kolbens 28 auf das Bremspedal zurückwirkt. Demzufolge setzt sich dann die am Bremspedal verspürte Reaktionskraft aus der auf die Stirnfläche des stabförmigen Fortsatzes 36 wirkenden Hydraulikkraft und der Federkraft der Schraubenfeder 42 zusammen (Phase 2). Da der hydraulisch wirksame Durchmesser der Stirnfläche des stabförmigen Fortsatzes 36 relativ klein ist, kann in dieser Phase der Bremsung der Hydraulikdruck in der ersten und der zweiten Druckkammer 20, 26 rasch erhöht werden.As soon as the fluid connection between the first pressure chamber 20 and the hydraulic fluid container is interrupted and consequently a hydraulic pressure builds up in the first pressure chamber 20, a hydraulic reaction force is additionally generated, which reacts on the brake pedal via an end face of the rod-shaped extension 36 of the actuating piston 28. As a result, the reaction force felt on the brake pedal is then composed of the hydraulic force acting on the end face of the rod-shaped extension 36 and the spring force of the helical spring 42 together (phase 2). Since the hydraulically effective diameter of the end face of the rod-shaped extension 36 is relatively small, the hydraulic pressure in the first and second pressure chambers 20, 26 can be increased rapidly in this phase of braking.
Wenn der Druck in der ersten Druckkammer 20 im Verlauf des Bremsvorgangs weiter ansteigt und einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird die Hülse 38 relativ zum ersten Kolben 18 und zum Betätigungskolben 28 gegen die Kraft der Feder 42 nach rechts verschoben, bis der Flansch 40 der Hülse 38 in Anlage an einen am Betäti- gungskolben 28 ausgebildeten Vorsprung 168 gerät. Dadurch entsteht eine mechanische Kopplung zwischen der Hülse 38 und dem Betätigungskolben 28, so dass die Hülse 38 bei einer weiteren Verschiebung des Betätigungskolbens 28 nach links gemeinsam mit dem Betätigungskolben 28 verschoben wird. Für den hydraulischen Anteil der am Bremspedal verspürten Reaktionskraft ist dann die Summe der hydrau- lisch wirksamen Flächen des Betätigungskolbens 28 und der Hülse 40 maßgeblich (Phase 3). In dieser Phase des Bremsvorgangs erhält der Fahrer eine stärkere Rückmeldung über den tatsächlich in der ersten Druckkammer 20 vorherrschenden Druck.If the pressure in the first pressure chamber 20 continues to rise during the braking process and exceeds a predetermined value, the sleeve 38 is displaced to the right relative to the first piston 18 and the actuating piston 28 against the force of the spring 42 until the flange 40 of the sleeve 38 comes into contact with a projection 168 formed on the actuating piston 28. This creates a mechanical coupling between the sleeve 38 and the actuating piston 28, so that the sleeve 38 is displaced together with the actuating piston 28 when the actuating piston 28 is moved further to the left. The sum of the hydraulically effective surfaces of the actuating piston 28 and the sleeve 40 is then decisive for the hydraulic portion of the reaction force felt on the brake pedal (phase 3). In this phase of the braking process, the driver receives stronger feedback about the pressure actually prevailing in the first pressure chamber 20.
Das Verhältnis, in dem ein Fahrzeugführer den Anstieg des Hydraulikdrucks in der ersten Druckkammer 20 als Anstieg der zu überwindenden Gegenkraft am Bremspedal verspürt, wird als Übersetzungsverhältnis bezeichnet. Bei einem großen Übersetzungsverhältnis kann sich der Betätigungskolben 28 bei gleicher Betätigungskraft relativ zum Steuerventilgehause 84 weiter nach links verschieben, als bei einem kleineren Übersetzungsverhältnis. Gleichzeitig führt ein größeres Übersetzungsverhältnis zu einem größeren Öffnungshub des Steuerventils 82 des Bremskraftverstär- kers 10 und damit zu einem stärkeres Ansprechen des Bremskraftverstärkers 10.The ratio in which a vehicle driver feels the increase in hydraulic pressure in the first pressure chamber 20 as an increase in the counterforce to be overcome at the brake pedal is referred to as the transmission ratio. With a large transmission ratio, the actuating piston 28 can move further to the left relative to the control valve housing 84 with the same actuation force than with a smaller transmission ratio. At the same time, a larger transmission ratio leads to a larger opening stroke of the control valve 82 of the brake booster 10 and thus to a stronger response of the brake booster 10.
Bei Beendung des Bremsvorgangs durch Freigeben des Bremspedals wird der Betäti- gungskolben 28 durch die Kraft der Feder 42 nach rechts verschoben, so dass die oben beschriebenen Phasen in umgekehrter Reihenfolge durchlaufen werden. Infolge der Rückverschiebung des zweiten Kolbens 22 nach rechts gerät der am zweiten Kolben 22 ausgebildete Flansch 48 wieder in Anlage mit dem am zweiten Ventil 62' ausgebildeten dritten Anschlagelement 64', so dass das zweite Ventil 62' die Fluid- Verbindung zwischen der zweiten Druckkammer 26 und der zweiten Nachlaufbohrung 68' freigibt. Das erste Ventil 62 wird ebenfalls wieder geöffnet, wenn das erste Anschlagelement 46 infolge der Rückverschiebung des Betätigungskolbens 28 nach rechts gegen das am ersten Ventil 62 ausgebildete zweite Anschlagelement 64 stößt.When the braking process is ended by releasing the brake pedal, the actuating piston 28 is displaced to the right by the force of the spring 42, so that the phases described above are carried out in reverse order. As a result of the backward displacement of the second piston 22 to the right, the flange 48 formed on the second piston 22 again comes into contact with the third stop element 64 'formed on the second valve 62', so that the second valve 62 'establishes the fluid connection between the second pressure chamber 26 and the second trailing bore 68 'releases. The first valve 62 is also opened again when the first The abutment element 46 abuts the second abutment element 64 formed on the first valve 62 due to the backward displacement of the actuating piston 28 to the right.
Im Steuerventil 82 des Bremskraftverstärkers 10 gerät bei einer Rückbewegung des Betätigungskolbens 28 nach rechts die von dem von dem zweiten Rollbalg 126 umgriffene Stirnfläche 132 des dritten Abschnitts 118 des ersten Ventilglieds 108 aufgrund der Kraft der Feder 112 wieder in dichtende Anlage mit dem ersten Ventilsitz 138, so dass die Verbindung zwischen dem Atmosphärendruck und der Arbeitskammer 80 unterbrochen wird. Anschließend stößt eine Stirnfläche 170 des Betätigungskolbens 28 an einen radial nach innen ragenden Vorsprung 172, der an dem hohlzylindrischen ersten Abschnitt 120 des zweiten Ventilglieds 110 ausgebildet ist. Dadurch wird der Dichtwulst 142 gegen die Kraft der Feder 112 von dem zweiten Ventilsitz 144 abgehoben, so dass die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 78 und der Arbeitskammer 80 geöffnet wird. Da die Unterdruckkammer 78 ständig mit einer Unterdruckquelle verbunden ist, führt dies zu einer Abnahme des auf die bewegliche Wand 76 wirkenden Differenzdrucks, so dass sich die bewegliche Wand 76, der erste Kolben 18 und das Steuerventilgehause 84 wieder in ihre Ruhestellung verschieben. Bei Erreichen einer Gleichgewichtsstellung legt sich zweite Ventilsitz 144 wieder dichtend an den Dichtwulst 142 an.In the control valve 82 of the brake booster 10, when the actuating piston 28 moves back to the right, the end face 132 of the third section 118 of the first valve member 108, which is surrounded by the second bellows 126, again comes into sealing contact with the first valve seat 138 due to the force of the spring 112, so that the connection between the atmospheric pressure and the working chamber 80 is broken. An end face 170 of the actuating piston 28 then abuts a radially inwardly projecting projection 172, which is formed on the hollow cylindrical first section 120 of the second valve member 110. As a result, the sealing bead 142 is raised against the force of the spring 112 from the second valve seat 144, so that the connection between the vacuum chamber 78 and the working chamber 80 is opened. Since the vacuum chamber 78 is constantly connected to a vacuum source, this leads to a decrease in the differential pressure acting on the movable wall 76, so that the movable wall 76, the first piston 18 and the control valve housing 84 move back into their rest position. When an equilibrium position is reached, the second valve seat 144 again seals against the sealing bead 142.
Die Rückbewegung des Betätigungskolbens 28 nach rechts wird begrenzt, indem das erste Anschlagelement 46 an den am ersten Abschnitt 50 des Hauptzylindergehäuses 14 ausgebildeten Absatz 66 anstößt. Der Absatz 66 definiert die Ruhestellung des Betätigungskolbens 28 und damit die Ruhestellung des Steuerventilgehäuses 84 des dem Hauptzylinder 12 vorgeschalteten Bremskraftverstärkers 10 in einer sogenannten "Lost Travel Free"- Position, die eine annähernd verlustwegfreie Aktivierung des Bremskraftverstärkers 10 aus seiner Lösestellung heraus ermöglicht.The backward movement of the actuating piston 28 to the right is limited by the first stop element 46 abutting the shoulder 66 formed on the first section 50 of the master cylinder housing 14. Paragraph 66 defines the rest position of the actuating piston 28 and thus the rest position of the control valve housing 84 of the brake booster 10 upstream of the master cylinder 12 in a so-called “lost travel free” position, which enables the brake booster 10 to be activated almost without loss from its release position.
