WO2001066977A1 - Drivingly traveling device for industrial vehicle and brake device of the drivingly traveling device - Google Patents

Drivingly traveling device for industrial vehicle and brake device of the drivingly traveling device Download PDF

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WO2001066977A1
WO2001066977A1 PCT/JP2000/003887 JP0003887W WO0166977A1 WO 2001066977 A1 WO2001066977 A1 WO 2001066977A1 JP 0003887 W JP0003887 W JP 0003887W WO 0166977 A1 WO0166977 A1 WO 0166977A1
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WO
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brake pedal
brake
depression
pedal
vehicle
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Application number
PCT/JP2000/003887
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French (fr)
Japanese (ja)
Inventor
Yoshiharu Uchida
Norihiro Ohe
Jyun Ueda
Eiichi Kikuchi
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Tcm Corporation
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Priority claimed from JP2000065851A external-priority patent/JP2001253327A/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/4157—Control of braking, e.g. preventing pump over-speeding when motor acts as a pump
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F04B1/26—Control
    • F04B1/28—Control of machines or pumps with stationary cylinders
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    • F04B1/295—Control of machines or pumps with stationary cylinders by varying the relative positions of a swash plate and a cylinder block by changing the inclination of the swash plate
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    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
    • F16H61/427—Motor capacity control by mechanical control means, e.g. by levers or pedals

Definitions

  • the present invention relates to a traveling drive device for an engine-type industrial vehicle employing a hydraulic drive system, and a brake device therefor.
  • an engine-type forklift there is an engine-type forklift that employs a hydraulic drive system.
  • Engine-powered forklifts that employ this hydraulic drive system are available in one-pump, one-motor, one-pump, two-motor, and other types, and have the excellent feature of high efficiency. . Also, with a one-pump, two-motor type forklift, there is no need for an axle differential (differential).
  • the brake device for an engine-type fork lift that adopts the above-mentioned hydraulic drive system has a form in which a drum brake is attached to a front hub in the same way as a normal fork lift. There was a problem. Also, with the above-mentioned one-pump two-motor type, it is not possible to attach a drum brake to the front hub (hub) with a forklift that mounts a hydraulic motor to the front wheel directly to the front wheel.
  • the brake pedal operation M (depressed amount) of the brake pedal unit is generally converted to Shanto I;
  • many industrial vehicles use electronic control to control the speed of the vehicle, and the amount of operation (depressed amount) of the brake pedal is not transmitted directly to the brake pressure circuit.
  • the electric current is detected by a sensor, converted into an electric signal, and the electric signal is input to a controller for speed control, and the brake is controlled by the controller.
  • the above sensor converts the rotation angle of the brake pedal into an electric signal, assuming it as an operation amount (stepping amount).
  • the traveling drive device of the engine-type industrial turret of the present invention is configured such that wheels are quickly connected to a drive shaft of a hydraulic motor mounted on a vehicle body, and the wheels are driven by an engine on the vehicle body side.
  • a hydraulic pump is provided, and the hydraulic motor is connected to the pump, and the rotation speed of the hydraulic motor is controlled by controlling the angle of a swash plate of the hydraulic pump.
  • the hydraulic pump is an electric control type in which the angle of the swash plate is controlled by a controller, and the amount of depression of an accelerator pedal or the engine rotation that changes when the accelerator pedal is depressed is changed.
  • First detecting means for detecting the number of steps
  • second detecting means for detecting the amount of depression of a brake pedal, wherein the controller is configured to control the amount of depression of the accelerator pedal detected by the first detecting means.
  • an angle command value of the swash plate is formed in accordance with the engine speed, and the formed angle command value of the swash plate is used as the amount of depression of the brake pedal detected by the second detection means.
  • the angle command value of the swash plate which has been reduced by the amount of depression of the brake pedal, is limited to a rate of change, and the angle command value of the swash plate output to the hydraulic pump is set. It is characterized in that formed.
  • the hydraulic brake provided in the hydraulic drive system can be effectively used for the service brake in the hydraulic drive type fork lift, which can be suitably used in terms of cost and space, and the front wheel can be used.
  • the hydraulic motor can be used as a regular brake even if it is attached directly to the hydraulic motor. In addition, sudden starting and stopping by the brake pedal can be prevented.
  • An object of the present invention is to provide an industrial city brake pedal device that can be close to a train and can eliminate a sense of discomfort when a worker drives an electronic control group.
  • the brake device of the present invention converts an amount of depression of a brake pedal into an electric signal, and a controller according to the electric signal causes a controller to decelerate the vehicle.
  • a brake device wherein the brake pedal is rotatable around a fulcrum between a standby position and a maximum depressed position, and extends from the standby position to a fixed depressed position.
  • the range where the braking force does not act is the play range, and the range from the constant depressed position to the maximum depressed position is the operation range where the braking force is actuated.
  • the brake force is piled and the brake pedal is returned to the standby position.
  • the main urging tool and the sub- urging tool are provided to urge the brake pedal toward the standby position in the play range and the operating range. Is Characterized that you the blanking Rekipedaru is configured to bias toward the standby position only in serial operating range.
  • the urging force of the sub urging device is applied to the urging force of the main urging device to act on the brake pedal.
  • the brake pedal cannot be depressed unless the pedaling force is greater than the urging force of the tool, and as a result, a flat portion appears in which the stroke is almost constant as the pedaling force increases. Therefore, the operator can operate with the same operational feeling as a conventional Shantou type brake device.
  • FIG. 1 is a side view of a hydraulically driven fork lift according to an embodiment of the present invention.
  • Figure 2 is a partially cutaway plan view of the wheels of the hydraulically driven fork lift.
  • Fig. 3 shows the system configuration of the hydraulically driven forklift.
  • Fig. 4 shows the angle assignment of the brake pedal of the hydraulically driven forklift.
  • Fig. 5 is a control block diagram of the controller of the hydraulically driven forklift.
  • FIG. 6 is a function diagram of a controller of the hydraulically driven forklift
  • FIG. 7 is a hydraulic circuit diagram of a main part of the hydraulically driven forklift according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is a diagram showing a configuration of a brake device for an industrial vehicle according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 9 is a diagram showing details of an engagement portion between the two return springs and the brake pedal of the brake device of the industrial vehicle.
  • Fig. 10 is a characteristic diagram showing the relationship between the pedaling force and the stroke of the brake pedal in the brake device of the industrial vehicle.
  • FIG. 11 is a view of a secondary return spring of a brake device for an industrial vehicle according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 12 is a side view of a brake pedal device for an industrial vehicle according to Embodiment 2 of the present invention.
  • FIG. 15 is a side view of a main part of a brake pedal of an industrial i
  • FIG. 16 is a side view of a brake pedal device for an industrial vehicle according to another embodiment of the present invention.
  • a fork lift (an example of an industrial vehicle) 1 has a pair of left and right front wheels (drive wheels) 3 A and 3 B provided at a front portion of a vehicle body 2 and a pair of left and right wheels at a rear portion.
  • Rear wheels 4 A and 4 B are provided, and a driver's seat 5 is provided in front of the vehicle body 2 and above.
  • a mount 6 that can be extended and contracted in the vertical direction is attached via a connecting shaft 7 in the vehicle width direction so as to be rotatable in the front-rear direction, and a tilt cylinder 8 that rotates back and forth. It is installed between the car body 2 and the mast 6.
  • the mast 6 includes a pair of left and right outer frames 9 on the fork lift 1 side, and a pair of left and right inner frames 10 that are guided by the outer frames 9 and can move up and down.
  • the lift cylinder # 1 is provided between the counter and 10.
  • a lift bracket 12 that is guided by the inner frame 10 and can move up and down is provided, and a pair of left and right forks 13 is provided on the lift bracket 12 via a pair of upper and lower finger bars.
  • the driver's seat 5 is provided with a seat 15 and a handle 16 located in front of the seat 15. Above the front pipe, a front pipe standing from the main body 2 side is provided.
  • the head guard 19 is arranged via the peripheral pipe 18.
  • After ⁇ : J, 1 ?; A tower 20 is provided.
  • the pair of left and right front wheels 3A and 3B are connected to the rims 3a by the connecting flanges 23A and 23B on the rotating flanges (drive shafts) 22A and 22B of 21A and 21B, respectively. It is connected directly to the hydraulic motors 21A and 21B side by being directly mounted via. Parking brakes (an example of mechanical brakes) 24A and 24B are connected to the rotary flanges 22A and 22B of the hydraulic motors 21A and 21B.
  • the mounts of the hydraulic motors 21A and 21B are fixed to the vehicle body 2, that is, to the front frame.
  • An engine 25 is provided on the vehicle body 2 side, and the engine 25 supplies hydraulic oil to a pair (plurality) of hydraulic pumps (HST tandem pumps) 26 A and 26 B and a cargo handling device such as the lift cylinder 11.
  • the supply main pump 14 is directly attached.
  • the mounting method is rubber mounting with the engine 25 and the frame.
  • one hydraulic pump 26A, 26B corresponds to one hydraulic motor 21A, 21B, that is, a two-pump two-motor type hydraulic drive system (HST system). Hydraulic pump 26 A,
  • a pair of left and right rear wheels 4 A, 4 B are provided to be rotatable around the longitudinal centers 29 A, 29 B with respect to the vehicle body 2, respectively.
  • 30 is an electric change lever
  • 31 is a controller
  • 32 is an electric accelerator pedal
  • 28 is a rotary fe sensor mounted on the center of rotation of an accelerator pedal 32
  • 33 is an electric brake pedal
  • 34 Shows the M fe sensors attached to the center of rotation of the brake pedal 33, respectively.
  • the rotation sensor 28 is an example of first detection means for detecting the amount of depression of the accelerator pedal 32
  • the rotation sensor 34 is an example of second detection means for detecting the amount of depression of the brake pedal 33.
  • Other sensors such as a stroke sensor may be used.
  • the seat 15 of the driver's seat 5 is provided with a seat switch (an example of seat detection means) 35 that operates (turns on) when an operator sits on the seat 15.
  • the sheet switch 35 is connected between the rotation sensor 28 of the accelerator pedal 32 and the controller 31 as shown in FIG. 3, and is input to the controller 31 when an operator is not seated.
  • the accelerator pedal 32 is depressed to zero.
  • the hydraulic pumps 26A and 26B are of an electric control type in which the angle of the swash plate is controlled by a command signal from a controller 31.
  • the amount of hydraulic oil discharged to the hydraulic motors 21A and 21B is set according to the angle of the swash plate, and the hydraulic motor is rotated by rotating the swash plate.
  • the speed of A, 21B is controlled, and the speed of the vehicle is controlled.
  • the swash plate is in the neutral position (at an angle of 0 °), the amount of hydraulic oil discharged is 0, and the vehicle stops (that is, the brake works).
  • the direction of the hydraulic oil discharged from the hydraulic pumps 26A, 26B to the hydraulic motors 21A, 21B is reversed in accordance with the forward and reverse positions of the electric change lever 30.
  • Figure 4 shows the assignment of the depression angle of the brake pedal 33.
  • the initial depression angle of 0 to 5% is the play range of the pedal, and 5 to 100% is the operation range of the pedal. Of this operating range, 5 to 80% is a 100% to 0% speed ratio change area, 80 to 95% is a deceleration change area, and 95% or more is a rapid braking area. are doing.
  • the speed ratio change area is 45% of the depression angle of 5 to 50%, Set the ratio change to 100% to 100%, and set the stepping angle to 50% to 80%, 30% of the speed ratio change to 100% to 0%, and set it as the inching operation area. By increasing the speed ratio change by 10% from 0 to 80%, the stroke range during the inching operation is widened and the operation is easy.
  • the speed ratio change is a ratio that determines what percentage the command value is when the travel command value by the accelerator pedal 32 is 100%. In this speed ratio change area, the deceleration is set to 1 kmh / 0.15 sec or less.
  • the deceleration is changed in the range of lkmh ZO.15 sec to lkmh Z0.05 sec between the depressing angles of 80 to 85%, and braking is performed if the depressing angle is large. Is set to be large.
  • the deceleration is set to 1 kmh / 0.05 sec in a sudden braking area with a depression angle of 90% or more.
  • FIG. 5 shows a control block of the vehicle running speed of the controller 31.
  • the controller 31 receives, as input signals of the traveling speed of the vehicle, a forward-neutral-reverse position signal of the electric change lever 30 and an angle signal (0 to 0) of the electric accelerator pedal 32 detected by the rotation sensor 28. 100%), the angle signal (0 to 100%) of the brake pedal 33 detected by the rotation sensor 34, the rotation speed of each hydraulic motor 21A (or 21B) (vehicle running speed) There are input, angle command signal of the swash plate corresponding to the travel command to the co-down controller 31 or we ⁇ pump 26 a, 26 B - Ca I 1, is force.
  • the controller 31 is provided with a force handle 16 (not shown).
  • the $ 10 out angle signal, the engine speed of the engine 25, and the pressure of the hydraulic oil supplied to each of the Shanto motors 21A and 21B are input.
  • Fig. 6 (a) shows the characteristics of the swash plate angle command value with respect to the angle signal (0 to 100%) of the accelerator pedal 32. 10% play, 10%.
  • the angle command value of the swash plate is 0 to 100% in the angle range of up to 90%.
  • FIG. 6 (b) shows the characteristic of the change in the speed ratio with respect to the angle signal (0 to 100%) of the brake pedal 33.
  • reference numeral 41 denotes a first function unit for converting the angle signal 10 to 90% of the accelerator pedal 32 into the angle command value of the swash plate of 0 to 100% as described above
  • reference numeral 42 denotes the brake pedal as described above.
  • This is the second function that converts angle signal 5 to 80% (speed ratio change area) of 33 into speed ratio change 100 to 0%, and the output of the first function part 41 is the swash plate.
  • the angle command value is multiplied by the speed ratio change output from the second function section 42 by the multiplier 43, and the multiplied value is input to the change rate limiter 44, where the command value is changed suddenly.
  • the command value is gradually reduced when the foot is released from the accelerator pedal 32, so that the vehicle speed gradually decreases and the vehicle does not stop suddenly.
  • a first comparison unit 45 is provided for detecting that the angle signal (0 to 100%) of the brake pedal 33 has an angle of 5% or less, and the first comparison unit 45 detects that the angle is 80% or less. Inspection! A second comparing section 46 is provided, and a third comparing section 47 for detecting that the angle is 9 ⁇ % or less is provided. 48 are provided.
  • the three function unit 48 converts the angle signal of the brake pedal 33 into a deceleration set value of 1 kmhZ0.15sec to 1kmhZ0.05sec, as shown in FIG. 6 (c).
  • Numeral 49 denotes an acceleration / deceleration detecting section for calculating the acceleration / deceleration by differentiating the rotation speed of the hydraulic motor 21 A, which is a manually driven vehicle speed, and the acceleration / deceleration detecting section 49 outputs the acceleration / deceleration.
  • the speed is input to the comparison / constant generator 50.
  • the constant generation section 50 compares the actual deceleration (acceleration / deceleration) detected by the acceleration / deceleration detection section 49 with the deceleration set value obtained by the third function section 48, and If the deceleration is greater than the deceleration setting, a constant corresponding to that value is generated.
  • the constant is input to the multiplier 53.
  • the multiplier 53 multiplies a constant output from the comparator 50 by an angle command value of the swash plate output from the rate-of-change limiter 44 to calculate a correction value based on deceleration.
  • This correction value is added to the swash plate angle command value output from the change rate limiter 44 in the adder 54 to form a swash plate angle command value.
  • the angle command value of this swash plate is limited by the lower limit limit 55 so that it does not become negative.
  • the change lever 30 When the angle of 95% or more is not detected by the third comparator 47, the change lever 30 When the change lever 30 is in the reverse position, the swash plate is controlled as it is, when the change lever 30 is in the reverse position, the swash plate is controlled by the output of the inverter 56, and when the change lever 30 is in the neutral position, "0" is output.
  • the third comparator 47 detects an angle of 95% or more, “0” is output.
  • the fourth comparator 51 detects that the traveling speed of both vehicles is 1 kmh or less, and the angle command value of the swash plate output to the shear pressure pumps 26A and 26B by the ⁇ 5 comparator 52.
  • the fourth comparator 51 detects that both traveling speeds are 1 kmh or less, and the third comparator 44 detects the angle of the brake pedal 33 of 95%. If the above is detected, the fifth comparison unit 52 detects that the swash plate angle command value output to the shovel pressure pumps 26A and 26B is zero, and then the hydraulic motors 21A and 21 A parking command is output to the parking brakes 24 A and 24 B of B, and the parking brake is activated.
  • Figures 1 and 2 show normal forward and backward running.
  • the left and right front wheels 3A, 3B and the left and right rear wheels 4A, 4B are oriented in the front-rear direction.
  • the forward / backward traveling is performed by the change lever 30 and a forward / backward traveling signal is input to the controller 31.
  • the traveling command signal through the controller 31 causes the oil flow of the hydraulic pumps 26A and 26B to flow. Change the direction and change the direction of rotation of the hydraulic motors 21A and 21B.
  • the angle of the swash plate is controlled to reduce the flow rate of the hydraulic pressure (oil flow rate) from the hydraulic pumps 26A and 26B.
  • the speed is controlled by changing the rotation speed of the hydraulic motors 21A and 21B.
  • the force that changes the angle of the swash plate of the hydraulic pumps 26A and 26B in accordance with the depression of the accelerator pedal 32 The angle signal (0 to 100%) of the accelerator pedal 32 is converted to the swash plate angle command value.
  • the change limiter 32 restricts the change in the angle limit, thereby preventing the accelerator pedal 32 from moving forward and stopping suddenly due to the j-operation.
  • change The angle of the swash plate is set so that the angle of the swash plate returns to 0 ° slowly when the accelerator pedal 32 is released by the gear 44.
  • Stopping can be performed by inputting a brake signal to the controller 31 according to the amount of depression of the brake pedal 33. Braking is a top priority.
  • the brake works when the angle of the swash plate is set to 0 °.
  • the angle of the swash plate of the hydraulic pumps 26A and 26B becomes 0 ° immediately after the brake pedal 33 is depressed, sudden braking is performed, and the feeling differs greatly from the normal fork lift. Therefore, it is designed to provide the same feeling as a normal forklift.
  • the depressed amount is detected by the rotation sensor 34, and the command value of the swash plate angle is reduced according to the depressed amount, and the brake is applied.
  • the deceleration of the vehicle is detected by the acceleration / deceleration detection unit 49, and when the depressed amount is less than 80%, the deceleration of the vehicle is set at lkmh ZO.
  • the constant is adjusted and the deceleration of the vehicle is adjusted to be 1 kmh ZO .15 sec or less. That is, even if the brake pedal 33 is depressed within a range of less than 80%, the deceleration of the vehicle is maintained at 1 kmhZ015sec or less.
  • the deceleration of the vehicle is set by the third function section 48 so that the deceleration of the vehicle is 1 kmh ZO.15 sec to lkmh / 0.05 scc.
  • the deceleration is set and the constant is adjusted according to this deceleration, and the deceleration of both ⁇ s is adjusted so as to be lower than the deceleration set by the third function part 48. Therefore, when the brake pedal 33 is depressed to 95%, the deceleration is tripled, and the deceleration is increased.
  • the hydraulic brake provided in the hydraulically driven system can be effectively used as a service brake, and can be suitably configured in terms of cost and space.
  • the hydraulic brakes 21A and 21B can be mounted on the direct, and the hydraulic brakes can be used effectively as service brakes.
  • the accelerator pedal 32 is greatly depressed to drive the main pump 14 for loading and unloading, and the brake pedal 33 is turned at an angle 95 while driving the loading and unloading device. If the vehicle slowly returns from the position depressed by more than% and reaches an angle of 80% to 50%, the vehicle starts moving forward or backward slowly at a speed of 0 to 10%. In this way, the inching operation by the brake pedal 33 can be performed, and the speed ratio change 10 to 0% is set in a wide range of the depression angle 50 to 80% of the brake pedal 33.
  • the brake pedal 33 can be used to increase the pedal stroke with a light pedaling force to control the very low speed, and to limit the deceleration to-at this time. As a result, sudden braking can be avoided, and the brake operation can be performed safely. Further, when the work W is not seated on the seat 15, that is, when the seat switch 35 is off, the depression amount of the accelerator pedal 32 is set to zero (cut off), so that the worker can take the seat 15. When the driver is not seated on the vehicle, the vehicle can be prevented from running even if the accelerator pedal 32 moves for some reason, and safety can be ensured.
  • the force sheet switch 35 connecting the sheet switch 35 between the accelerator pedal 32 and the controller 31 is directly connected to the controller 31 and At 31, when the worker is not seated in the seat 15, that is, when the seat switch 35 is off, the depression amount of the accelerator pedal 32 input to the controller 31 is changed to zero. It may be.
  • the hydraulic oil supplied to the cargo handling device is shut off, so that the cargo handling device does not operate when the worker is not seated on the seat 15.
  • the operating contact of the sheet switch 35 is connected to the controller 31 and the main pump 14 is connected to each of the cargo handling devices (for example, the lift cylinder 11).
  • a shut-off valve 59 is interposed between the control valves 58, and only when the seat switch 35 is ON, the shut-off valve 59 is excited to supply the hydraulic oil from the main pump 4) to each control valve 5 8 We supply it.
  • the control valve 58 operates the operation lever (for example, the lift lever). It is a valve that supplies or disconnects the operating shore to the cargo handling equipment depending on the situation.
  • an electric detection type brake device 1 including the brake pedal 33 will be described.
  • the brake pedal 33 is mounted on a floor plate 62 of the driver's seat 5 formed on the vehicle body 2 via a support shaft 63 supported in a horizontal direction.
  • the brake pedal 33 is supported by the support shaft 63 as a fulcrum. It is configured to be vertically pivoted between a standby position A set above and a maximum depression position B set below.
  • the rotation sensor 34 is connected to the brake pedal 33.
  • the brake device 60 includes a main return spring 67 (an example of a main urging tool) and a sub-return spring 68 (a sub-return spring), which are staked by the treading force and urge the brake pedal 33 to pull back in the direction of the standby position A.
  • An example of a biasing tool is provided.
  • As the main return spring 67 a tension coil spring having hooks 67a and 67b at both ends is used.
  • the auxiliary return spring 68 has hooks 68a and 68b (an example of an engagement portion) at both ends, and is a tightly wound winding in which the windings come into close contact with each other when shortened in a no-load state.
  • a type of extension coil spring is used.
  • One hook 67 a of the main return spring 67 is engaged with a pedal-side main engaged hole 69 formed in the brake pedal 33. Further, the other hook 67 b is engaged with a main fixing pin 70 attached and fixed to the driver's seat 5.
  • the one hook 67a and the main side engagement hole 69 on the pedal side, and the other hook 67b and the main fixing pin 70 are engaged in all strokes from the standby position A to the maximum depressed position B. are doing.
  • the main return spring 67 urges the brake pedal 33 toward the standby position A in the play range D and the operation range E.
  • One hook 68a of the auxiliary return spring 68 is engaged with a pedal-side sub-engagement base hole 71 formed in the brake pedal 33 (an example of a pedal-side engaged portion). Have been combined. Further, the other hook 68 b is engaged with a sub-fixing pin 72 (an example of a fixed-side engaged portion) fixed to the driver's seat 5.
  • the sub-engagement side engagement hole 71 1 is a hole ii in the upper side H
  • the relationship between the depression force of the brake device 60 and the stroke of the brake pedal 33 is as shown in the graph of FIG. That is, as shown in FIG. 8, when the brake pedal 33 at the standby position A is depressed, within the play range D after the brake pedal 33 starts to be depressed, as shown in FIG. Hook 68 a Force Pedal-side drill 71 There is a clearance of 73 minutes before engaging with the upper end of the engaged hole 7 1, so the secondary return spring 68 shrinks without being pulled by the brake pedal 33. Only the main return spring 67 is pulled by the brake pedal 33. As a result, only the main return spring 67 urges the brake pedal 33 in the direction of the standby position A, and as shown in the play range D in the graph of FIG. The stroke increases.
  • the forces that make the spring constants of the main return spring 67 and the auxiliary return spring 68 different may be the same.
  • the brake pedal 33 rotates to the depressed position C as shown by the phantom line in FIG.
  • the upper end of the hook 68 b engages with the auxiliary fixing pin 72. Therefore, the clearance 73 is absorbed, and the urging force (tensile force) of the main return spring 67 is applied to the urging force (tensile force) of the auxiliary return spring 68 to act on the brake pedal 33.
  • the brake pedal 33 cannot be further depressed from the depressed position C unless the depressing force is greater than the urging force (pulling force) of, 68.
  • a flat portion H where the stroke is almost constant with an increase in the pedaling force appears.
  • reference numeral 81 denotes a brake pedal support which is vertically mounted on the driver's seat 5 of the if ': body 2, and the first member 83 extends horizontally from the support 81.
  • a shaft 84 is supported horizontally below the member 83 along the support body 81, and is rotatable about the shaft 84.
  • the side view L rotates about the shaft 84.
  • An arm 85 is provided, and a tread plate (pedal part) 86 is fixed to the end of the arm 85.
  • the brake pedal 33 is formed by the arm 85 and the tread plate 86.
  • a second member 87 is horizontally fixed to the end of the first member 83 along the support 81, and a hook 88 is projected from the upper surface of the central portion of the arm 85 of the brake pedal 33.
  • a spring 90 which is a first elastic body, is mounted between a hole 88 provided on the front of the hook 88 and the second member 87. The brake pedal 33 is suspended and supported at a predetermined height by the spring 90.
  • a plate-shaped bracket 91 is attached to the central portion of the arm 85 of the brake pedal 33 in the longitudinal direction, and the support S 1 is provided with a second elastic member opposing the bracket 91.
  • a rubber mount (rubber body) 92 is attached.
  • the support 81 is attached to a bracket 93 protruding from the support 81 above the arm 85 of the brake pedal 33, and the rotation sensor 34 is mounted on the bracket 93.
  • the upper end of the arm 95 of the brake pedal 33 and the slider 95 connected to the brake pedal 33 are connected by a connecting member 96.
  • the rotation sensor 34 is provided with a mounting member 97 for the sensor 34 on the side opposite to the side from which the rotating shaft 94 protrudes, and this mounting member 97 includes a side member of the rotation fe; There is a vertical ⁇ hole 98 in the position.
  • bracket 93 In front of bracket 93, the center part was turned A round hole into which the sensor 34 fits is provided, and a screw is cut on both sides of the round hole.
  • the rotation sensor 34 is fitted into the round hole, and a long hole of the mounting member 97 with respect to the screw.
  • the bolt 99 is narrowed down through 98 to be fixed to the bracket 93.
  • the arm 85 of the brake pedal 33 When the operator depresses the brake pedal 33 in the direction of arrow J, the arm 85 of the brake pedal 33 initially rotates about the shaft 84 against the reaction force of the spring 90, and then rotates by a predetermined angle. (The angle until the bracket 91 comes in contact with the rubber mount 92.) When it rotates, it piles on the reaction force of both the rubber mount 92 and the spring 90 and rotates about the shaft 84. With this rotation, the upper end rotates and this operation is transmitted to the rotation sensor 34 via the connecting member 96, and the rotation angle of the arm 85 of the brake pedal 33, that is, the amount of depression (stroke amount) is changed. It is converted into a signal and transmitted to the controller 31.
  • the arm 85 of the brake pedal 33 rotates in the opposite direction about the shaft 84 due to the reaction force of both the rubber mount 92 and the spring 90. And the upper end rotates in the opposite direction, and this movement is transmitted to the rotation sensor 34 via the connecting member 96, and the rotation angle of the arm 85 of the brake pedal 33, that is, the amount of depression is reduced. Converted to 0 and transmitted to controller 31.
  • the brake is controlled in accordance with the depression 3 ⁇ 4 detected by the controller 31.
  • FIG. 14 shows an example of the characteristics of the depression amount (stroke; mm) of the brake pedal 33 and the depression force (pedal force; N) according to the present embodiment.
  • the stroke amount cannot be increased unless the pedaling force is increased (strengthened) from about 50% of the stroke. Properties are shown.
  • the discarder can feel that a strong braking force can be obtained by depressing the brake pedal 33 strongly, and a weak braking force by depressing the brake pedal 33 weakly, and can drive with the same feeling as the conventional hydraulic brake device without discomfort. it can.
  • a spring body such as a force S using a rubber mount 92 which is a rubber body as a second elastic body, a coil spring, a double leaf spring, or the like can be used.
  • a force S using a spring 90 which is a spring body, as an elastic body, or a rubber body such as a rubber band can be used.
  • bracket 91 may be eliminated, and the arm 85 of the brake pedal 33 may directly contact the rubber mount 92 as the second elastic body to receive a reaction force.
  • the bracket 91 attached to the arm 85 may be structured so that its position can be adjusted. Thereby, the stroke S until the bracket 91 comes in contact with the rubber mount 92 as the second elastic body can be adjusted, and the depression ⁇ (stroke; mm) of the brake pedal 33 can be adjusted. The characteristics of the stepping force (stepping force; N) can be adjusted.
  • a bracket 101 that replaces the bracket i] ij 91 has an I: end rotatably supported by a side of the arm 85 and a lower end provided on a side of the arm 85 by a position adjusting means (adjustment means). Mechanism). For example, !!
  • illl 102 is provided at the upper end, and the upper end is rotatably supported on the side surface of the arm 85 by this shaft 102, and a threaded ll ⁇ 03 is provided.
  • a long hole 104 is provided on the side surface of the arm 85 so as to face the shaft 85, and the shaft 103 can be adjusted back and forth through the long hole 104 and stopped with the thumb screw 105.
  • a force-rising brake pedal device showing the configuration of a suspended brake pedal device may be used.
  • Figure 16 shows an example.
  • the stand-up type brake pedal device shown in Fig. 16 has a configuration in which the suspension type brake pedal device shown in Fig. 12 is rotated 90 ° to make the brake pedal support 81 horizontal. Except for the tip of the pedal 33, it is housed inside the vehicle body 2.
  • the brake pedal 33 is supported by a spring 90 so as to stand up. Also in this stand-up type brake pedal device, similarly, unless the brake pedal 33 is depressed strongly in the middle, the brake pedal 33 cannot be rotated, that is, the brake force cannot be obtained, and the operator cannot operate the brake pedal. You can get the feeling that you can get a strong braking force by pressing the Dar 33 strongly, and a weak braking force by pressing the switch weakly.

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Abstract

A drivingly traveling device for industrial vehicle, wherein the amount of depression of an accelerator pedal (32) is detected, the amount of depression of a brake pedal (33) is detected, the angle command value of a swash plate of a hydraulic pump is formed by the amount of depression of the accelerator pedal (32), and the angle command value of the swash plate is reduced according to the amount of depression of the brake pedal so as to form the angle command value of the swash plate output to the hydraulic pump (26), whereby, when the brake pedal (33) is depressed, the angle command value of the swash plate formed by the amount of depression of the accelerator pedal (32) is reduced according to the amount of depression of the brake pedal so as to reduce the angle command value of the swash plate in order to apply a brake, and thus the brake pedal (33) can be operated while the accelerator pedal (32) is depressed.