In Fig. 3 ist eine alternative Ausführungsform des Steuerventils 82 gezeigt, dessen Funktion der im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform erläuterten Funktion entspricht. Im Unterschied zur ersten Ausführungsform stützt sich jedoch ein von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 abgewandtes Ende der Feder 112 nicht am zweiten Ventilglied 110 sondern an einem Stützelement 174 ab. Das Stützelement 174 weist einen hohlzylindrischen Körper 176 sowie einen radial nach außen ragenden Flansch 178 auf und wird durch die Kraft der Feder 112 gegen die Stirnfläche 162 des am ersten Kolben 18 ausgebildeten Flansches 164 gedrückt. Das in der Fig. 3 gezeigte Steuerventil 82 weist den Vorteil auf, dass beim Freigeben des Bremspedals und der daraufhin erfolgenden Rückverschiebung des Betätigungskolbens 28 nach rechts zur Herstellung der Verbindung zwischen der Arbeitskammer 80 und der Unterdruckkammer 78 nicht länger die Kraft der Feder 112 überwunden werden muss. Dadurch kann die Feder 42, die den Betätigungskolben 28 beim Lösen der Bremse in seine Ruhestellung zurück verschiebt und deren Federkraft durch das Zusammenwirken der Stirnfläche 170 des Betätigungskolbens 28 mit dem an dem hohlzylindrischen ersten Abschnitt 120 des zweiten Ventilglieds 110 ausgebildeten, radial nach innen ragenden Vorsprung 172 auch das Anheben des Dichtwulsts 142 von dem zweiten Ventilsitz 144 bewirkt, entsprechend schwächer ausgelegt werden. Infolge dessen kann die Ansprechkraft der Bremskraftverstärker/Hauptzylinder- Einheit, die sich in der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform aus der Summe der Federkräfte der beiden Federn 42, 112 ergibt, bei der in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsform um die Kraft der Feder 112 verringert werden. Das Ansprechverhalten des Bremssystems kann dann durch geeignete Wahl der Feder- steifigkeit der Feder 42 in gewünschter Weise eingestellt werden.An alternative embodiment of the control valve 82 is shown in FIG. 3, the function of which corresponds to the function explained in connection with the first embodiment. In contrast to the first embodiment, however, an end of the spring 112 facing away from the force input side of the brake booster 10 is not supported on the second valve member 110 but on a support element 174. The support element 174 has a hollow cylindrical body 176 and a radially outwardly projecting flange 178 and is pressed by the force of the spring 112 against the end face 162 of the flange 164 formed on the first piston 18. The control valve 82 shown in FIG. 3 has the advantage that the force of the spring 112 is no longer overcome when the brake pedal is released and the actuating piston 28 is moved back to the right to establish the connection between the working chamber 80 and the vacuum chamber 78 got to. As a result, the spring 42, which shifts the actuating piston 28 back into its rest position when the brake is released and its spring force due to the interaction of the end face 170 of the actuating piston 28 with the radially inwardly projecting projection formed on the hollow cylindrical first section 120 of the second valve member 110 172 also causes the sealing bead 142 to be raised by the second valve seat 144, so that it is designed to be correspondingly weaker. As a result, the response force of the brake booster / master cylinder unit, which results in the embodiment shown in FIGS. 1 and 2 from the sum of the spring forces of the two springs 42, 112, in the embodiment shown in FIG. 3 by the force the spring 112 can be reduced. The response behavior of the brake system can then be set in the desired manner by a suitable choice of the spring stiffness of the spring 42.
In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform des Steuerventils 82 gezeigt, dessen Funktion ebenfalls der im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform erläuter- ten Funktion entspricht. Das der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Ende 134 des zweiten Rollbalgs 126 ist bei der in der Fig. 4 gezeigten Ausführungsform jedoch nicht wie bei den in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsformen im Inneren des Steuerventilgehäuses 84 an dem Eingangsglied 32 befestigt. Statt dessen ragt das der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Ende 134 des zweiten Rollbalgs 126 aus dem Steuerventilgehause 84 hinaus und weist eine mit einer Umfangsfläche 180 des Eingangsglieds 32 zusammenwirkende Dichtfläche 182 auf, um den von dem Eingangsglied 32 durchsetzten Innenraum des Steuerventilgehäuses 84 gegen die Umgebungsatmosphäre abzudichten. Das Eingangsglied 32 ist axial relativ zu dem zweiten Rollbalg 126 verschiebbar. An dem Ende 134 des Rollbalgs 126 ist ein radial nach außen ragender Flansch 184 ausgebildet, der an einem Halteelement 186 befestigt ist, welches an einer Außenfläche der Stirnwand 140 des Steuerventilgehäuses 84 angebracht ist.4 shows a further embodiment of the control valve 82, the function of which also corresponds to the function explained in connection with the first embodiment. However, in the embodiment shown in FIG. 4, the end 134 of the second bellows 126 facing the force input side of the brake booster is not fastened to the input member 32 inside the control valve housing 84 as in the embodiments shown in FIGS. 1 to 3. Instead, the end 134 of the second bellows 126 facing the force input side of the brake booster projects out of the control valve housing 84 and has a sealing surface 182 which interacts with a peripheral surface 180 of the input member 32 in order to seal the interior of the control valve housing 84 through which the input member 32 is sealed against the ambient atmosphere , The input member 32 is axially displaceable relative to the second bellows 126. At the end 134 of the bellows 126, a radially outwardly projecting flange 184 is formed, which is fastened to a holding element 186, which is attached to an outer surface of the end wall 140 of the control valve housing 84.
Da der Innenraum des Steuerventilgehäuses 84 über die Öffnung 158 mit der in der Lösestellung der Bremse mit einem Unterdruck beaufschlagten Arbeitskammer 80 verbunden ist, herrscht in der Ruhestellung des Steuerventils 82 bei geschlossenen ersten und zweiten Ventilsitzen 138, 144 auch im Innenraum des Steuerventilgehäu- ses 84 ein Unterdruck vor. Dadurch entsteht an einer der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten, kreisringförmigen Stirnfläche 188 des zweiten Rollbalgs 126 eine Druckdifferenz zwischen dem außerhalb des Steuerventils 82 herrschenden Atmosphärendruck und dem im Inneren des Steuerventilgehäuses 84 vorliegenden Unterdruck. Bei den in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsformen des Steuerventils 82 wird dieser in Betätigungsrichtung wirkende Differenzdruck auf das Eingangsglied 32 übertragen, da der zweite Rollbalg 126 kraftübertragend mit dem Eingangsglied 32 verbunden ist. Infolge dessen muss die Rückstellkraft der Feder 42, die den Betätigungskolben 28 und das mit dem Betätigungskolben 28 verbundene Eingangsglied 32 in Betätigungsgegenrichtung vorspannt, um den durch den Differenzdruck in Betätigungsrichtung ausgeübten Kraftbetrag erhöht werden, um eine selbsttätige Ansteuerung des Bremskraftverstärkers 10 aus der Ruhestellung heraus zu verhindern. Bei dem in der Fig. 4 gezeigten Steuerventil 82 ist keine kraftübertragende Verbindung zwischen dem zweiten Rollbalg 126 und dem Ein- gangsglied 32 vorhanden. Vielmehr wird die auf die Stirnfläche 188 des zweitenSince the interior of the control valve housing 84 is connected via the opening 158 to the working chamber 80 which is subjected to a negative pressure in the release position of the brake, when the first and second valve seats 138, 144 are closed, the control valve 82 also resides in the interior of the control valve housing. ses 84 a negative pressure. This creates a pressure difference between the atmospheric pressure prevailing outside the control valve 82 and the negative pressure present in the interior of the control valve housing 84 on an annular end face 188 of the second bellows 126 facing the force input side of the brake booster. In the embodiments of the control valve 82 shown in FIGS. 1 to 3, this differential pressure acting in the actuating direction is transmitted to the input member 32, since the second bellows 126 is connected to the input member 32 in a force-transmitting manner. As a result, the restoring force of the spring 42, which prestresses the actuating piston 28 and the input member 32 connected to the actuating piston 28 in the opposite direction of actuation, must be increased by the amount of force exerted by the differential pressure in the actuating direction in order to activate the brake booster 10 automatically from the rest position prevent. In the control valve 82 shown in FIG. 4, there is no force-transmitting connection between the second bellows 126 and the input member 32. Rather, the end face 188 of the second
Rollbalgs 126 wirkende Differenzdruckkraft über das Haltelement 186 in das Steuerventilgehause 84 eingeleitet, so dass die Feder 42 um den Betrag der Differenzdruckkraft schwächer ausgelegt und die durch die Federkraft der Feder 42 bestimmte Ansprechkraft der Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit entsprechend verrin- gert werden kann.Roller bellows 126 acting differential pressure force is introduced via the holding element 186 into the control valve housing 84, so that the spring 42 is designed to be weaker by the amount of the differential pressure force and the response force of the brake booster / master cylinder unit determined by the spring force of the spring 42 can be reduced accordingly.