Description

明 細 書 産業用車両の走行駆動装置およびそのブレーキ装置 技術分野  Description Travel drive device for industrial vehicles and brake device therefor
本発明は、 油圧駆動システムを採用 したエンジン式産業用車両の 走行駆動装置およびそのブレーキ装置に関する。 背景技術  The present invention relates to a traveling drive device for an engine-type industrial vehicle employing a hydraulic drive system, and a brake device therefor. Background art
エンジン式フォーク リ フ ト と して、 油圧駆動システムを採用した エンジン式フォーク リ フ 卜がある。 この油圧駆動システムを採用 し たエンジン式フォーク リ フ 卜には、 1 ポンプ 1 モー夕形式や 1 ボン プ 2モー夕形式などの形式があ り、 効率が高いという優れた特徴を 有している。 また 1 ポンプ 2 モー夕形式のフォーク リ フ トでは、 ァ クスルの差動装置 （ディ フ ァ レンシャル） が不要となるという特徴 を有している。  As an engine-type forklift, there is an engine-type forklift that employs a hydraulic drive system. Engine-powered forklifts that employ this hydraulic drive system are available in one-pump, one-motor, one-pump, two-motor, and other types, and have the excellent feature of high efficiency. . Also, with a one-pump, two-motor type forklift, there is no need for an axle differential (differential).
しかし、 上記油圧駆動システムを採用 したエンジン式フォーク リ フ 卜のブレーキ装置は、 通常のフォーク リ フ 卜 と同様にフロン トハ ブ （ h u b ) に ドラムブレーキを取り付ける形式であ り、 コス ト的 やスペース的に問題があった。 また上記 1 ポンプ 2 モー夕形式で、 前車輪に油圧モー夕をダイ レク 卜に取り付けるフォーク リ フ トでは フロン 卜ハブ （ h u b ) に ドラムブレーキを取り付ける ことは不可 能である。  However, the brake device for an engine-type fork lift that adopts the above-mentioned hydraulic drive system has a form in which a drum brake is attached to a front hub in the same way as a normal fork lift. There was a problem. Also, with the above-mentioned one-pump two-motor type, it is not possible to attach a drum brake to the front hub (hub) with a forklift that mounts a hydraulic motor to the front wheel directly to the front wheel.
また産業 ffl車両のブレーキ装置では、 —-般的にブレーキペダル装 置のブレーキペダルの操作 M (踏込み量） を汕) I；に変換してブレー キカを :ているが、 i¾近、 車両の速度制御を電子制御で行っている 産業用 両が多く なり、 ブレーキぺダルの操作量 （踏込み量） を直 接、 ブレーキ汕圧回路へ伝達せず、 センサによ り検出して電気信号 に変換し、 この電気信号を速度制御のコ ン ト ローラへ入力し、 この コ ン ト ローラによ り ブレーキを制御する ことが多く なつている。 上 記センサはブレーキペダルの回転角度を操作量 （踏込み量） と見な して電気信号に変換している。 Also, in the brake equipment of industrial ffl vehicles, the brake pedal operation M (depressed amount) of the brake pedal unit is generally converted to Shanto I; In the near future, many industrial vehicles use electronic control to control the speed of the vehicle, and the amount of operation (depressed amount) of the brake pedal is not transmitted directly to the brake pressure circuit. In many cases, the electric current is detected by a sensor, converted into an electric signal, and the electric signal is input to a controller for speed control, and the brake is controlled by the controller. The above sensor converts the rotation angle of the brake pedal into an electric signal, assuming it as an operation amount (stepping amount).
しかし、 ブレーキペダルの操作量を油圧に変換する産業用車両で は、 作業者がぺダルを強く踏み込めば強いブレーキ力が、 弱く踏み 込めば弱いブレーキ力がそれぞれ得られるのに対し、 単に回転角度 を入力するブレーキペダルではそのような感覚が得られず、 作業員 は電子制御の車両を運転するとき、 強い違和感を感じるという問題 があった。  However, in an industrial vehicle that converts the amount of operation of the brake pedal into hydraulic pressure, a strong braking force is obtained if the operator depresses the pedal strongly, and a weak braking force is obtained if the operator depresses the pedal weakly. However, such a feeling cannot be obtained with a brake pedal that inputs a signal, and there is a problem that a worker feels a strong sense of discomfort when driving an electronically controlled vehicle.
またフォーク リ フ 卜のよう に、 荷役との同時操作によ りエンジン の回転数を一定状態として荷役装置のメイ ン回路へオイルを供給す るメイ ンポンプを駆動しているとき、 ブレーキによ り微速での走行 速度をコン ト ロールするようなィ ンチング操作時にはブレーキぺダ ルの踏力は軽く、 またペダルス ト ローク も大きいほうが操作しやす い。 発明の開示  Also, like a forklift, when the main pump that supplies oil to the main circuit of the cargo handling equipment is driven while the engine speed is kept constant by simultaneous operation with the cargo handling, the brakes During inching operations that control the traveling speed at very low speeds, it is easier to operate the pedal with a lighter brake pedal force and a larger pedal stroke. Disclosure of the invention
そこで本発明はこれらの問題点を解決し、 油圧駆動システムの持 つ油圧ブレーキを常用ブレーキに用い得、 さ らにブレーキペダルを 軽い ¾力でィ ンチング操作可能で、 かつ急ブレーキを防止できる産 業川 ' I山 1の 行駆動装置を提供する こ とを I的とする。 この目的を達成するため、 本発明のエンジン式産業用屯両の走行 駆動装置は、 輪が車体に取り付けた油圧モー夕側の駆動軸に速結 され、 車体側にはエンジンによ り駆動される油圧ボンプが設けられ るとともに、 この汕圧ポンプに前記油圧モー夕が接続され、 油圧モ 一夕の回転速度は、 油圧ポンプの斜板の角度を制御する ことによ り コ ン トロールされる産業用車両の走行駆動装置であって、 Accordingly, the present invention solves these problems, and the hydraulic brake provided in the hydraulic drive system can be used as a service brake, and the brake pedal can be inching operated with a light force and can prevent sudden braking. Yancheon 'I To provide a row drive system for Mt. I. In order to achieve this object, the traveling drive device of the engine-type industrial turret of the present invention is configured such that wheels are quickly connected to a drive shaft of a hydraulic motor mounted on a vehicle body, and the wheels are driven by an engine on the vehicle body side. A hydraulic pump is provided, and the hydraulic motor is connected to the pump, and the rotation speed of the hydraulic motor is controlled by controlling the angle of a swash plate of the hydraulic pump. A traveling drive device for an industrial vehicle,
前記油圧ポンプは、 コ ン トローラによ り前記斜板の角度が制御さ れる電気コ ン トロール式に構成され、 アクセルペダルの踏み込み量 もしく はアクセルペダルを踏み込むことによ り変化するエンジン回 転数を検出する第 1検出手段と、 ブレーキペダルの踏み込み量を検 出する第 2検出手段が設けられ、 前記コ ン トローラは、 前記第 1 検 出手段によ り検出されたアクセルペダルの踏み込み量も しく はェン ジン回転数に応じて前記斜板の角度指令値を形成し、 この形成した 斜板の角度指令値を、 前記第 2検出手段によ り検出されたブレーキ ペダルの踏み込み量に応じて減少させ、 このブレーキペダルの踏み 込み量により減少させた斜板の角度指令値を、 その変化率に制限を 設けて前記油圧ポンプへ出力する斜板の角度指令値を形成する こと を特徴とするものである。  The hydraulic pump is an electric control type in which the angle of the swash plate is controlled by a controller, and the amount of depression of an accelerator pedal or the engine rotation that changes when the accelerator pedal is depressed is changed. First detecting means for detecting the number of steps, and second detecting means for detecting the amount of depression of a brake pedal, wherein the controller is configured to control the amount of depression of the accelerator pedal detected by the first detecting means. Alternatively, an angle command value of the swash plate is formed in accordance with the engine speed, and the formed angle command value of the swash plate is used as the amount of depression of the brake pedal detected by the second detection means. The angle command value of the swash plate, which has been reduced by the amount of depression of the brake pedal, is limited to a rate of change, and the angle command value of the swash plate output to the hydraulic pump is set. It is characterized in that formed.
このような構成によれば、 油圧駆動式のフォーク リ フ 卜において 油圧駆動システムの持っている油圧ブレーキを常用ブレーキに有効 に使う ことができ、 コス ト的やスペース的に好適にできるとともに 前車輪に油圧モー夕をダイ レク 卜に取り付けた形式でも常用ブレ一 キと して使用できる。 さ らに、 ブレーキペダルによる急発進と急停 止を防 Iヒすることができる。  According to such a configuration, the hydraulic brake provided in the hydraulic drive system can be effectively used for the service brake in the hydraulic drive type fork lift, which can be suitably used in terms of cost and space, and the front wheel can be used. The hydraulic motor can be used as a regular brake even if it is attached directly to the hydraulic motor. In addition, sudden starting and stopping by the brake pedal can be prevented.
また木 明は、 ぺダルを踏み込む力とその踏込み '' の感覚を従来 の屯 と近くでき、 作業員が電子制御の班両を運転する ときの違和 感を解消できる産業用市両のブレーキペダル装置を提供する ことを 目的とする。 In addition, Akira Ki has been using the power of stepping on pedals and the sense of An object of the present invention is to provide an industrial city brake pedal device that can be close to a train and can eliminate a sense of discomfort when a worker drives an electronic control group.
この目的を達成するため、 本発明のブレーキ装置は、 ブレーキべ ダルの踏み込み量を電気信号に変換し、 この電気信号に応じてコ ン ト ローラが車両を減速させる産業用車両の走行駆動装置のブレーキ 装置であって、 - 上記ブレーキべダルは、 支点を中心と して、 待機位置と最大踏み 込み位置との間で回動自在に設けられ、 上記待機位置から一定の踏 み込み位置までを、 制動力が作用 しないあそび範囲と し、 上記一定 の踏み込み位置から最大踏み込み位置までを、 制動力が作用する作 動範囲と し、 踏力に杭して、 上記ブレーキペダルを待機位置の方向 へ戻すように付勢する主付勢具と副付勢具とが設けられ、 上記主付 勢具は上記あそび範囲と作動範囲とにおいてブレーキペダルを待機 位置の方向へ付勢し、 上記副付勢具は上記作動範囲においてのみブ レーキペダルを待機位置の方向へ付勢するよう に構成されている こ とを特徴とする。  In order to achieve this object, the brake device of the present invention converts an amount of depression of a brake pedal into an electric signal, and a controller according to the electric signal causes a controller to decelerate the vehicle. A brake device, wherein the brake pedal is rotatable around a fulcrum between a standby position and a maximum depressed position, and extends from the standby position to a fixed depressed position. The range where the braking force does not act is the play range, and the range from the constant depressed position to the maximum depressed position is the operation range where the braking force is actuated.The brake force is piled and the brake pedal is returned to the standby position. The main urging tool and the sub- urging tool are provided to urge the brake pedal toward the standby position in the play range and the operating range. Is Characterized that you the blanking Rekipedaru is configured to bias toward the standby position only in serial operating range.
このような構成によれば、 あそび範囲から作動範囲への切換り点 においては、 主付勢具の付勢力に副付勢具の付勢力が加わってブレ ーキペダルに作用するため、 これら両付勢具の付勢力よ り も大きな 踏力でなければブレーキペダルを踏み込むこ とができず、 これによ り、 踏力の増加に対してス トロークがほとんど一定となる平坦部分 が出現する。 したがって、 作業者は従来の汕圧式のブレーキ装置と ι ί]じ操作感覚で操作する こ とができる。 図面の簡単な説明 According to such a configuration, at the switching point from the play range to the operation range, the urging force of the sub urging device is applied to the urging force of the main urging device to act on the brake pedal. The brake pedal cannot be depressed unless the pedaling force is greater than the urging force of the tool, and as a result, a flat portion appears in which the stroke is almost constant as the pedaling force increases. Therefore, the operator can operate with the same operational feeling as a conventional Shantou type brake device. BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES
図 1 は本発明の実施の形態における、 油圧駆動式フォーク リ フ ト の側面図、  FIG. 1 is a side view of a hydraulically driven fork lift according to an embodiment of the present invention.
図 2 は同油圧駆動式フォーク リ フ 卜の車輪部分の一部切り欠き平 面図、  Figure 2 is a partially cutaway plan view of the wheels of the hydraulically driven fork lift.
図 3 は同油圧駆動式フォーク リ フ 卜のシステム構成図、  Fig. 3 shows the system configuration of the hydraulically driven forklift.
図 4は同油圧駆動式フォーク リ フ 卜のブレーキペダルの角度割り つけ図、  Fig. 4 shows the angle assignment of the brake pedal of the hydraulically driven forklift.
図 5 は同油圧駆動式フォーク リ フ 卜のコン 卜ローラの制御ブ口 ッ ク図、  Fig. 5 is a control block diagram of the controller of the hydraulically driven forklift.
図 6 は同油圧駆動式フォーク リ フ 卜のコン トローラの関数図、 図 7 は本発明の他の実施の形態における、 油圧駆動式フォーク リ フ 卜の要部油圧回路図、  FIG. 6 is a function diagram of a controller of the hydraulically driven forklift, and FIG. 7 is a hydraulic circuit diagram of a main part of the hydraulically driven forklift according to another embodiment of the present invention.
図 8 は本発明の実施の形態 1 における産業用車両のブレーキ装置 の構成を示す図、  FIG. 8 is a diagram showing a configuration of a brake device for an industrial vehicle according to Embodiment 1 of the present invention.
図 9 は同産業用車両のブレーキ装置の両戻しばねとブレーキぺダ ルとの係合部の詳細を示す図、  FIG. 9 is a diagram showing details of an engagement portion between the two return springs and the brake pedal of the brake device of the industrial vehicle.
図 1 0 は同産業用車両のブレーキ装置における踏力とブレーキべ ダルのス 卜ローク との関係を示す特性図、  Fig. 10 is a characteristic diagram showing the relationship between the pedaling force and the stroke of the brake pedal in the brake device of the industrial vehicle.
図 1 1 は本発明の他の実施の形態における産業用車両のブレーキ 装置の副戻しばねの図、  FIG. 11 is a view of a secondary return spring of a brake device for an industrial vehicle according to another embodiment of the present invention,
図 1 2 は本発明の実施の形態 2 における産業用車両のブレーキべ ダル装置の側面図、  FIG. 12 is a side view of a brake pedal device for an industrial vehicle according to Embodiment 2 of the present invention.
|¾| 1 3 は同産業川市 のブレーキペダル装置の i K Ifn図、  | ¾ | 13 is an iK Ifn diagram of the brake pedal system in Sangyogawa City,
\Ά i 4 は ^産業川 ' のブレーキペダル装置の特性 1 、 図 1 5 は本発明の他の実施の形態における産業用 i|i lii.jのブレーキ ペダル ¾置の要部側而図、 \ Ά i 4 is the characteristic 1 of ^ Industrial River's brake pedal device, FIG. 15 is a side view of a main part of a brake pedal of an industrial i | i lii.j according to another embodiment of the present invention.
図 1 6 は本発明の他の実施の形態における産業用車両のブレーキ ぺダル装置の側面図である。 発明を実施するための最良の形態  FIG. 16 is a side view of a brake pedal device for an industrial vehicle according to another embodiment of the present invention. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
[産業用車両の走行駆動装置]  [Traveling drive for industrial vehicles]
図 1 〜図 3 において、 フォーク リ フ 卜 （産業用車両の一例） 1 は その車体 2 の前部に左右一対の前車輪 （駆動輪） 3 A , 3 Bが設け られるとともに、 後部に左右一対の後車輪 4 A , 4 Bが設けられ、 そして車体 2 の前部で上方には運転席 5が設けられる。 前記車体 2 の前端部には上下方向で伸縮自在なマス 卜 6力 車幅方向の連結軸 7 を介して前後方向に回動自在に取り付けられるとともに、 前後回 動を行わせるティ ル トシリ ンダ 8カ^ 車体 2 とマス ト 6 との間に設 けられる。  1 to 3, a fork lift (an example of an industrial vehicle) 1 has a pair of left and right front wheels (drive wheels) 3 A and 3 B provided at a front portion of a vehicle body 2 and a pair of left and right wheels at a rear portion. Rear wheels 4 A and 4 B are provided, and a driver's seat 5 is provided in front of the vehicle body 2 and above. At the front end of the vehicle body 2, a mount 6 that can be extended and contracted in the vertical direction is attached via a connecting shaft 7 in the vehicle width direction so as to be rotatable in the front-rear direction, and a tilt cylinder 8 that rotates back and forth. It is installed between the car body 2 and the mast 6.
前記マス ト 6 は、 フォーク リ フ ト 1 側の左右一対の外枠 9 と、 こ の外枠 9 に案内されて昇降自在な左右一対の内枠 10 とからなり、 そして外枠 9 と内枠 1 0 との間に リ フ 卜シリ ンダ 〗1 が設けられてい る。 また内枠 10側に案内されて昇降自在なリ フ トブラケッ ト 1 2が 設けられるとともに、 このリ フ トブラケッ ト 1 2 に上下一対のフィ ンガーバを介して、 左右一対のフォーク 1 3が設けられている。 前記運転席 5 には、 座席 1 5や、 この座席 1 5 の前方に位置される ハン ドル 1 6 などが配設され、 そして上方には、 本体 2側から立設 されたフロ ン 卜パイ プ 1 7 ゃリ ャパイ プ 1 8 を介してヘッ ドガー ド 1 9 が配 されている。 さ らに Φ: J,1?; 1 5 の後方で本休 2 にはカウ ン ターウェイ 卜 20が設けられている。 The mast 6 includes a pair of left and right outer frames 9 on the fork lift 1 side, and a pair of left and right inner frames 10 that are guided by the outer frames 9 and can move up and down. The lift cylinder # 1 is provided between the counter and 10. In addition, a lift bracket 12 that is guided by the inner frame 10 and can move up and down is provided, and a pair of left and right forks 13 is provided on the lift bracket 12 via a pair of upper and lower finger bars. I have. The driver's seat 5 is provided with a seat 15 and a handle 16 located in front of the seat 15. Above the front pipe, a front pipe standing from the main body 2 side is provided. The head guard 19 is arranged via the peripheral pipe 18. In addition, after Φ: J, 1 ?; A tower 20 is provided.
左右一対の前車輪 3 A , 3 Bは、 そのリム 3 aがそれぞれ油 thモ 一夕 2 1 A， 21 Bの回転フランジ （駆動軸） 22 A , 22 B に連結具 23 A， 23 Bを介して直接に取り付けられる ことで、 油圧モー夕 2 1 A , 2 1 B側に連動連結されている。 また油圧モー夕 2 1 A , 2 1 Bの回転 フラ ンジ 22 A， 22 Bにパーキングブレーキ （メカニカルブレーキ の一例） 24 A， 24 Bが連結されている。 そして、 油圧モー夕 2 1 A , 2 1 Bのマウン 卜は車体 2側、 すなわちフロン トフレームに固定され ている。  The pair of left and right front wheels 3A and 3B are connected to the rims 3a by the connecting flanges 23A and 23B on the rotating flanges (drive shafts) 22A and 22B of 21A and 21B, respectively. It is connected directly to the hydraulic motors 21A and 21B side by being directly mounted via. Parking brakes (an example of mechanical brakes) 24A and 24B are connected to the rotary flanges 22A and 22B of the hydraulic motors 21A and 21B. The mounts of the hydraulic motors 21A and 21B are fixed to the vehicle body 2, that is, to the front frame.
前記車体 2側にはエンジン 25が設けられ、 このェンジン 25 には 一対 （複数） の油圧ポンプ （H S Tタンデムポンプ） 26 A , 26 B と 上記リ フ トシリ ンダ 1 1 などの荷役装置に作動油を供給するメイ ン ポンプ 14が直接に取り付けられている。 その際にマウン 卜方法は、 エンジン 25 とフレームでラバーマウン ト している。 そして、 一個 の油圧モータ 21 A , 21 Bに一個の油圧ポンプ 26 A， 26 Bが対応さ れるよう に、 すなわち、 2ポンプ 2モータタイ プの油圧駆動システ ム （ H S Tシステム） になるよう に、 対応する油圧ポンプ 26 A , An engine 25 is provided on the vehicle body 2 side, and the engine 25 supplies hydraulic oil to a pair (plurality) of hydraulic pumps (HST tandem pumps) 26 A and 26 B and a cargo handling device such as the lift cylinder 11. The supply main pump 14 is directly attached. At that time, the mounting method is rubber mounting with the engine 25 and the frame. Then, one hydraulic pump 26A, 26B corresponds to one hydraulic motor 21A, 21B, that is, a two-pump two-motor type hydraulic drive system (HST system). Hydraulic pump 26 A,
26 B と袖圧モータ 21 A , 2 1 B とが配管 （油圧ホースなど） 27 A ,26 B and sleeve pressure motor 21 A, 21 B are connected to piping (hydraulic hose, etc.) 27 A,
27 Bを介して接続されている。 Connected via 27B.
左右一対の後車輪 4 A , 4 Bは、 それぞれ車体 2 に対して縦舢心 29 A , 29 Bの周 り に旋回自在に設けられている。 30 は電気式のチ ェンジレバー、 3 1 はコ ン トローラ、 32は電気式のアクセルペダル、 28 はァクセルべダル 32 の回転中心に取り付けられた回 feセンサ、 33 は電気式のブレーキべダル、 34 はブレーキべダル 33 の冋転中心 に取り付けられた M feセンサをそれぞれ示している。 回転センサ 28 はアクセルぺダル 32の踏み込み量を検出する第 1 検出手段の一例、 回転センサ 34 はブレーキぺダル 33 の踏み込み量 を検出する第 2検出手段の一例であり、 これら検出手段としてはス 卜 ロークセンサなど他のセンサを採用 してもよい。 A pair of left and right rear wheels 4 A, 4 B are provided to be rotatable around the longitudinal centers 29 A, 29 B with respect to the vehicle body 2, respectively. 30 is an electric change lever, 31 is a controller, 32 is an electric accelerator pedal, 28 is a rotary fe sensor mounted on the center of rotation of an accelerator pedal 32, 33 is an electric brake pedal, 34 Shows the M fe sensors attached to the center of rotation of the brake pedal 33, respectively. The rotation sensor 28 is an example of first detection means for detecting the amount of depression of the accelerator pedal 32, and the rotation sensor 34 is an example of second detection means for detecting the amount of depression of the brake pedal 33. Other sensors such as a stroke sensor may be used.
また運転席 5 の座席 1 5 には、 この座席 1 5 に作業員が着席したと きに動作する （オンとなる） シー トスィ ッチ （着席検出手段の一 例） 35 が設けられており、 このシー トスィ ツチ 35 は図 3 に示すよ う に、 アクセルペダル 32 の回転センサ 28 とコ ン ト ローラ 3 1 間に 接続され、 作業員が着席していないとき、 コ ン トローラ 3 1 に入力 されるアクセルペダル 32 の踏み込み量を遮断しゼロとする。  The seat 15 of the driver's seat 5 is provided with a seat switch (an example of seat detection means) 35 that operates (turns on) when an operator sits on the seat 15. The sheet switch 35 is connected between the rotation sensor 28 of the accelerator pedal 32 and the controller 31 as shown in FIG. 3, and is input to the controller 31 when an operator is not seated. The accelerator pedal 32 is depressed to zero.
前記油圧ポンプ 26 A， 26 Bは、 コ ン ト ローラ 3 1 からの指令信号 によ り斜板の角度が制御される電気コ ン ト ロール式に構成されてい る。 前記斜板の角度によ り 、 油圧モータ 2 1 A， 2 1 Bへ吐出される 作動油の量が設定されることによ り、 斜板を回動するこ とで油圧モ —夕 2 1 A , 2 1 Bの速度が制御され、 車両の速度が制御される。 斜 板が中立 （角度が 0 ° ) のとき、 吐出される作動油の量は 0 となり 車両は停止する （すなわちブレーキが効く） 。 また電気式のチェン ジレバー 30 の前進一後進位置に対応して油圧ポンプ 26 A， 26 Bか ら油圧モー夕 2 1 A， 2 1 Bへ吐出される作動油の方向が逆とされる。 上記ブレーキペダル 33 の踏み込み角度の割りつけを図 4 に示す。 最初の踏み込み角度 0 〜 5 %はペダルの遊び範囲となってお り 、 5 〜 1 0 0 %はペダルの作動範囲となっている。 この作動範囲のう ち、 5 〜 8 0 %を 1 0 0 〜 0 %の速度割合変化ェリ ァ、 8 0 〜 9 5 %を減速度変化エリ ア、 9 5 %以上を急制動エリ アと している。 速度割合変化エリ アは、 踏み込み角度 5 〜 5 0 %の 4 5 %を^度 割合変化 1 0 0 〜 1 0 %に設定し、 踏み込み角度 5 0 〜 8 0 %の 3 0 %を速度割合変化 1 0 〜 0 %に設定してイ ンチング操作エリ アと し、 この踏み込み角度 5 0 〜 8 0 %で速度割合変化を 1 0 %する こ とによ り、 イ ンチング操作時のス トローク範囲を広く し、 操作を容 易と している。 速度割合変化は、 アクセルペダル 32 による走行指 令値を 1 0 0 %と したときに、 その指令値を何％とするかを決める 割合である。 またこの速度割合変化エリ アでは減速度を 1 k m h / 0 . 1 5 s e c 以下と してレ る。 The hydraulic pumps 26A and 26B are of an electric control type in which the angle of the swash plate is controlled by a command signal from a controller 31. The amount of hydraulic oil discharged to the hydraulic motors 21A and 21B is set according to the angle of the swash plate, and the hydraulic motor is rotated by rotating the swash plate. The speed of A, 21B is controlled, and the speed of the vehicle is controlled. When the swash plate is in the neutral position (at an angle of 0 °), the amount of hydraulic oil discharged is 0, and the vehicle stops (that is, the brake works). The direction of the hydraulic oil discharged from the hydraulic pumps 26A, 26B to the hydraulic motors 21A, 21B is reversed in accordance with the forward and reverse positions of the electric change lever 30. Figure 4 shows the assignment of the depression angle of the brake pedal 33. The initial depression angle of 0 to 5% is the play range of the pedal, and 5 to 100% is the operation range of the pedal. Of this operating range, 5 to 80% is a 100% to 0% speed ratio change area, 80 to 95% is a deceleration change area, and 95% or more is a rapid braking area. are doing. The speed ratio change area is 45% of the depression angle of 5 to 50%, Set the ratio change to 100% to 100%, and set the stepping angle to 50% to 80%, 30% of the speed ratio change to 100% to 0%, and set it as the inching operation area. By increasing the speed ratio change by 10% from 0 to 80%, the stroke range during the inching operation is widened and the operation is easy. The speed ratio change is a ratio that determines what percentage the command value is when the travel command value by the accelerator pedal 32 is 100%. In this speed ratio change area, the deceleration is set to 1 kmh / 0.15 sec or less.
また上記減速度変化エリ アでは、 踏み込み角度 8 0 〜 8 5 %の間 で減速度を l k m h Z O . 1 5 s e c 〜 l k m h Z 0 . 0 5 s e c の範囲で変化させ、 踏み込み角度が大きければ、 制動が大きくなる ように設定している。  In the deceleration change area described above, the deceleration is changed in the range of lkmh ZO.15 sec to lkmh Z0.05 sec between the depressing angles of 80 to 85%, and braking is performed if the depressing angle is large. Is set to be large.
また踏み込み角度 9 0 %以上の急制動エリ アでは減速度を 1 k m h / 0 . 0 5 s e c に設定している。  The deceleration is set to 1 kmh / 0.05 sec in a sudden braking area with a depression angle of 90% or more.
上記コン トローラ 31 の車両の走行速度の制御ブロ ックを図 5 に 示す。  FIG. 5 shows a control block of the vehicle running speed of the controller 31.
コン トローラ 31 には、 車両の走行速度の入力信号として、 電気 式のチェンジレバー 30 の前進一中立 後進の位置信号、 回転セン サ 28 により検出された電気式のアクセルペダル 32の角度信号 （ 0 〜 1 0 0 % ) 、 回転センサ 34 によ り検出されたブレーキペダル 33 の角度信号 （ 0 〜 1 0 0 % ) 、 各油圧モー夕 21 A (あるいは 21 B ) の回転数 （車両の走行速度） が入力され、 コ ン トローラ 31 か ら汕 ポンプ 26 A , 26 Bへ走行指令に相当する斜板の角度指令信 -カ I1,力されている。 The controller 31 receives, as input signals of the traveling speed of the vehicle, a forward-neutral-reverse position signal of the electric change lever 30 and an angle signal (0 to 0) of the electric accelerator pedal 32 detected by the rotation sensor 28. 100%), the angle signal (0 to 100%) of the brake pedal 33 detected by the rotation sensor 34, the rotation speed of each hydraulic motor 21A (or 21B) (vehicle running speed) There are input, angle command signal of the swash plate corresponding to the travel command to the co-down controller 31 or we汕pump 26 a, 26 B - Ca I 1, is force.
なお、 コ ン ト ローラ 31 には、 図示しない力 ハン ドル 16 の ノ、ン P TJP0 7 The controller 31 is provided with a force handle 16 (not shown). P TJP0 7
10 ドル切れ角度信号、 エンジン 25 のエンジン回転数、 各汕圧モータ 21 A , 21 Bへ供給される作動油の圧力などが入力される。  The $ 10 out angle signal, the engine speed of the engine 25, and the pressure of the hydraulic oil supplied to each of the Shanto motors 21A and 21B are input.
上記アクセルペダル 32 の角度信号 （ 0 〜 1 0 0 % ) に対する斜 板の角度指令値の特性を図 6 ( a ) に示す。 1 0 %の遊びがあ り、 1 0 。〜 9 0 %の角度範囲で 0〜 1 0 0 %の斜板の角度指令値と し ている。  Fig. 6 (a) shows the characteristics of the swash plate angle command value with respect to the angle signal (0 to 100%) of the accelerator pedal 32. 10% play, 10%. The angle command value of the swash plate is 0 to 100% in the angle range of up to 90%.
また上記ブレーキペダル 33 の角度信号 （ 0 〜 1 0 0 % ) に対す る速度割合変化の特性を図 6 ( b ) に示す。 上記ブレーキべダル 33 の踏み込み角度の割りつけによ り 、 5 %〜 5 0 %の角度範囲で 速度割合変化を 1 0 0〜 1 0 %、 5 0 %〜 8 0 %の角度範囲で速度 割合変化を 1 0〜 0 %としている。  FIG. 6 (b) shows the characteristic of the change in the speed ratio with respect to the angle signal (0 to 100%) of the brake pedal 33. By assigning the depression angle of the brake pedal 33, the speed ratio change is 100% to 10% in the angle range of 5% to 50%, and the speed ratio is changed in the angle range of 50% to 80%. The change is assumed to be 10 to 0%.