Fig. 5 zeigt eine weitere alternative Ausführungsform des Steuerventils 82. Im Unterschied zu den in den Fig. 3 und 4 gezeigten Ausführungsbeispielen ist der hohlzylindrische erste Abschnitt 114 des ersten Ventilglieds 108 jedoch nicht axial verschiebbar in dem hohlzylindrischen ersten Abschnitt 120 des zweiten Ventilglieds 110 geführt. Statt dessen ist der Betätigungskolben 28 mit einem sich koaxial zu dem Eingangsglied 32 erstreckenden Verlängerungsabschnitt 28' versehen, der so weit in Richtung der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 ragt, dass sowohl der hohlzylindrische erste Abschnitt 120 des zweiten Ventilglieds 110 als auch der hohlzylindrische erste Abschnitt 114 des ersten Ventilglieds 108 auf dem Verlängerungsabschnitt 28' geführt werden können.FIG. 5 shows a further alternative embodiment of the control valve 82. In contrast to the exemplary embodiments shown in FIGS. 3 and 4, however, the hollow cylindrical first section 114 of the first valve member 108 is not axially displaceably guided in the hollow cylindrical first section 120 of the second valve member 110 , Instead, the actuating piston 28 is provided with an extension section 28 ′ which extends coaxially to the input member 32 and which projects so far in the direction of the force input side of the brake booster 10 that both the hollow cylindrical first section 120 of the second valve member 110 and the hollow cylindrical first section 114 of the first valve member 108 can be guided on the extension section 28 '.
Wie bereits erläutert, verschiebt sich der Betätigungskolben 28 bei einer Betätigung des Eingangsglieds 32 in Betätigungsrichtung, d. h. in der Fig. 5 nach links. Dabei wird die auf den Betätigungskolben 28 wirkende Betätigungskraft mittels einesAs already explained, the actuating piston 28 moves in the actuating direction when the input member 32 is actuated, i. H. 5 to the left. The actuating force acting on the actuating piston 28 is determined by means of a
Federrings 238, der in einer am Außenumfang des Verlängerungsabschnitts 28' des Betätigungskolbens 28 ausgebildeten Nut 240 angeordnet ist und an einer der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewandten Stirnfläche 242 des zweiten Abschnitts 116 des ersten Ventilglieds 108 anliegt, auf das erste Ventilglied 108 übertragen. Infolgedessen wird das erste Ventilglied 108 gemeinsam mit dem Betätigungskolben 28 gegen die Kraft der Feder 112 in Betätigungsrichtung axial relativ zum zweiten Ventilglied 110 verschoben. Dadurch verliert die von dem zweiten Rollbalg 126 umgriffene Stirnfläche 132 des dritten Abschnitts 118 des ersten Ventilglieds 108 den dichtenden Kontakt mit dem ersten Ventilsitz 138 und die Verbindung zwischen dem Atmosphärendruck und der Arbeitskammer 80 des Bremskraftverstärkers 10 wird geöffnet.Spring washers 238, which is arranged in a groove 240 formed on the outer circumference of the extension section 28 'of the actuating piston 28 and on one of the Force input side of the brake booster 10 facing the end face 242 of the second section 116 of the first valve member 108 is applied to the first valve member 108. As a result, the first valve member 108 together with the actuating piston 28 is displaced axially relative to the second valve member 110 in the actuating direction against the force of the spring 112. As a result, the end face 132 of the third section 118 of the first valve member 108 encompassed by the second rolling bellows 126 loses the sealing contact with the first valve seat 138 and the connection between the atmospheric pressure and the working chamber 80 of the brake booster 10 is opened.
Bei einer Rückverschiebung des Betätigungskolbens 28 in Betätigungsgegenrichtung, d. h. in der Fig. 5 nach rechts, gerät ein an dem Verlängerungsabschnitt 28' des Betätigungskolbens 28 ausgebildeter, radial nach außen ragender Vorsprung 244 in Anlage an eine von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 abgewandte Stirnfläche 246 des hohlzylindrischen ersten Abschnitts 120 des zweiten Ventilglieds 110. Dadurch wird der Dichtwulst 142 von dem zweiten Ventilsitz 144 abgehoben und die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 78 und der Arbeitskammer 80 des Bremskraftverstärkers 10 geöffnet, wobei, wie im Zusammenhang mit dem in der Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel erläutert, bei der Rückverschiebung des Betäti- gungskolbens 28 eine Überwindung der von der Feder 112 aufgebrachten Kraft nicht erforderlich ist.When the actuating piston 28 is moved back in the opposite actuation direction, i. H. 5 to the right, a projection 244, which is formed on the extension section 28 'of the actuating piston 28 and protrudes radially outward, comes into contact with an end face 246 of the hollow cylindrical first section 120 of the second valve member 110 facing away from the force input side of the brake booster 10 the sealing bead 142 is lifted off the second valve seat 144 and the connection between the vacuum chamber 78 and the working chamber 80 of the brake booster 10 is opened, wherein, as explained in connection with the exemplary embodiment shown in FIG. 3, the actuating piston 28 is displaced when it is moved back it is not necessary to overcome the force exerted by the spring 112.
Die in der Fig. 5 gezeigten Ausführungsform eines Steuerventils 82 unterscheidet sich von den in den Fig. 3 und 4 gezeigten Ausführungsbeispielen ferner dadurch, dass das erste Ventilglied 108 mittels eines Dichtrings 248 gegenüber dem Verlängerungsabschnitt 28' des Betätigungskolbens 28 abgedichtet ist. Dadurch kann auf die abdichtende Befestigung des zweiten Rollbalgs 126 an dem Eingangsglied 32 verzichtet und der zweite Rollbalg 126 statt dessen an dem ersten Ventilglied 108 festgelegt werden.The embodiment of a control valve 82 shown in FIG. 5 also differs from the exemplary embodiments shown in FIGS. 3 and 4 in that the first valve member 108 is sealed off from the extension section 28 ′ of the actuating piston 28 by means of a sealing ring 248. As a result, the sealing fastening of the second bellows 126 to the input member 32 can be dispensed with and the second bellows 126 can be fixed to the first valve member 108 instead.
Bei der in der Fig. 6 gezeigten Ausführungsform eines mit einem Hauptzylinder 12 verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers 10 sind die hohlzylindrischen ersten Abschnitte 114, 120 des ersten und des zweiten Ventilglieds 108, 110 nicht wie bei dem in der Fig. 5 gezeigten Ausführungsbeispiel auf einem Verlängerungsabschnitt 28' des Betätigungskolbens 28, sondern auf einer Außenfläche einer Hülse 250 geführt. Die Hülse 250 ist fest mit einem der Krafteingangsseite des Bremskraftver¬ stärkers zugewandten Endabschnitt 252 des Betätigungskolbens 28 verbunden und mittels eines sich radial nach außen erstreckenden Ringbunds 254 gemeinsam mit dem Betätigungskolben 28 axial verschiebbar in dem ersten Kolben 18 geführt. Auf ihrer der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten, in der Fig. 6 rechten Seite erstreckt sich die Hülse koaxial zu dem Eingangsglied 32. Der Federring 238 zur Übertragung der auf den Betätigungskolben 28 wirkenden Betätigungskraft auf das erste Ventilglied 108 ist bei dem in der Fig. 6 gezeigten Steuerventil 82 in einer am Außenumfang der Hülse 250 ausgebildeten Nut 240' angeordnet.In the embodiment shown in FIG. 6 of a vacuum brake booster 10 connected to a master cylinder 12, the hollow cylindrical first sections 114, 120 of the first and second valve members 108, 110 are not on an extension section 28 'as in the embodiment shown in FIG. 5 of the actuating piston 28, but guided on an outer surface of a sleeve 250. The sleeve 250 is fixedly connected with one of the power input side of the Bremskraftver ¬ stärkers facing end portion 252 of the actuating piston 28 and guided axially displaceably in the first piston 18 together with the actuating piston 28 by means of a radially outwardly extending annular collar 254. On its right-hand side facing the force input side of the brake booster in FIG. 6, the sleeve extends coaxially with the input member 32. The spring ring 238 for transmitting the actuating force acting on the actuating piston 28 to the first valve member 108 is the same as that in FIG. 6 Control valve 82 shown arranged in a groove 240 'formed on the outer circumference of the sleeve 250.
Wenn sich die Hülse 250 gemeinsam mit dem Betätigungskolben 28 in Betätigungs- richtung verschiebt, wird die auf den Betätigungskolben 28 wirkende Betätigungskraft über die Hülse 250 und den Federring 238 auf die der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewandte Stirnfläche 242 des zweiten Abschnitts 116 des ersten Ventilglieds 108 übertragen, so dass sich das erste Ventilglied 108, wie im Zusammenhang mit der in der Fig. 5 dargestellten Ausgestaltung eines Steuerventils 82 erläutert, gemeinsam mit dem Betätigungskolben 28 gegen die Kraft der Feder 112 in Betätigungsrichtung axial relativ zum zweiten Ventilglied 110 verschiebt und die Verbindung zwischen dem Atmosphärendruck und der Arbeitskammer 80 des Bremskraftverstärkers 10 freigibt.When the sleeve 250 moves together with the actuating piston 28 in the actuating direction, the actuating force acting on the actuating piston 28 is transmitted via the sleeve 250 and the spring ring 238 to the end face 242 of the second section 116 of the first valve member 108 facing the force input side of the brake booster 10 transferred so that the first valve member 108, as explained in connection with the configuration of a control valve 82 shown in FIG. 5, together with the actuating piston 28 against the force of the spring 112 in the actuating direction axially relative to the second valve member 110 and the connection releases between the atmospheric pressure and the working chamber 80 of the brake booster 10.