図 5 において、 41 は上記の如く アクセルペダル 32 の角度信号 1 0〜 9 0 %を 0〜 1 0 0 %の斜板の角度指令値に変換する第 1 関数 部、 42 は上記の如く ブレーキペダル 33 の角度信号 5 〜 8 0 % (速 度割合変化エリ ア） を速度割合変化 1 0 0 〜 0 %に変換する第 2 関 数部であり、 第 1 関数部 41 の出力である斜板の角度指令値は、 乗 算器 43 によ り、 第 2 関数部 42の出力である速度割合変化と乗算さ れ、 この乗算値は変化率リ ミ ッタ 44 へ入力され、 指令値の急変に よる急発進を避けるとともに、 アクセルペダル 32 から足を離した ときに指令値を徐々 に下げて車両の速度が徐々 に低下して急停止し ないよう にしている。  In FIG. 5, reference numeral 41 denotes a first function unit for converting the angle signal 10 to 90% of the accelerator pedal 32 into the angle command value of the swash plate of 0 to 100% as described above, and reference numeral 42 denotes the brake pedal as described above. This is the second function that converts angle signal 5 to 80% (speed ratio change area) of 33 into speed ratio change 100 to 0%, and the output of the first function part 41 is the swash plate. The angle command value is multiplied by the speed ratio change output from the second function section 42 by the multiplier 43, and the multiplied value is input to the change rate limiter 44, where the command value is changed suddenly. As a result, the command value is gradually reduced when the foot is released from the accelerator pedal 32, so that the vehicle speed gradually decreases and the vehicle does not stop suddenly.
またブレーキペダル 33 の角度信号 （ 0 〜 1 0 0 % ) が角度 5 % 以 I：である こ とを検出する第 1 比較部 45 が設けられ、 角度 8 0 % 以 卜.である こ とを検！Γ,する第 2 比較部 46 が設けられ、 角度 9 δ % 以 である こ とを検出する第 3比較部 47 が設けられ、 第 3 問数部 48が設けられている。 In addition, a first comparison unit 45 is provided for detecting that the angle signal (0 to 100%) of the brake pedal 33 has an angle of 5% or less, and the first comparison unit 45 detects that the angle is 80% or less. Inspection! A second comparing section 46 is provided, and a third comparing section 47 for detecting that the angle is 9δ% or less is provided. 48 are provided.
3関数部 48 は、 図 6 ( c ) に示すよう に、 ブレーキペダル 33 の角度信号を減速度設定値 1 k m h Z 0 . 1 5 s e c 〜 1 k m h Z 0 . 0 5 s e c に変換する。  The three function unit 48 converts the angle signal of the brake pedal 33 into a deceleration set value of 1 kmhZ0.15sec to 1kmhZ0.05sec, as shown in FIG. 6 (c).
また 49 は、 人力 した、 車両の走行速度である油圧モー夕 2 1 Aの 回転数を微分して加減速度を演算する加減速度検出部であ り、 この 加減速度検出部 49の出力である加減速度は比較 · 定数発生部 50へ 入力される。  Numeral 49 denotes an acceleration / deceleration detecting section for calculating the acceleration / deceleration by differentiating the rotation speed of the hydraulic motor 21 A, which is a manually driven vehicle speed, and the acceleration / deceleration detecting section 49 outputs the acceleration / deceleration. The speed is input to the comparison / constant generator 50.
比較 · 定数発生部 50は、 加減速度検出部 49 によ り検出された実 際の減速度 （加減速度） と、 第 3 関数部 48 によ り得られた減速度 設定値を比較し、 実際の減速度が減速度設定値よ り大きければ、 そ れに対応した定数を発生する。 その定数は乗算器 53へ入力される。 乗算器 53 は、 比較器 50 の出力である定数と、 変化率リ ミ ッタ 44 の出力である斜板の角度指令値を乗算し、 減速度による補正値を演 算している。  Comparison · The constant generation section 50 compares the actual deceleration (acceleration / deceleration) detected by the acceleration / deceleration detection section 49 with the deceleration set value obtained by the third function section 48, and If the deceleration is greater than the deceleration setting, a constant corresponding to that value is generated. The constant is input to the multiplier 53. The multiplier 53 multiplies a constant output from the comparator 50 by an angle command value of the swash plate output from the rate-of-change limiter 44 to calculate a correction value based on deceleration.
この補正値は、 変化率リ ミ ッタ 44 の出力である斜板の角度指令 値と加算器 54 において加算され、 斜板の角度指令値を形成してい る。  This correction value is added to the swash plate angle command value output from the change rate limiter 44 in the adder 54 to form a swash plate angle command value.
この斜板の角度指令値はマイナスにならないよう に下限リ ミ ッ夕 55 によ り制限され、 第 3 比較部 47 によ り角度 9 5 %以上が検出さ れていない状態で、 チェンジレバー 30 が前進位置のときそのまま 斜板が制御され、 チェンジレバー 30が後進位置のとき反転器 56 の 出力によ り斜板が制御され、 チェンジレバー 30 が中立位置のとき 中 、'':指令である " 0 " が出力される。 また第 3 比較部 47 によ り 角 度 9 5 %以上が検出されている とき、 " 0 " が出力される。 また第 4比較部 5 1 によ り I 両の走行速度が 1 k m h以下が検出 され、 また β 5比較部 52 によ り汕圧ポンプ 26 A , 26 Bへ出力され る斜板の角度指令値がゼ口かどうかが検出されており、 第 4比較部 5 1 によ り 両の走行速度が 1 k m h以下が検出され、 かつ第 3 比 較部 44 によ り ブレーキペダル 33 の角度 9 5 %以上が検出されると , 第 5 比較部 52 によ り汕圧ポンプ 26 A， 26 Bへ出力される斜板の角 度指令値がゼロ と検出された後、 油圧モータ 2 1 A， 2 1 Bのパーキ ングブレーキ 24 A， 24 Bへパーキング指令が出力され、 パーキン グブレーキが作動される。 The angle command value of this swash plate is limited by the lower limit limit 55 so that it does not become negative. When the angle of 95% or more is not detected by the third comparator 47, the change lever 30 When the change lever 30 is in the reverse position, the swash plate is controlled as it is, when the change lever 30 is in the reverse position, the swash plate is controlled by the output of the inverter 56, and when the change lever 30 is in the neutral position, "0" is output. When the third comparator 47 detects an angle of 95% or more, “0” is output. Further, the fourth comparator 51 detects that the traveling speed of both vehicles is 1 kmh or less, and the angle command value of the swash plate output to the shear pressure pumps 26A and 26B by the β5 comparator 52. The fourth comparator 51 detects that both traveling speeds are 1 kmh or less, and the third comparator 44 detects the angle of the brake pedal 33 of 95%. If the above is detected, the fifth comparison unit 52 detects that the swash plate angle command value output to the shovel pressure pumps 26A and 26B is zero, and then the hydraulic motors 21A and 21 A parking command is output to the parking brakes 24 A and 24 B of B, and the parking brake is activated.
以下に、 上記した実施の形態における作用を説明する。  The operation of the above embodiment will be described below.
図 1 、 図 2 は通常の前後進走行時を示している。 このとき左右の 前車輪 3 A , 3 Bならびに左右の後車輪 4 A , 4 Bは前後方向に向 いている。 そして前後進走行はチェンジレバー 30 で行い、 前後進 信号をコン 卜ローラ 3 1 に入れ、 このコン ト ローラ 3 1 を通じての走 行指令信号によ り油圧ポンプ 26 A， 26 Bの油の流れの方向を切り 換え、 油圧モー夕 2 1 A , 2 1 Bの回転方向を変える。  Figures 1 and 2 show normal forward and backward running. At this time, the left and right front wheels 3A, 3B and the left and right rear wheels 4A, 4B are oriented in the front-rear direction. The forward / backward traveling is performed by the change lever 30 and a forward / backward traveling signal is input to the controller 31. The traveling command signal through the controller 31 causes the oil flow of the hydraulic pumps 26A and 26B to flow. Change the direction and change the direction of rotation of the hydraulic motors 21A and 21B.
さ らにアクセルペダル 32 にて車速指令信号をコン ト ローラ 3 1 に 入れる'こ とで、 斜板の角度を制御して油圧ボンプ 26 A , 26 Bから の油圧 （油の流量） の流量を制御し、 以て油圧モー夕 2 1 A , 2 1 B の回転数を変えてスピー ドのコ ン ト ロールを行う。  Further, by inputting the vehicle speed command signal to the controller 31 with the accelerator pedal 32, the angle of the swash plate is controlled to reduce the flow rate of the hydraulic pressure (oil flow rate) from the hydraulic pumps 26A and 26B. The speed is controlled by changing the rotation speed of the hydraulic motors 21A and 21B.
このとき、 アクセルペダル 32 の踏み込みに応じて油圧ポンプ 26 A . 26 Bの斜板の角度を変える力 アクセルペダル 32 の角度信号 ( 0 〜 1 0 0 % ) は斜板の角度指令値に変換され、 変化リ ミ ッ タ 32 によ り角度指 値の変化が制限されるため、 アクセルぺダル 32 の j¾作による 進と急停止が防止されている。 たとえば、 変化リ ミ ッ夕 44 によ り アクセルペダル 32 を放した時にはゆつ く り斜板の 角度が 0 ° に戻るよう に設定される。 At this time, the force that changes the angle of the swash plate of the hydraulic pumps 26A and 26B in accordance with the depression of the accelerator pedal 32 The angle signal (0 to 100%) of the accelerator pedal 32 is converted to the swash plate angle command value. However, the change limiter 32 restricts the change in the angle limit, thereby preventing the accelerator pedal 32 from moving forward and stopping suddenly due to the j-operation. For example, change The angle of the swash plate is set so that the angle of the swash plate returns to 0 ° slowly when the accelerator pedal 32 is released by the gear 44.
そして停止などは、 ブレーキペダル 33 の踏み込み量に応じてブ レーキ信号をコ ン トローラ 31 に入れる ことで行える。 なお、 ブレ 一キは最優先とされている。  Stopping can be performed by inputting a brake signal to the controller 31 according to the amount of depression of the brake pedal 33. Braking is a top priority.
すなわち上述したよう に、 斜板の角度を 0 ° にすればブレーキが 効く。 しかし、 ブレーキべダル 33 を踏むと直ぐに油圧ポンプ 26 A , 26 Bの斜板の角度が 0 ° になると、 急制動となって通常のフォーク リ フ トとフィーリ ングが大きく 異なる ことになる。 そこで、 通常の フォーク リ フ 卜 と同様のフィ ーリ ングとなるよう にしている。  That is, as described above, the brake works when the angle of the swash plate is set to 0 °. However, if the angle of the swash plate of the hydraulic pumps 26A and 26B becomes 0 ° immediately after the brake pedal 33 is depressed, sudden braking is performed, and the feeling differs greatly from the normal fork lift. Therefore, it is designed to provide the same feeling as a normal forklift.
ブレーキペダル 33が踏み込まれることで、 回転センサ 34 によ り 踏み込み量が検出され、 その踏込み量に応じて斜板の角度の指令値 が減少し、 ブレーキがかかる。 このとき車両の減速度が加減速度検 出部 49 によ り検出され、 踏込み量が 8 0 %未満のとき、 車両の減 速度が l k m h Z O . 1 5 s e c のときを境に減速度に応じて定数 が調整され、 車両の減速度が 1 k m h Z O . 1 5 s e c 以下となる よう に調整される。 すなわち、 ブレーキペダル 33 の踏込み量が 8 0 %未満までの範囲で踏み込んでも、 車両の減速度が 1 k m h Z 0 1 5 s e c 以下に維持される。  When the brake pedal 33 is depressed, the depressed amount is detected by the rotation sensor 34, and the command value of the swash plate angle is reduced according to the depressed amount, and the brake is applied. At this time, the deceleration of the vehicle is detected by the acceleration / deceleration detection unit 49, and when the depressed amount is less than 80%, the deceleration of the vehicle is set at lkmh ZO. The constant is adjusted and the deceleration of the vehicle is adjusted to be 1 kmh ZO .15 sec or less. That is, even if the brake pedal 33 is depressed within a range of less than 80%, the deceleration of the vehicle is maintained at 1 kmhZ015sec or less.
また踏込み量が 8 0 %〜 9 5 %のとき、 車両の減速度は、 1 k m h Z O . 1 5 s e c 〜 l k m h / 0 . 0 5 s c c となるよう に第 3 関数部 48 によ り減速度が設定され、 この減速度に応じて定数が調 整され、 Φ両の減速度が第 3 関数部 48 によ り設定された減速度以 下となるよう に調 ^される。 したがって、 ブレーキペダル 33 が 9 5 %まで踏み込まれると、 減速度は 3倍となり、 ί 動が強く なる。 またブレーキペダル 33 力 9 5 %以上踏み込まれると、 減速度 1 k m h / 0 . 0 5 s e c で減速し、 斜板の角度指令値がゼロ となつ たとき、 速度が 1 k m h以下であれば、 パーキングブレーキ 24 A， 24 Bが駆動され、 慣性によ り車両が動いている場合でも、 車 両は確実に停止される。 また急勾配の坂道で車両がずり下がるよ う な場合でも、 この範囲までブレーキペダル 33 を踏み込めば、 パー キングブレーキ 24 A， 24 Bが駆動され、 車両は確実に停止される。 以上により、 油圧駆動式のフォーク リ フ トにおいて、 油圧駆動シ ステムの持っている油圧ブレーキを常用ブレーキに有効に使えて、 コス ト的やスペース的に好適に構成し得るとともに、 前車輪 3 A , 3 B に油圧モー夕 2 1 A， 2 1 B をダイ レク トに取り付けた形式でも 油圧ブレーキを常用ブレーキに有効使用する ことが可能となる。 When the amount of depression is 80% to 95%, the deceleration of the vehicle is set by the third function section 48 so that the deceleration of the vehicle is 1 kmh ZO.15 sec to lkmh / 0.05 scc. The deceleration is set and the constant is adjusted according to this deceleration, and the deceleration of both Φs is adjusted so as to be lower than the deceleration set by the third function part 48. Therefore, when the brake pedal 33 is depressed to 95%, the deceleration is tripled, and the deceleration is increased. When the brake pedal 33 is depressed by 95% or more, the deceleration is reduced at 1 kmh / 0.05 sec.When the swash plate angle command value becomes zero, if the speed is 1 kmh or less, parking is performed. Even when the brakes 24A and 24B are activated and the vehicle is moving due to inertia, the vehicle is reliably stopped. Even when the vehicle slips down on a steep slope, if the brake pedal 33 is depressed to this range, the parking brakes 24A and 24B are driven, and the vehicle is reliably stopped. As described above, in a hydraulically driven forklift, the hydraulic brake provided in the hydraulically driven system can be effectively used as a service brake, and can be suitably configured in terms of cost and space. The hydraulic brakes 21A and 21B can be mounted on the direct, and the hydraulic brakes can be used effectively as service brakes.
さ らに、 通常の トルクコ ンバータ式のフォーク リ フ ト車と同様に 荷役用のメイ ンポンプ 14 を駆動させるためにアクセルペダル 32 を 大きく踏み込み、 荷役装置を駆動しながら、 ブレーキペダル 33 を 角度 9 5 %以上踏み込んだ位置からゆつ く り戻して角度 8 0 %〜 5 0 %とすると、 車両は速度 0 〜 1 0 %でゆっ く り前進あるいは後進 を開始する。 このよう に、 ブレーキペダル 33 によるイ ンチング操 作を行え、 さ らに速度割合変化 1 0〜 0 %がブレーキペダル 33 の 踏み込み角度 5 0 〜 8 0 %の広い範囲で設定される こ とによ り 、 ィ ンチング操作時でもブレーキぺダル 33 によ り軽い踏力でぺダルス トローク も大きく して微速の速度をコ ン トロールでき、 またこのと き減速度が - となるよう に制限する ことによ り 、 急ブレーキとな るこ とを避ける こ とができ、 安全にブレーキ操作を行う ことができ る。 また作業 Wが座 1 5 に着席していないとき、 すなわちシー トス ィ ツチ 35がオフのとき、 アクセルペダル 32 の踏み込み量がゼロと される （遮断される） ことによって、 作業員が座席 1 5 に着席して いないとき、 アクセルペダル 32 が何らかの原因で動いても車両が 走行する こ とを防止でき、 安全を確保する こ とができる。 In addition, similarly to a normal torque converter type forklift vehicle, the accelerator pedal 32 is greatly depressed to drive the main pump 14 for loading and unloading, and the brake pedal 33 is turned at an angle 95 while driving the loading and unloading device. If the vehicle slowly returns from the position depressed by more than% and reaches an angle of 80% to 50%, the vehicle starts moving forward or backward slowly at a speed of 0 to 10%. In this way, the inching operation by the brake pedal 33 can be performed, and the speed ratio change 10 to 0% is set in a wide range of the depression angle 50 to 80% of the brake pedal 33. In addition, even during the inching operation, the brake pedal 33 can be used to increase the pedal stroke with a light pedaling force to control the very low speed, and to limit the deceleration to-at this time. As a result, sudden braking can be avoided, and the brake operation can be performed safely. Further, when the work W is not seated on the seat 15, that is, when the seat switch 35 is off, the depression amount of the accelerator pedal 32 is set to zero (cut off), so that the worker can take the seat 15. When the driver is not seated on the vehicle, the vehicle can be prevented from running even if the accelerator pedal 32 moves for some reason, and safety can be ensured.
なお、 本実施の形態では、 第 1 関数部 4 1 において、 アクセルぺ ダル 32 の角度信号を斜板の角度指令値に変換している力 、 ァクセ ルペダル 32の角度信号に代えて、 アクセルペダル 32 を踏み込むこ とによ り変化するエンジン 25 の回転数よ り斜板の角度指令値を形 成するよう にしてもよい。  In the present embodiment, in the first function unit 41, the force for converting the angle signal of the accelerator pedal 32 into the angle command value of the swash plate, the angle signal of the accelerator pedal 32, Alternatively, the angle command value of the swash plate may be formed from the rotation speed of the engine 25 that changes as the user steps on the pedal.
また本実施の形態では、 シー トスィ ツチ 35 をアクセルべダル 32 とコ ン ト ローラ 3 1 間に接続している力 シー トスィ ッチ 35 を直接 コ ン トローラ 3 1 に接続し、 コ ン ト ローラ 3 1 において、 作業員が座 席 1 5 に着席していないとき、 すなわちシー トスィ ツチ 35がオフの とき、 コ ン トローラ 3 1 に入力されたアクセルペダル 32の踏み込み 量をゼロに設定変更するようにしてもよい。  Further, in this embodiment, the force sheet switch 35 connecting the sheet switch 35 between the accelerator pedal 32 and the controller 31 is directly connected to the controller 31 and At 31, when the worker is not seated in the seat 15, that is, when the seat switch 35 is off, the depression amount of the accelerator pedal 32 input to the controller 31 is changed to zero. It may be.
また上記シー トスィ ッチ 35 がオフのとき荷役装置へ供給される 作動油を遮断し、 作業員が座席 1 5 に着席していないとき荷役装置 が動作しないよう にするこ とができる。 たとえば図 7 に示すよう に , 」 シー トスィ ッチ 35 の動作接点をコ ン ト ローラ 3 1 に接続し、 またメ イ ンポンプ 1 4 と各荷役装置 （たとえば、 リ フ トシリ ンダ 1 1 ) のコ ン ト ロールバルブ 58 間に遮断弁 59 を介装し、 シー トスィ ッチ 35 がオンのときのみ遮断弁 59 を励磁して、 作動油をメイ ンポンプ 】4 から各コ ン ト ロールバルブ 5 8 へ供給するよう に している。 コ ン ト ロールバルブ 58 は 作レバー （たとえば、 リ フ 卜 レバー） の ί¾作 に応じて、 作動汕を荷役装置へ供給したり、 抜いたりするバルブで ある。 Further, when the seat switch 35 is off, the hydraulic oil supplied to the cargo handling device is shut off, so that the cargo handling device does not operate when the worker is not seated on the seat 15. For example, as shown in FIG. 7, the operating contact of the sheet switch 35 is connected to the controller 31 and the main pump 14 is connected to each of the cargo handling devices (for example, the lift cylinder 11). A shut-off valve 59 is interposed between the control valves 58, and only when the seat switch 35 is ON, the shut-off valve 59 is excited to supply the hydraulic oil from the main pump 4) to each control valve 5 8 We supply it. The control valve 58 operates the operation lever (for example, the lift lever). It is a valve that supplies or disconnects the operating shore to the cargo handling equipment depending on the situation.
この構成によれば、 作業員が座席 1 5 に着席していないとき、 す なわちシー トスィ ッチ 35 がオフのとき、 コ ン ト ロールバルブ 58 へ 供給される作業油が遮断され、 よって作業員が座席 1 5 に着席して いないとき、 荷役装置の操作レバーが何らかの原因で動いても荷役 装置が動作する ことを防止でき、 安全を確保することができる。 な お、 コ ン ト ロールバルブ 58 が電気コ ン ト ロール式な場合、 操作レ バーの操作信号をコ ン ト ローラ 3 1 へ入力し、 この入力した操作信 号とシー トスィ ッチ 35 のオン信号の論理積 （A N D ) をと り、 コ ン トロールバルブ 58へ出力するよう にすれば、 作業員が座席 1 5 に 着席していないとき、 コン ト ロールバルブ 58 が駆動される こ とを 防止でき、 同様に荷役装置の操作レバーが何らかの原因で動いても 荷役装置が動作することを防止でき、 安全を確保する ことができる  According to this configuration, when the worker is not seated in the seat 15, that is, when the seat switch 35 is off, the working oil supplied to the control valve 58 is shut off, and thus the work is performed. When a member is not seated in the seat 15, even if the operation lever of the cargo handling device is moved for some reason, the operation of the cargo handling device can be prevented, and safety can be ensured. When the control valve 58 is an electric control type, the operation signal of the operation lever is input to the controller 31 and the input operation signal and the ON state of the sheet switch 35 are turned on. By taking the logical product (AND) of the signals and outputting the signals to the control valve 58, it is possible to prevent the control valve 58 from being driven when an operator is not seated in the seat 15 Similarly, even if the operating lever of the cargo handling device moves for some reason, the cargo handling device can be prevented from operating and safety can be ensured.
[ブレーキ装置の形態 1 ] [Brake device type 1]
図 8〜図 1 1 に基づいて、 上記ブレーキペダル 33 を備えた電気 検出形式のブレーキ装置の形態 1 を説明する。  Based on FIGS. 8 to 11, an electric detection type brake device 1 including the brake pedal 33 will be described.
車体 2 に形成された運転席 5 の床板 62 には、 水平方向に支持さ れた支軸 63 を介して、 上記ブレーキペダル 33が取付けられている このブレーキペダル 33 は、 上記支軸 63 を支点として、 上方に設定 された待機位置 Aと下方に設定された最大踏み込み位置 B との間で 上下回動自 に構成されている。 上記ブレーキペダル 33 には、 上 記冋転センサ 34が接続される。  The brake pedal 33 is mounted on a floor plate 62 of the driver's seat 5 formed on the vehicle body 2 via a support shaft 63 supported in a horizontal direction. The brake pedal 33 is supported by the support shaft 63 as a fulcrum. It is configured to be vertically pivoted between a standby position A set above and a maximum depression position B set below. The rotation sensor 34 is connected to the brake pedal 33.
1 1 8 において、 1)は _ヒ, 遊び範 |ffl 、 Eは ; L 作 j範 を小 し 、 C は遊び範 IiH Dから作勅範 M Eへ切り換わる一定の踏み込み位置を示 している。 In 1 1 8, 1) is _hi, play range | ffl, E is; Indicates a certain stepping position where the play range IiHD is switched to the royal code ME.
また、 ブレーキ装置 60 には、 踏力に杭して、 ブレーキペダル 33 を待機位置 Aの方向へ引き戻すよ う に付勢する主戻しばね 67 (主 付勢具の一例） と副戻しばね 68 (副付勢具の一例） とが設けられ ている。 上記主戻しばね 67 と しては、 両端にフ ック 67 a ， 67 b を 有する引張コイルばねが用いられている。 また、 副戻しばね 6 8 と しては、 両端にフ ッ ク 68 a ， 68 b (係合部の一例） を有し、 かつ 無負荷状態で短縮した際に巻線同士が密着する密着巻きタイ プの引 張コイルばねが用いられている。  The brake device 60 includes a main return spring 67 (an example of a main urging tool) and a sub-return spring 68 (a sub-return spring), which are staked by the treading force and urge the brake pedal 33 to pull back in the direction of the standby position A. An example of a biasing tool) is provided. As the main return spring 67, a tension coil spring having hooks 67a and 67b at both ends is used. The auxiliary return spring 68 has hooks 68a and 68b (an example of an engagement portion) at both ends, and is a tightly wound winding in which the windings come into close contact with each other when shortened in a no-load state. A type of extension coil spring is used.
上記主戻しばね 67 の一方のフッ ク 67 a は、 ブレーキペダル 33 に形成されたペダル側主被係合孔 69 に係合されている。 また、 他 方のフッ ク 67 b は、 上記運転席 5 に取付け固定された主固定ピン 70 に係合されている。 尚、 上記一方のフ ッ ク 67 a とペダル側主被 係合孔 69 ならびに他方のフック 67 b と主固定ピン 70 は、 待機位 置 Aから最大踏み込み位置 Bまでの全ス 卜 ロークにおいて係合して いる。 これによ り、 主戻しばね 67 はあそび範囲 Dと作動範囲 E と においてブレーキペダル 33 を待機位置 Aの方向へ付勢している。  One hook 67 a of the main return spring 67 is engaged with a pedal-side main engaged hole 69 formed in the brake pedal 33. Further, the other hook 67 b is engaged with a main fixing pin 70 attached and fixed to the driver's seat 5. The one hook 67a and the main side engagement hole 69 on the pedal side, and the other hook 67b and the main fixing pin 70 are engaged in all strokes from the standby position A to the maximum depressed position B. are doing. As a result, the main return spring 67 urges the brake pedal 33 toward the standby position A in the play range D and the operation range E.
また、 上記副戻しばね 68 の一方のフ ッ ク 68 aは、 ブレーキぺダ ル 33 に形成されたぺダル側副被係台孔 7 1 (ぺダル側被係合部の - 例） に係合されている。 また、 他方のフ ッ ク 68 bは、 上記運転席 5 に取付け固定された副固定ピン 72 (固定側被係合部の一例） に 係合されている。  One hook 68a of the auxiliary return spring 68 is engaged with a pedal-side sub-engagement base hole 71 formed in the brake pedal 33 (an example of a pedal-side engaged portion). Have been combined. Further, the other hook 68 b is engaged with a sub-fixing pin 72 (an example of a fixed-side engaged portion) fixed to the driver's seat 5.
M 9 に不すよう に、 ヒ記ぺダル側副被係合孔 7 1 は上 ド H |MJに ii い 孔であり 、 ブレーキペダル 33 が待機位置 Αにある際、 -方の フック 68 a はぺダル側副被係台孔 7 1 の下端部を挿通しており、 —- 方のフッ ク 68 a とぺダル側副被係合孔 7 1 の上端部との間にはあそ び範 ffl Dに相当するク リ アランス 73 が形成される。 これによ り、 副戻しばね 68 は作動範囲 Eにおいてのみ引き仲ばされてブレーキ ペダル 33 を待機位置 Aの方向へ付勢する。 As in the case of M9, the sub-engagement side engagement hole 71 1 is a hole ii in the upper side H | MJ, and when the brake pedal 33 is in the standby position Α, The hook 68a passes through the lower end of the pedal side sub-engagement hole 71, and the hook 68a and the upper end of the pedal side sub-engagement hole 7 1 A clearance 73 corresponding to the play range ffl D is formed. As a result, the auxiliary return spring 68 is pulled out only in the operating range E and urges the brake pedal 33 in the direction of the standby position A.
以下、 上記構成における作用を説明する。  Hereinafter, the operation of the above configuration will be described.
上記ブレーキ装置 60 における踏力とブレーキペダル 33 のス ト ロ ーク との関係は図 1 0 のグラフのよう になる。 すなわち、 図 8 に示 すように、 待機位置 Aのブレーキペダル 33 を踏み込んだ場合、 ブ レーキペダル 33 を踏み始めてからあそび範囲 D内においては、 図 9 に示すよう に、 副戻しばね 68 の一方のフ ック 68 a力 ペダル側畐リ 被係合孔 7 1 の上端部に係合するまでにク リ アランス 73分だけ余裕 があるため、 副戻しばね 68 はブレーキペダル 33 に引っ張られずに 縮んだ状態のままとなり、 主戻しばね 67 のみがブレーキぺダル 33 によって引っ張られる。 これによ り、 主戻しばね 67 のみがブレー キペダル 33 を待機位置 Aの方向へ付勢するため、 図 1 0 のグラフ のあそび範囲 Dに示すよ う に、 踏力に比例してブレーキペダル 33 のス 卜 ロークが増加する。  The relationship between the depression force of the brake device 60 and the stroke of the brake pedal 33 is as shown in the graph of FIG. That is, as shown in FIG. 8, when the brake pedal 33 at the standby position A is depressed, within the play range D after the brake pedal 33 starts to be depressed, as shown in FIG. Hook 68 a Force Pedal-side drill 71 There is a clearance of 73 minutes before engaging with the upper end of the engaged hole 7 1, so the secondary return spring 68 shrinks without being pulled by the brake pedal 33. Only the main return spring 67 is pulled by the brake pedal 33. As a result, only the main return spring 67 urges the brake pedal 33 in the direction of the standby position A, and as shown in the play range D in the graph of FIG. The stroke increases.
その後、 あそび範囲 Dから作動範囲 Eへの切換り点 F においては. 図 8 の仮想線で示すように、 ブレーキペダル 33 が踏み込み位置 C まで回動し、 図 9 の仮想線で示すよう に、 副戻しばね 68 の一方の フ ック 68 aがぺダル側副被係合孔 7 1 の上端部に係合する。 したが つて、 ク リ アランス 73が吸収され、 主戻しばね 67 の付勢力 （引張 り 力） に副 しばね 68 の付勢力 （引張り 力） が加わってブレーキ ぺダル 33 に作川するため、 これら )Aしばね 67 , 68 の付勢力 （引 張り力） よ り も大きな踏力でなければブレーキペダル 33 を踏み込 み位置 Cからさ らに ¾み込むことができない。 これによ り、 図 1 0 のグラフに示すように、 踏力の増加に対してス 卜 ローク力 ほとんど 一定となる平坦部分 Hが出現する。 Then, at the switching point F from the play range D to the operation range E. As shown by the phantom line in FIG. 8, the brake pedal 33 rotates to the depressed position C, and as shown by the phantom line in FIG. One hook 68 a of the sub return spring 68 is engaged with the upper end of the pedal side sub engaged hole 71. Therefore, the clearance 73 is absorbed, and the urging force (tensile force) of the main return spring 67 is added to the urging force (tensile force) of the spring 68 to create the brake pedal 33. ) A biasing force of springs 67 and 68 (pull The brake pedal 33 cannot be further depressed from the depressed position C unless the depressing force is greater than the depressing force. As a result, as shown in the graph of FIG. 10, a flat portion H appears in which the stroke force becomes almost constant as the treading force increases.