Bei einer Rückverschiebung des Betätigungskolbens 28 in Betätigungsgegenrichtung, d. h. in der Fig. 6 nach rechts, gerät ein an der Hülse 250 ausgebildeter, radial nach außen ragender Vorsprung 258 in Anlage an die von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 abgewandte Stirnfläche 246 des hohlzylindrischen ersten Abschnitts 120 des zweiten Ventilglieds 110, so dass der Dichtwulst 142 von dem zweiten Ventilsitz 144 abgehoben und die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 78 und der Arbeitskammer 80 des Bremskraftverstärkers 10 geöffnet wird. Auch bei dem in der Fig. 6 gezeigten Steuerventil 82 ist bei der Rückverschiebung des Betätigungskolbens 28, wie im Zusammenhang mit dem in der Fig. 3 gezeigten Steuerventil 82 erläutert, eine Überwindung der von der Feder 112 aufgebrachten Kraft nicht erforderlich.When the actuating piston 28 is moved back in the opposite actuation direction, i. H. 6 to the right, a protrusion 258 formed on the sleeve 250 and projecting radially outwards comes into contact with the end face 246 of the hollow cylindrical first section 120 of the second valve member 110 facing away from the force input side of the brake booster 10, so that the sealing bead 142 is lifted from the second valve seat 144 and the connection between the vacuum chamber 78 and the working chamber 80 of the brake booster 10 is opened. Also in the control valve 82 shown in FIG. 6, when the actuating piston 28 is moved back, as explained in connection with the control valve 82 shown in FIG. 3, it is not necessary to overcome the force applied by the spring 112.
Das erste Ventilglied 108 des in der Fig. 6 dargestellten Steuerventils ist mittels eines Dichtrings 248' gegenüber der Hülse 250 abgedichtet. Dadurch kann, wie bei dem in der Fig. 5 gezeigten Steuerventil, auf die abdichtende Befestigung des zweiten Rollbalgs 126 an dem Eingangsglied 32 verzichtet und der zweite Rollbalg 126 statt dessen an dem ersten Ventilglied 108 festgelegt werden. Die Position des ersten Ventilsglieds 108 in seiner Ruhestellung relativ zum Betätigungskolben 28 beeinflusst die Lage des Betätigungskolbens 28 in seiner "Lost Travel Free"-Position, die durch das Zusammenwirken des am Hauptzylindergehäuse 14 ausgebildeten Absatzes 66 mit dem axial auf dem stabförmigen Fortsatz 36 des Betätigungskolbens 28 geführten Anschlagelement 46 festgelegt wird. Da die Ruhestellung des ersten Ventilglieds 108 durch den Federring 238 bestimmt wird, der in der am Außenumfang der Hülse 250 ausgebildeten Nut 240' angeordnet ist, kann durch die Positionierung der Hülse 250 und des mit ihr verbundenen Federrings 238 relativ zum Betätigungskolben 28 die Ruhestellung des ersten Ventilglieds 108 und somit die "Lost Travel Free"-Position des Betätigungskolbens 28 eingestellt werden, die eine annähernd verlustwegfreie Aktivierung des Bremskraftverstärkers 10 aus seiner Ruhestellung heraus ermöglicht.The first valve member 108 of the control valve shown in FIG. 6 is sealed off from the sleeve 250 by means of a sealing ring 248 '. As a result, as with the control valve shown in FIG. 5, the sealing fastening of the second bellows 126 to the input member 32 can be dispensed with and the second bellows 126 can be fixed to the first valve member 108 instead. The position of the first valve member 108 in its rest position relative to the actuating piston 28 influences the position of the actuating piston 28 in its “lost travel free” position, which is caused by the interaction of the shoulder 66 formed on the main cylinder housing 14 with the axially on the rod-shaped extension 36 of the actuating piston 28 guided stop element 46 is set. Since the rest position of the first valve member 108 is determined by the spring ring 238, which is arranged in the groove 240 'formed on the outer circumference of the sleeve 250, the position of the sleeve 250 and the spring ring 238 connected to it can position the rest of the actuating piston 28 First valve member 108 and thus the "lost travel free" position of the actuating piston 28 can be set, which enables an almost loss-free activation of the brake booster 10 from its rest position.
Um einen sicheren Sitz der Hülse 250 auf dem der Krafteingangsseite des Brems- kraftverstärkers zugewandten Endabschnitt 252 des Betätigungskolbens 28 zu gewährleisten, muss die Hülse 250 mit einem relativ hohen Übermaß auf dem Endabschnitt 252 des Betätigungskolbens 28 festgelegt werden. Infolge dessen sind zur Montage der Hülse 250 auf dem Endabschnitt 252 des Betätigungskolbens 28 und insbesondere zur Verschiebung der Hülse 250 relativ zum Betätigungskolben 28 zur Einstellung der "Lost Travel Free"-Position verhältnismäßig hohe Kräfte erforderlich. Aus diesem Grund wird der Betätigungskolben 28 vor dem Aufschieben der Hülse 250 auf seinen Endabschnitt 252 in eine in der Fig. 7 gezeigte Position gefahren, in der die bei der Montage der Hülse 250 auf den Betätigungskolben 28 wirkenden Kräfte vom Hauptzylindergehäuse 14 aufgenommen werden können. Dadurch kann vermieden werden, dass die Federkraft der Rückstellfeder 42 für die Aufnahme der bei der Montage der Hülse 250 auf dem Endabschnitt 252 des Betätigungskolbens 28 auftretenden Kräfte ausgelegt sein muss, was zu einer unzulässigen Erhöhung der von einem Fahrzeugführer zur Betätigung des Bremssystems aufzubringenden Betätigungskraft führen würde.In order to ensure a secure fit of the sleeve 250 on the end section 252 of the actuating piston 28 facing the force input side of the brake booster, the sleeve 250 must be fixed on the end section 252 of the actuating piston 28 with a relatively large excess. As a result, relatively high forces are required for mounting the sleeve 250 on the end section 252 of the actuating piston 28 and in particular for displacing the sleeve 250 relative to the actuating piston 28 in order to set the “lost travel free” position. For this reason, the actuating piston 28 is moved into its position shown in FIG. 7 before the sleeve 250 is pushed onto its end section 252, in which the forces acting on the actuating piston 28 during assembly of the sleeve 250 can be absorbed by the master cylinder housing 14. It can thereby be avoided that the spring force of the return spring 42 has to be designed to absorb the forces occurring during the assembly of the sleeve 250 on the end section 252 of the actuating piston 28, which leads to an inadmissible increase in the actuating force to be applied by a vehicle driver for actuating the braking system would.
Die in der Fig. 8 gezeigte weitere Ausführungsform eines mit einem Hauptzylinder 12 verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers 10 weist, wie die in der Fig. 7 gezeigte Ausgestaltung, eine auf einem Endabschnitt 252 des Betätigungskolbens 28 festgelegte Hülse 250 zur Führung der hohlzylindrischen ersten Abschnitte 114, 120 des ersten und des zweiten Ventilglieds 108, 110 auf. Um eine besonders sichere Befestigung der Hülse 250 auf dem Endabschnitt 252 des Betätigungskolbens 28 zu gewährleisten, hat die Hülse 250 einen radial nach innen ragenden stufenförmigen Vorsprung 260. Eine der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Stirnfläche des an der Hülse 250 ausgebildeten Vorsprungs 260 liegt im montierten Zustand der Hülse 250 an einer von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandten Stirnfläche eines an dem Betätigungskolben 28 ausgebildeten, radial nach außen ragenden Vorsprungs 262 an, so dass ein Lösen der Hülse 250 vom Betätigungskolben 28 zuverlässig verhindert wird.The further embodiment shown in FIG. 8 of a vacuum brake booster 10 connected to a master cylinder 12, like the embodiment shown in FIG. 7, has a sleeve 250 fixed on an end section 252 of the actuating piston 28 for guiding the hollow cylindrical first sections 114, 120 of the first and second valve members 108, 110. In order to ensure a particularly secure fastening of the sleeve 250 on the end section 252 of the actuating piston 28, the sleeve 250 has a step-shaped projection which projects radially inwards Projection 260. In the assembled state of the sleeve 250, an end face of the protrusion 260 formed on the sleeve 250 faces the force input side of the brake booster against an end face of a protrusion 262 formed on the actuating piston 28 and projecting radially outward, facing away from the force input side of the brake booster that a release of the sleeve 250 from the actuating piston 28 is reliably prevented.