そして、 ブレーキペダル 33 にかかる踏力が主戻しばね 67 の付勢 力と副戻しばね 68 の付勢力とを足し合わせた付勢力 （引張り 力） よ り も大きく なつた場合、 図 8 の仮想線で示すよう に、 ブレーキべ ダル 33 が踏み込み位置 Cから作動範囲 E内を回動するため、 主戻 しばね 67 と副戻しばね 68 とが共にブレーキべダル 33 によって引 つ張られる。 これによ り、 図 1 0 のグラフに示すよう に、 作動範囲 E内においては、 両戻しばね 67 , 68が共にブレーキペダル 33 を待 機位置 Aの方向へ付勢するため、 踏力に比例してブレーキペダル 33のス 卜ロークが増加する。  When the pedaling force applied to the brake pedal 33 is larger than the urging force (tensile force) obtained by adding the urging force of the main return spring 67 and the urging force of the sub-return spring 68, the virtual line in FIG. As shown, since the brake pedal 33 rotates within the operating range E from the depressed position C, both the main return spring 67 and the auxiliary return spring 68 are pulled by the brake pedal 33. As a result, as shown in the graph of FIG. 10, within the operating range E, both return springs 67 and 68 both urge the brake pedal 33 in the direction of the standby position A. As a result, the stroke of the brake pedal 33 increases.
上記のよう に、 ブレーキペダル 33 があそび範囲 Dから作動範囲 Eへ切り換わる過程において、 図 1 0 のグラフに示すように、 踏力 の増加に対してス トロークがほとんど一定となる平坦部分 Hが出現 するため、 作業者は、 従来の油圧式のブレーキ装置と同じ感覚で、 電気検出式のブレーキ装置 60 を操作するこ とが可能となる。  As described above, in the process in which the brake pedal 33 switches from the play range D to the operation range E, as shown in the graph of FIG. 10, a flat portion H where the stroke is almost constant with the increase in the pedaling force appears. Therefore, the operator can operate the electric detection type brake device 60 with the same feeling as a conventional hydraulic brake device.
上記実施の形態では、 主戻しばね 67 と副戻しばね 68 のばね定数 を異ならせている力 、 同一であってもよい。  In the above-described embodiment, the forces that make the spring constants of the main return spring 67 and the auxiliary return spring 68 different may be the same.
上記実施の形態では、 図 9 の実線に示すよう に、 ブレーキペダル 33が待機位置 Aにある際、 副戻しばね 68 の一方のフ ッ ク 68 a とべ ダル ilW副被係合孔 7 1 の上端部との間にク リ アランス 73 を形成して いるが、 他の ¾施の形態と して、 図 1 1 に小-すよう に、 他おのフ ッ ク 68 h と副 1 \ίピン 72 との間にク リ アランス 73 を形成してもよ レ 尚、 ペダル側副被係合孔 7 1 は、 長孔ではなく 、 一方のフッ ク 68 aが挿入可能な径の丸孔と して形成されている。 In the above embodiment, as shown by the solid line in FIG. 9, when the brake pedal 33 is at the standby position A, one of the hooks 68 a of the sub return spring 68 and the upper end of the pedal ilW sub engagement hole 71 are formed. Clearance 73 is formed between the hook and other parts, as shown in Fig. 11 as another embodiment. Clearance 73 may be formed between The pedal-side sub-engagement hole 71 is formed not as a long hole but as a round hole having a diameter into which one hook 68a can be inserted.
これによると、 待機位置 Aのブレーキペダル 33 を踏み込んだ場 合、 ブレーキペダル 33 を踏み始めてからあそび範囲 D内において は、 副戻しばね 68 の他方のフ ッ ク 68 bの上端部が副固定ピン 72 に係合するまでにク リ アランス 73 分だけ余裕があるため、 副戻し ばね 68 はブレーキぺダル 33 に引っ張られずに縮んだ状態のままと なり、 主戻しばね 67 のみがブレーキぺダル 33 によって引つ張られ る。 これによ り、 主戻しばね 67 のみがブレーキべダル 33 を待機位 置 Aの方向へ付勢するため、 図 1 0 のグラフのあそび範囲 Dに示す ように、 踏力に比例してブレーキぺダル 3 3 のス 卜ロークが増加す る。  According to this, when the brake pedal 33 at the standby position A is depressed, the upper end of the other hook 68 b of the sub return spring 68 is in the play range D after the brake pedal 33 is started to be depressed. Since there is a clearance of 73 minutes before engaging with 72, the secondary return spring 68 remains in a contracted state without being pulled by the brake pedal 33, and only the main return spring 67 is moved by the brake pedal 33. It is pulled. As a result, only the main return spring 67 urges the brake pedal 33 in the direction of the standby position A, and as shown in the play range D in the graph of FIG. 33 Stroke increases.
その後、 あそび範囲 Dから作動範囲 Eへの切換り点 Fにおいては， 図 1 1 の仮想線で示すよう に、 ブレーキペダル 33 が踏み込み位置 Cまで回動し、 副戻しばね 68 の他方のフ ッ ク 68 bの上端部が副固 定ピン 72 に係合する。 したがって、 ク リ アランス 73が吸収され、 主戻しばね 67 の付勢力 （引張り力） に副戻しばね 68 の付勢力 （引 張り力） が加わってブレーキペダル 33 に作用するため、 これら両 戻しばね 67 , 68 の付勢力 （引張り 力） よ り も大きな踏力でなけれ ばブレーキペダル 33 を踏み込み位置 Cからさ らに踏み込むこ とが できない。 これによ り、 図 1 0 のグラフに すよう に、 踏力の増加 に対してス ト ロークがほとんど一定となる平坦部分 Hが出現する。  Thereafter, at a switching point F from the play range D to the operation range E, the brake pedal 33 rotates to the depressed position C as shown by the phantom line in FIG. The upper end of the hook 68 b engages with the auxiliary fixing pin 72. Therefore, the clearance 73 is absorbed, and the urging force (tensile force) of the main return spring 67 is applied to the urging force (tensile force) of the auxiliary return spring 68 to act on the brake pedal 33. The brake pedal 33 cannot be further depressed from the depressed position C unless the depressing force is greater than the urging force (pulling force) of, 68. As a result, as shown in the graph of FIG. 10, a flat portion H where the stroke is almost constant with an increase in the pedaling force appears.
[ブレーキ装置の形態 2 ]  [Form of brake device 2]
1 2 〜 1 1 6 に基づいて、 上記ブレーキペダル 33 を備えた電 気検； l i形式のブレーキ装置の形態 2 を， する。 2】 図 1 2 ， 図 1 3 において、 8 1 は if':体 2 の運転席 5 に垂直に取り 付けられるブレーキべダル支持体であり、 この支持体 8 1 から水平 に、 第 1 部材 83 が突設され、 この部材 83 の下部に支持体 8 1 に沿 つて水平にシャ フ 卜 84が支持され、 このシャ フ 卜 84 に回転自在で, シャ フ ト 84 を中心に回転する側面視 L字状のアーム 85 が設けられ, このアーム 85 の先端に踏板 （ぺダル部） 86 が固定されている。 前 記アーム 85 と踏板 86 によ り ブレーキべダル 33が形成される。 Based on 12 to 1 16, conduct an electrical test with the brake pedal 33 described above; 2] In FIGS. 12 and 13, reference numeral 81 denotes a brake pedal support which is vertically mounted on the driver's seat 5 of the if ': body 2, and the first member 83 extends horizontally from the support 81. A shaft 84 is supported horizontally below the member 83 along the support body 81, and is rotatable about the shaft 84. The side view L rotates about the shaft 84. An arm 85 is provided, and a tread plate (pedal part) 86 is fixed to the end of the arm 85. The brake pedal 33 is formed by the arm 85 and the tread plate 86.
また第 1 部材 83 の先端には支持体 8 1 に沿って水平に第 2部材 87 が固定され、 また前記ブレーキペダル 33 のアーム 85 の中央部 上面にフック 88 が突設されており、 このフッ ク 88 と第 2部材 87 の正面に設けた孔 89間に第 1 弾性体である、 ばね 90が取り付けら れている。 このばね 90 によ り ブレーキペダル 33 は所定の高さに吊 り支持される。  A second member 87 is horizontally fixed to the end of the first member 83 along the support 81, and a hook 88 is projected from the upper surface of the central portion of the arm 85 of the brake pedal 33. A spring 90, which is a first elastic body, is mounted between a hole 88 provided on the front of the hook 88 and the second member 87. The brake pedal 33 is suspended and supported at a predetermined height by the spring 90.
またブレーキペダル 33 のアーム 85 の中央部側部には平板状のブ ラケッ 卜 9 1 が長軸方向に取り付けられ、 支持体 S 1 には、 このブラ ケッ 卜 9 1 に対向して第 2弾性体であるゴムマウン ト （ゴム体） 92 が取り付けられている。  A plate-shaped bracket 91 is attached to the central portion of the arm 85 of the brake pedal 33 in the longitudinal direction, and the support S 1 is provided with a second elastic member opposing the bracket 91. A rubber mount (rubber body) 92 is attached.
また支持体 8 1 にはブレーキペダル 33 のアーム 85 の上方に、 回 転センサ 34 力 、 支持体 8 1 よ り突設されたブラケッ ト 93 に取り付 けられ、 この回転センサ 34 の回転軸 94 に連結された摺動子 95 と ブレーキペダル 33 のアーム 85 の上端部が連結部材 96 によ り連結 されている。 冋転センサ 34 には回転軸 94が飛び出している側面と は逆の側面に、 Kll fe;センサ 34の取り付け部材 97 が設けられ、 この 取り付け郃材 97 には、 回 fe;センサ 34 の 側方位置に縦 の β孔 98 力 けられている。 また前 ブラケッ ト 93 には、 中央部に卜'1転 センサ 34 が嵌合する丸孔が設けられ、 この丸孔の両側方にネジが 切られており、 回転センサ 34 は、 前記丸孔に嵌め込まれ、 前記ネ ジに対して取り付け部材 97 の長孔 98 を通してボル ト 99 が絞め込 まれる こ とによ りブラケッ ト 93 に固定される。 The support 81 is attached to a bracket 93 protruding from the support 81 above the arm 85 of the brake pedal 33, and the rotation sensor 34 is mounted on the bracket 93. The upper end of the arm 95 of the brake pedal 33 and the slider 95 connected to the brake pedal 33 are connected by a connecting member 96. The rotation sensor 34 is provided with a mounting member 97 for the sensor 34 on the side opposite to the side from which the rotating shaft 94 protrudes, and this mounting member 97 includes a side member of the rotation fe; There is a vertical β hole 98 in the position. In front of bracket 93, the center part was turned A round hole into which the sensor 34 fits is provided, and a screw is cut on both sides of the round hole. The rotation sensor 34 is fitted into the round hole, and a long hole of the mounting member 97 with respect to the screw. The bolt 99 is narrowed down through 98 to be fixed to the bracket 93.
以下、 上記構成における作用を説明する。  Hereinafter, the operation of the above configuration will be described.
作業員がブレーキペダル 3 3 を矢印 J の方向へ踏み込むと、 ブレ ーキペダル 33 のアーム 85 は、 最初はばね 90 の反力に抗してシャ フ ト 84 を中心にして回転し、 続いて所定角度 （ブラケッ ト 9 1 がゴ ムマウン ト 92 に接触するまでの角度） 回転すると、 ゴムマウン ト 92 とばね 90 の両方の反力に杭してシャ フ 卜 84 を中心にして回転 する。 この回転に伴って上端が回転移動し、 この動作が連結部材 96 を介して回転センサ 34 へ伝達され、 ブレーキペダル 3 3 のァー ム 85 の回転角度、 すなわち踏込み量 （ス トローク量） が電気信号 に変換され、 コ ン トローラ 3 1 へ伝達される。  When the operator depresses the brake pedal 33 in the direction of arrow J, the arm 85 of the brake pedal 33 initially rotates about the shaft 84 against the reaction force of the spring 90, and then rotates by a predetermined angle. (The angle until the bracket 91 comes in contact with the rubber mount 92.) When it rotates, it piles on the reaction force of both the rubber mount 92 and the spring 90 and rotates about the shaft 84. With this rotation, the upper end rotates and this operation is transmitted to the rotation sensor 34 via the connecting member 96, and the rotation angle of the arm 85 of the brake pedal 33, that is, the amount of depression (stroke amount) is changed. It is converted into a signal and transmitted to the controller 31.
また作業員がブレーキペダル 33 から足を外すと、 ゴムマウン ト 92 とばね 90 の両方の反力によ り ブレーキペダル 33 のアーム 85 は シャフ ト 84 を中心にして逆の方向へ回動して元の位置に戻り、 こ れに伴って上端が逆方向へ回転移動し、 この動作が連結部材 96 を 介して回転センサ 34 へ伝達され、 ブレーキペダル 3 3 のアーム 85 の回転角度、 すなわち踏込み量が 0 まで変換され、 コ ン ト ロー ラ 3 1 へ伝達される。  When the worker removes his / her foot from the brake pedal 33, the arm 85 of the brake pedal 33 rotates in the opposite direction about the shaft 84 due to the reaction force of both the rubber mount 92 and the spring 90. And the upper end rotates in the opposite direction, and this movement is transmitted to the rotation sensor 34 via the connecting member 96, and the rotation angle of the arm 85 of the brake pedal 33, that is, the amount of depression is reduced. Converted to 0 and transmitted to controller 31.
以上のよう にブレーキペダル 3 3 の踏込み量が回転センサ 34 によ り検 i i iされると、 コ ン ト ローラ 3 1 によ り検出された踏込み ¾に応 じてブレ ーキ が制御される。  As described above, when the depression amount of the brake pedal 33 is detected by the rotation sensor 34 i i i, the brake is controlled in accordance with the depression ¾ detected by the controller 31.
またブレーキべダル 33 がある 度まで み込まれると、 ブラ ケ ッ 卜 9 1 がゴムマウン ト 92 に当 り、 ゴムマウン ト 92 とばね 90の両 方の反力がブレーキペダル 33 にかかる こ とから、 作業者は途中か らブレーキペダル 3 3 を強く踏み込まないとブレーキペダル 3 3 を回 転させる、 すなわちブレーキ力を得る ことができない。 If the brake pedal 33 is fully inserted, Since the cut 91 hits the rubber mount 92, and the reaction force of both the rubber mount 92 and the spring 90 is applied to the brake pedal 33, the operator must press down the brake pedal 33 midway to brake. The pedal 33 is turned, that is, the brake force cannot be obtained.
本実施の形態による、 ブレーキペダル 3 3 の踏込み量 （ス ト ロー ク ； m m ) と踏込み力 （踏力 ； N ) の特性の一例を図 1 4 に示す。 図 1 4 に示すよう に、 従来の場合と比較して、 約 5 0 %のス ト 口 ークから踏力を増さないと （強く踏まないと） 、 ス ト ローク量を増 すことはできない特性が示されている。  FIG. 14 shows an example of the characteristics of the depression amount (stroke; mm) of the brake pedal 33 and the depression force (pedal force; N) according to the present embodiment. As shown in Fig. 14, compared to the conventional case, the stroke amount cannot be increased unless the pedaling force is increased (strengthened) from about 50% of the stroke. Properties are shown.
したがって、 作棄者はブレーキペダル 33 を強く踏み込めば強い ブレーキ力が、 弱く踏み込めば弱いブレーキ力がそれぞれ得られる 感覚が得られ、 従来の油圧式のブレーキ装置と違和感なく 同感覚で 運転することができる。  Therefore, the discarder can feel that a strong braking force can be obtained by depressing the brake pedal 33 strongly, and a weak braking force by depressing the brake pedal 33 weakly, and can drive with the same feeling as the conventional hydraulic brake device without discomfort. it can.
なお、 本実施の形態では、 第 2弾性体としてゴム体であるゴムマ ゥン ト 92 を使用 している力 S、 コイルばね、 重ネ板ばねなどばね体 を使用する こ とができ、 また第 1 弾性体と してばね体であるばね 90 を使用 している力 S、 ゴム帯などゴム体を使用することができる。  In the present embodiment, a spring body such as a force S using a rubber mount 92 which is a rubber body as a second elastic body, a coil spring, a double leaf spring, or the like can be used. (1) A force S using a spring 90, which is a spring body, as an elastic body, or a rubber body such as a rubber band can be used.
またブラケッ ト 9 1 を無く して、 ブレーキペダル 3 3 のアーム 85 が直接、 第 2 弾性体であるゴムマウン ト 92 に接触して反力を受け る構造と してもよい。  Alternatively, the bracket 91 may be eliminated, and the arm 85 of the brake pedal 33 may directly contact the rubber mount 92 as the second elastic body to receive a reaction force.
また図 1 5 に示すよう に、 アーム 85 に取り付けるブラケッ ト 9 1 をその位置を調整できる構造とする こともできる。 これによ り、 ブ ラケッ 卜 9 1 が第 2 弾性体であるゴムマウン ト 92 に接触するまでの ス ト ローク Sを調整でき、 ブレーキペダル 3 3 の踏込み ¾ (ス ト 口 ーク ； m m ) と踏込み力 （踏力 ； N ) の特性を調 する ことができ る。 図 1 5 において、 i]ij記ブラケッ ト 9 1 に代わるブラケッ ト 1 0 1 は、 I：端がアーム 85 の側而に回転自在に支持され、 下端がアーム 85 の側面に位置調整手段 （調整機構） によ り 固定されている。 た とえば、 上端に !!illl 1 02 を設けて、 この軸 1 02 によ り上端がアーム 85 の側面に回転自在に支持され、 ネジ切り した ll 〗 03 を設け、 こ の軸 1 03 に対向してアーム 85 の側面に長孔 104 を設け、 前記軸 1 03 をこの長孔 1 04 を通し前後に調整して蝶ネジ 105 で止める こ と ができる構造と している。 Further, as shown in FIG. 15, the bracket 91 attached to the arm 85 may be structured so that its position can be adjusted. Thereby, the stroke S until the bracket 91 comes in contact with the rubber mount 92 as the second elastic body can be adjusted, and the depression の (stroke; mm) of the brake pedal 33 can be adjusted. The characteristics of the stepping force (stepping force; N) can be adjusted. You. In FIG. 15, a bracket 101 that replaces the bracket i] ij 91 has an I: end rotatably supported by a side of the arm 85 and a lower end provided on a side of the arm 85 by a position adjusting means (adjustment means). Mechanism). For example, !! illl 102 is provided at the upper end, and the upper end is rotatably supported on the side surface of the arm 85 by this shaft 102, and a threaded ll〗 03 is provided. A long hole 104 is provided on the side surface of the arm 85 so as to face the shaft 85, and the shaft 103 can be adjusted back and forth through the long hole 104 and stopped with the thumb screw 105.
また本実施の形態では、 吊 り下げ式のブレーキべダル装置の構成 を示している力^ 立ち上がり式のブレーキペダル装置とすることも できる。 図 1 6 にその一例を示す。  Further, in the present embodiment, a force-rising brake pedal device showing the configuration of a suspended brake pedal device may be used. Figure 16 shows an example.
図 1 6 に示す立ち上がり式のブレーキペダル装置は、 図 1 2 に示 した吊り下げ式のブレーキペダル装置を 9 0 ° 回転させてブレーキ ペダル支持体 8 1 を水平とした構成になっており、 ブレーキペダル 33 の先端部を除き、 車体 2 の内部に収納している。  The stand-up type brake pedal device shown in Fig. 16 has a configuration in which the suspension type brake pedal device shown in Fig. 12 is rotated 90 ° to make the brake pedal support 81 horizontal. Except for the tip of the pedal 33, it is housed inside the vehicle body 2.
立ち上がり式のブレーキべダル装置では、 ばね 90 によ り ブレ一 キペダル 33 が立ち上がるよう に支持されている。 この立ち上がり 式のブレーキペダル装置においても、 同様に途中からブレーキぺダ ル 33 を強く踏み込まないとブレーキペダル 33 を回転させる、 すな わちブレーキ力を得るこ とができず、 作業者はブレーキぺダル 33 を強く踏み込めば強いブレーキ力が、 弱く踏み込めば弱いブレーキ 力がそれぞれ得られる感覚が得られ、 従来の油圧式のブレーキ装置 と M感覚で述 feすることができる。  In the stand-up type brake pedal system, the brake pedal 33 is supported by a spring 90 so as to stand up. Also in this stand-up type brake pedal device, similarly, unless the brake pedal 33 is depressed strongly in the middle, the brake pedal 33 cannot be rotated, that is, the brake force cannot be obtained, and the operator cannot operate the brake pedal. You can get the feeling that you can get a strong braking force by pressing the Dar 33 strongly, and a weak braking force by pressing the switch weakly.

Claims

iil J 求 の 範 囲 iil J range
1 . 車輪が市休に取り付けた汕圧モー夕側の駆動軸に連結され、 車 体側にはエンジンによ り駆動される油圧ポンプが設けられるととも に、 この汕 fl:_ポンプに前記油圧モー夕が接続され、 油圧モー夕の回 転速度は、 汕 /1:ポンプの斜板の角度を制御することによ り コ ン ト 口 ールされる産業用車両の走行駆動装置であって、 . 1 wheel is connected to汕圧motor evening side of the drive shaft attached to the city rest, to together when the hydraulic pump is provided in the vehicle body side is driven Ri by the engine, the汕fl: the hydraulic pressure _ pump The motor / motor is connected, and the rotational speed of the hydraulic motor / motor is controlled by controlling the angle of the swash plate of the pump. ,
前記油圧ポンプは、 コ ン ト ローラによ り前記斜板の角度が制御さ れる電気コ ン 卜 ロール式に構成され、  The hydraulic pump is an electric control type in which the angle of the swash plate is controlled by a controller,
アクセルペダルの踏み込み量も しく はアクセルペダルを踏み込む ことによ り変化するエンジン回転数を検出する第 1検出手段と、 ブ レーキペダルの踏み込み量を検出する第 2検出手段が設けられ、 前記コン ト ローラは、 前記第 1検出手段によ り検出されたァクセ ルペダルの踏み込み量もしく はエンジン回転数に応じて前記斜板の 角度指令値を形成し、 この形成した斜板の角度指令値を、 前記第 2 検出手段によ り検出されたブレーキペダルの踏み込み量に応じて減 少させ、 このブレーキペダルの踏み込み量によ り減少させた斜板の 角度指令値を、 その変化率に制限を設けて前記油圧ポンプへ出力す る斜板の角度指令値を形成する こ と  The controller is provided with first detection means for detecting an amount of depression of an accelerator pedal or an engine speed changed by depressing an accelerator pedal, and second detection means for detecting an amount of depression of a brake pedal. Forming an angle command value of the swash plate according to the depression amount of the accelerator pedal detected by the first detection means or the engine speed, and The angle command value of the swash plate reduced by the amount of depression of the brake pedal detected by the second detection means is reduced according to the amount of depression of the brake pedal. Forming a swash plate angle command value to be output to the hydraulic pump;
を特徴とする産業用車両の走行駆動装置。 A traveling drive device for an industrial vehicle, comprising:
2 . 特許請求範囲第 1 項記載の産業用車両の走行駆動装置であって 車両の走 f f 速度を検出する第 3検出手段が設けられ、  2. The traveling drive device for an industrial vehicle according to claim 1, further comprising third detection means for detecting a traveling speed f f of the vehicle,
前 コ ン ト ローラに、 前記第 3検出手段によ り検 ；された車両の !Ϊ行速度よ り減速度を検出し、 ブレーキペダルの踏み込み^が所定 の範卩 1:1では、 検 ίΠされた減速度が所 ¾の ¾ 値以 ドとなるよう に前 記斜板の角度指令値を補正する機能を付加したこ と を特徴とする。 The front controller detects the deceleration from the detected traveling speed of the vehicle by the third detecting means. When the brake pedal is depressed by a predetermined range of 1: 1, the vehicle is detected. So that the deceleration is equal to or less than the desired ¾ value. The feature is that a function to correct the angle command value of the swash plate is added.
3 . 特許諮求範四第 2項記載の産業用車両の走行駆動装置であって 前記コ ン 卜 ローラに、 ブレーキペダルの踏み込み Sが前記所定の 範囲を超えると、 前記設定値をブレーキペダルの踏み込み量に応じ てこの設定値よ り大きく した第 2 設定値に切り換え、 前記斜板の角 度指令値を補正する機能を付加したこと  3. The travel driving device for an industrial vehicle according to the Patent Application Manual No. 4 (2), wherein when the depression S of the brake pedal exceeds the predetermined range, the set value of the brake pedal is increased. Switching to the second set value that is larger than this set value according to the amount of depression, and adding a function to correct the angle command value of the swash plate
を特徴とする。 It is characterized by.
4 . 特許請求範囲請求項 3 に記載の産業用車両の走行駆動装置であ つて、  4. The travel drive device for an industrial vehicle according to claim 3, wherein
前記コ ン 卜 ローラに、 ブレーキペダルの踏み込み量が所定の範囲 を超えた場合、 車両は前記第 2設定値の最大値で減速し、 斜板の角 度をゼロと し、 このとき第 3検出手段によ り検出された車両の走行 速度が所定の低速度であれば、 メカニカルブレーキを動作させ、 車 両を確実に停止させる機能を付加したこと  If the amount of depression of the brake pedal by the controller exceeds a predetermined range, the vehicle decelerates at the maximum value of the second set value and the angle of the swash plate is set to zero. If the running speed of the vehicle detected by the means is a predetermined low speed, a function has been added to operate the mechanical brake and stop the vehicle reliably.
を特徴とする。 It is characterized by.
5 . 特許請求範囲第 1 項〜請求項 4 のいずれかに記載の産業用車両 の走行駆動装置であって、  5. The traveling drive device for an industrial vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein
車両の運転席の座席に作業員が着席したときに動作する着席検出 手段が設けられ、  There is provided a seat detection means that operates when an operator is seated in a driver's seat of the vehicle,
前記コ ン ト ローラに、 着席検出手段の検出データによ り作業員が 着席していないことを確認すると、 コ ン ト ローラから油圧ポンプへ 出力する斜板の角度指令値をゼロ とする機能を付加したこ と を特徴とする。  When it is confirmed that the worker is not seated on the controller based on the detection data of the seating detecting means, a function of setting the swash plate angle command value output from the controller to the hydraulic pump to zero is provided. It is characterized by having been added.
6 . ブレーキペダルの踏み込み を電気ィ,: に変換し、 この電 号に応じてコ ン ト ローラが I}i両を減速させる産業用 Φ両の走行駆動 装置のブレーキ装置であって、 6. Convert the depression of the brake pedal into an electric A brake device for an industrial Φ car drive system in which the controller decelerates I} i cars according to the signal.
上記ブレーキべダルは、 支点を中心と して、 待機位置と最大踏み 込み位置との間で回動自在に設けられ、  The brake pedal is provided rotatably about a fulcrum between a standby position and a maximum depressed position,
上記待機位置から一定の踏み込み位置までを、 制動力が作用 しな いあそび範囲と し、  The range from the above standby position to a certain depressed position is the play range where the braking force does not act,
上記一定の踏み込み位置から最大踏み込み位置までを、 制動力が 作用する作動範囲とし、  The range from the fixed stepping position to the maximum stepping position is defined as an operating range where the braking force acts,
踏力に抗して、 上記ブレーキペダルを待機位置の方向へ戻すよう に付勢する主付勢具と副付勢具とが設けられ、  A main urging tool and a sub urging tool are provided for urging the brake pedal to return to the standby position against the pedaling force.
上記主付勢具は上記あそび範囲と作動範囲とにおいてブレーキべ ダルを待機位置の方向へ付勢し、 上記副付勢具は上記作動範囲にお いてのみブレーキペダルを待機位置の方向へ付勢するよう に構成さ れていること  The main urging device urges the brake pedal toward the standby position in the play range and the operation range, and the auxiliary urging device urges the brake pedal toward the standby position only in the operation range. Must be configured to
を特徴とする産業用車両のブレーキ装置。 A brake device for an industrial vehicle, characterized in that:
7 . 特許請求範囲第 6項記載の産業用車両のブレーキ装置であって 主付勢具と して主戻しばねが用いられるとともに、 副付勢具とし て副戻しばねが用いられ、  7. The industrial vehicle brake device according to claim 6, wherein a main return spring is used as a main biasing device, and a sub-return spring is used as a sub-biasing device.
上記副戻しばねは両端にそれぞれ係合部を有し、  The auxiliary return spring has an engagement portion at each end,
一方の係合部がブレーキべダルに設けられたぺダル側被係合部に 係合されるとともに、 他方の係合部が車両の運転部に岡定された固 定側被係合部に係合され、  One engaging portion is engaged with a pedal-side engaged portion provided on the brake pedal, and the other engaging portion is engaged with a fixed-side engaged portion that is fixed to a driving portion of the vehicle. Engaged
ブレーキべダルが待機位置にある際、 上記一方の係 ΐ 部とぺダル 側被係合郃との間または 卜.記他方の係合部と li'il 側被係合部との間 のいずれカ、に、 あそび範 IJHに扣当するク リ アラ ンスが形成される こ とを特徴とする。 When the brake pedal is in the standby position, either between the one engaging part and the pedal-side engaged part or between the other engaging part and the li'il-side engaged part. In Japan, a clear sensation is formed to hit IJH. And features.
8 . ブレーキペダルの踏み込み ίί を電気信号に変換し、 この電気信 号に応じてコ ン ト ローラが車両を減速させる産業用車両の走行駆動 装置のブレーキ装置であって、  8. A brake device of a traveling drive device of an industrial vehicle, which converts a depression の of a brake pedal into an electric signal, and a controller decelerates the vehicle in accordance with the electric signal.
前記ブレーキべダルは、 支点を中心と して、 回転自在に支持され 前記ブレーキべダルを 定の位置に支持する第 1 弾性体が設けら れ、  The brake pedal has a first elastic body rotatably supported about a fulcrum and supporting the brake pedal in a fixed position,
前記ブレーキべダルを前記第 1 弾性体に杭して所定の角度回転さ せた位置に、 前記ブレーキペダルに対して反力を発生する第 2 弾性 体が設けられたこと  A second elastic body that generates a reaction force on the brake pedal is provided at a position where the brake pedal is piled on the first elastic body and rotated by a predetermined angle.
を特徴とする産業用車両のブレーキべダル装置。 A brake pedal device for an industrial vehicle, characterized in that:
9 . 特許請求範囲第 8項記載の産業用車両のブレーキ装置であって 前記ブレーキペダルの側面に、 第 2弾性体と接触するブラケッ 卜 が設けられ、  9. The brake device for an industrial vehicle according to claim 8, wherein a bracket that is in contact with the second elastic body is provided on a side surface of the brake pedal,
前記ブレーキべダルはこのブラケッ 卜が第 2弾性体と接触する こ とによ り反力を受ける構成としたこ とを特徴とする。  The brake pedal is characterized in that the bracket receives a reaction force when the bracket comes into contact with the second elastic body.
1 0. 特許請求範囲第 9項記載の産業用車両のブレーキ装置であって ブラケッ トが第 2 弾性体に接触するまでの距離は調整可能とされ たことを特徴とする。 10. The brake device for an industrial vehicle according to claim 9, wherein a distance until the bracket comes into contact with the second elastic body is adjustable.
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