Bei der in Fig. 9 dargestellten Ausführungsform eines mit einem Hauptzylinder 12 verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers 10 sind zwei Bolzen 190, 190' parallel zur Längsachse L durch das Verstärkergehäuse 58, den Membranteller 88 sowie die bewegliche Wand 76 hindurch geführt. Erste und zweite, in Schalen 56, 56' des Verstärkergehäuses 58 ausgebildete und von den Bolzen 190, 190' durchsetzte Öffnungen 192, 192', 194, 194' sind mittels erster und zweiter Dichtelemente 196, 196', 198, 198' gegen die Umgebungsatmosphäre abgedichtet. Die Bolzen 190, 190' weisen an ihrem von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 abgewandten und aus dem Verstärkergehäuse 58 hinausragenden Ende 200, 200' eine Schlüsselfläche 202, 202' und an ihrem der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewandten und ebenfalls aus dem Verstärkergehäuse 58 hinausragenden Ende 204, 204' ein Gewinde 206, 206' auf. An den Bolzen 190, 190' ist ferner ein radial nach außen ragender Anlageflansch 208, 208' ausgebildet, der sich im montierten Zustand der Bolzen 190, 190' an einer Innenfläche 210 der Schale 56' des Verstärkergehäuses 58 abstützt. Zur Montage des Bremskraftverstärkers 10 im Motorraum eines Kraftfahrzeugs können die Bolzen 190, 190' mittels des Gewindes 206, 206' in Aufnahmen verschraubt werden, die in einer nicht gezeigten, im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand vorgesehen sind.In the embodiment of a vacuum brake booster 10 connected to a master cylinder 12 shown in FIG. 9, two bolts 190, 190 ′ are guided parallel to the longitudinal axis L through the booster housing 58, the diaphragm plate 88 and the movable wall 76. First and second openings 192, 192 ', 194, 194' formed in shells 56, 56 'of the amplifier housing 58 and penetrated by the bolts 190, 190' are against the by means of first and second sealing elements 196, 196 ', 198, 198' Sealed ambient atmosphere. The bolts 190, 190 'have a key surface 202, 202' on their end 200, 200 'facing away from the force input side of the brake booster 10 and protruding from the booster housing 58 and on their end facing the force input side of the brake booster 10 and also projecting out of the booster housing 58 204, 204 'a thread 206, 206'. A radially outwardly projecting contact flange 208, 208 'is also formed on the bolts 190, 190' and is supported on the inner surface 210 of the shell 56 'of the amplifier housing 58 when the bolts 190, 190' are in the assembled state. To mount the brake booster 10 in the engine compartment of a motor vehicle, the bolts 190, 190 'can be screwed into receptacles by means of the thread 206, 206', which are provided in a bulkhead, not shown, arranged in the engine compartment of a motor vehicle.
Fig. 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder 12 verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers 10. Zwei parallel zur Längsachse L angeordnete Bolzen 190, 190' sind durch die Schale 56' des Verstärkergehäuses 58 in den Innenraum des Verstärkergehäuses 58 hinein und durch den Membranteller 88 sowie durch die bewegliche Wand 76 hindurch geführt. In der Schale 56' des Verstärkergehäuses 58 ausgebildete und von den Bolzen 190, 190' durchsetzte Öffnungen 192, 192' sind durch die Dichtelemente 196, 196' gegen die Umgebungsatmosphäre abgedichtet. Das von der Krafteingangsseite des Bremskraft- Verstärkers 10 abgewandte Ende 204, 204' der Bolzen 190, 190' ist jeweils mittels eines Gewindes 212, 212' in Aufnahmen 214, 214' verschraubt, die in einem radial nach außen ragenden Flansch 216 eines im Inneren des Verstärkergehäuses 58 angeordneten Abschnitts 50 des Hauptzylindergehäuses 14 ausgebildet sind. Bei dieser Anordnung sind die Bolzen 190, 190' dazu in Lage, die während einer Bremsbetätigung auf den Hauptbremszylinder 12 wirkenden Zugkräfte aufzunehmen, die andernfalls von den Schalen 56, 56' des Verstärkergehäuses 58 aufgenommen werden müßten. An ihren der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewandten und aus dem Verstärkergehäuse 58 hinausragenden Enden 204, 204' weisen die Bolzen 190, 190' ein weiteres Gewinde 206, 206' auf. Dadurch kann der Bremskraftverstärker 10 beispielsweise mit Hilfe einer Mutter an einer nicht gezeigten, im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand befestigt werden. An den Bolzen 190, 190' ist ferner ein radial nach außen ragender Anlageflansch 208, 208' ausgebildet, der sich im montierten Zustand der Bolzen 190, 190' an einer Innenfläche 210 der der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewandten Schale 56' des Verstärkergehäuses 58 abstützt.10 shows a further exemplary embodiment of a vacuum brake booster 10 connected to a master cylinder 12. Two bolts 190, 190 'arranged parallel to the longitudinal axis L are through the shell 56' of the booster housing 58 into the interior of the booster housing 58 and through the diaphragm plate 88 and through the movable wall 76 passed through. Openings 192, 192 'formed in the shell 56' of the amplifier housing 58 and penetrated by the bolts 190, 190 'are sealed off from the ambient atmosphere by the sealing elements 196, 196'. The end 204, 204 'of the bolts 190, 190' facing away from the force input side of the brake booster 10 is screwed into receptacles 214, 214 'by means of a thread 212, 212', which in a radially outwardly projecting flange 216 one inside of the amplifier housing 58 arranged section 50 of the master cylinder housing 14 are formed. With this arrangement, the bolts 190, 190 'are capable of absorbing the tensile forces acting on the master brake cylinder 12 during a brake application, which would otherwise have to be absorbed by the shells 56, 56' of the booster housing 58. At their ends 204, 204 'facing the force input side of the brake booster 10 and protruding from the booster housing 58, the bolts 190, 190' have a further thread 206, 206 '. As a result, the brake booster 10 can be attached, for example with the aid of a nut, to a bulkhead, not shown, arranged in the engine compartment of a motor vehicle. Furthermore, a radially outwardly projecting contact flange 208, 208 'is formed on the bolts 190, 190', which in the assembled state of the bolts 190, 190 'is supported on an inner surface 210 of the shell 56' of the booster housing 58 which faces the force input side of the brake booster 10 ,
Bei dem in Fig. 11 gezeigten Ausführungsbeispiel des mit einem Hauptzylinder 12 verbundenen Bremskraftverstärkers 10 stützt sich der an dem Bolzen 190 ausgebildete, radial nach außen ragende Anlageflansch 208 im montierten Zustand des Bolzens 190 nicht an der Innenfläche 210 der der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewandten Schale 56' des Verstärkergehäuses 58, sondern an einer im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand 218 bzw. einem Dichtelement 196 ab, welches eine in der Verstärkergehäuseschale 56' ausgebildete und von dem Bolzen 190 durchsetzte Öffnung 192 gegen die Umgebungsatmosphäre abdichtet. Die in der Fig. 11 nicht gezeigte, unterhalb der Längsachse L angeordnete Hälfte des Bremskraftverstärkers 10 ist in gleicher Weise aufgebaut, wie die gezeigte, oberhalb der Längsachse L angeordnete Hälfte des Bremskraftverstärkers 10. Die Befestigung des Bolzens 190 an der Spritzwand 218 erfolgt mittels einer auf das am Ende 204 des Bolzens 190 ausgebildete Gewinde 206 aufgeschraubten Mutter 220. In Fig. 11 ist der Bolzen 190 so an der Spritzwand 218 befestigt, dass das Verstärkergehäuse 58 an der Spritzwand 218 anliegt und sich an ihr abstützt. In der Spritz- wand 218 ist eine Ausnehmung 222 zur Aufnahme des an dem Bolzen 190 ausgebildeten Anlageflanschs 208 ausgebildet.In the exemplary embodiment shown in FIG. 11 of the brake booster 10 connected to a master cylinder 12, the radially outwardly projecting flange 208 formed on the bolt 190 is not supported on the inner surface 210 of the shell facing the force input side of the brake booster 10 in the assembled state of the bolt 190 56 'of the booster housing 58, but on a bulkhead 218 or a sealing element 196 which is arranged in the engine compartment of a motor vehicle and which seals an opening 192 formed in the booster housing shell 56' and penetrated by the bolt 190 against the ambient atmosphere. The half of the brake booster 10, which is not shown in FIG. 11 and is arranged below the longitudinal axis L, is constructed in the same way as the half of the brake booster 10 which is arranged and arranged above the longitudinal axis L onto the screw 220 formed on the end 204 of the bolt 190. In FIG. 11, the bolt 190 is fastened to the bulkhead 218 in such a way that the booster housing 58 bears against the bulkhead 218 and is supported on it. A recess 222 is formed in the bulkhead 218 for receiving the contact flange 208 formed on the bolt 190.
Bei der in Fig. 12 gezeigten Ausführungsform erfolgt die Befestigung des Bolzens 190 an der Spritzwand 218 so, dass zwischen dem Verstärkergehäuse 58 und der Spritz- wand 218 ein Spalt S vorhanden ist. Dadurch wird eine freie Bewegung des Verstärkergehäuses 58 infolge der auf die Verstärkergehäuseschalen 56, 56' wirkenden Druckdifferenz zwischen dem im Gehäuseinneren vorherrschenden Unterdruck und dem Atmosphärendruck ermöglicht. An einem an der beweglichen Wand 76 ausgebildeten und zwischen Endabschnitten 223, 223' der Verstärkergehäuseschalen 56, 56' festgelegten Dichtwulst 225 sind vorzugsweise radial nach außen ragende Dichtlippen 227 angeordnet, so dass trotz der oben beschriebenen Bewegung der Verstärkergehäuseschalen 56, 56' eine zuverlässige Abdichtung des Verstärkergehäuses 58 gegen die Umgebungsatmosphäre sichergestellt ist. Insbesondere wenn die Ruhestellung des Steuerventilgehäuses 58 in einer "Lost-Travel Free" Position durch das Zusammenwirken des am Betätigungskolben 28 des Hauptzylinders 12 vorhandenen Anschlagelements 46 mit dem am ersten Abschnitt 50 des Hauptzylinderge- häuses 14 ausgebildeten Absatz 66 festgelegt ist, kann auf eine Verstemmung der Verstärkegehäuseschalen 56, 56' verzichtet werden. Da bei einer derartigen Anordnung der bisher übliche, am Verstärkergehäuse 58 befestigte Querriegel und damit die bisher erforderliche sehr exakte Positionierung der Schalen 56, 56' des Bremskraftverstärkergehäuses 58 entfallen kann, können der Fertigungs- und Montageauf- wand und somit die Kosten des Bremskraftverstärkers 10 erheblich reduziert werden.In the embodiment shown in FIG. 12, the bolt 190 is attached to the bulkhead 218 such that a gap S is present between the booster housing 58 and the bulkhead 218. This results in a free movement of the amplifier housing 58 as a result of the pressure difference acting on the amplifier housing shells 56, 56 'between the negative pressure prevailing inside the housing and allows atmospheric pressure. Radially outwardly projecting sealing lips 227 are preferably arranged on a sealing bead 225 formed on the movable wall 76 and fixed between end sections 223, 223 'of the booster housing shells 56, 56', so that despite the movement of the booster housing shells 56, 56 'described above, a reliable seal of the amplifier housing 58 against the ambient atmosphere is ensured. In particular, if the rest position of the control valve housing 58 in a “lost travel free” position is determined by the interaction of the stop element 46 present on the actuating piston 28 of the master cylinder 12 with the shoulder 66 formed on the first section 50 of the master cylinder housing 14, caulking is possible the amplifier housing shells 56, 56 'are dispensed with. Since with such an arrangement the previously common crossbar attached to the booster housing 58 and thus the very exact positioning of the shells 56, 56 ′ of the brake booster housing 58 that was previously required can be dispensed with, the manufacturing and assembly outlay and thus the costs of the brake booster 10 can be considerable be reduced.
Bei dem in Fig. 13 gezeigten, weiteren Ausführungsbeispiel eines mit einem Hauptzylinder 12 verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers 10 sind zwei Bolzen 190, 190' parallel zur Längsachse L durch die Schalen 56, 56' des Verstärkergehäuses 58, den Membranteller 88, die bewegliche Wand 76 sowie durch den radial nach außen ragenden Flansch 216 des im Inneren des Verstärkergehäuses 58 angeordneten Abschnitts 50 des Hauptzylindergehäuses 14 hindurch geführt. Die Bolzen 190, 190' weisen an ihrem von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 abgewandten und aus dem Verstärkergehäuse 58 hinausragenden Ende 200, 200' eine Schlüs- selfläche 202, 202' und an ihrem der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewandten und ebenfalls aus dem Verstärkergehäuse 58 hinausragenden Ende 204, 204' ein Gewinde 206, 206' auf. Durch Drehen der Bolzen 190, 190' kann der Bremskraftverstärker 10 in Aufnahmen verschraubt werden, die in der nicht gezeigten, im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand vorgesehen sind. Der radial nach außen ragenden Flansch 216 des Hauptzylindergehäuses 14 und die Schale 56 des Verstärkergehäuses 58 sind mittels einer Mutter 224, 224', die auf das Ende 200, 200' der Bolzen 190, 190' aufgeschraubt ist, sowie einer drehfest mit den Bolzen 190, 190' verbundenen Einstellmutter 226, 226' miteinander verspannt. Dabei stützt sich die Einstellmutter 226, 226' an dem Flansch 216 des Hauptzylindergehäu- ses 14 ab. Die Bolzen 190, 190' sind dazu in Lage, die während einer Bremsbetätigung auf den Hauptbremszylinder 12 wirkenden Zugkräfte aufzunehmen In Fig. 14 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines mit einem Hauptzylinder 12 verbundenen Bremskraftverstärkers 10 dargestellt. Die in der Fig. 14 nicht gezeigte, unterhalb der Längsachse L angeordnete Hälfte des Bremskraftverstärkers 10 ist in gleicher Weise aufgebaut, wie die gezeigte, oberhalb der Längsachse L angeordnete Hälfte des Bremskraftverstärkers 10. Ein Bolzen 190 ist mittels des Dichtelements 198 abgedichtet durch die Schale 56 des Verstärkergehäuses 58, den radial nach außen ragenden Flansch 216 des im Inneren des Verstärkergehäuses 58 angeordneten Abschnitts 50 des Hauptzylindergehäuses 14 sowie durch eine Hülse 228 hindurch geführt. Die Hülse 228 durchsetzt ihrerseits den Membranteller 88, die bewegliche Wand 76 sowie die Schale 56' des Verstärkergehäuses 58. Die in der Schale 56' des Verstärkergehäuses 58 ausgebildete und von der Hülse 228 durchsetzte Öffnung 192 ist mittels des Dichtelements 196 gegen die Umgebungsatmosphäre abgedichtet. An seinem der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewandten und aus dem Verstärkergehäuse 58 hinausragenden Ende 204 weist der Bolzen 190 ein Gewinde 206 auf, so dass der Bremskraftverstärker 10 durch Drehen des Bolzens 190 in einer Aufnahme verschraubt werden kann, die in der nicht gezeigten, im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand vorgesehen ist. Gleichzeitig ist der Bolzen 190 dazu in Lage, die während einer Bremsbetätigung auf den Hauptbremszylinder 12 wirkenden Zugkräfte aufzunehmen.In the further exemplary embodiment shown in FIG. 13 of a vacuum brake booster 10 connected to a master cylinder 12, two bolts 190, 190 'are parallel to the longitudinal axis L through the shells 56, 56' of the booster housing 58, the diaphragm plate 88, the movable wall 76 and the radially outwardly projecting flange 216 of the section 50 of the master cylinder housing 14 arranged inside the booster housing 58 is passed through. The bolts 190, 190 'have a key surface 202, 202' on their end 200, 200 'facing away from the force input side of the brake booster 10 and protruding from the booster housing 58 and on their end facing the force input side of the brake booster 10 and also out of the booster housing 58 protruding end 204, 204 'a thread 206, 206'. By turning the bolts 190, 190 ', the brake booster 10 can be screwed into receptacles which are provided in the bulkhead, not shown, arranged in the engine compartment of a motor vehicle. The radially outwardly projecting flange 216 of the master cylinder housing 14 and the shell 56 of the booster housing 58 are by means of a nut 224, 224 ', which is screwed onto the end 200, 200' of the bolts 190, 190 ', and a non-rotatable with the bolts 190 , 190 'connected adjusting nut 226, 226' clamped together. The adjusting nut 226, 226 'is supported on the flange 216 of the master cylinder housing 14. The bolts 190, 190 'are able to absorb the tensile forces acting on the master brake cylinder 12 during a brake application FIG. 14 shows another exemplary embodiment of a brake booster 10 connected to a master cylinder 12. The half of the brake booster 10, which is not shown in FIG. 14 and is arranged below the longitudinal axis L, is constructed in the same way as the half of the brake booster 10 which is arranged and arranged above the longitudinal axis L. A bolt 190 is sealed by means of the sealing element 198 through the shell 56 of the booster housing 58, the radially outwardly projecting flange 216 of the section 50 of the master cylinder housing 14 arranged inside the booster housing 58 and through a sleeve 228. The sleeve 228 in turn passes through the diaphragm plate 88, the movable wall 76 and the shell 56 'of the amplifier housing 58. The opening 192 formed in the shell 56' of the amplifier housing 58 and penetrated by the sleeve 228 is sealed by means of the sealing element 196 against the ambient atmosphere. At its end 204 facing the force input side of the brake booster 10 and protruding from the booster housing 58, the bolt 190 has a thread 206, so that the brake booster 10 can be screwed into a receptacle by rotating the bolt 190 in the engine compartment, which is not shown in FIG of a motor vehicle arranged bulkhead is provided. At the same time, the bolt 190 is able to absorb the tensile forces acting on the master brake cylinder 12 during a brake application.
Ein von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 abgewandtes Ende 230 der Hülse 228 ragt in eine Ausnehmung 232, die in dem Flansch 216 des Hauptzylin- dergehäuses 14 ausgebildet ist. Das Ende 230 der Hülse ist mit einem Gewinde versehen, so dass die Hülse 228 in die in dem Flansch216 des Hauptzylindergehäuses 14 ausgebildete Ausnehmung 232 geschraubt werden kann. Das Außengewinde der Hülse 228 ist mit einer aus einem Kunststoffmaterial bestehenden Dichtmasse überzogen. An ihrem der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewandten Ende 234 weist die Hülse 228 einen radial nach außen ragenden Flansch 236 auf, der an dem die Öffnung 192 abdichtenden Dichtelement 196 anliegt. An end 230 of the sleeve 228 which faces away from the force input side of the brake booster 10 projects into a recess 232 which is formed in the flange 216 of the main cylinder housing 14. The end 230 of the sleeve is threaded so that the sleeve 228 can be screwed into the recess 232 formed in the flange 216 of the master cylinder housing 14. The external thread of the sleeve 228 is covered with a sealing compound consisting of a plastic material. At its end 234 facing the force input side of the brake booster 10, the sleeve 228 has a radially outwardly projecting flange 236 which bears on the sealing element 196 which seals the opening 192.

Claims

Patentansprüche claims
1. Unterdruckbremskraftverstärker (10) mit1. Vacuum brake booster (10) with
- einem Verstärkergehäuse (58), dessen Innenraum durch zumindest eine bewegliche Wand (76) in eine Unterdruckkammer (78) und eine Arbeitskammer (80) unterteilt ist, und- An amplifier housing (58), the interior of which is divided by at least one movable wall (76) into a vacuum chamber (78) and a working chamber (80), and
- einem in das Verstärkergehäuse (58) ragenden Steuerventil (82) zur Steuerung einer auf die bewegliche Wand (76) wirkenden Druckdifferenz, das durch ein Eingangsglied (32) betätigbar ist und ein kraftübertragend mit der beweglichen Wand (76) verbundenes, axial relativ zum Verstärkergehäuse (58) verschiebbares Steuerventilgehause (84) aufweist, wobei zwischen einer das Steuerventilgehause (84) umgebenden Außenfläche (92) und dem Verstärkergehäuse (58) ein Spalt (96) vorhanden ist, der durch einen ersten, elastisch verformbaren Balg (98) gegen die Umgebungsatmosphäre abgedichtet ist.- In the amplifier housing (58) projecting control valve (82) for controlling a pressure difference acting on the movable wall (76), which can be actuated by an input member (32) and a force-transmitting connected to the movable wall (76), axially relative to Booster housing (58) has displaceable control valve housing (84), a gap (96) being present between an outer surface (92) surrounding the control valve housing (84) and the booster housing (58), which gap is opposed by a first, elastically deformable bellows (98) the surrounding atmosphere is sealed.
2. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Spalt (96) zwischen der Außenfläche (92) des im wesentlichen hohlzylindrischen Steuerventilgehäuses (84) und einer gegenüberliegenden Innenfläche (94) eines sich koaxial zum Steuerventilgehause (84) erstreckenden Abschnitts (90) des Verstärkergehäuses (58) ausgebildet ist.2. Vacuum brake booster according to claim 1, characterized in that the gap (96) between the outer surface (92) of the substantially hollow cylindrical control valve housing (84) and an opposite inner surface (94) of a section (90) extending coaxially to the control valve housing (84) of the amplifier housing (58) is formed.
3. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Ende (100) des ersten Balgs (98) an einer Außenfläche (102) des Verstärkergehäuses (58) und ein zweites Ende (104) des ersten Balgs (98) an der Außenfläche (92) des Steuerventilgehäuses (84) befestigt ist.3. Vacuum brake booster according to claim 1 or 2, characterized in that a first end (100) of the first bellows (98) on an outer surface (102) of the booster housing (58) and a second end (104) of the first bellows (98) the outer surface (92) of the control valve housing (84) is attached.
4. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventilgehause (84) aus einem tiefgezogenen Blechteil besteht.4. Vacuum brake booster according to one of claims 1 to 3, characterized in that the control valve housing (84) consists of a deep-drawn sheet metal part.
5. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventilgehause (84) durch eine Crimpverbin- dung (86) an einem mit der beweglichen Wand (76) verbundenen Membranteller (88) befestigt ist. 5. Vacuum brake booster according to one of claims 1 to 4, characterized in that the control valve housing (84) is fastened by a crimp connection (86) to a membrane plate (88) connected to the movable wall (76).
6. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes und ein zweites Ventilglied (108, 110) in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar im Steuerventilgehause (84) angeordnet sind, wobei das erste Ventilglied (108) federnd in Betätigungsgegenrichtung vorgespannt ist.6. Vacuum brake booster according to one of claims 1 to 5, characterized in that a first and a second valve member (108, 110) are arranged in the axial direction relative to each other in the control valve housing (84), the first valve member (108) resilient in the opposite direction of actuation is biased.
7. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Ventilglied (108, 110) jeweils einen hohlzylindrischen ersten Abschnitt (114, 120), einen radial von dem ersten Abschnitt nach außen ragenden zweiten Abschnitt (116, 122) und einen sich in axialer Richtung von dem zweiten Abschnitt (116, 122) erstreckenden dritten Abschnitt (118, 124) aufweisen, wobei zumindest ein Teil des hohlzylindrischen ersten Abschnitts (114) des ersten Ventilglieds (108) axial verschiebbar in dem hohlzylindrischen ersten Abschnitt (120) des zweiten Ventilglieds (110) geführt ist.7. Vacuum brake booster according to claim 6, characterized in that the first and the second valve member (108, 110) each have a hollow cylindrical first section (114, 120), a radially outwardly projecting from the first section and second section (116, 122) have a third section (118, 124) extending in the axial direction from the second section (116, 122), at least part of the hollow cylindrical first section (114) of the first valve member (108) being axially displaceable in the hollow cylindrical first section (120 ) of the second valve member (110) is guided.
8. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein zweiter, elastisch verformbarer Balg (126) über Außenflächen (128, 130) der dritten Abschnitte (118, 124) des ersten und des zweiten Ventilglieds (108, 110) sowie über eine der Krafteingangsseite des Brems- kraftverstärkers (10) zugewandte Stirnfläche (132) des dritten Abschnitts (124) des ersten Ventilglieds (108) erstreckt.8. Vacuum brake booster according to claim 7, characterized in that a second, elastically deformable bellows (126) over outer surfaces (128, 130) of the third sections (118, 124) of the first and second valve members (108, 110) and one the end face (132) of the third section (124) of the first valve member (108) facing the force input side of the brake booster (10).
9. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die von dem zweiten Balg (126) umgriffene Stirnfläche (132) des dritten Abschnitts (118) des ersten Ventilglieds (108) zur Herstellung bzw. Unterbrechung einer Verbindung zwischen der Umgebungsatmosphäre und der Arbeitskammer (78) mit einem an einer Stirnwand (140) des Steuerventilgehäuses (84) ausgebildeten ersten Ventilsitz (138) zusammenwirkt.9. Vacuum brake booster according to claim 8, characterized in that the end face (132) of the third section (118) of the first valve member (108) encompassed by the second bellows (126) for establishing or interrupting a connection between the ambient atmosphere and the working chamber ( 78) cooperates with a first valve seat (138) formed on an end wall (140) of the control valve housing (84).
10. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein an dem Eingangsglied (32) ausgebildeter, radial nach außen ragender Flansch (156) zur Öffnung des ersten Ventilsitzes (138) mit dem hohlzylindrischen ersten Abschnitt (114) des ersten Ventilglieds (108) zusammenwirkt. 10. Vacuum brake booster according to claim 9, characterized in that a on the input member (32) formed, radially outwardly projecting flange (156) for opening the first valve seat (138) with the hollow cylindrical first section (114) of the first valve member (108) interacts.
11. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 5 und einem der Ansprüche 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein an dem zweiten Balg (126) ausgebildeter Dichtwulst (142) zur Herstellung bzw. Unterbrechung einer Verbindung zwischen der Unterdruckkammer (78) und der Arbeitskammer (80) mit einem zweiten Ventilsitz (144) zusammenwirkt, der an einem radial nach innen ragenden Flansch (146) des Membrantellers (88) ausgebildet ist.11. Vacuum brake booster according to claim 5 and one of claims 8, 9 or 10, characterized in that a sealing bead (142) formed on the second bellows (126) for establishing or interrupting a connection between the vacuum chamber (78) and the working chamber ( 80) cooperates with a second valve seat (144) which is formed on a radially inwardly projecting flange (146) of the diaphragm plate (88).
12. Unterdruckbremskraftverstärker nach den Ansprüchen 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Ventilsitz (138, 144) jeweils gleiche Durchmesser aufweisen.12. Vacuum brake booster according to claims 10 and 11, characterized in that the first and the second valve seat (138, 144) each have the same diameter.
13. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass sich entgegengesetzte Enden einer Rückstellfeder (112), die das erste Ventilglied (108) in Betätigungsgegenrichtung vorspannt, an dem ersten Ventilglied (108) und dem zweiten Ventilglied (110) abstützen.13. Vacuum brake booster according to one of claims 6 to 12, characterized in that opposite ends of a return spring (112), which biases the first valve member (108) in the opposite actuation direction, are supported on the first valve member (108) and the second valve member (110) ,
14. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass sich entgegengesetzte Enden einer Rückstellfeder (112), die das erste Ventilglied (108) in Betätigungsgegenrichtung vorspannt, an dem ersten Ventilglied (108) und an einem im Steuerventilgehause (84) angeordneten Stützelement (174) abstützen.14. Vacuum brake booster according to one of claims 6 to 12, characterized in that opposite ends of a return spring (112), which biases the first valve member (108) in the opposite actuation direction, on the first valve member (108) and on one in the control valve housing (84) support the arranged support element (174).
15. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers (10) zugewandtes Ende (134) des zweiten Balgs (126) an dem Eingangsglied (32) befestigt ist.15. Vacuum brake booster according to one of claims 8 to 14, characterized in that one of the force input side of the brake booster (10) facing end (134) of the second bellows (126) is attached to the input member (32).
16. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Balg (126) eine mit einer Umfangsfläche (180) des Eingangsglieds (32) zusammenwirkende Dichtfläche (182) aufweist, und dass ein der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers (10) zugewandtes Ende (134) des zweiten Balgs (126) an einem mit dem Steuerventilgehause (84) verbundenen Halteelement (186) befestigt ist.16. Vacuum brake booster according to one of claims 8 to 14, characterized in that the second bellows (126) has a sealing surface (182) which cooperates with a peripheral surface (180) of the input member (32), and that one of the force input side of the brake booster (10) facing end (134) of the second bellows (126) is attached to a holding element (186) connected to the control valve housing (84).
17. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit (10, 12), mit17. Brake booster / master cylinder unit (10, 12), with
- einem Unterdruckbremskraftverstärker (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, und- a vacuum brake booster (10) according to one of claims 1 to 16, and
- einem Hauptzylinder (12), der ein Hauptzylindergehäuse (14) aufweist, das eine Bohrung (16) begrenzt, in der zur Ausbildung einer ersten Druckkammer (20) ein erster Kolben (18) abdichtend und axial verschiebbar geführt ist, wobei ein die Bohrung (16) in Richtung ihres freien Endes verlängernder, im wesentlichen hohizylindrischer Fortsatz (60) des Hauptzylindergehäuses (14) den ersten Kolben (18) axial führt.- A master cylinder (12) having a master cylinder housing (14) which delimits a bore (16) in which a first piston (18) is sealingly and axially displaceably guided to form a first pressure chamber (20), wherein the bore (16) in the direction of its free end, essentially hollow cylindrical extension (60) of the master cylinder housing (14) axially guides the first piston (18).
18. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kolben (18) hohlzylindrisch ausgebildet und im Normalfall nur mittelbar von einem Kraftabgabeglied (88) des dem Hauptbremszylinder (12) vorgeschalteten Bremskraftverstärkers (10) betätigbar ist, und dass zur unmittelbaren Betätigung des ersten Kolbens (18) ein Betätigungskolben (28) axial verschiebbar in dem ersten Kolben (18) geführt ist.18. Brake booster / master cylinder unit according to claim 17, characterized in that the first piston (18) is hollow-cylindrical and, in the normal case, can only be actuated indirectly by a force output member (88) of the brake booster (10) connected upstream of the master brake cylinder (12), and in that For direct actuation of the first piston (18), an actuating piston (28) is guided axially displaceably in the first piston (18).
19. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 11 und einem der Ansprüche 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass der am Membranteller (88) des Bremskraftverstärkers (10) ausgebildete, radial nach innen ragende Flansch (146) mit einem radial nach außen ragenden Flansch (164) des ersten Kolbens (18) verbunden ist.19. Brake booster / master cylinder unit according to claim 11 and one of claims 17 or 18, characterized in that the formed on the diaphragm plate (88) of the brake booster (10), radially inwardly projecting flange (146) with a radially outwardly projecting flange (164) of the first piston (18) is connected.
20. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 7 und einem der Ansprüche 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass der hohlzylindrische erste Abschnitt (120) des zweiten Ventilglieds (110) axial verschiebbar auf dem Betätigungskolben (28) geführt ist.20. Brake booster / master cylinder unit according to claim 7 and one of claims 18 or 19, characterized in that the hollow cylindrical first section (120) of the second valve member (110) is axially displaceably guided on the actuating piston (28).
21. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 7 und einem der Ansprüche 18, 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Stirnfläche (170) des Betätigungskolbens (28) zur Öffnung des zweiten Ventilsitzes (144) mit einem an dem hohlzylindrischen ersten Abschnitt (114) des zweiten Ventilglieds (110) ausgebildeten, radial nach innen ragenden Vorsprung (172) zusammenwirkt.21. Brake booster / master cylinder unit according to claim 7 and one of claims 18, 19 or 20, characterized in that one of the force input side of the brake booster facing end face (170) of the actuating piston (28) for opening the second valve seat (144) with one cooperates with the hollow cylindrical first section (114) of the second valve member (110) and protrudes radially inwards (172).
22. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 7 und einem der Ansprüche 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass der hohlzylindrische erste Abschnitt (120) des zweiten Ventilglieds (110) und der hohlzylindrische erste Abschnitt (114) des ersten Ventilglieds (108) axial verschiebbar auf einem sich in Richtung der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers (10) erstreckenden Verlängerungsabschnitt (28') des Betätigungskolbens (28) geführt sind.22. Brake booster / master cylinder unit according to claim 7 and one of claims 18 or 19, characterized in that the hollow cylindrical first section (120) of the second The valve member (110) and the hollow cylindrical first section (114) of the first valve member (108) are axially displaceable on an extension section (28 ') of the actuating piston (28) extending in the direction of the force input side of the brake booster (10).
23. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 7 und einem der Ansprüche 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass der hohlzylindrische erste Abschnitt (120) des zweiten Ventilglieds (110) und der hohlzylindrische erste Abschnitt (114) des ersten Ventil- glieds (108) axial verschiebbar auf einer Außenfläche einer fest mit dem Betätigungskolben (28) verbundenen Hülse (250) geführt sind.23. Brake booster / master cylinder unit according to claim 7 and one of claims 18 or 19, characterized in that the hollow cylindrical first section (120) of the second valve member (110) and the hollow cylindrical first section (114) of the first valve member (108 ) are axially displaceable on an outer surface of a sleeve (250) fixedly connected to the actuating piston (28).
24. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass ein Betätigungselement (238), das in einer in dem Verlängerungsabschnitt (28') des Betätigungskolbens (28) oder in der fest mit dem Betätigungskolben (28) verbundenen Hülse (250) ausgebildeten Nut (240; 240') angeordnet ist, zur Öffnung des ersten Ventilsitzes (138) mit einer der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers (10) zugewandten Stirnfläche (242) des zweiten Abschnitt (116) des ersten Ventilglieds (108) zusammenwirkt.24. Brake booster / master cylinder unit according to claim 22 or 23, characterized in that an actuating element (238) in a in the extension portion (28 ') of the actuating piston (28) or in the sleeve fixedly connected to the actuating piston (28) (250) formed groove (240; 240 ') is arranged, for opening the first valve seat (138) cooperates with an end face (242) of the second section (116) of the first valve member (108) facing the force input side of the brake booster (10).
25. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass ein an dem Betätigungskolben (28) oder an der fest mit dem Betätigungskolben (28) verbundenen Hülse (250) ausgebildeter, radial nach außen ragender Vorsprung (244; 258) zur Öffnung des zweiten Ventilsitzes (144) mit einer von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers (10) abgewandten Stirnfläche (246) des hohlzylindrischen ersten Abschnitts (120) des zweiten Ventilglieds (110) zusammenwirkt.25. Brake booster / master cylinder unit according to one of claims 22 to 24, characterized in that a radially outwardly projecting projection (244) is formed on the actuating piston (28) or on the sleeve (250) fixedly connected to the actuating piston (28) ; 258) for opening the second valve seat (144) cooperates with an end face (246) of the hollow cylindrical first section (120) of the second valve member (110) facing away from the force input side of the brake booster (10).
26. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (250) einen radial nach innen ragenden Vorsprung (260) aufweist, wobei eine der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Stirnfläche des an der Hülse (250) ausgebildeten Vorsprungs (260) im montierten Zustand der Hülse (250) an einer von der Krafteingangsseite des26. Brake booster / master cylinder unit according to one of claims 23 to 25, characterized in that the sleeve (250) has a radially inwardly projecting projection (260), wherein one of the force input side of the brake booster facing the face of the sleeve (250) trained projection (260) in the assembled state of the sleeve (250) on one of the force input side of the
Bremskraftverstärkers abgewandten Stirnfläche eines an dem Betätigungskolben (28) ausgebildeten, radial nach außen ragenden Vorsprungs (262) anliegt. End face facing away from the brake booster of a radially outwardly projecting projection (262) formed on the actuating piston (28).
27. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach einem der Ansprüche 18 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Ruhestellung des Betätigungskolbens (28) durch einen in der Längsbohrung (16) ausgebildeten Absatz (66) definiert ist, der in der Ruhestellung des Betätigungskolbens (28) mit einem am Betätigungskolben (28) vorhandenen Anschlagelement (46) zusammenwirkt.27. Brake booster / master cylinder unit according to one of claims 18 to 26, characterized in that the rest position of the actuating piston (28) is defined by a shoulder (66) formed in the longitudinal bore (16), which in the rest position of the actuating piston (28 ) interacts with a stop element (46) provided on the actuating piston (28).
28. Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Absatz (66) am Hauptzylindergehäuse (14) ausgebildet ist. 28. Brake booster / master cylinder unit according to claim 27, characterized in that the shoulder (66) is formed on the master cylinder housing (14).
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